ハイブリッド車両の駆動トルク制御装置
【課題】ギヤガタ詰め精度向上に好適なハイブリッド車両の駆動トルク制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルペダル操作と車速に応じて設定される目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り変わる際に、変速機３から駆動車輪２までの伝達駆動系が負駆動状態から正駆動状態に切り替わるまでのギヤガタ詰め判定の間は、変速機３への入力トルクを目標駆動トルクよりも小さく、０トルクよりも大きい所定値（ギヤガタ詰めトルク）に制限する変速機入力トルク制限手段を備える。そして、変速機入力トルク制限手段は、ハイブリッド走行モードの場合は、エンジン１への要求トルクを目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り変わる際のエンジントルク指令値とエンジン燃焼下限トルクの大きい方の値に保持させて、前記所定値（ギヤガタ詰めトルク）との差分をモータジェネレータ５で補正する。
【解決手段】アクセルペダル操作と車速に応じて設定される目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り変わる際に、変速機３から駆動車輪２までの伝達駆動系が負駆動状態から正駆動状態に切り替わるまでのギヤガタ詰め判定の間は、変速機３への入力トルクを目標駆動トルクよりも小さく、０トルクよりも大きい所定値（ギヤガタ詰めトルク）に制限する変速機入力トルク制限手段を備える。そして、変速機入力トルク制限手段は、ハイブリッド走行モードの場合は、エンジン１への要求トルクを目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り変わる際のエンジントルク指令値とエンジン燃焼下限トルクの大きい方の値に保持させて、前記所定値（ギヤガタ詰めトルク）との差分をモータジェネレータ５で補正する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機を介して駆動力が伝達されるハイブリッド車両の駆動トルク制御装置に関し、特に、駆動トルクが負トルクと正トルクとの間で切り替る際に発生する加減速ショックを低減するに好適なハイブリッド車両の駆動トルク制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から運転者が原動機を無負荷状態から負荷状態に切り替える操作を行ったことで、変速ギヤの噛み合い位置が変化し、ギヤバックラッシュ分だけ回転が加速し、ギヤ噛み合い時に発生する大きなショックを抑制する加速ショック軽減装置が提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
これは、変速機を含む伝動系が逆駆動状態から正駆動状態に切り替わるまでの駆動状態切り替え中は、原動機の出力トルクを運転者の前記操作に対応した原動機要求トルクよりも小さな所定値（ギヤガタ詰めトルク）に保持するトルク制限手段を設けている。このため、変速機入力トルクはトルク制限手段により小さくされ、ギヤバックラッシュ分の回転加速を抑えて加速ショックが低減される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−４７０８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来例では、トルクバラツキや応答遅れが大きいエンジンの応答に基づいてギヤガタ詰めを行なっている。このため、駆動トルクの応答精度が低く、ギヤガタ詰めトルクまでの到達時間のバラツキやギヤガタ詰めトルクのバラツキにより、ギヤガタ詰め精度が低下するという問題がある。
【０００６】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、ギヤガタ詰め制御の精度向上に好適なハイブリッド車両の駆動トルク制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、動力源としてエンジンおよびモータジェネレータを具え、モータジェネレータからの動力のみによる電気走行モードと、エンジンおよびモータジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードとを選択可能なハイブリッド車両を対象とする。
【０００８】
そして、運転者による要求負荷に応じた情報に基づき駆動力を決定すると共に電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替えを行うようにしたハイブリッド車両である。
【０００９】
本発明は、かかるハイブリッド車両において、アクセルペダル操作と車速に応じて設定される目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り変わる際に、変速機から駆動車輪までの伝達駆動系が負駆動状態から正駆動状態に切り替わるまでのギヤガタ詰め判定の間は、変速機への入力トルクを目標駆動トルクよりも小さく、０トルクよりも大きい所定値に制限する変速機入力トルク制限手段を備えることを特徴としている。
【００１０】
また、前記変速機入力トルク制限手段は、ハイブリッド走行モードの場合は、エンジンへの要求トルクを目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り変わる際のエンジントルク指令値とエンジン燃焼下限トルクの大きい方の値に保持させて、前記所定値との差分をモータジェネレータで補正するよう作動することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
したがって、本発明では、ギヤガタ詰め判定中は、エンジントルクをギヤガタ詰め制御前のエンジントルクとエンジン燃焼下限トルクの大きい方の値に保持させて、ギヤガタ詰め中のエンジントルクを一定にする。これにより、ギヤガタ詰め中のギヤガタ詰めトルクの精度を向上させることができる。
【００１２】
また、ギヤガタ詰め中にエンジントルクを一定にして、ギヤガタ詰めトルクとの差分をモータジェネレータ５で補正することで、ギヤガタ詰めトルクの精度向上が図れ、さらにギヤガタ詰め後はエンジンのトルクが遅れなく出力できるので発進レスポンスも向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の着想を適用可能なハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略平面図。
