ステアリング装置
【課題】二次衝突時の衝撃エネルギーの吸収を円滑に行うとともに、二次衝突後のステアリングホイールの操作を可能にする。
【解決手段】第１の車体後方側延長部２１ｃの車幅方向の外側面２３１は、連結部２４ｅの車幅方向の外側面２４１に沿って、上部車体取付けブラケット２１が車体前方側のコラプス移動端に達するまで案内される。そのため、上部車体取付けブラケット２１はカプセル２４から脱落することなく、コラプス移動距離Ｌ１だけ、コラプス移動端まで円滑にコラプス移動することができる。従って、衝突時の衝撃エネルギーを円滑に吸収し、二次衝突後においても、ステアリングホイール１０１の操作が可能となるため、車を操縦して、安全な場所に退避する等の運転操作を行うことができる。
【解決手段】第１の車体後方側延長部２１ｃの車幅方向の外側面２３１は、連結部２４ｅの車幅方向の外側面２４１に沿って、上部車体取付けブラケット２１が車体前方側のコラプス移動端に達するまで案内される。そのため、上部車体取付けブラケット２１はカプセル２４から脱落することなく、コラプス移動距離Ｌ１だけ、コラプス移動端まで円滑にコラプス移動することができる。従って、衝突時の衝撃エネルギーを円滑に吸収し、二次衝突後においても、ステアリングホイール１０１の操作が可能となるため、車を操縦して、安全な場所に退避する等の運転操作を行うことができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリング装置、特に、二次衝突時に、コラムがステアリングシャフトと共に、車体から車体前方側にコラプス移動して衝撃荷重を吸収するステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用のステアリング装置では、カプセルと車体取付けブラケットのフランジ部が、合成樹脂の剪断ピンで連結され、衝突時の衝撃で剪断ピンが剪断して、コラムが車体取付けブラケットのフランジ部と共に車体前方側に移動してカプセルから離脱し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収して、運転者の安全を確保するようにしている。
【０００３】
このようなカプセルを備えたステアリング装置として、特許文献１に開示されたステアリング装置がある。特許文献１に開示されたステアリング装置は、カプセルの車幅方向の側面を案内する切欠き溝が、フランジ部に閉ループ状に形成され、車体後方側に切欠き溝の開口部が無いため、フランジ部の剛性を向上させている。その結果、フランジ部がカプセルから離脱する時の離脱荷重が安定し、衝突時の安全性を向上させている。
【０００４】
しかし、特許文献１に開示されたステアリング装置では、二次衝突時にコラムが車体取付けブラケットのフランジ部と共に車体前方側に移動すると、カプセルは車体側に残り、フランジ部がカプセルから離脱する。その結果、コラム及びステアリングホイールが車体から離れて車体下方側に脱落する。そのため、カプセルから離脱後のコラムの円滑なコラプス移動が損なわれて、衝突時の衝撃エネルギーの吸収が不十分になる恐れがある。また、ステアリングホイールが車体下方側に脱落するため、二次衝突後のステアリングホイールの操作が出来なくなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２８３８２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、二次衝突時の衝撃エネルギーの吸収を円滑に行うとともに、二次衝突後のステアリングホイールの操作を可能にしたステアリング装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフト、上記ステアリングシャフトを回転可能に軸支するコラム、上記コラムに取付けられる車体取付けブラケットであって、この車体取付ブラケットの側板に形成されたチルト調整用長溝に案内されて上記コラムがチルト調整可能に支持される車体取付ブラケット、上記車体取付けブラケットのフランジ部を挟持する上下一対の上側挟持板と下側挟持板を有し、車体に固定可能な左右一対のカプセル、車体前方側への所定の衝撃力で剪断可能に上記カプセルとフランジ部を連結する剪断ピン、上記上側挟持板と下側挟持板を連結する連結部であって、上側挟持板と下側挟持板の車幅方向の寸法よりも車幅方向の寸法が小さい側面を有する連結部、上記フランジ部に上記コラムの軸心に対して車幅方向に対称な位置に各々形成されており、上記カプセルがそれぞれ嵌め込まれ、 二時衝突時に上記剪断ピンが剪断して、上記フランジ部が上記カプセルから離脱し、車体前方側にコラプス移動することを可能とする左右一対の切欠き溝、および、上記フランジ部の上記一対のカプセルよりも車幅方向外側に上記コラムの軸心に対して車幅方向に対称な位置に各々形成され、上記カプセルの車体後方側端面よりも車体後方側にコラプス移動距離よりも長く延びる一対の車体後方側延長部であって、上記連結部の車幅方向外側の面をコラプス移動端まで案内する車幅方向の側面が形成された車体後方側延長部を備えたステアリング装置において、上記連結部の車幅方向外側の面をコラプス移動端まで案内する上記車体後方側延長部の上記側面は、車体前方側から車体後方側に向かって上記コラムの軸心に接近する方向に傾斜した傾斜面に形成され、上記フランジ部が車体前方側にコラプス移動する時に、この傾斜面が上記連結部の車幅方向外側の面に接触して衝突時の衝撃エネルギーを吸収することを特徴とするステアリング装置である。
【発明の効果】
【０００８】
本発明のステアリング装置では、車体取付けブラケットのフランジ部にカプセルの車体後方側端面よりも車体後方側に、コラプス移動距離よりも長く延びる一対の第１の車体後方側延長部を備え、この第１の車体後方側延長部には、連結部の車幅方向の側面に沿って、コラプス移動端まで案内される切欠き溝の車幅方向の側面が形成されている。
【０００９】
従って、車体取付けブラケットはカプセルから脱落することなく、コラプス移動距離だけ、コラプス移動端まで円滑にコラプス移動することができ、衝突時の衝撃エネルギーを円滑に吸収し、運転者の安全を確実に確保することができる。また、車体取付けブラケットがカプセルから脱落しないため、二次衝突後においても、ステアリングホイールの操作が可能となるため、車を操縦して、安全な場所に退避する等の運転操作を行うことができる。
【００１０】
また、一対の第１の車体後方側延長部の車体後方端を一体的に結合する結合部を形成すれば、第１の車体後方側延長部の剛性が大きくなり、車体取付けブラケットはコラプス移動端まで円滑にコラプス移動することができるため、衝突時の衝撃エネルギーの吸収がより円滑になる。
【００１１】
また、第１の車体後方側延長部の切欠き溝の車幅方向の外側面に凹凸部を形成すれば、この凹凸部が連結部の車幅方向の外側面に接触して塑性変形し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。従って、第１の車体後方側延長部が衝撃エネルギー吸収機構を兼用することができ、衝撃エネルギー吸収機構の設置スペースを節約することができる。
【００１２】
また、第１の車体後方側延長部の切欠き溝の車幅方向の外側面を傾斜面に形成すれば、この傾斜面が連結部の車幅方向の外側面に接触して塑性変形し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。従って、第１の車体後方側延長部が衝撃エネルギー吸収機構を兼用することができ、衝撃エネルギー吸収機構の設置スペースを節約することができる。
【００１３】
また、第２の車体後方側延長部を追加して、カプセルの連結部の車幅方向の外側面と内側面の両方に案内されて、車体取付けブラケットをコラプス移動すれば、コラムの軸心に対して傾斜した衝撃荷重が作用しても、車体取付けブラケットはカプセルから脱落しにくくなり、コラプス移動端まで円滑にコラプス移動することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施例１のステアリング装置の全体斜視図である。
【図２】本発明の実施例１のステアリング装置の要部を車体上方側から見た斜視図である。
【図３】本発明の実施例１のステアリング装置の要部の正面図である。
【図４】図３のＰ矢視図である。
【図５】図３のＱ矢視図である。
【図６】図３のＡ−Ａ断面図である。
【図７】二次衝突してコラムが車体前方側のコラプス移動端までコラプス移動した状態を示す図４相当図である。
【図８】本発明の実施例２のステアリング装置の要部を示す図４相当図である。
【図９】本発明の実施例３のステアリング装置の要部を示す図４相当図である。
【図１０】本発明の実施例４のステアリング装置の要部を示す図４相当図である。
【図１１】本発明の実施例５のステアリング装置の要部を示す図４相当図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下の実施例では、ステアリングホイールのチルト位置とテレスコピック位置の両方の調整を行うチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。
【実施例１】
【００１６】
図１は本発明の実施例１のステアリング装置の全体斜視図であり、コラムアシスト型ラックピニオン式パワーステアリング装置である。図１に示すコラムアシスト型ラックピニオン式パワーステアリング装置は、ステアリングホイール１０１の操作力を軽減するために、コラム１０５に取付けた電動アシスト機構１０２の操舵補助力をステアリングシャフトに付与し、中間シャフト１０６を介して、ラックピニオン式のステアリングギヤ１０３のラックを往復移動させ、タイロッド１０４を介して舵輪を操舵する方式のパワーステアリング装置である。
【００１７】
図２は本発明の実施例１のステアリング装置の要部を車体上方側から見た斜視図である。図３は本発明の実施例１のステアリング装置の要部の正面図である。図４は図３のＰ矢視図である。図５は図３のＱ矢視図である。図６は図３のＡ−Ａ断面図である。図７は二次衝突してコラムが車体前方側のコラプス移動端までコラプス移動した状態を示す図４相当図である。
【００１８】
