トーションダンパ
【課題】 捩り振動吸収装置におけるコイルスプリング内に遊挿されるトーションダンパの破損を防止する。
【解決手段】 コイルスプリングの線間スキマを考慮し、トーションダンパのガイド部の長さを、長く設定できる形状とする。
【解決手段】 コイルスプリングの線間スキマを考慮し、トーションダンパのガイド部の長さを、長く設定できる形状とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、捩じり振動吸収装置のトーションダンパに関するものであり、特に燃焼機関、電動モータのトルク変動を吸収するために、フライホイール、クラッチディスクまたは駆動軸系中に用いられる振動吸収装置のトーションダンパに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の捩じり振動吸収装置用のトーションダンパとして、特開平９−２２９１３８号公報の捩じり振動吸収装置に開示されるトーションダンパがある。このトーションダンパは、駆動源に連結されるドライブプレートと被駆動源に連結されるドリブンプレートとの間に配設される弾性手段として、相対回転方向に配置されるコイルスプリングの内部に遊嵌され、弾性樹脂材料から成形される略円筒形状をしたクッションである。トーションダンパの外径のガイド部は、滑らかなコイルスプリングの伸縮を許容するため、コイルスプリングの内径に対して所定のクリアランス分小さく形成されている。また、トーションダンパの圧縮時に圧縮により外側へ変形した部分がコイルスプリングに接触しないように、中央部が両端部よりも小径に形成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−２２９１３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示されるトーションダンパは、圧縮時の中央部の変形を考慮して中央部を小径とし、ガイド部を両端に設ける構成のため、必要な弾性部の長さを確保し、且つ、ガイド部の軸方向への長さを確保するには限界があった。
【０００５】
一方、このようなトーションダンパを備えるフライホイールダンパやクラッチディスクに代表される捩り振動吸収装置は、高トルク性能化等のため、ドライブプレートとドリブンプレートの相対捩り角度が拡大され、トーションダンパの長さを短くするか、或はダンパ機構に用いられるコイルスプリングの巻きピッチを大きく設定する必要性が生じる。また、ばね特性を圧縮量によって可変にするコイルスプリングでは、巻きピッチが不等にされており、巻きピッチが大きく設定される箇所がある。
【０００６】
これらの場合、図８に示すように、圧縮されていないときのコイルスプリングの線間スキマｄにトーションダンパ１１０が落ち込み、コイルスプリング１０の圧縮時にトーションダンパが破壊される虞がある。
【０００７】
そこで本発明は、上記の問題点を解決する捩じり振動吸収装置のトーションダンパを提供することを技術的課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の問題を解決するために請求項１において講じた技術的手段は、駆動源に連結するドライブプレートと被駆動源に連結するドリブンプレートとに設けられた窓孔内に配設されるコイルスプリングの内部に遊挿され、前記コイルスプリングの内径に対して、所定のクリアランスをもって形成されるガイド部と、前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートの所定角度相対回転時に、前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートに直接的または間接的に当接し、前記ドライブプレートと前記ドリブンプレート間の衝撃トルクを伝達するクッション部と、を有するトーションダンパにおいて、前記ガイド部の内側に前記ガイド部と一体的に前記クッション部が形成されるとともに、前記ガイド部と前記クッション部との間に軸方向に延在する空間が形成されることとした。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、トーションダンパにおいて、ドライブプレートとドリブンプレートとに間接的または直接的に当接して圧縮され、ドライブプレートとドリブンプレート間のトルク伝達をし、当接時のショック（衝撃トルク）を緩和するクッション部を内側に配置し、外側にトーションダンパのガイド部を配置する構成としたので、トーションダンパの外径部に、コイルスプリングの線間スキマに対して十分な長さのガイド部を配設することができて、コイルスプリングの線間スキマに落ち込むことが回避されたトーションダンパを提供できる。また、トーションダンパの内側にクッション部を設けているため、クッション部とガイド部の間に、トーションダンパの圧縮による変形を考慮した空間を配設でき、クッション部が圧縮されても、ガイド部の外径には影響がない。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明のトーションダンパを用いた捩じり振動吸収装置の一実施の形態を示す図である。