【図２】パワートレーンの制御システムを示すブロック線図。
【図３】制御システムにおける統合コントローラの機能別ブロック線図。
【図４】目標駆動力演算部が目標駆動力を求めるときに用いる目標駆動力の特性線図。
【図５】目標駆動力演算部がモータジェネレータのアシストトルクを求めるときに用いるアシストトルクの特性線図。
【図６】ハイブリッド車両の電気走行（ＥＶ）モード領域およびハイブリッド走行（ＨＥＶ）モード領域を示す領域線図。
【図７】ハイブリッド車両のバッテリ蓄電状態に対する目標充放電量特性を示す特性線図。
【図８】車速に応じた最良燃費線までのエンジントルクの上昇経過を示すエンジントルク上昇経過説明図。
【図９】変速制御部で変速機の変速比を設定する変速特性線図。
【図１０】アクセル開度のＯＮ−ＯＦＦ切り替わり状態を判定する制御フローチャート。
【図１１】ギヤガタ詰め制御が可能な状態であるか否かを判定する制御フローチャート。
【図１２】アクセル開度をＯＦＦ状態からＯＮ状態に変化される際に実行されるギヤガタ詰め制御の制御フローチャート。
【図１３】アクセル開度をＯＮ状態からＯＦＦ状態に変化される際に実行されるギヤガタ詰め制御の制御フローチャート。
【図１４】ギヤガタ詰め制御時における目標駆動トルク（変速機入力トルク）を設定する制御フローチャート。
【図１５】ギヤガタ詰め制御時におけるエンジントルク・モータトルク指令値を設定する制御フローチャート。
【図１６】ギヤガタ詰め制御時における各トルクの変化状態を示すタイムチャート。
【図１７】ギヤガタ詰め制御時における各トルクの変化状態を示す別のタイムチャート。
【図１８】ギヤガタ詰めトルクの変速比に対する特性を説明する特性図。
【図１９】ギヤガタ詰め時間の変速比に対する特性を説明する特性図。
【図２０】ギヤガタ詰めトルク及びギヤガタ詰め時間の変速機潤滑油温度に対する補正係数を説明する説明図。
【図２１】第２クラッチの配列を変更した例（Ａ）（Ｂ）を示すハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略平面図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
【００１５】
図１は、本発明の前記したハイブリッド車両の駆動トルク制御装置を適用可能なハイブリッド車両のパワートレーンを例示する。このハイブリッド車両は、フロントエンジン・リヤホイールドライブ車（後輪駆動車）をベース車両とし、これをハイブリッド化したものである。図中、１は、第１動力源としてのエンジンであり、２は駆動車輪（後輪）である。
【００１６】
図１に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン１の車両前後方向後方に自動変速機３をタンデムに配置している。即ち、エンジン１（クランクシャフト１a）からの回転を自動変速機３の入力軸３ａへ伝達する軸４に結合してモータジェネレータ５を設け、このモータジェネレータ５を、第２動力源として具える。
【００１７】
モータジェネレータ５は、駆動モータ（電動機）として作用し、ジェネレータ（発電機）として作用するもので、エンジン１および自動変速機３間に配置する。このモータジェネレータ５およびエンジン１間、より詳しくは、軸４とエンジンクランクシャフト１ａとの間に第１クラッチ６を介挿し、この第１クラッチ６によりエンジン１およびモータジェネレータ５間を切り離し可能に結合する。ここで第１クラッチ６は、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００１８】
モータジェネレータ５および駆動車輪（後輪）２間に第２クラッチ７を介挿し、この第２クラッチ７によりモータジェネレータ５および駆動車輪（後輪）２間を切り離し可能に結合する。第２クラッチ７も第１クラッチ６と同様、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００１９】
自動変速機３は、周知の任意なものでよく、複数の変速摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結・解放することで、これら変速摩擦要素の締結・解放の組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定するものとする。従って自動変速機３は、入力軸３ａからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸３ｂに出力する。この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置８により左右後輪２へ分配して伝達され、車両の走行に供される。但し自動変速機３は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。
【００２０】
ところで図１においては、モータジェネレータ５および駆動車輪２を切り離し可能に結合する第２クラッチ７として専用のものを新設するのではなく、自動変速機３内に既存する変速摩擦要素を流用する。この場合、第２クラッチ７が締結により上記の変速段選択機能（変速機能）を果たして自動変速機３を動力伝達状態にするのに加え、第１クラッチ６の解放・締結との共働により、後述するモード選択機能を果たし得ることとなり、専用の第２クラッチが不要でコスト上大いに有利である。
【００２１】
なお、第２クラッチ７は専用のものを新設してもよく、この場合、図２１（Ａ）のように、第２クラッチ７は自動変速機３の入力軸３ａとモータジェネレータ軸４との間に設けたり、図２１（Ｂ）のように、自動変速機３の出力軸３ｂと後輪駆動系との間に設ける。
【００２２】
上記した図１に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行（ＥＶ）モードが要求される場合、第１クラッチ６を解放し、第２クラッチ７の締結により自動変速機３を動力伝達状態にする。なお第２クラッチ７は、自動変速機３内の変速摩擦要素のうち、現変速段で締結させるべき変速摩擦要素であって、選択中の変速段ごとに異なる。
【００２３】
この状態でモータジェネレータ５を駆動すると、当該モータジェネレータ５からの出力回転のみが変速機入力軸３ａに達することとなり、自動変速機３が当該入力軸３ａへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸３ｂより出力する。変速機出力軸３ｂからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置８を経て後輪２に至り、車両をモータジェネレータ５のみによって電気走行（ＥＶ走行）させることができる。