図２から図６に示すように、コラム１０５は、アウターコラム４２と、アウターコラム４２の車体前方側のインナーコラム４６で構成され、車体後方側にステアリングホイール１０１が装着されたステアリングシャフト４１が、円筒状のアウターコラム４２に回転可能に軸支されている。アウターコラム４２は、上部車体取付けブラケット（車体取付けブラケット）２１のチルト調整用長溝２６、２６に案内されて、チルト調整可能である。チルト調整用長溝２６、２６は、上部車体取付けブラケット２１の側板２１ｂ、２１ｂに形成されている。
【００１９】
アウターコラム４２の車体前方側（図３の左側）には、インナーコラム４６が軸方向にテレスコピック移動可能に内嵌し、インナーコラム４６の車体前方側には、電動アシスト機構（電動パワーステアリング）１０２が取付けられている。この電動アシスト機構１０２は、車体１１に固定された下部車体取付けブラケット４４に、チルト中心軸４５を中心としてチルト可能に軸支されている。
【００２０】
また、アウターコラム４２の下面には、アウターコラム４２の内周面（図６参照）４２１に貫通するスリット４２２が形成されている。さらに、アウターコラム４２は、長軸方向がアウターコラム４２の軸心に平行（図６の紙面に直交する方向）に延在するように形成されたテレスコピック調整用長溝４２３、４２３を備えている。
【００２１】
チルト調整用長溝２６、２６、及び、テレスコピック調整用長溝４２３、４２３には、、図６の左側から締付けロッド５１が挿通されている。この締付けロッド５１の左側（図６の左側）の外周には、固定カム５２、可動カム５３、操作レバー５４がこの順で外嵌されている。この締付けロッド５１の右端（図６の右側）には、調整ナット５５が外嵌され、調整ナット５５の内径部に形成された雌ねじが、締付けロッド５１の左端に形成された雄ねじ５６にねじ込まれて、調整ナット５５の左端面が右側の側板２１ｂの外側面に当接している。
【００２２】
可動カム５３の左端面に操作レバー５４が固定され、この操作レバー５４によって一体的に操作される可動カム５３と固定カム５２によって、カムロック機構が構成されている。
【００２３】
操作レバー５４の揺動操作で、上部車体取付けブラケット２１の側板２１ｂ、２１ｂで、アウターコラム４２の側面を締付ける。この締付け操作によって、アウターコラム４２を上部車体取付けブラケット２１にクランプ／アンクランプし、アンクランプ時にアウターコラム４２のチルト位置の調整を行う。また、この締付け操作によって、アウターコラム４２の内周面４２１が縮径して、アウターコラム４２をインナーコラム４６の外周面にクランプ／アンクランプし、アンクランプ時にアウターコラム４２のテレスコピック位置の調整を行う。
【００２４】
電動アシスト機構１０２の車体前方側の出力軸（図３参照）４３は、中間シャフト１０６を介して、ステアリングギヤ１０３のラック軸に噛み合うピニオンに連結されて、ステアリングホイール１０１の回転操作を操舵装置に伝達している。
【００２５】
上部車体取付けブラケット２１は車体１１に固定される。車体１１と上部車体取付けブラケット２１との取付け構造は、上部車体取付けブラケット２１の上部のフランジ部２１ａ、フランジ部２１ａに形成された左右一対の二個の切欠き溝（図７参照）２３、２３、切欠き溝２３、２３の左右両側縁部に嵌め込まれたカプセル２４、２４から構成され、アウターコラム４２の軸心に対して、車幅方向（図４の上下方向）に対称な構造を有している。
【００２６】
上部車体取付けブラケット２１及びアウターコラム４２は、金属等の導電性材料で構成されており、切欠き溝２３、２３は、フランジ部２１ａの車体後方側に開口している。切欠き溝２３、２３には、金属（アルミニウム、亜鉛合金ダイカスト等の軽合金）等の導電性材料で構成されたカプセル２４、２４が嵌め込まれ、カプセル２４、２４は、各々４本の剪断ピン２４ｃによって、フランジ部２１ａに結合されている。また、カプセル２４、２４は、カプセル２４に形成された長溝状のボルト孔２４ｄに挿通したボルト２５、及び、ナット（図６参照）２７によって、車体１１に固定されている。
【００２７】
二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール１０１に衝突し、車体前方側に強い衝撃力が加わると、剪断ピン２４ｃが剪断し、上部車体取付けブラケット２１のフランジ部２１ａがカプセル２４から離脱して、車体前方側（図４の左側）にコラプス移動する。すると、アウターコラム４２がインナーコラム４６に沿って車体前方側にコラプス移動し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。図３に示すコラプス移動距離Ｌ１だけアウターコラム４２がコラプス移動すると、アウターコラム４２の車体前方側端面４２４が、電動アシスト機構１０２の車体後方側端面１０２ａに当接して、コラプス移動が終了する。
【００２８】
図６に示すようにカプセル２４には、上側挟持板２４ａと下側挟持板２４ｂが形成され、上側挟持板２４ａと下側挟持板２４ｂとの間にフランジ部２１ａが挿入されて、切欠き溝２３、２３の左右両側縁部を、上側挟持板２４ａと下側挟持板２４ｂが挟持する。
【００２９】
カプセル２４には、上側挟持板２４ａと下側挟持板２４ｂとを連結する連結部２４ｅが形成されている。連結部２４ｅの車幅方向の両側面が、切欠き溝２３の車幅方向の両側面に挟み込まれている。上側挟持板２４ａと下側挟持板２４ｂの車幅方向の寸法よりも、連結部２４ｅの車幅方向の寸法は小さく形成されている。連結部２４ｅの車幅方向の外側面２４１は、車体後方側（図４の右方）がアウターコラム４２の軸心に平行で、車体前方側（図４の左方）がアウターコラム４２の軸心に接近する方向に傾斜した傾斜面に形成されている。
【００３０】
また、連結部２４ｅの車幅方向の内側面２４２は、車体後方側（図４の右方）がアウターコラム４２の軸心に平行で、車体前方側（図４の左方）がアウターコラム４２の軸心から離反する方向に傾斜した傾斜面に形成されている。すなわち、連結部２４ｅの車幅方向の寸法は、車体前方側（図４の左方）の幅が最も狭く、車体後方側（図４の右方）に向かって幅が徐々に広くなり、その後、一定の幅に形成されている。
【００３１】
フランジ部２１ａには、アウターコラム４２の軸心に対して車幅方向に対称な位置に、一対の第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃが形成されている。第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃは、アウターコラム４２の軸心に平行で、カプセル２４の連結部２４ｅの車幅方向の外側面２４１よりも車幅方向の外側に形成され、カプセル２４の車体後方側端面２４３から車体後方側に、長さＬ２だけ突出して形成されている。
【００３２】
第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの長さＬ２は、図３のコラプス移動距離Ｌ１よりも若干長く形成されている。図６に示すように、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃには、その全長に渡って、車体下方側にＬ字形に折り曲げた折り曲げ部２１１ｃが形成されて、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの剛性を大きくしている。
【００３３】
第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃには、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１の形状に沿って、切欠き溝２３、２３の車幅方向の外側面２３１、２３１が形成されている。車幅方向の外側面２３１、２３１は、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車体後方端まで形成されている。
【００３４】
従って、上部車体取付けブラケット２１がコラプス移動距離Ｌ１だけ移動して、車体前方側のコラプス移動端に達するまで、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１に沿って、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車幅方向の外側面２３１、２３１が案内される。そのため、上部車体取付けブラケット２１のフランジ部２１ａは、カプセル２４、２４から脱落することなく、コラプス移動端までコラプス移動することができる。
【００３５】
また、フランジ部２１ａには、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の内側面２４２、２４２の形状に沿って、切欠き溝２３、２３の車幅方向の内側面２３２、２３２が形成されている。車幅方向の内側面２３２、２３２は、カプセル２４の車体後方側端面２４３、２４３よりも車体前方側の位置までしか形成されていない。そのため、上部車体取付けブラケット２１のコラプス移動時には、車幅方向の内側面２３２、２３２は、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の内側面２４２、２４２から離脱して、車体前方側に移動する。
【００３６】
二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール１０１に衝突し、車体前方側に強い衝撃力が加わると、上部車体取付けブラケット２１が車体前方側にコラプス移動して、剪断ピン２４ｃが剪断する。剪断ピン２４ｃが剪断すると、カプセル２４は車体１１側に残り、上部車体取付けブラケット２１のフランジ部２１ａ、及び、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃが車体前方側にコラプス移動する。
【００３７】
すると、図７に示すように、フランジ部２１ａの車幅方向の内側面２３２、２３２は、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の内側面２４２、２４２から離脱する。しかし、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車幅方向の外側面２３１、２３１は、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１に沿って、上部車体取付けブラケット２１が車体前方側のコラプス移動端に達するまで案内される。