【図２】図１のＸ−Ｘ断面図である。
【図３】本発明に係わるトーションダンパの一実施を示す正面図および断面図（ＡＡ）である。
【図４】本発明に係わるトーションダンパの他の実施を示す断面図である。
【図５】本発明に係わるトーションダンパの他の実施を示す断面図である。
【図６】トーションダンパの他の実施を示す側面図である。
【図７】トーションダンパの他の実施を示す側面図である。
【図８】従来のトーションダンパの不具合示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１及び図２は、本発明のトーションダンパが適用される車両のエンジンと変速機との間に配設される捩り振動吸収装置の一例であるディスクダンパ１を示している。図１はディスクダンパの一部を切欠いた正面図、図２は図１におけるＸ−Ｘ断面図である。ディスクダンパ１の外周部の両面に接着固定（リベット固定でも可能である）された摩擦部材２１、２２が、駆動源であるエンジンのクランクシャフトに連結されたフライホイール（図示せず）と、フライホイールにボルト固定された伝達トルクを制限する役割を果たすリミッターの皿バネに付勢されたプレッシャプレート（図示せず）と、に挟持され摩擦係合により、フライホイールと一体的に回転する。一方、ディスクダンパ１のハブ３０は、従動要素（被駆動源）である変速機のインプットシャフト（図示せず）とスプライン嵌合している。従って、ディスクダンパ１は、フライホイールとインプットシャフト間に発生するトルクを伝達する。
【００１２】
ダンパディスク１のハブ３０は、径方向に延在するフランジ部３１を有している。フランジ部３１の外周部には、円周上複数箇所（等分４箇所）にコイルスプリング１０を収容する収容部３２が形成されており、収容部３２の両端にシート４０を介してコイルスプリング１０を収容する。そして、コイルスプリング１０の内部にトーションダンパ１００が遊挿される。また、ハブの回転時に収容部３２の壁３３にて、シート４０を介してコイルスプリング１０を押圧する。
【００１３】
ディスクダンパ１のドライブプレート５１の外周部の両面には、摩擦材２１、２２がリベットによりかしめ固定されている。また、ドライブプレート５１は摩擦材２１、２２より内周側にてサブドライブプレート５２とリベット５３でかしめ固定されており、ドライブプレート５１とサブドライブプレート５２で、ハブ３０のフランジ部３１、およびコイルスプリング１０を挟み込む。ドライブプレート５１とサブドライブプレート５２は、軸受けの役割も果たすブッシュ、スラスト部材６０を介して、略同軸に、相対回転可能に、ハブ３０に軸支される。一体的に構成されるドライブプレート５１とサブドライブプレート５２は、ハブ３０のフランジ部３１に形成されるコイルスプリング１０を収容する収容部３２に対応して、略円周方向または接線方向に延びる窓孔５４、５５が形成され、シート４０を介してコイルスプリング１０を収容する。この窓孔５４、５５も、ハブ３０の収容部と同様に、ドライブプレート５１の回転時に、壁５６、５７にてシート４０を介してコイルスプリング１０を押圧する。
【００１４】
このように構成されたダンパディスク１のトルク伝達について説明する。自動車の加速時などに、エンジンやモータからフライホイールに伝達されたトルクは、摩擦材２１、２２がフライホイールとプレッシャプレートに挟持され発生する摩擦係合力により、ドライブプレート５１とサブドライブプレート５２に伝達され、ドライブプレート５１とハブ３０の間に相対回転が発生し、窓孔５４、５５の壁５６、５７がシート４０を介してコイルスプリング１０の一端を押圧しコイルスプリング１０を圧縮する。圧縮されたコイルスプリング１０の他端は復元力によりシート４０を介して、ハブ３０のフランジ部３１に形成された収容部３２の壁３３を押圧し、トルクをハブ３０に伝達する。そしてトルクは変速機のインプットシャフトに入力される。一方、減速時などに発生する逆向きのトルクもハブ３０から、コイルスプリング１０を介して逆の経路でドライブプレート５１に伝達される。
【００１５】
さらに、トルク伝達において、自動車のシフトチェンジや駆動源の発生する急なトルクアップなどによるエンジンとインプットシャフト間に生じた急激なトルク変動により、ドライブプレート５１とハブ３０の相対回転は大きくなる。この場合、相対回転が進み、相対回転角度が所定値に達すると、コイルスプリング１０の両端部に配置されたシートの当接部４１とトーションダンパ１００が当接し、トーションダンパ１００が弾性変形して、トルクはトーションダンパ１００を介して伝達される。また、当接時に発生する衝撃トルクは、トーションダンパ１００の弾性によりピーク値が抑制される。