【００２４】
高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行（ＨＥＶ走行）モードが要求される場合、第２クラッチ７の締結により自動変速機３を対応変速段選択状態（動力伝達状態）にしたまま、第１クラッチ６も締結させる。この状態では、エンジン１からの出力回転およびモータジェネレータ５からの出力回転の双方が変速機入力軸３ａに達することとなり、自動変速機３が当該入力軸３ａへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸３ｂより出力する。変速機出力軸３ｂからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置８を経て後輪２に至り、車両をエンジン１およびモータジェネレータ５の双方によってハイブリッド走行（ＨＥＶ走行）させることができる。
【００２５】
かかるＨＥＶ走行中において、エンジン１を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータジェネレータ５を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換する。そして、この発電電力をモータジェネレータ５のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン１の燃費を向上させることができる。
【００２６】
図１に示すハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン１、モータジェネレータ５、第１クラッチ６、および第２クラッチ７は、図２に示すようなシステムにより制御する。図２の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ２０を具える。パワートレーンの動作点は、目標エンジントルクと、目標モータジェネレータトルク（目標モータジェネレータ回転数でもよい）と、第１クラッチ６の目標伝達トルク容量と、第２クラッチ７の目標伝達トルク容量とで規定する。
【００２７】
統合コントローラ２０には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、下記各信号が入力される。入力される信号としては、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ１１からの信号と、モータジェネレータ回転数を検出するモータジェネレータ回転センサ１２からの信号と、変速機入力回転数を検出する入力回転センサ１３からの信号と、がある。また、変速機出力回転数を検出する出力回転センサ１４からの信号と、車両への要求負荷を表すアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度ＡＰＯ）を検出するアクセル開度センサ１５（運転負荷検出手段）からの信号と、が入力される。さらに、ブレーキ油圧（ＢＰＳ）を検出するブレーキ油圧センサ２３と、モータジェネレータ５用の電力を蓄電しておくバッテリ９の蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）を検出する蓄電状態センサ１６からの信号と、が入力される。アクセル開度センサ１５には、アクセルペダルが踏込まれていない状態を検出するアイドルスイッチが設けられており、アイドルスイッチがＯＮに変化することによりアクセルＯＦＦ状態となっていることを統合コントローラ２０に入力する。
【００２８】
なお、上記したセンサのうち、エンジン回転センサ１１、モータジェネレータ回転センサ１２、入力回転センサ１３、および出力回転センサ１４はそれぞれ、図１に示すように配置することができる。
【００２９】
統合コントローラ２０は、上記入力情報のうちアクセル開度ＡＰＯ、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ、および変速機出力回転数（車速ＶＳＰ）から、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）を選択する。また、統合コントローラ２０は、アクセル開度ＡＰＯ、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ、および変速機出力回転数（車速ＶＳＰ）から、目標エンジントルク、目標モータジェネレータトルク、目標第１クラッチ伝達トルク容量、および目標第２クラッチ伝達トルク容量をそれぞれ演算する。目標エンジントルクはエンジンコントローラ２１に供給され、目標モータジェネレータトルク（目標モータジェネレータ回転数でもよい）はモータジェネレータコントローラ２２に供給される。
【００３０】
エンジンコントローラ２１は、エンジントルクが目標エンジントルクとなるようエンジン１を制御する。また、モータジェネレータコントローラ２２はモータジェネレータ５のトルク（または回転数）が目標モータジェネレータトルク（または目標モータジェネレータ回転数）となるよう、バッテリ９およびインバータ１０を介してモータジェネレータ５を制御する。
【００３１】
統合コントローラ２０は、目標第１クラッチ伝達トルク容量および目標第２クラッチ伝達トルク容量に対応したソレノイド電流を第１クラッチ６および第２クラッチ７の締結制御ソレノイド（図示せず）に供給する。そして、統合コントローラ２０は、第１クラッチ６の伝達トルク容量が目標伝達トルク容量に一致するよう、また、第２クラッチ７の伝達トルク容量が目標第２クラッチ伝達トルク容量に一致するよう、第１クラッチ６および第２クラッチ７を個々に締結力制御する。
【００３２】
統合コントローラ２０は、上記した運転モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）の選択、目標エンジントルク、目標モータジェネレータトルク、目標第１クラッチ伝達トルク容量、および目標第２クラッチ伝達トルク容量の演算を、図３の機能別ブロック線図で示すように実行する。
【００３３】
目標駆動力演算部３０では、図４に示す目標定常駆動トルクマップと図５に示すＭＧアシストトルクマップを用いて、アクセル開度ＡＰＯと車速から、目標定常駆動トルクとＭＧアシストトルクを算出する。
【００３４】