【００３８】
そのため、上部車体取付けブラケット２１はカプセル２４、２４から脱落することなく、コラプス移動距離Ｌ１だけ、コラプス移動端まで円滑にコラプス移動することができる。従って、図示しない衝撃エネルギー吸収部材が塑性変形して、衝突時の衝撃エネルギーを円滑に吸収し、運転者の安全を確実に確保することができる。また、上部車体取付けブラケット２１がカプセル２４、２４から脱落しないため、二次衝突後においても、ステアリングホイール１０１の操作が可能となるため、車を操縦して、安全な場所に退避する等の運転操作を行うことができる。
【００３９】
実施例１では、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃは、カプセル２４の連結部２４ｅの車幅方向の外側面２４１よりも車幅方向の外側に形成されているが、カプセル２４の連結部２４ｅの車幅方向の内側面２４２よりも車幅方向の内側に形成してもよい。
【実施例２】
【００４０】
次に本発明の実施例２について説明する。図８は本発明の実施例２のステアリング装置の要部を示す図４相当図である。以下の説明では、上記実施例１と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。
【００４１】
実施例２は、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車体後方端を一体的に結合する結合部を形成して、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの剛性を大きくした例である。すなわち、図８に示すように、実施例２では、実施例１と同様に、フランジ部２１ａには、アウターコラム４２の軸心に対して車幅方向に対称な位置に、一対の第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃが形成されている。
【００４２】
第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃは、アウターコラム４２の軸心に平行で、カプセル２４の連結部２４ｅの車幅方向の外側面２４１よりも車幅方向の外側に形成されている。第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車体後方端には、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃを一体的に結合する結合部２１ｄが形成されている。結合部２１ｄの車体前方側端面２１１ｄは、カプセル２４の車体後方側端面２４３から車体後方側に長さＬ２だけ離れた位置に形成されている。この長さＬ２は、コラプス移動距離Ｌ１よりも若干長く形成されている。
【００４３】
その結果、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの剛性が大きくなるため、上部車体取付けブラケット２１はカプセル２４、２４から脱落しにくくなり、上部車体取付けブラケット２１がコラプス移動端まで円滑にコラプス移動することができるため、衝突時の衝撃エネルギーの吸収がより円滑になる。
【実施例３】
【００４４】
次に本発明の実施例３について説明する。図９は本発明の実施例３のステアリング装置の要部を示す図４相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。
【００４５】
実施例３は、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車幅方向の外側面２３１に凹凸部を形成し、この凹凸部によって、衝突時の衝撃エネルギーを吸収するようにした例である。すなわち、図９に示すように、実施例３では、実施例１と同様に、フランジ部２１ａには、アウターコラム４２の軸心に対して車幅方向に対称な位置に、一対の第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃが形成されている。
【００４６】
第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃは、アウターコラム４２の軸心に平行で、カプセル２４の連結部２４ｅの車幅方向の外側面２４１よりも車幅方向の外側に形成され、カプセル２４の車体後方側端面２４３から車体後方側に長さＬ２だけ突出して形成されている。第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの長さＬ２は、実施例１と同様に、コラプス移動距離Ｌ１よりも若干長く形成されている。
【００４７】
第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃには、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１の形状に沿って、切欠き溝２３、２３の車幅方向の外側面２３１、２３１が形成されている。車幅方向の外側面２３１、２３１には、カプセル２４の車体後方側端面２４３よりも車体後方側に凹凸部２３１ａが形成されている。この凹凸部２３１ａは、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車体後方端まで形成されている。
【００４８】
二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール１０１に衝突し、車体前方側に強い衝撃力が加わると、上部車体取付けブラケット２１が車体前方側にコラプス移動して、剪断ピン２４ｃが剪断する。剪断ピン２４ｃが剪断すると、カプセル２４は車体１１側に残り、上部車体取付けブラケット２１のフランジ部２１ａ、及び、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃが車体前方側にコラプス移動する。
【００４９】
すると、図９に示すように、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車幅方向の外側面２３１、２３１の凹凸部２３１ａが、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１に沿って、上部車体取付けブラケット２１が車体前方側のコラプス移動端に達するまで案内される。
【００５０】
そのため、上部車体取付けブラケット２１はカプセル２４、２４から脱落することなく、コラプス移動端まで円滑にコラプス移動することができるため、二次衝突後においても、ステアリングホイール１０１の操作が可能となるため、車を操縦して、安全な場所に退避する等の運転操作を行うことができる。また、凹凸部２３１ａ、２３１ａが、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１との接触によって塑性変形し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。従って、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃが衝撃エネルギー吸収機構を兼用することができるため、衝撃エネルギー吸収機構の設置スペースを節約することができる。
【実施例４】
【００５１】
次に本発明の実施例４について説明する。図１０は本発明の実施例４のステアリング装置の要部を示す図４相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。
【００５２】
実施例４は、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車幅方向の外側面２３１を傾斜面に形成し、この傾斜面によって、衝突時の衝撃エネルギーを吸収するようにした例である。すなわち、図１０に示すように、実施例４では、実施例１と同様に、フランジ部２１ａには、アウターコラム４２の軸心に対して車幅方向に対称な位置に、一対の第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃが形成されている。
【００５３】
第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃは、カプセル２４の連結部２４ｅの車幅方向の外側面２４１よりも車幅方向の外側に形成され、カプセル２４の車体後方側端面２４３から車体後方側に長さＬ２だけ突出して形成されている。第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの長さＬ２は、実施例１と同様に、コラプス移動距離Ｌ１よりも若干長く形成されている。
【００５４】
第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃには、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１の形状に沿って、切欠き溝２３、２３の車幅方向の外側面２３１、２３１が形成されている。車幅方向の外側面２３１、２３１には、カプセル２４の車体後方側端面２４３から車体後方側に向かって、アウターコラム４２の軸心に接近する方向に傾斜した傾斜面２３１ｂが形成されている。この傾斜面２３１ｂは、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車体後方端まで形成されている。
【００５５】
二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール１０１に衝突し、車体前方側に強い衝撃力が加わると、上部車体取付けブラケット２１が車体前方側にコラプス移動して、剪断ピン２４ｃが剪断する。剪断ピン２４ｃが剪断すると、カプセル２４は車体１１側に残り、上部車体取付けブラケット２１のフランジ部２１ａ、及び、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃが車体前方側にコラプス移動する。
【００５６】