【００１６】
本発明の要部であるトーションダンパ１００について詳述する。トーションダンパ１００は、弾性樹脂（例えば、熱可塑性ポリエステル・エストラマーなどが揚げられる）から、射出成形される概して円筒状のクッションである。トーションダンパ１００の外径は、コイルスプリング１０の内径より小さく（例えば直径で０．６ｍｍ程度小さく）形成されており、コイルスプリング１０の内部に遊挿される。トーションダンパ１００は、ドライブプレート５１とハブ３０の相対回転が所定値に達すると、シートの当接部４１と当接し弾性変形してトルクを伝達するとともに、トーションダンパ１００の弾性により当接時のショックを緩和する。また、圧縮された際の変形量を考慮して小径部が形成される。
【００１７】
以下、トーションダンパの実施例について説明する。
【００１８】
図３はトーションダンパ３００の形状を示しており、図３（ａ）は正面図、図３（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａに沿う断面図である。トーションダンパ３００は、両端にガイド部３０１がコイルスプリングの線間スキマを考慮して設定されており、さらに、クッション部３０２に円周上に延在し軸方向に貫通する空間３０３が、一端に４箇所形成される。トーションダンパ３００の圧縮時には、この空間３０３に変形部が侵入し、ガイド部３０１の外径変化が抑制される。
【００１９】
図４は別の実施形態であるトーションダンパ４００の断面図を示しており、両端にガイド部４０１がコイルスプリングの線間スキマを考慮して設定され、ガイド部４０２の中央側とクッション部４０２との間に円周上に空間４０３が設けられる。
【００２０】
図５は別の実施形態であるトーションダンパ５００の断面図を示しており、中央部からクッション部５０２と延在してガイド部５０１がコイルスプリングの線間スキマを考慮して形成され、両端に開口して空間５０４が設けられる。
【００２１】
図６は別の形態であるトーションダンパ６００の側面図を示しており、両端のガイド部６０１からガイド部の外周と同じ外径をなすリブ６０４が一端で４箇所、中央部にむかってコイルスプリングのスキマに落ち込まないように形成される。また、トーションダンパ６００が圧縮された際には、リブ６０４が形成されていない箇所が変形部を許容して、ガイド部６０１の変形が抑制される。
【００２２】
図７は別の形態であるトーションダンパ７００の側面図を示しており、一端のガイド部７０１から多端のガイド部７０１へリブ７０４が延在する構成であり、中央部に切欠が設けられ、リブ７０４が形成されていない箇所が変形部を許容して、ガイド部７０１の変形が抑制される。
【００２３】
以上、複数の本発明に関するトーションダンパの形状を例示したが、形状はこれらに限定されるものではなく、本発明に基づき、コイルスプリングの線間スキマを考慮した構成、形状であるなら、本発明の適用範囲内である。
【符号の説明】
【００２４】
１ ・・・捩り振動吸収装置
１０・・・コイルスプリング
４０・・・シート
４１・・・当接部
１１０、１００、２００、３００、４００、５００、６００、７００・・・トーションダンパ
１０１、２０１、３０１、４０１、５０１、６０１、７０１・・・ガイド部
１０２、２０２、３０２、４０２、５０２、６０２、７０２・・・クッション部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、捩じり振動吸収装置のトーションダンパに関するものであり、特に燃焼機関、電動モータのトルク変動を吸収するために、フライホイール、クラッチディスクまたは駆動軸系中に用いられる振動吸収装置のトーションダンパに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の捩じり振動吸収装置用のトーションダンパとして、特開平９−２２９１３８号公報の捩じり振動吸収装置に開示されるトーションダンパがある。このトーションダンパは、駆動源に連結されるドライブプレートと被駆動源に連結されるドリブンプレートとの間に配設される弾性手段として、相対回転方向に配置されるコイルスプリングの内部に遊嵌され、弾性樹脂材料から成形される略円筒形状をしたクッションである。トーションダンパの外径のガイド部は、滑らかなコイルスプリングの伸縮を許容するため、コイルスプリングの内径に対して所定のクリアランス分小さく形成されている。また、トーションダンパの圧縮時に圧縮により外側へ変形した部分がコイルスプリングに接触しないように、中央部が両端部よりも小径に形成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−２２９１３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示されるトーションダンパは、圧縮時の中央部の変形を考慮して中央部を小径とし、ガイド部を両端に設ける構成のため、必要な弾性部の長さを確保し、且つ、ガイド部の軸方向への長さを確保するには限界があった。