運転モード選択部４０では、図６に示すＥＶ−ＨＥＶ領域マップを用いて、アクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰから目標とする運転モードを決定する。図６に示すＥＶ−ＨＥＶ領域マップから明らかなように、高負荷・高車速時はＨＥＶモードを選択し、低負荷・低車速時はＥＶモードを選択する。また、運転モード選択部４０では、ＥＶ走行中にアクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰの組み合わせで決まる運転点がＥＶ→ＨＥＶ切り換え線を越えてＨＥＶ領域に入るとき、ＥＶモードからエンジン１始動を伴うＨＥＶモードへのモード切り換えを行う。また、運転モード選択部４０では、ＨＥＶ走行中に運転点がＨＥＶ→ＥＶ切り換え線を越えてＥＶ領域に入るとき、ＨＥＶモードからエンジン１停止およびエンジン１切り離しを伴うＥＶモードへのモード切り換えを行うものとする。エンジン始動停止線はバッテリの容量ＳＯＣが低くなるにつれて、アクセル開度ＡＰＯが小さくなる方向に低下させて設定されている。
【００３５】
エンジン１の始動処理は、ＥＶ状態で図６に示すエンジン始動線をアクセル開度ＡＰＯが越えた時点で、実行される。即ち、前記第２クラッチ７を半クラッチ状態にスリップさせるように第２クラッチ７のトルク容量を制御し、第２クラッチ７がスリップ開始したと判断した後に第１クラッチ６の締結を開始してエンジン回転を上昇させる。エンジン回転が初爆可能な回転数に達成したらエンジン１を作動させてモータジェネレータ回転数とエンジン回転数が近くなったところで第１クラッチ６を完全に締結し、その後第２クラッチ７をロックアップさせてＨＥＶモードに遷移させる。
【００３６】
図３の目標充放電演算部５０では、図７に示す走行中発電要求出力マップを用いて、バッテリ蓄電状態ＳＯＣから目標充放電量（電力）を演算する。
【００３７】
動作点指令部６０では、アクセル開度ＡＰＯと、目標駆動力と、目標運転モードと、車速ＶＳＰと、目標充放電電力とから、これら動作点到達目標を演算する。即ち、動作点到達目標として、時々刻々の過渡的な目標エンジントルクと、目標モータジェネレータトルクと、第１クラッチ６の目標伝達トルク容量に対応した目標ソレノイド電流と、第２クラッチ７の目標伝達トルク容量と、目標変速段とを演算する。また、現在の動作点から図８に示す最良燃費線までエンジントルクを上げるのに必要な出力を演算し、これと上記目標充放電量（電力）ｔＰとを比較し、小さい方の出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。また、アクセル開度ＡＰＯ若しくは踏込まれていないアクセルペダル状態（アイドルスイッチ信号）に基づき、アクセル開度がＯＦＦ状態からＯＮ状態に変化された場合及びＯＮ状態からＯＦＦ状態に変化された場合に、後述する変速機３のギヤガタ詰め制御を実行する。
【００３８】
変速制御部７０では、上記の目標第２クラッチ伝達トルク容量と、目標変速段とを入力され、これら目標第２クラッチ伝達トルク容量および目標変速段が達成されるよう自動変速機３内の対応するソレノイドバルブを駆動する。これにより図１の自動変速機３は、第２クラッチ７を目標第２クラッチ伝達トルク容量が達成されるよう締結制御されつつ、目標変速段が選択された動力伝達状態になる。図８の実線はアップシフト線、破線はダウンシフト線をそれぞれ示す変速マップである。そして、車速とアクセル開度ＡＰＯから現在の変速段から次変速段をいくつにするか判定し、変速要求があれば変速クラッチを制御して変速させる。
【００３９】
前記動作点指令部６０における変速機３のギヤガタ詰め制御は、図１０〜図１５に示す制御プログラムにより実行される。図１０はギヤガタ詰め制御を開始する状態を判定するために実行されるアクセル開度のＯＮ−ＯＦＦ切り替わり状態を判定する制御フローチャートであり、図１１はギヤガタ詰め制御が可能な状態であるか否かを判定する制御フローチャートである。また、図１２はアクセル開度をＯＦＦ状態からＯＮ状態に変化される際に、図１３はアクセル開度をＯＮ状態からＯＦＦ状態に変化される際に、夫々実行されるギヤガタ詰め制御の制御フローチャートである。そして、図１４はギヤガタ詰め制御時における目標駆動トルク（変速機入力トルク）を設定する制御フローチャートであり、図１５はギヤガタ詰め制御時におけるエンジントルク・モータジェネレータトルク指令値を設定する制御フローチャートである。上記した夫々の制御フローチャートについて、図１６に示すタイムチャートと共に、以下に説明する。
【００４０】
図１６に示すタイムチャートの左半分は、時点ｔ１でアクセルペダルがＯＦＦ（アクセルスイッチＯＮ）状態からＯＮ（アイドルスイッチＯＦＦ）状態に変化され、時点ｔ３のアクセル開度ＡＰＯに到達した際の、各トルクの変化状態を示している。また、図１６の右半分は、時点ｔ４でアクセルペダルがＯＮ（アクセルスイッチＯＦＦ）状態から踏み戻されて時点ｔ５でＯＦＦ（アイドルスイッチＯＮ）状態に変化された際の、各トルクの変化状態を示している。
【００４１】
図１０に示すギヤガタ詰め制御を開始する状態を判定する制御フローチャートは、アクセル開度状態が、ＯＦＦ状態（アイドルスイッチＯＮ）からＯＮ状態（アイドルスイッチＯＦＦ）、若しくは、その逆に、変化したか否かを判定する。即ち、アクセル開度がＯＦＦ−ＯＮ（アイドルスイッチがＯＮ−ＯＦＦ）に変化した場合と、ＯＮ−ＯＦＦ（アイドルスイッチがＯＦＦ−ＯＮ）に変化した場合に、アクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグをＯＮとする。また、アクセル開度がＯＦＦ状態（アイドルスイッチがＯＮ−ＯＮ状態）に維持されている場合、アクセル開度がＯＮ状態（アイドルスイッチがＯＦＦ−ＯＦＦ状態）に維持される場合は、アクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグをＯＦＦとする。
【００４２】
先ずステップＳ１においては、アクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグが前回の処理ステップによって既にＯＮに設定されているが否か、即ち、アクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグがまだＯＦＦであるか否かをチェックする。
【００４３】
そして、アクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグがＯＦＦである時は、ステップＳ２において、前回のアクセルＯＮＯＦＦ切り替わり判定結果と今回のアクセルＯＮＯＦＦ切り替わり判定結果とが同じか否かを判定する。即ち、アイドルスイッチがＯＮ状態に維持されるか、若しくは、ＯＦＦ状態が維持されている場合は、前回と今回との判定結果が同じ（ＯＦＦ−ＯＦＦ）となる。また、アイドルスイッチがＯＮ−ＯＦＦ、若しくは、ＯＦＦ−ＯＮに変化した場合には、前回と今回との判定結果が変化（ＯＦＦ−ＯＮ）する。