すると、図１０に示すように、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車幅方向の外側面２３１、２３１の傾斜面２３１ｂが、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１に沿って、上部車体取付けブラケット２１が車体前方側のコラプス移動端に達するまで案内される。
【００５７】
そのため、上部車体取付けブラケット２１はカプセル２４、２４から脱落することなく、コラプス移動端まで円滑にコラプス移動することができる。そのため、二次衝突後においても、ステアリングホイール１０１の操作が可能となるため、車を操縦して、安全な場所に退避する等の運転操作を行うことができる。
【００５８】
また、傾斜面２３１ｂ、２３１ｂが、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１との接触によって、図１０の二点鎖線で示すように車幅方向の外側に塑性変形し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。従って、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃが衝撃エネルギー吸収機構を兼用することができるため、衝撃エネルギー吸収機構の設置スペースを節約することができる。
【実施例５】
【００５９】
次に本発明の実施例５について説明する。図１１は本発明の実施例５のステアリング装置の要部を示す図４相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。
【００６０】
実施例５は、第２の車体後方側延長部を追加して、カプセル２４の連結部２４ｅの車幅方向の外側面２４１と内側面２４２の両方に案内されて、上部車体取付けブラケット２１がコラプス移動するようにした例である。すなわち、図１１に示すように、実施例５では、実施例１と同様に、フランジ部２１ａには、アウターコラム４２の軸心に対して車幅方向に対称な位置に、一対の第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃが形成されている。
【００６１】
第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃは、カプセル２４の連結部２４ｅの車幅方向の外側面２４１よりも車幅方向の外側に形成され、カプセル２４の車体後方側端面２４３から車体後方側に長さＬ２だけ突出して形成されている。第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの長さＬ２は、実施例１と同様に、コラプス移動距離Ｌ１よりも若干長く形成されている。
【００６２】
第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃには、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１の形状に沿って、切欠き溝２３、２３の車幅方向の外側面２３１、２３１が形成されている。この車幅方向の外側面２３１、２３１は、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車体後方端まで形成されている。
【００６３】
また、フランジ部２１ａには、アウターコラム４２の軸心に対して車幅方向に対称な位置に、一対の第２の車体後方側延長部２１ｅ、２１ｅが形成されている。第２の車体後方側延長部２１ｅ、２１ｅは、カプセル２４の連結部２４ｅの車幅方向の内側面２４２よりも車幅方向の内側に形成され、カプセル２４の車体後方側端面２４３から車体後方側に、長さＬ２だけ突出して形成されている。第２の車体後方側延長部２１ｅ、２１ｅの長さＬ２は、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの長さＬ２と同一長さに形成されている。
【００６４】
第２の車体後方側延長部２１ｅ、２１ｅには、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の内側面２４２、２４２の形状に沿って、切欠き溝２３、２３の車幅方向の内側面２３２、２３２が形成されている。この車幅方向の内側面２３２、２３２は、第２の車体後方側延長部２１ｅ、２１ｅの車体後方端まで形成されている。
【００６５】
二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール１０１に衝突し、車体前方側に強い衝撃力が加わると、上部車体取付けブラケット２１が車体前方側にコラプス移動して、剪断ピン２４ｃが剪断する。剪断ピン２４ｃが剪断すると、カプセル２４は車体１１側に残り、上部車体取付けブラケット２１のフランジ部２１ａ、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃ、第２の車体後方側延長部２１ｅ、２１ｅが車体前方側にコラプス移動する。
【００６６】
すると、図１１に示すように、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車幅方向の外側面２３１、２３１が、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１に沿って、車体前方側のコラプス移動端に達するまで案内される。また、第２の車体後方側延長部２１ｅ、２１ｅの車幅方向の内側面２３２、２３２も、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の内側面２４２、２４２に沿って、車体前方側のコラプス移動端に達するまで案内される。
【００６７】
そのため、図１１に示すように、アウターコラム４２の軸心に対して傾斜した衝撃荷重Ｆが作用しても、上部車体取付けブラケット２１はカプセル２４、２４から脱落しにくくなり、コラプス移動端まで円滑にコラプス移動することができる。従って、衝突時の衝撃エネルギーを円滑に吸収し、運転者の安全を確実に確保することができる。また、上部車体取付けブラケット２１がカプセル２４、２４からより脱落しにくくなるため、二次衝突後においても、ステアリングホイール１０１の操作が可能となり、車を操縦して、安全な場所に退避する等の運転操作を行うことができる。
【００６８】
上記実施例では、剪断ピンが剪断して、フランジ部がカプセルから離脱し、車体前方側にコラプス移動するように構成しているが、剪断ピンの代わりに、カプセルとフランジ部を圧入によって結合し、フランジ部がこの圧入部でカプセルから離脱し、車体前方側にコラプス移動するようにしてもよい。また、上記実施例では、チルト／テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明したが、テレスコピック位置だけの調整が可能なテレスコピック式のステアリング装置、チルト位置もテレスコピック位置も調整できないステアリング装置に適用してもよい。
【符号の説明】
【００６９】
１０１ ステアリングホイール
１０２ 電動アシスト機構
１０２ａ 車体後方側端面
１０３ ステアリングギヤ
１０４ タイロッド
１０５ コラム
１０６ 中間シャフト
１１ 車体
２１ 上部車体取付けブラケット（車体取付けブラケット）
２１ａ フランジ部
２１ｂ 側板
２１ｃ 第１の車体後方側延長部
２１１ｃ 折り曲げ部
２１ｄ 結合部
２１１ｄ 車体前方側端面
２１ｅ 第２の車体後方側延長部
２３ 切欠き溝
２３１ 車幅方向の外側面
２３１ａ 凹凸部
２３１ｂ 傾斜面
２３２ 車幅方向の内側面
２４ カプセル
２４ａ 上側挟持板
２４ｂ 下側挟持板
２４ｃ 剪断ピン
２４ｄ ボルト孔
２４ｅ 連結部
２４１ 車幅方向の外側面
２４２ 車幅方向の内側面
２４３ 車体後方側端面
２５ ボルト
２６ チルト調整用長溝
２７ ナット
４１ ステアリングシャフト
４２ アウターコラム
４２１ 内周面
４２２ スリット
４２３ テレスコピック調整用長溝
４２４ 車体前方側端面
４３ 出力軸
４４ 下部車体取付けブラケット
４５ チルト中心軸
４６ インナーコラム
５１ 締付けロッド
５２ 固定カム
５３ 可動カム
５４ 操作レバー
５５ 調整ナット
５６ 雄ねじ
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリング装置、特に、二次衝突時に、コラムがステアリングシャフトと共に、車体から車体前方側にコラプス移動して衝撃荷重を吸収するステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用のステアリング装置では、カプセルと車体取付けブラケットのフランジ部が、合成樹脂の剪断ピンで連結され、衝突時の衝撃で剪断ピンが剪断して、コラムが車体取付けブラケットのフランジ部と共に車体前方側に移動してカプセルから離脱し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収して、運転者の安全を確保するようにしている。
【０００３】
このようなカプセルを備えたステアリング装置として、特許文献１に開示されたステアリング装置がある。特許文献１に開示されたステアリング装置は、カプセルの車幅方向の側面を案内する切欠き溝が、フランジ部に閉ループ状に形成され、車体後方側に切欠き溝の開口部が無いため、フランジ部の剛性を向上させている。その結果、フランジ部がカプセルから離脱する時の離脱荷重が安定し、衝突時の安全性を向上させている。
【０００４】