【０００５】
一方、このようなトーションダンパを備えるフライホイールダンパやクラッチディスクに代表される捩り振動吸収装置は、高トルク性能化等のため、ドライブプレートとドリブンプレートの相対捩り角度が拡大され、トーションダンパの長さを短くするか、或はダンパ機構に用いられるコイルスプリングの巻きピッチを大きく設定する必要性が生じる。また、ばね特性を圧縮量によって可変にするコイルスプリングでは、巻きピッチが不等にされており、巻きピッチが大きく設定される箇所がある。
【０００６】
これらの場合、図８に示すように、圧縮されていないときのコイルスプリングの線間スキマｄにトーションダンパ１１０が落ち込み、コイルスプリング１０の圧縮時にトーションダンパが破壊される虞がある。
【０００７】
そこで本発明は、上記の問題点を解決する捩じり振動吸収装置のトーションダンパを提供することを技術的課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の問題を解決するために請求項１において講じた技術的手段は、駆動源に連結するドライブプレートと被駆動源に連結するドリブンプレートとに設けられた窓孔内に配設されるコイルスプリングの内部に遊挿され、前記コイルスプリングの内径に対して、所定のクリアランスをもって形成されるガイド部と、前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートの所定角度相対回転時に、前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートに直接的または間接的に当接し、前記ドライブプレートと前記ドリブンプレート間の衝撃トルクを伝達するクッション部と、を有するトーションダンパにおいて、前記ガイド部の内側に前記ガイド部と一体的に前記クッション部が形成されるとともに、前記ガイド部と前記クッション部との間に軸方向に延在する空間が形成されることとした。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、トーションダンパにおいて、ドライブプレートとドリブンプレートとに間接的または直接的に当接して圧縮され、ドライブプレートとドリブンプレート間のトルク伝達をし、当接時のショック（衝撃トルク）を緩和するクッション部を内側に配置し、外側にトーションダンパのガイド部を配置する構成としたので、トーションダンパの外径部に、コイルスプリングの線間スキマに対して十分な長さのガイド部を配設することができて、コイルスプリングの線間スキマに落ち込むことが回避されたトーションダンパを提供できる。また、トーションダンパの内側にクッション部を設けているため、クッション部とガイド部の間に、トーションダンパの圧縮による変形を考慮した空間を配設でき、クッション部が圧縮されても、ガイド部の外径には影響がない。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明のトーションダンパを用いた捩じり振動吸収装置の一実施の形態を示す図である。
【図２】図１のＸ−Ｘ断面図である。
【図３】本発明に係わるトーションダンパの一実施を示す正面図および断面図（ＡＡ）である。
【図４】本発明に係わるトーションダンパの他の実施を示す断面図である。
【図５】本発明に係わるトーションダンパの他の実施を示す断面図である。
【図６】トーションダンパの他の実施を示す側面図である。
【図７】トーションダンパの他の実施を示す側面図である。
【図８】従来のトーションダンパの不具合示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１及び図２は、本発明のトーションダンパが適用される車両のエンジンと変速機との間に配設される捩り振動吸収装置の一例であるディスクダンパ１を示している。図１はディスクダンパの一部を切欠いた正面図、図２は図１におけるＸ−Ｘ断面図である。ディスクダンパ１の外周部の両面に接着固定（リベット固定でも可能である）された摩擦部材２１、２２が、駆動源であるエンジンのクランクシャフトに連結されたフライホイール（図示せず）と、フライホイールにボルト固定された伝達トルクを制限する役割を果たすリミッターの皿バネに付勢されたプレッシャプレート（図示せず）と、に挟持され摩擦係合により、フライホイールと一体的に回転する。一方、ディスクダンパ１のハブ３０は、従動要素（被駆動源）である変速機のインプットシャフト（図示せず）とスプライン嵌合している。従って、ディスクダンパ１は、フライホイールとインプットシャフト間に発生するトルクを伝達する。