【００４４】
アクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグが、前回と今回とで同じである場合には今回の処理を終了させ、前回と今回とで異なる時には、ステップＳ３において、アクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグをＯＮとする（図１６における時点ｔ１，ｔ４参照）。
【００４５】
また、ステップＳ１において、アクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグが前回の処理ステップによりＯＮとされている場合には、図１１の後述するギヤガタ詰め制御許可判定を経て図１２若しくは図１３に示すギヤガタ詰め制御が実行される。このため、ステップＳ４において、後述するギヤガタ詰め判定中フラグがＯＮからＯＦＦに切り替ったか否かが判定される。ステップＳ４でギヤガタ詰め判定中フラグがＯＮからＯＦＦに切り替ったと判定された、即ち、ギヤガタ詰め制御が終了した時には、ステップＳ５において、アクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグをＯＦＦに戻す。また、ステップＳ４での判定が切り替っていない、即ち、ギヤガタ詰め制御中と判定された時にはアクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグをＯＦＦに戻すことなく今回の処理を終了する。
【００４６】
図１１に示す制御フローチャートでは、変速機３のギヤ段・走行モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）がギヤガタ詰め制御が可能な状態である場合に、ギヤガタ詰め制御許可フラグをＯＮとする。また、ギヤガタ詰め制御が可能な状態でない場合、及び、ギヤガタ詰め制御許可フラグのＯＮが所定時間経過した場合にギヤガタ詰め制御許可フラグをＯＦＦとする。ステップＳ１０〜ステップＳ１４はギヤガタ詰め制御許可フラグの設定を実行し、ステップＳ１５〜ステップＳ１９ではギヤガタ詰め制御許可フラグの設定解除を実行する。ギヤガタ詰め制御が可能でない状態とは、例えば、変速機３のギヤ段・走行モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）が変更中である場合とか、特定のギヤ段において、ギヤガタ詰め制御を禁止するように設定する。また、他の条件を追加してもよい。
【００４７】
先ずステップＳ１０において、ギヤガタ詰め制御許可フラグがＯＦＦであるか否かを判定する。ギヤガタ詰め制御許可フラグがＯＦＦであると判定する時には、ステップＳ１１において、図１０のアクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグがＯＮであるか否かを判定する。そして、アクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグがＯＮである時には、ステップＳ１２において、変速機３のギヤ段・走行モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）がギヤガタ詰め制御の許可状態であるか否かを判定する。そして、変速機３のギヤ段・走行モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）がギヤガタ詰め制御の許可状態である時には、ステップＳ１３において、ギヤガタ詰め制御許可フラグをＯＮにして、ステップＳ１４においてタイマーカウントを開始する。しかしながら、ステップＳ１１及びステップＳ１２においての判定が、いずれかにおいて否定される場合には、ステップＳ１３，１４の設定をすることなく今回の処理を終了させる。
【００４８】
また、ステップＳ１０においてギヤガタ詰め制御許可フラグがＯＦＦでない（＝ＯＮ）時には、ステップＳ１５において、図１０のアクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグがＯＮで継続しているか否かを判定する。また、ステップＳ１６において、変速機３のギヤ段・走行モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）がギヤガタ詰め制御の許可状態が継続しているか否かを判定する。そして、いずれの判定も継続してする時に、ステップＳ１７において、ギヤガタ詰め制御許可フラグがＯＮ状態に切換えられてから所定時間経過しているか否かを判定する。そして、ステップＳ１７での判定において、所定時間が経過していない時には、ギヤガタ詰め制御許可フラグをＯＮ状態に維持した状態で今回の処理を終了する。
【００４９】
また、ステップＳ１５でのアクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグがＯＮで継続していない時、ステップＳ１６での変速機３のギヤ段・走行モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）がギヤガタ詰め制御の許可状態が継続していない時、及び、ステップＳ１７での所定時間が経過している時には、ステップＳ１８に進む。そして、ステップＳ１８において、ギヤガタ詰め制御許可フラグをＯＦＦにして、ステップＳ１９においてタイマーカウントをリセットする。
【００５０】
図１２に示すアクセル開度がＯＦＦ状態からＯＮ状態となる時に実行されるギヤガタ詰め制御のフローチャートは、ギヤガタ詰め制御を開始するステップＳ２０〜ステップＳ２５と、ギヤガタ詰め制御を終了させるステップＳ２６〜ステップＳ２９と、からなる。
【００５１】
まず、ステップＳ２０において、ギヤガタ詰め制御が実行されているか否かを、ギヤガタ詰め判定中フラグがＯＦＦか否かにより判定する。ギヤガタ詰め判定中フラグがＯＦＦである時には、ステップＳ２１において、図１０のギヤガタ詰め制御許可フラグがＯＮであるか否かを判定する。そして、ステップＳ２１のギヤガタ詰め制御許可フラグがＯＦＦである時は、ギヤガタ詰め制御を開始せずに処理を終了させ、上記ギヤガタ詰め制御許可フラグがＯＮである時に、ステップＳ２２に進む。ステップＳ２２においては、目標駆動トルクがギヤガタ詰めトルクより低く設定したギヤガタ詰め開始トルクを超えたか否かを判定する。