しかし、特許文献１に開示されたステアリング装置では、二次衝突時にコラムが車体取付けブラケットのフランジ部と共に車体前方側に移動すると、カプセルは車体側に残り、フランジ部がカプセルから離脱する。その結果、コラム及びステアリングホイールが車体から離れて車体下方側に脱落する。そのため、カプセルから離脱後のコラムの円滑なコラプス移動が損なわれて、衝突時の衝撃エネルギーの吸収が不十分になる恐れがある。また、ステアリングホイールが車体下方側に脱落するため、二次衝突後のステアリングホイールの操作が出来なくなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−２８３８２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、二次衝突時の衝撃エネルギーの吸収を円滑に行うとともに、二次衝突後のステアリングホイールの操作を可能にしたステアリング装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体後方側にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフト、上記ステアリングシャフトを回転可能に軸支するコラム、上記コラムに取付けられる車体取付けブラケットであって、この車体取付ブラケットの側板に形成されたチルト調整用長溝に案内されて上記コラムがチルト調整可能に支持される車体取付ブラケット、上記車体取付けブラケットのフランジ部を挟持する上下一対の上側挟持板と下側挟持板を有し、車体に固定可能な左右一対のカプセル、車体前方側への所定の衝撃力で剪断可能に上記カプセルとフランジ部を連結する剪断ピン、上記上側挟持板と下側挟持板を連結する連結部であって、上側挟持板と下側挟持板の車幅方向の寸法よりも車幅方向の寸法が小さい側面を有する連結部、上記フランジ部に上記コラムの軸心に対して車幅方向に対称な位置に各々形成されており、上記カプセルがそれぞれ嵌め込まれ、 二時衝突時に上記剪断ピンが剪断して、上記フランジ部が上記カプセルから離脱し、車体前方側にコラプス移動することを可能とする左右一対の切欠き溝、および、上記フランジ部の上記一対のカプセルよりも車幅方向外側に上記コラムの軸心に対して車幅方向に対称な位置に各々形成され、上記カプセルの車体後方側端面よりも車体後方側にコラプス移動距離よりも長く延びる一対の車体後方側延長部であって、上記連結部の車幅方向外側の面をコラプス移動端まで案内する車幅方向の側面が形成された車体後方側延長部を備えたステアリング装置において、上記連結部の車幅方向外側の面をコラプス移動端まで案内する上記車体後方側延長部の上記側面は、車体前方側から車体後方側に向かって上記コラムの軸心に接近する方向に傾斜した傾斜面に形成され、上記フランジ部が車体前方側にコラプス移動する時に、この傾斜面が上記連結部の車幅方向外側の面に接触して衝突時の衝撃エネルギーを吸収することを特徴とするステアリング装置である。
【発明の効果】
【０００８】
本発明のステアリング装置では、車体取付けブラケットのフランジ部にカプセルの車体後方側端面よりも車体後方側に、コラプス移動距離よりも長く延びる一対の第１の車体後方側延長部を備え、この第１の車体後方側延長部には、連結部の車幅方向の側面に沿って、コラプス移動端まで案内される切欠き溝の車幅方向の側面が形成されている。
【０００９】
従って、車体取付けブラケットはカプセルから脱落することなく、コラプス移動距離だけ、コラプス移動端まで円滑にコラプス移動することができ、衝突時の衝撃エネルギーを円滑に吸収し、運転者の安全を確実に確保することができる。また、車体取付けブラケットがカプセルから脱落しないため、二次衝突後においても、ステアリングホイールの操作が可能となるため、車を操縦して、安全な場所に退避する等の運転操作を行うことができる。
【００１０】
また、一対の第１の車体後方側延長部の車体後方端を一体的に結合する結合部を形成すれば、第１の車体後方側延長部の剛性が大きくなり、車体取付けブラケットはコラプス移動端まで円滑にコラプス移動することができるため、衝突時の衝撃エネルギーの吸収がより円滑になる。
【００１１】
また、第１の車体後方側延長部の切欠き溝の車幅方向の外側面に凹凸部を形成すれば、この凹凸部が連結部の車幅方向の外側面に接触して塑性変形し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。従って、第１の車体後方側延長部が衝撃エネルギー吸収機構を兼用することができ、衝撃エネルギー吸収機構の設置スペースを節約することができる。
【００１２】
また、第１の車体後方側延長部の切欠き溝の車幅方向の外側面を傾斜面に形成すれば、この傾斜面が連結部の車幅方向の外側面に接触して塑性変形し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。従って、第１の車体後方側延長部が衝撃エネルギー吸収機構を兼用することができ、衝撃エネルギー吸収機構の設置スペースを節約することができる。
【００１３】
また、第２の車体後方側延長部を追加して、カプセルの連結部の車幅方向の外側面と内側面の両方に案内されて、車体取付けブラケットをコラプス移動すれば、コラムの軸心に対して傾斜した衝撃荷重が作用しても、車体取付けブラケットはカプセルから脱落しにくくなり、コラプス移動端まで円滑にコラプス移動することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施例１のステアリング装置の全体斜視図である。
【図２】本発明の実施例１のステアリング装置の要部を車体上方側から見た斜視図である。
【図３】本発明の実施例１のステアリング装置の要部の正面図である。
【図４】図３のＰ矢視図である。
【図５】図３のＱ矢視図である。
【図６】図３のＡ−Ａ断面図である。
【図７】二次衝突してコラムが車体前方側のコラプス移動端までコラプス移動した状態を示す図４相当図である。
【図８】本発明の実施例２のステアリング装置の要部を示す図４相当図である。
【図９】本発明の実施例３のステアリング装置の要部を示す図４相当図である。
【図１０】本発明の実施例４のステアリング装置の要部を示す図４相当図である。
【図１１】本発明の実施例５のステアリング装置の要部を示す図４相当図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下の実施例では、ステアリングホイールのチルト位置とテレスコピック位置の両方の調整を行うチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。
【実施例１】
【００１６】
図１は本発明の実施例１のステアリング装置の全体斜視図であり、コラムアシスト型ラックピニオン式パワーステアリング装置である。図１に示すコラムアシスト型ラックピニオン式パワーステアリング装置は、ステアリングホイール１０１の操作力を軽減するために、コラム１０５に取付けた電動アシスト機構１０２の操舵補助力をステアリングシャフトに付与し、中間シャフト１０６を介して、ラックピニオン式のステアリングギヤ１０３のラックを往復移動させ、タイロッド１０４を介して舵輪を操舵する方式のパワーステアリング装置である。
【００１７】
図２は本発明の実施例１のステアリング装置の要部を車体上方側から見た斜視図である。図３は本発明の実施例１のステアリング装置の要部の正面図である。図４は図３のＰ矢視図である。図５は図３のＱ矢視図である。図６は図３のＡ−Ａ断面図である。図７は二次衝突してコラムが車体前方側のコラプス移動端までコラプス移動した状態を示す図４相当図である。
【００１８】
図２から図６に示すように、コラム１０５は、アウターコラム４２と、アウターコラム４２の車体前方側のインナーコラム４６で構成され、車体後方側にステアリングホイール１０１が装着されたステアリングシャフト４１が、円筒状のアウターコラム４２に回転可能に軸支されている。アウターコラム４２は、上部車体取付けブラケット（車体取付けブラケット）２１のチルト調整用長溝２６、２６に案内されて、チルト調整可能である。チルト調整用長溝２６、２６は、上部車体取付けブラケット２１の側板２１ｂ、２１ｂに形成されている。
【００１９】
アウターコラム４２の車体前方側（図３の左側）には、インナーコラム４６が軸方向にテレスコピック移動可能に内嵌し、インナーコラム４６の車体前方側には、電動アシスト機構（電動パワーステアリング）１０２が取付けられている。この電動アシスト機構１０２は、車体１１に固定された下部車体取付けブラケット４４に、チルト中心軸４５を中心としてチルト可能に軸支されている。
【００２０】
また、アウターコラム４２の下面には、アウターコラム４２の内周面（図６参照）４２１に貫通するスリット４２２が形成されている。さらに、アウターコラム４２は、長軸方向がアウターコラム４２の軸心に平行（図６の紙面に直交する方向）に延在するように形成されたテレスコピック調整用長溝４２３、４２３を備えている。
【００２１】
チルト調整用長溝２６、２６、及び、テレスコピック調整用長溝４２３、４２３には、、図６の左側から締付けロッド５１が挿通されている。この締付けロッド５１の左側（図６の左側）の外周には、固定カム５２、可動カム５３、操作レバー５４がこの順で外嵌されている。この締付けロッド５１の右端（図６の右側）には、調整ナット５５が外嵌され、調整ナット５５の内径部に形成された雌ねじが、締付けロッド５１の左端に形成された雄ねじ５６にねじ込まれて、調整ナット５５の左端面が右側の側板２１ｂの外側面に当接している。
【００２２】
可動カム５３の左端面に操作レバー５４が固定され、この操作レバー５４によって一体的に操作される可動カム５３と固定カム５２によって、カムロック機構が構成されている。
【００２３】
操作レバー５４の揺動操作で、上部車体取付けブラケット２１の側板２１ｂ、２１ｂで、アウターコラム４２の側面を締付ける。この締付け操作によって、アウターコラム４２を上部車体取付けブラケット２１にクランプ／アンクランプし、アンクランプ時にアウターコラム４２のチルト位置の調整を行う。また、この締付け操作によって、アウターコラム４２の内周面４２１が縮径して、アウターコラム４２をインナーコラム４６の外周面にクランプ／アンクランプし、アンクランプ時にアウターコラム４２のテレスコピック位置の調整を行う。
【００２４】
電動アシスト機構１０２の車体前方側の出力軸（図３参照）４３は、中間シャフト１０６を介して、ステアリングギヤ１０３のラック軸に噛み合うピニオンに連結されて、ステアリングホイール１０１の回転操作を操舵装置に伝達している。
【００２５】
上部車体取付けブラケット２１は車体１１に固定される。車体１１と上部車体取付けブラケット２１との取付け構造は、上部車体取付けブラケット２１の上部のフランジ部２１ａ、フランジ部２１ａに形成された左右一対の二個の切欠き溝（図７参照）２３、２３、切欠き溝２３、２３の左右両側縁部に嵌め込まれたカプセル２４、２４から構成され、アウターコラム４２の軸心に対して、車幅方向（図４の上下方向）に対称な構造を有している。