【００１２】
ダンパディスク１のハブ３０は、径方向に延在するフランジ部３１を有している。フランジ部３１の外周部には、円周上複数箇所（等分４箇所）にコイルスプリング１０を収容する収容部３２が形成されており、収容部３２の両端にシート４０を介してコイルスプリング１０を収容する。そして、コイルスプリング１０の内部にトーションダンパ１００が遊挿される。また、ハブの回転時に収容部３２の壁３３にて、シート４０を介してコイルスプリング１０を押圧する。
【００１３】
ディスクダンパ１のドライブプレート５１の外周部の両面には、摩擦材２１、２２がリベットによりかしめ固定されている。また、ドライブプレート５１は摩擦材２１、２２より内周側にてサブドライブプレート５２とリベット５３でかしめ固定されており、ドライブプレート５１とサブドライブプレート５２で、ハブ３０のフランジ部３１、およびコイルスプリング１０を挟み込む。ドライブプレート５１とサブドライブプレート５２は、軸受けの役割も果たすブッシュ、スラスト部材６０を介して、略同軸に、相対回転可能に、ハブ３０に軸支される。一体的に構成されるドライブプレート５１とサブドライブプレート５２は、ハブ３０のフランジ部３１に形成されるコイルスプリング１０を収容する収容部３２に対応して、略円周方向または接線方向に延びる窓孔５４、５５が形成され、シート４０を介してコイルスプリング１０を収容する。この窓孔５４、５５も、ハブ３０の収容部と同様に、ドライブプレート５１の回転時に、壁５６、５７にてシート４０を介してコイルスプリング１０を押圧する。
【００１４】
このように構成されたダンパディスク１のトルク伝達について説明する。自動車の加速時などに、エンジンやモータからフライホイールに伝達されたトルクは、摩擦材２１、２２がフライホイールとプレッシャプレートに挟持され発生する摩擦係合力により、ドライブプレート５１とサブドライブプレート５２に伝達され、ドライブプレート５１とハブ３０の間に相対回転が発生し、窓孔５４、５５の壁５６、５７がシート４０を介してコイルスプリング１０の一端を押圧しコイルスプリング１０を圧縮する。圧縮されたコイルスプリング１０の他端は復元力によりシート４０を介して、ハブ３０のフランジ部３１に形成された収容部３２の壁３３を押圧し、トルクをハブ３０に伝達する。そしてトルクは変速機のインプットシャフトに入力される。一方、減速時などに発生する逆向きのトルクもハブ３０から、コイルスプリング１０を介して逆の経路でドライブプレート５１に伝達される。
【００１５】
さらに、トルク伝達において、自動車のシフトチェンジや駆動源の発生する急なトルクアップなどによるエンジンとインプットシャフト間に生じた急激なトルク変動により、ドライブプレート５１とハブ３０の相対回転は大きくなる。この場合、相対回転が進み、相対回転角度が所定値に達すると、コイルスプリング１０の両端部に配置されたシートの当接部４１とトーションダンパ１００が当接し、トーションダンパ１００が弾性変形して、トルクはトーションダンパ１００を介して伝達される。また、当接時に発生する衝撃トルクは、トーションダンパ１００の弾性によりピーク値が抑制される。
【００１６】
本発明の要部であるトーションダンパ１００について詳述する。トーションダンパ１００は、弾性樹脂（例えば、熱可塑性ポリエステル・エストラマーなどが揚げられる）から、射出成形される概して円筒状のクッションである。トーションダンパ１００の外径は、コイルスプリング１０の内径より小さく（例えば直径で０．６ｍｍ程度小さく）形成されており、コイルスプリング１０の内部に遊挿される。トーションダンパ１００は、ドライブプレート５１とハブ３０の相対回転が所定値に達すると、シートの当接部４１と当接し弾性変形してトルクを伝達するとともに、トーションダンパ１００の弾性により当接時のショックを緩和する。また、圧縮された際の変形量を考慮して小径部が形成される。
【００１７】
以下、トーションダンパの実施例について説明する。
【００１８】
図３はトーションダンパ３００の形状を示しており、図３（ａ）は正面図、図３（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａに沿う断面図である。トーションダンパ３００は、両端にガイド部３０１がコイルスプリングの線間スキマを考慮して設定されており、さらに、クッション部３０２に円周上に延在し軸方向に貫通する空間３０３が、一端に４箇所形成される。トーションダンパ３００の圧縮時には、この空間３０３に変形部が侵入し、ガイド部３０１の外径変化が抑制される。
【００１９】
図４は別の実施形態であるトーションダンパ４００の断面図を示しており、両端にガイド部４０１がコイルスプリングの線間スキマを考慮して設定され、ガイド部４０２の中央側とクッション部４０２との間に円周上に空間４０３が設けられる。
【００２０】