【００５２】
ギヤガタ詰めトルクは、図１８に示すように、ＨＥＶモードとＥＶモードごとに分け、しかも、ギヤ段毎に設定する。これは、モータジェネレータ５のみで駆動するＥＶモードの方がエンジン１とモータジェネレータ５との両者で駆動するＨＥＶモードよりトルク精度が高い。このため、ＥＶモードに合わせてＨＥＶモードのギヤガタトルクを決定すると、ＨＥＶモードのギヤガタショックが悪くなる。逆に、ＨＥＶモードに合わせてＥＶモードのギヤガタトルクを決定すると、ＥＶモードのギヤガタショックが悪くなる。このため、ギヤガタ詰めトルクは、ＥＶモードの方が、ＨＥＶモードよりも小さく設定する。これにより、ＨＥＶモードはエンジン１のトルクバラツキを考慮したギヤガタ詰めトルクを設定することで、ＥＶモードとＨＥＶモード時のギヤガタショックを低減できる。
【００５３】
また、ギヤガタ詰めトルクは、ギヤ比（＝出力回転数／入力回転数）が高くなるに連れて高くなるように設定する。これは、ギヤ比が高速側変速比であるほど加速ショックが小さくて、その軽減用のギヤガタ詰めトルクを高速側変速比ほど大きくし得るためである。
【００５４】
また、ギヤガタ詰めトルクは、図２０に示すように、ＡＴ油温で補正できるように設定し、ＡＴ油温が低くなるほどガタ詰めトルクが大きくなるように補正係数を設定する。これは、ギヤガタ詰めトルクを決める際に、変速機３からデフまでのフリクショントルクに打ち勝つだけのトルクに設定する必要があるためである。しかしながら、ＡＴフリクショントルクはＡＴ油温が低いほど大きくなる特性をもっているので、ＡＴ油毎に設定し、ＡＴ油温が低くフリクションが大きいときはギヤガタ詰めトルクを大きくすることで、ギヤガタショックをＡＴ油温によらず低くすることができる。
【００５５】
そして、ステップＳ２２では、目標駆動力がギヤガタ詰めトルクより低く設定したギヤガタ詰め開始トルクを超えない時点では、今回の処理を終了させる。しかし、ステップＳ２２での判定において、目標駆動力がギヤガタ詰めトルクより低く設定したギヤガタ詰め開始トルクを超えた時点（図１６の時点ｔ２参照）で、ステップＳ２３におけるアクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグがＯＮであることを確認してステップＳ２４へ進む。しかし、ステップＳ２３におけるアクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグがＯＦＦである時には今回の処理を終了させる。そして、ステップＳ２４では、ギヤガタ詰め判定中フラグをＯＮとし、ステップＳ２５においてタイマーカウントを開始させ、ギヤガタ詰め制御を開始する。
【００５６】
即ち、目標駆動力がギヤガタ詰めトルクより低く設定したギヤガタ詰め開始トルクを超えない時点ではギヤガタ詰め制御を開始させず、目標駆動力がギヤガタ詰めトルクより低く設定したギヤガタ詰め開始トルクを超えた時点でギヤガタ詰め制御を開始する。これは、ハイブリッド車両においては、減速度をモータジェネレータトルクで達成することが可能であり、有段ＡＴであってもＣＶＴのように変速前後の駆動力段差を無くすことも可能である。しかしながら、駆動力段差を無くすとハイギヤになるほど目標減速駆動力を達成するためのＡＴ入力トルクが大きくなる。このようなハイブリッド車両ではアクセル開度ＯＦＦ時の負トルクからギヤガタ詰めトルクまでのトルク段差がギヤ比や車速で異なることになるので、ギヤガタ詰め終了判定の時間がバラつき易くなる。そこで、上記のように、目標駆動トルクがギヤガタ詰めトルクまで増加してからギヤガタ詰め判定の時間をカウントし始めることで、ギヤガタ詰め判定の精度を向上することが可能となる。
【００５７】
また、ステップＳ２３では、目標駆動トルクがギヤガタ詰めトルクよりも大きい時（例えば、クリープ走行時）は、今回の処理を終了させて、ギヤガタ詰め制御を実施しない。これは、ギヤガタ詰め制御が終了している可能性があるのと、ギヤガタ詰め制御を行なうと変速機入力トルクが不用意に低下してしまうためである。
【００５８】
また、ステップＳ２０において、ギヤガタ詰め制御が実行されている時には、ステップＳ２６において、ガタ詰め制御許可フラグがＯＦＦであるか否かが判定される。そして、ガタ詰め制御許可フラグがＯＮ（許可中）である時は、ステップＳ２７において、ギヤガタ詰め判定中フラグがＯＮ状態に切換えられてから所定時間経過しているか否かが判定される。そして、ステップＳ２７での判定において、所定時間が経過していない時には今回の処理は終了させ、ギヤガタ詰め制御を継続させる。しかし、ステップＳ２７での判定において、所定時間が経過している時には、ステップＳ２８において、ギヤガタ詰め判定中フラグをＯＦＦにして、ステップＳ２９においてタイマーカウントをリセットし、ギヤガタ詰め制御を終了させる。
【００５９】
前記ステップＳ２７での判定に使用する所定時間（ギアガタ詰め終了判定時間）は、図１９に示すように、ＨＥＶモードとＥＶモードごとに分け、しかも、ギヤ段ごとに設定する。これは、モータジェネレータ５のみで駆動するＥＶモードの方がエンジン１とモータジェネレータ５との両者で駆動するＨＥＶモードよりトルク精度が高く、ＨＥＶモードはエンジン１のトルクバラツキを考慮したギヤガタ詰めトルクにする必要がある。よって、ＨＥＶモードはトルクバラツキ分を考慮したギヤガタ詰め終了判定時間のバラツキを考慮する必要があり、ギヤガタ詰め終了判定時間をＥＶモードより長くしている。また、ＥＶモードに合わせてＨＥＶモードのギヤガタトルクを決定すると、実際のギヤガタトルクがＥＶモードよりも小さかった場合は、判定時間をＥＶよりも長くする必要あるのでＨＥＶモードのギヤガタショックが悪くなることもある。
【００６０】
また、ギヤガタ詰めトルクに制限する時間は、ギヤ比（＝出力回転数／入力回転数）が高くなるに連れて短くなるように設定する。これは、ギヤ比が低速側変速比であるほどギヤガタ詰めに要する時間が長くなり、高速側変速比ほど短くなる。このため、変速機３のギヤ比毎にギヤガタ詰めトルクに制限する時間を設定することにより木目細かくショック低減が可能となる。
【００６１】
また、ギヤガタ詰め終了判定時間も、図２０に示すように、ＡＴ油温で補正できるように設定し、ＡＴ油温が低くなるほどガタ詰め終了判定時間が長くなるように補正係数を設定する。これは、ギヤガタ詰め終了判定時間を決める際に、変速機３からデフまでのフリクショントルクに打ち勝つだけの時間に設定する必要があるためである。しかしながら、ＡＴフリクショントルクはＡＴ油温が低いほど大きくなる特性をもっている。このため、ギヤガタ詰め終了判定時間は、ＡＴ油毎に設定し、ＡＴ油温が低くフリクションが大きいときはギヤガタ詰め終了判定時間を長くすることで、ギヤガタショックをＡＴ油温によらず低くすることができる。