【００２６】
上部車体取付けブラケット２１及びアウターコラム４２は、金属等の導電性材料で構成されており、切欠き溝２３、２３は、フランジ部２１ａの車体後方側に開口している。切欠き溝２３、２３には、金属（アルミニウム、亜鉛合金ダイカスト等の軽合金）等の導電性材料で構成されたカプセル２４、２４が嵌め込まれ、カプセル２４、２４は、各々４本の剪断ピン２４ｃによって、フランジ部２１ａに結合されている。また、カプセル２４、２４は、カプセル２４に形成された長溝状のボルト孔２４ｄに挿通したボルト２５、及び、ナット（図６参照）２７によって、車体１１に固定されている。
【００２７】
二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール１０１に衝突し、車体前方側に強い衝撃力が加わると、剪断ピン２４ｃが剪断し、上部車体取付けブラケット２１のフランジ部２１ａがカプセル２４から離脱して、車体前方側（図４の左側）にコラプス移動する。すると、アウターコラム４２がインナーコラム４６に沿って車体前方側にコラプス移動し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。図３に示すコラプス移動距離Ｌ１だけアウターコラム４２がコラプス移動すると、アウターコラム４２の車体前方側端面４２４が、電動アシスト機構１０２の車体後方側端面１０２ａに当接して、コラプス移動が終了する。
【００２８】
図６に示すようにカプセル２４には、上側挟持板２４ａと下側挟持板２４ｂが形成され、上側挟持板２４ａと下側挟持板２４ｂとの間にフランジ部２１ａが挿入されて、切欠き溝２３、２３の左右両側縁部を、上側挟持板２４ａと下側挟持板２４ｂが挟持する。
【００２９】
カプセル２４には、上側挟持板２４ａと下側挟持板２４ｂとを連結する連結部２４ｅが形成されている。連結部２４ｅの車幅方向の両側面が、切欠き溝２３の車幅方向の両側面に挟み込まれている。上側挟持板２４ａと下側挟持板２４ｂの車幅方向の寸法よりも、連結部２４ｅの車幅方向の寸法は小さく形成されている。連結部２４ｅの車幅方向の外側面２４１は、車体後方側（図４の右方）がアウターコラム４２の軸心に平行で、車体前方側（図４の左方）がアウターコラム４２の軸心に接近する方向に傾斜した傾斜面に形成されている。
【００３０】
また、連結部２４ｅの車幅方向の内側面２４２は、車体後方側（図４の右方）がアウターコラム４２の軸心に平行で、車体前方側（図４の左方）がアウターコラム４２の軸心から離反する方向に傾斜した傾斜面に形成されている。すなわち、連結部２４ｅの車幅方向の寸法は、車体前方側（図４の左方）の幅が最も狭く、車体後方側（図４の右方）に向かって幅が徐々に広くなり、その後、一定の幅に形成されている。
【００３１】
フランジ部２１ａには、アウターコラム４２の軸心に対して車幅方向に対称な位置に、一対の第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃが形成されている。第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃは、アウターコラム４２の軸心に平行で、カプセル２４の連結部２４ｅの車幅方向の外側面２４１よりも車幅方向の外側に形成され、カプセル２４の車体後方側端面２４３から車体後方側に、長さＬ２だけ突出して形成されている。
【００３２】
第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの長さＬ２は、図３のコラプス移動距離Ｌ１よりも若干長く形成されている。図６に示すように、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃには、その全長に渡って、車体下方側にＬ字形に折り曲げた折り曲げ部２１１ｃが形成されて、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの剛性を大きくしている。
【００３３】
第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃには、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１の形状に沿って、切欠き溝２３、２３の車幅方向の外側面２３１、２３１が形成されている。車幅方向の外側面２３１、２３１は、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車体後方端まで形成されている。
【００３４】
従って、上部車体取付けブラケット２１がコラプス移動距離Ｌ１だけ移動して、車体前方側のコラプス移動端に達するまで、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１に沿って、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車幅方向の外側面２３１、２３１が案内される。そのため、上部車体取付けブラケット２１のフランジ部２１ａは、カプセル２４、２４から脱落することなく、コラプス移動端までコラプス移動することができる。
【００３５】
また、フランジ部２１ａには、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の内側面２４２、２４２の形状に沿って、切欠き溝２３、２３の車幅方向の内側面２３２、２３２が形成されている。車幅方向の内側面２３２、２３２は、カプセル２４の車体後方側端面２４３、２４３よりも車体前方側の位置までしか形成されていない。そのため、上部車体取付けブラケット２１のコラプス移動時には、車幅方向の内側面２３２、２３２は、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の内側面２４２、２４２から離脱して、車体前方側に移動する。
【００３６】
二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール１０１に衝突し、車体前方側に強い衝撃力が加わると、上部車体取付けブラケット２１が車体前方側にコラプス移動して、剪断ピン２４ｃが剪断する。剪断ピン２４ｃが剪断すると、カプセル２４は車体１１側に残り、上部車体取付けブラケット２１のフランジ部２１ａ、及び、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃが車体前方側にコラプス移動する。
【００３７】
すると、図７に示すように、フランジ部２１ａの車幅方向の内側面２３２、２３２は、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の内側面２４２、２４２から離脱する。しかし、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車幅方向の外側面２３１、２３１は、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１に沿って、上部車体取付けブラケット２１が車体前方側のコラプス移動端に達するまで案内される。
【００３８】
そのため、上部車体取付けブラケット２１はカプセル２４、２４から脱落することなく、コラプス移動距離Ｌ１だけ、コラプス移動端まで円滑にコラプス移動することができる。従って、図示しない衝撃エネルギー吸収部材が塑性変形して、衝突時の衝撃エネルギーを円滑に吸収し、運転者の安全を確実に確保することができる。また、上部車体取付けブラケット２１がカプセル２４、２４から脱落しないため、二次衝突後においても、ステアリングホイール１０１の操作が可能となるため、車を操縦して、安全な場所に退避する等の運転操作を行うことができる。
【００３９】
実施例１では、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃは、カプセル２４の連結部２４ｅの車幅方向の外側面２４１よりも車幅方向の外側に形成されているが、カプセル２４の連結部２４ｅの車幅方向の内側面２４２よりも車幅方向の内側に形成してもよい。
【実施例２】
【００４０】
次に本発明の実施例２について説明する。図８は本発明の実施例２のステアリング装置の要部を示す図４相当図である。以下の説明では、上記実施例１と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。
【００４１】
実施例２は、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車体後方端を一体的に結合する結合部を形成して、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの剛性を大きくした例である。すなわち、図８に示すように、実施例２では、実施例１と同様に、フランジ部２１ａには、アウターコラム４２の軸心に対して車幅方向に対称な位置に、一対の第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃが形成されている。
【００４２】
第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃは、アウターコラム４２の軸心に平行で、カプセル２４の連結部２４ｅの車幅方向の外側面２４１よりも車幅方向の外側に形成されている。第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車体後方端には、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃを一体的に結合する結合部２１ｄが形成されている。結合部２１ｄの車体前方側端面２１１ｄは、カプセル２４の車体後方側端面２４３から車体後方側に長さＬ２だけ離れた位置に形成されている。この長さＬ２は、コラプス移動距離Ｌ１よりも若干長く形成されている。
【００４３】
その結果、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの剛性が大きくなるため、上部車体取付けブラケット２１はカプセル２４、２４から脱落しにくくなり、上部車体取付けブラケット２１がコラプス移動端まで円滑にコラプス移動することができるため、衝突時の衝撃エネルギーの吸収がより円滑になる。