図５は別の実施形態であるトーションダンパ５００の断面図を示しており、中央部からクッション部５０２と延在してガイド部５０１がコイルスプリングの線間スキマを考慮して形成され、両端に開口して空間５０４が設けられる。
【００２１】
図６は別の形態であるトーションダンパ６００の側面図を示しており、両端のガイド部６０１からガイド部の外周と同じ外径をなすリブ６０４が一端で４箇所、中央部にむかってコイルスプリングのスキマに落ち込まないように形成される。また、トーションダンパ６００が圧縮された際には、リブ６０４が形成されていない箇所が変形部を許容して、ガイド部６０１の変形が抑制される。
【００２２】
図７は別の形態であるトーションダンパ７００の側面図を示しており、一端のガイド部７０１から多端のガイド部７０１へリブ７０４が延在する構成であり、中央部に切欠が設けられ、リブ７０４が形成されていない箇所が変形部を許容して、ガイド部７０１の変形が抑制される。
【００２３】
以上、複数の本発明に関するトーションダンパの形状を例示したが、形状はこれらに限定されるものではなく、本発明に基づき、コイルスプリングの線間スキマを考慮した構成、形状であるなら、本発明の適用範囲内である。
【符号の説明】
【００２４】
１ ・・・捩り振動吸収装置
１０・・・コイルスプリング
４０・・・シート
４１・・・当接部
１１０、１００、２００、３００、４００、５００、６００、７００・・・トーションダンパ
１０１、２０１、３０１、４０１、５０１、６０１、７０１・・・ガイド部
１０２、２０２、３０２、４０２、５０２、６０２、７０２・・・クッション部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源に連結するドライブプレートと被駆動源に連結するドリブンプレートとに設けられた窓孔内に配設されるコイルスプリングの内部に遊挿され、前記コイルスプリングの内径に対して、所定のクリアランスをもって形成されるガイド部と、
前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートの所定角度相対回転時に、前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートに直接的または間接的に当接し、前記ドライブプレートと前記ドリブンプレート間の衝撃トルクを伝達するクッション部と、
を有するトーションダンパにおいて、
前記ガイド部の内側に前記ガイド部と一体的に前記クッション部が形成されるとともに、前記ガイド部と前記クッション部との間に軸方向に延在する空間が形成されることを特徴とするトーションダンパ。
【請求項１】
駆動源に連結するドライブプレートと被駆動源に連結するドリブンプレートとに設けられた窓孔内に配設されるコイルスプリングの内部に遊挿され、前記コイルスプリングの内径に対して、所定のクリアランスをもって形成されるガイド部と、
前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートの所定角度相対回転時に、前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートに直接的または間接的に当接し、前記ドライブプレートと前記ドリブンプレート間の衝撃トルクを伝達するクッション部と、
を有するトーションダンパにおいて、
前記ガイド部の内側に前記ガイド部と一体的に前記クッション部が形成されるとともに、前記ガイド部と前記クッション部との間に軸方向に延在する空間が形成されることを特徴とするトーションダンパ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００９−１７４７２０（Ｐ２００９−１７４７２０Ａ）
【公開日】平成２１年８月６日（２００９．８．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１１４５５０（Ｐ２００９−１１４５５０）
【出願日】平成２１年５月１１日（２００９．５．１１）
【分割の表示】特願２００３−３３９３５１（Ｐ２００３−３３９３５１）の分割
【原出願日】平成１５年９月３０日（２００３．９．３０）
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年８月６日（２００９．８．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年５月１１日（２００９．５．１１）
【分割の表示】特願２００３−３３９３５１（Ｐ２００３−３３９３５１）の分割
【原出願日】平成１５年９月３０日（２００３．９．３０）
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
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