【００６２】
図１３に示すアクセル開度をＯＮ状態からＯＦＦ状態になる時に実行されるギヤガタ詰め制御のフローチャートは、ギヤガタ詰め制御を開始するステップＳ３０〜ステップＳ３５と、ギヤガタ詰め制御を終了させるステップＳ３６〜ステップＳ３９と、からなる。
【００６３】
まず、ステップＳ３０において、ギヤガタ詰め制御が実行されているか否かを、ギヤガタ詰め判定中フラグがＯＦＦか否かにより判定する。ギヤガタ詰め判定中フラグがＯＦＦである時には、ステップＳ３１において、図１０のギヤガタ詰め制御許可フラグがＯＮであるか否かを判定する。そして、ステップＳ３１のギヤガタ詰め制御許可フラグがＯＦＦである時は、ギヤガタ詰め制御を開始せずに処理を終了させ、上記ギヤガタ詰め制御許可フラグがＯＮである時に、ステップＳ３２に進む。
【００６４】
ステップＳ３２においては、目標駆動トルクがギヤガタ詰めトルクより高く設定したギヤガタ詰め開始トルク以下に低下したか否かを判定する。ギヤガタ詰めトルクは、前述したように、図１８及び図２０により設定する。
【００６５】
そして、ステップＳ３２では、目標駆動トルクがギヤガタ詰めトルクより高く設定したギヤガタ詰め開始トルク以下に低下しない時点では、今回の処理を終了させる。しかし、ステップＳ３２での判定において、目標駆動トルクがギヤガタ詰めトルクより高く設定したギヤガタ詰め開始トルク以下に低下した時点（図１６に示す時点ｔ５参照）で、ステップＳ３３におけるアクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグがＯＮであることを確認してステップＳ３４へ進む。しかし、ステップＳ３３におけるアクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグがＯＦＦである時には今回の処理を終了させる。そして、ステップＳ３４では、ギヤガタ詰め判定中フラグをＯＮとし、ステップＳ３５においてタイマーカウントを開始させ、ギヤガタ詰め制御を開始する。
【００６６】
即ち、目標駆動トルクがギヤガタ詰めトルクより高く設定したギヤガタ詰め開始トルク以下に低下しない時点ではギヤガタ詰め制御を開始せず、目標駆動トルクがギヤガタ詰め開始トルク以下に低下した時点でギヤガタ詰め制御を開始する。これは、アクセル開度ＯＦＦしたときの目標駆動トルクはアクセル開度ＯＦＦする前のトルクに左右されるので、ギヤガタ詰めトルクまでのトルク差がバラツクことによる。このため、ギヤガタ詰め終了判定の精度を良くするためには目標駆動トルクがギヤガタ詰めトルク手前まで低下してから判断することで、バラツキを低減できる。そこで、上記のように、目標駆動トルクがギヤガタ詰めトルクまで低下してからギヤガタ詰め判定の時間をカウントし始めることで、ギヤガタ詰め判定の精度を向上することが可能となる。
【００６７】
また、ステップＳ３３では、目標駆動トルクがギヤガタ詰めトルクよりも低い時は、今回の処理を終了させて、ギヤガタ詰め制御を実施しない。これは、ギヤガタ詰め終了している可能性があるのと、ギヤガタ詰め制御を行なうと変速機入力トルクが不用意に増加してしまうためである。
【００６８】
また、ステップＳ３０において、ギヤガタ詰め制御が実行されている時には、ステップＳ３６において、ガタ詰め制御許可フラグがＯＦＦであるか否かが判定される。そして、ガタ詰め制御許可フラグがＯＮ（許可中）である時は、ステップＳ３７において、ギヤガタ詰め判定中フラグがＯＮ状態に切換えられてから所定時間経過しているか否かが判定される。そして、ステップＳ３７での判定において、所定時間が経過していない時には今回の処理は終了させ、ギヤガタ詰め制御を継続させる。しかし、ステップＳ３７での判定において、所定時間が経過している時には、ステップＳ３８において、ギヤガタ詰め判定中フラグをＯＦＦにして、ステップＳ３９においてタイマーカウントをリセットし、ギヤガタ詰め制御を終了させる。
【００６９】
図１４の制御フローチャートは、アクセル開度がＯＦＦ→ＯＮに変化した時点（図１６の時点ｔ１）、若しくは、ＯＮ→ＯＦＦに変化した時点（図１６の時点ｔ４）、からのギヤガタ詰め制御時における目標駆動トルク（変速機入力トルク）を設定するものである。
【００７０】
先ず、ステップＳ４１において、モータジェネレータ回転数とアクセル開度ＡＰＯから目標駆動トルクを演算する。ついで、ステップＳ４２において、ギヤガタ詰め制御中であるか否かを判定し、ギヤガタ詰め制御中でない場合には、今回の処理を終了する。ステップＳ４２での判定がギヤガタ詰め制御中である時には、ステップＳ４３に進む。ステップＳ４３においては、アクセルＯＮＯＦＦ切り替わり判定フラグがＯＮに変化した際のアクセル開度がＯＮ→ＯＦＦ（図１６の時点ｔ４）に切換えられたか若しくはＯＦＦ→ＯＮ（図１６の時点ｔ１）に切換えられたかを判定する。
【００７１】
ステップＳ４３での判定でアクセル開度がＯＮ→ＯＦＦ（図１６の時点ｔ４）に切換えられたと判定した時には、ステップＳ４４に進む。ステップＳ４４においては、目標駆動トルクとギヤガタ詰めトルク（アクセル開度ＯＦＦ→ＯＮ時）とのいずれか大きい駆動トルクを変速機入力トルクとして設定する。このステップＳ４４で設定される目標駆動トルクは、アクセル開度がＯＮ→ＯＦＦ状態に変化することにより、アクセル開度がＯＮ状態における目標駆動トルクから時間と共に低下される。そして、目標駆動トルクがギヤガタ詰めトルクに到達した時点（図１６の時点ｔ５）からギヤガタ詰め制御の終了までの間はギヤガタ詰めトルクに保持される。そして、ギヤガタ詰め制御の終了後（図１６の時点ｔ６）にステップＳ４１で設定した目標駆動トルクに向かって再び低下される。
【００７２】
また、ステップＳ４３での判定でアクセル開度がＯＦＦ→ＯＮ（図１６の時点ｔ１）に切換えられたと判定した時には、ステップＳ４５に進む。ステップＳ４５では、目標駆動トルクとギヤガタ詰めトルク（アクセル開度ＯＮ→ＯＦＦ時）とのいずれか小さい駆動トルクを変速機入力トルクとして設定する。このステップＳ４５で設定される目標駆動トルクは、アクセル開度がＯＦＦ→ＯＮ状態に変化することにより、アクセル開度がＯＦＦ状態における目標駆動トルクから時間と共に上昇される。そして、目標駆動トルクがギヤガタ詰めトルクに到達した時点（図１６の時点ｔ２）からギヤガタ詰め制御の終了までの間はギヤガタ詰めトルクに保持される。そして、ギヤガタ詰め制御の終了後（図１６の時点ｔ３）にステップＳ４１で設定した目標駆動トルクに向かって再び上昇される。ステップＳ４６においては、ステップＳ４４及びステップＳ４５で設定した目標駆動トルクをフィルタで平滑化して出力する。