【実施例３】
【００４４】
次に本発明の実施例３について説明する。図９は本発明の実施例３のステアリング装置の要部を示す図４相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。
【００４５】
実施例３は、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車幅方向の外側面２３１に凹凸部を形成し、この凹凸部によって、衝突時の衝撃エネルギーを吸収するようにした例である。すなわち、図９に示すように、実施例３では、実施例１と同様に、フランジ部２１ａには、アウターコラム４２の軸心に対して車幅方向に対称な位置に、一対の第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃが形成されている。
【００４６】
第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃは、アウターコラム４２の軸心に平行で、カプセル２４の連結部２４ｅの車幅方向の外側面２４１よりも車幅方向の外側に形成され、カプセル２４の車体後方側端面２４３から車体後方側に長さＬ２だけ突出して形成されている。第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの長さＬ２は、実施例１と同様に、コラプス移動距離Ｌ１よりも若干長く形成されている。
【００４７】
第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃには、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１の形状に沿って、切欠き溝２３、２３の車幅方向の外側面２３１、２３１が形成されている。車幅方向の外側面２３１、２３１には、カプセル２４の車体後方側端面２４３よりも車体後方側に凹凸部２３１ａが形成されている。この凹凸部２３１ａは、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車体後方端まで形成されている。
【００４８】
二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール１０１に衝突し、車体前方側に強い衝撃力が加わると、上部車体取付けブラケット２１が車体前方側にコラプス移動して、剪断ピン２４ｃが剪断する。剪断ピン２４ｃが剪断すると、カプセル２４は車体１１側に残り、上部車体取付けブラケット２１のフランジ部２１ａ、及び、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃが車体前方側にコラプス移動する。
【００４９】
すると、図９に示すように、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車幅方向の外側面２３１、２３１の凹凸部２３１ａが、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１に沿って、上部車体取付けブラケット２１が車体前方側のコラプス移動端に達するまで案内される。
【００５０】
そのため、上部車体取付けブラケット２１はカプセル２４、２４から脱落することなく、コラプス移動端まで円滑にコラプス移動することができるため、二次衝突後においても、ステアリングホイール１０１の操作が可能となるため、車を操縦して、安全な場所に退避する等の運転操作を行うことができる。また、凹凸部２３１ａ、２３１ａが、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１との接触によって塑性変形し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。従って、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃが衝撃エネルギー吸収機構を兼用することができるため、衝撃エネルギー吸収機構の設置スペースを節約することができる。
【実施例４】
【００５１】
次に本発明の実施例４について説明する。図１０は本発明の実施例４のステアリング装置の要部を示す図４相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。
【００５２】
実施例４は、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車幅方向の外側面２３１を傾斜面に形成し、この傾斜面によって、衝突時の衝撃エネルギーを吸収するようにした例である。すなわち、図１０に示すように、実施例４では、実施例１と同様に、フランジ部２１ａには、アウターコラム４２の軸心に対して車幅方向に対称な位置に、一対の第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃが形成されている。
【００５３】
第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃは、カプセル２４の連結部２４ｅの車幅方向の外側面２４１よりも車幅方向の外側に形成され、カプセル２４の車体後方側端面２４３から車体後方側に長さＬ２だけ突出して形成されている。第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの長さＬ２は、実施例１と同様に、コラプス移動距離Ｌ１よりも若干長く形成されている。
【００５４】
第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃには、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１の形状に沿って、切欠き溝２３、２３の車幅方向の外側面２３１、２３１が形成されている。車幅方向の外側面２３１、２３１には、カプセル２４の車体後方側端面２４３から車体後方側に向かって、アウターコラム４２の軸心に接近する方向に傾斜した傾斜面２３１ｂが形成されている。この傾斜面２３１ｂは、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車体後方端まで形成されている。
【００５５】
二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール１０１に衝突し、車体前方側に強い衝撃力が加わると、上部車体取付けブラケット２１が車体前方側にコラプス移動して、剪断ピン２４ｃが剪断する。剪断ピン２４ｃが剪断すると、カプセル２４は車体１１側に残り、上部車体取付けブラケット２１のフランジ部２１ａ、及び、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃが車体前方側にコラプス移動する。
【００５６】
すると、図１０に示すように、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車幅方向の外側面２３１、２３１の傾斜面２３１ｂが、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１に沿って、上部車体取付けブラケット２１が車体前方側のコラプス移動端に達するまで案内される。
【００５７】
そのため、上部車体取付けブラケット２１はカプセル２４、２４から脱落することなく、コラプス移動端まで円滑にコラプス移動することができる。そのため、二次衝突後においても、ステアリングホイール１０１の操作が可能となるため、車を操縦して、安全な場所に退避する等の運転操作を行うことができる。
【００５８】
また、傾斜面２３１ｂ、２３１ｂが、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１との接触によって、図１０の二点鎖線で示すように車幅方向の外側に塑性変形し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。従って、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃが衝撃エネルギー吸収機構を兼用することができるため、衝撃エネルギー吸収機構の設置スペースを節約することができる。
【実施例５】
【００５９】
次に本発明の実施例５について説明する。図１１は本発明の実施例５のステアリング装置の要部を示す図４相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。
【００６０】
実施例５は、第２の車体後方側延長部を追加して、カプセル２４の連結部２４ｅの車幅方向の外側面２４１と内側面２４２の両方に案内されて、上部車体取付けブラケット２１がコラプス移動するようにした例である。すなわち、図１１に示すように、実施例５では、実施例１と同様に、フランジ部２１ａには、アウターコラム４２の軸心に対して車幅方向に対称な位置に、一対の第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃが形成されている。
【００６１】
第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃは、カプセル２４の連結部２４ｅの車幅方向の外側面２４１よりも車幅方向の外側に形成され、カプセル２４の車体後方側端面２４３から車体後方側に長さＬ２だけ突出して形成されている。第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの長さＬ２は、実施例１と同様に、コラプス移動距離Ｌ１よりも若干長く形成されている。
【００６２】
第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃには、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１の形状に沿って、切欠き溝２３、２３の車幅方向の外側面２３１、２３１が形成されている。この車幅方向の外側面２３１、２３１は、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車体後方端まで形成されている。
【００６３】
また、フランジ部２１ａには、アウターコラム４２の軸心に対して車幅方向に対称な位置に、一対の第２の車体後方側延長部２１ｅ、２１ｅが形成されている。第２の車体後方側延長部２１ｅ、２１ｅは、カプセル２４の連結部２４ｅの車幅方向の内側面２４２よりも車幅方向の内側に形成され、カプセル２４の車体後方側端面２４３から車体後方側に、長さＬ２だけ突出して形成されている。第２の車体後方側延長部２１ｅ、２１ｅの長さＬ２は、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの長さＬ２と同一長さに形成されている。
【００６４】
第２の車体後方側延長部２１ｅ、２１ｅには、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の内側面２４２、２４２の形状に沿って、切欠き溝２３、２３の車幅方向の内側面２３２、２３２が形成されている。この車幅方向の内側面２３２、２３２は、第２の車体後方側延長部２１ｅ、２１ｅの車体後方端まで形成されている。
【００６５】
二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイール１０１に衝突し、車体前方側に強い衝撃力が加わると、上部車体取付けブラケット２１が車体前方側にコラプス移動して、剪断ピン２４ｃが剪断する。剪断ピン２４ｃが剪断すると、カプセル２４は車体１１側に残り、上部車体取付けブラケット２１のフランジ部２１ａ、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃ、第２の車体後方側延長部２１ｅ、２１ｅが車体前方側にコラプス移動する。
【００６６】
すると、図１１に示すように、第１の車体後方側延長部２１ｃ、２１ｃの車幅方向の外側面２３１、２３１が、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の外側面２４１、２４１に沿って、車体前方側のコラプス移動端に達するまで案内される。また、第２の車体後方側延長部２１ｅ、２１ｅの車幅方向の内側面２３２、２３２も、連結部２４ｅ、２４ｅの車幅方向の内側面２４２、２４２に沿って、車体前方側のコラプス移動端に達するまで案内される。
【００６７】
そのため、図１１に示すように、アウターコラム４２の軸心に対して傾斜した衝撃荷重Ｆが作用しても、上部車体取付けブラケット２１はカプセル２４、２４から脱落しにくくなり、コラプス移動端まで円滑にコラプス移動することができる。従って、衝突時の衝撃エネルギーを円滑に吸収し、運転者の安全を確実に確保することができる。また、上部車体取付けブラケット２１がカプセル２４、２４からより脱落しにくくなるため、二次衝突後においても、ステアリングホイール１０１の操作が可能となり、車を操縦して、安全な場所に退避する等の運転操作を行うことができる。
【００６８】
上記実施例では、剪断ピンが剪断して、フランジ部がカプセルから離脱し、車体前方側にコラプス移動するように構成しているが、剪断ピンの代わりに、カプセルとフランジ部を圧入によって結合し、フランジ部がこの圧入部でカプセルから離脱し、車体前方側にコラプス移動するようにしてもよい。また、上記実施例では、チルト／テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明したが、テレスコピック位置だけの調整が可能なテレスコピック式のステアリング装置、チルト位置もテレスコピック位置も調整できないステアリング装置に適用してもよい。
【符号の説明】
【００６９】
１０１ ステアリングホイール
１０２ 電動アシスト機構
１０２ａ 車体後方側端面
１０３ ステアリングギヤ
１０４ タイロッド
１０５ コラム
１０６ 中間シャフト
１１ 車体
２１ 上部車体取付けブラケット（車体取付けブラケット）
２１ａ フランジ部
２１ｂ 側板
２１ｃ 第１の車体後方側延長部
２１１ｃ 折り曲げ部
２１ｄ 結合部
２１１ｄ 車体前方側端面
２１ｅ 第２の車体後方側延長部
２３ 切欠き溝
２３１ 車幅方向の外側面
２３１ａ 凹凸部
２３１ｂ 傾斜面
２３２ 車幅方向の内側面
２４ カプセル
２４ａ 上側挟持板
２４ｂ 下側挟持板
２４ｃ 剪断ピン
２４ｄ ボルト孔
２４ｅ 連結部
２４１ 車幅方向の外側面
２４２ 車幅方向の内側面
２４３ 車体後方側端面
２５ ボルト
２６ チルト調整用長溝
２７ ナット
４１ ステアリングシャフト
４２ アウターコラム
４２１ 内周面
４２２ スリット
４２３ テレスコピック調整用長溝
４２４ 車体前方側端面
４３ 出力軸
４４ 下部車体取付けブラケット
４５ チルト中心軸
４６ インナーコラム
５１ 締付けロッド
５２ 固定カム
５３ 可動カム
５４ 操作レバー
５５ 調整ナット
５６ 雄ねじ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体後方側にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフト、
上記ステアリングシャフトを回転可能に軸支するコラム、
上記コラムに取付けられる車体取付けブラケットであって、この車体取付ブラケットの側板に形成されたチルト調整用長溝に案内されて上記コラムがチルト調整可能に支持される車体取付ブラケット、
上記車体取付けブラケットのフランジ部を挟持する上下一対の上側挟持板と下側挟持板を有し、車体に固定可能な左右一対のカプセル、
車体前方側への所定の衝撃力で剪断可能に上記カプセルとフランジ部を連結する剪断ピン、
上記上側挟持板と下側挟持板を連結する連結部であって、上側挟持板と下側挟持板の車幅方向の寸法よりも車幅方向の寸法が小さい側面を有する連結部、
上記フランジ部に上記コラムの軸心に対して車幅方向に対称な位置に各々形成されており、上記カプセルがそれぞれ嵌め込まれ、 二時衝突時に上記剪断ピンが剪断して、上記フランジ部が上記カプセルから離脱し、車体前方側にコラプス移動することを可能とする左右一対の切欠き溝、および、
上記フランジ部の上記一対のカプセルよりも車幅方向外側に上記コラムの軸心に対して車幅方向に対称な位置に各々形成され、上記カプセルの車体後方側端面よりも車体後方側にコラプス移動距離よりも長く延びる一対の車体後方側延長部であって、上記連結部の車幅方向外側の面をコラプス移動端まで案内する車幅方向の側面が形成された車体後方側延長部
を備えたステアリング装置において
上記連結部の車幅方向外側の面をコラプス移動端まで案内する上記車体後方側延長部の上記側面は、車体前方側から車体後方側に向かって上記コラムの軸心に接近する方向に傾斜した傾斜面に形成され、
上記フランジ部が車体前方側にコラプス移動する時に、この傾斜面が上記連結部の車幅方向外側の面に接触して衝突時の衝撃エネルギーを吸収すること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項１】
車体後方側にステアリングホイールを装着可能なステアリングシャフト、
上記ステアリングシャフトを回転可能に軸支するコラム、
上記コラムに取付けられる車体取付けブラケットであって、この車体取付ブラケットの側板に形成されたチルト調整用長溝に案内されて上記コラムがチルト調整可能に支持される車体取付ブラケット、
上記車体取付けブラケットのフランジ部を挟持する上下一対の上側挟持板と下側挟持板を有し、車体に固定可能な左右一対のカプセル、
車体前方側への所定の衝撃力で剪断可能に上記カプセルとフランジ部を連結する剪断ピン、
上記上側挟持板と下側挟持板を連結する連結部であって、上側挟持板と下側挟持板の車幅方向の寸法よりも車幅方向の寸法が小さい側面を有する連結部、
上記フランジ部に上記コラムの軸心に対して車幅方向に対称な位置に各々形成されており、上記カプセルがそれぞれ嵌め込まれ、 二時衝突時に上記剪断ピンが剪断して、上記フランジ部が上記カプセルから離脱し、車体前方側にコラプス移動することを可能とする左右一対の切欠き溝、および、
上記フランジ部の上記一対のカプセルよりも車幅方向外側に上記コラムの軸心に対して車幅方向に対称な位置に各々形成され、上記カプセルの車体後方側端面よりも車体後方側にコラプス移動距離よりも長く延びる一対の車体後方側延長部であって、上記連結部の車幅方向外側の面をコラプス移動端まで案内する車幅方向の側面が形成された車体後方側延長部
を備えたステアリング装置において
上記連結部の車幅方向外側の面をコラプス移動端まで案内する上記車体後方側延長部の上記側面は、車体前方側から車体後方側に向かって上記コラムの軸心に接近する方向に傾斜した傾斜面に形成され、
上記フランジ部が車体前方側にコラプス移動する時に、この傾斜面が上記連結部の車幅方向外側の面に接触して衝突時の衝撃エネルギーを吸収すること
を特徴とするステアリング装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１３−６７３９１（Ｐ２０１３−６７３９１Ａ）
【公開日】平成２５年４月１８日（２０１３．４．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１３−９８３６（Ｐ２０１３−９８３６）
【出願日】平成２５年１月２３日（２０１３．１．２３）
【分割の表示】特願２００９−１７４９５６（Ｐ２００９−１７４９５６）の分割
【原出願日】平成２１年７月２８日（２００９．７．２８）
【出願人】（０００００４２０４）日本精工株式会社 (8,378)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月１８日（２０１３．４．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２５年１月２３日（２０１３．１．２３）
【分割の表示】特願２００９−１７４９５６（Ｐ２００９−１７４９５６）の分割
【原出願日】平成２１年７月２８日（２００９．７．２８）
【出願人】（０００００４２０４）日本精工株式会社 (8,378)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]