【００７３】
図１５に示す制御フローチャートでは、ギヤガタ詰め制御時におけるエンジントルク・モータジェネレータトルク指令値を設定する。
【００７４】
まず、ステップＳ５０において、走行モードがＨＥＶモードであるか否かが判定され、ＥＶモードである時にはステップＳ５６において、エンジントルク指令値を「０」に設定する。ステップＳ５０における判定がＨＥＶモードである場合には、ステップＳ５１において、エンジン目標駆動トルクに発電トルクを加算してエンジントルク指令値を演算する。ステップＳ５２において、ステップＳ５１で演算したエンジントルク指令値が所定トルク以上であるか否かを判定する。この場合の所定トルクは、エンジン１がフューエルカット状態にするか否かを判定するトルク値である。そして、演算したエンジントルク指令値が所定トルク未満である時、即ち、フュエルカットトルク値以下である時には、ステップＳ６０において、エンジントルク指令値をフューエルカットによるエンジンフリクショントルク値に設定する。また、演算したエンジントルク指令値が所定トルクを超えている時には、ステップＳ５３において、前回フューエルカット状態であったか否かを判定する。
【００７５】
ステップＳ５３の判定がフューエルカット状態である時には、ステップＳ５４において、ギヤガタ詰め制御中（アクセル開度ＯＦＦ−ＯＮ時）である時に、ステップＳ５７において、エンジントルク指定値をエンジン燃焼下限トルクに設定する。また、ステップＳ５４において、ギヤガタ詰め制御中（アクセル開度ＯＦＦ−ＯＮ時）でない時に、ステップＳ５８において、ステップＳ５１で設定したエンジントルク指令値に設定する。
【００７６】
また、ステップＳ５３の判定がフューエルカット状態でない時には、ステップＳ５５において、ギヤガタ詰め制御中（アクセル開度ＯＦＦ−ＯＮ時）である時に、ステップＳ５９において、エンジントルク指定値を前回値に設定する。また、ステップＳ５５において、ギヤガタ詰め制御中（アクセル開度ＯＦＦ−ＯＮ時）でない時に、ステップＳ５８において、ステップＳ５１で設定したエンジントルク指令値に設定する。
【００７７】
ステップＳ６１においては、ステップＳ５６〜ステップＳ６０で設定したエンジントルク指令値に基づいて、モータジェネレータトルク指令値を（＝目標駆動トルク−エンジントルク指令値）と演算する。
【００７８】
以上のエンジントルク指令演算では、トルク増加側（アクセル開度ＯＦＦ→ＯＮ時）では、ガタ詰め制御前のエンジントルクがフューエルカット（Ｆ／Ｃ）状態であれば、ギヤガタ詰め制御中はエンジントルクをエンジン下限トルクにする。また、ガタ詰め制御前のエンジントルクがフューエルカット（Ｆ／Ｃ）状態以外であれば、ギヤガタ詰め制御前のトルク値を保持させるようにしている。
【００７９】
図１６のタイムチャートでは、時点ｔ０からエンジン１を駆動して発電している状態である。このため、エンジントルクは、時点ｔ１〜ｔ３のギヤガタ詰め制御中においても、破線で示すアクセル開度に応じて増加するトルク値推移とならずに、実線で示すように、ギヤガタ詰め制御前のトルク値（ステップＳ５９）に保持される。破線と実線とで示すエンジントルクの差分は、ステップＳ６１で設定するモータジェネレータトルクの破線特性から実線特性への増加により補償している。エンジントルクは、ギヤガタ詰め制御が終了した時点ｔ３から目標エンジントルク＋発電トルクの特性に復帰するよう制御され、モータジェネレータトルクによる差分トルクの補償もエンジントルクの復帰に伴い終了する。
【００８０】
また、図１６の時点ｔ５からのギヤガタ詰め制御時においても、エンジントルクもアクセル開度に対応した目標エンジントルク（ステップＳ５８）とエンジンフリクショントルク（ステップＳ６０）のいずれか大きい方に保持される。また、アクセルがＯＮからＯＦＦ状態に変化されることに伴い低下する目標駆動トルク（変速機入力トルク）が、時点ｔ５でギヤガタ詰めトルクに保持される。この目標駆動トルクのギヤガタ詰めトルクの保持により発生する時点ｔ５〜ｔ６間のトルク差分は、ステップＳ６１で設定するモータジェネレータトルクの破線特性から実線特性への増加によりにより補償している。
【００８１】
図１７に示すタイムチャートは、エンジン１がフューエルカット状態である場合を示している。そして、図１７の左半分は、時点ｔ１１でアクセルペダルがＯＦＦ（アクセルスイッチＯＮ）状態からＯＮ（アイドルスイッチＯＦＦ）状態に変化され、時点ｔ１３のアクセル開度ＡＰＯに到達した際の、各トルクの変化状態を示している。また、図１７の右半分は、時点ｔ１４でアクセルペダルがＯＮ（アクセルスイッチＯＦＦ）状態から踏み戻されて時点ｔ１５でＯＦＦ（アイドルスイッチＯＮ）状態に変化された際の、各トルクの変化状態を示している。
【００８２】
図１７のタイムチャートでは、時点ｔ１０〜ｔ１１において、フューエルカット状態となっている。このため、エンジントルクは時点ｔ１１〜ｔ１２の間にフリクショントルクからステップＳ５７によりエンジン燃焼下限トルクに増加され、破線で示すアクセル開度に応じて増加するトルク値推移とならずに、実線で示すように、ギヤガタ詰め制御中はエンジン燃焼下限トルクに保持される。破線と実線とで示すエンジントルクの差分は、ステップＳ６１で設定するモータジェネレータトルクの破線特性から実線特性への増加により補償している。エンジントルクは、ギヤガタ詰め制御が終了した時点ｔ１３から目標エンジントルク特性に復帰するよう制御され、モータジェネレータトルクによる差分トルクの補償もエンジントルクの復帰に伴い終了する。
【００８３】
また、図１７の時点ｔ１５からのギヤガタ詰め制御時においても、エンジントルクもアクセル開度に対応した目標エンジントルク（ステップＳ５８）とエンジンフリクショントルク（ステップＳ６０）のいずれか大きい方が選択される。また、アクセルがＯＮからＯＦＦ状態に変化されることに伴い低下する目標駆動トルク（変速機入力トルク）が、時点ｔ１５でギヤガタ詰めトルクに保持される。この目標駆動トルクのギヤガタ詰めトルクの保持により発生する時点ｔ１５〜ｔ１６間のトルク差分は、ステップＳ６１で設定するモータジェネレータトルクによりにより補償している。
【００８４】
本実施形態においては、以下に記載する効果を奏することができる。
【００８５】
（ア）アクセルペダル操作と車速に応じて設定される目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り変わる際に、変速機３から駆動車輪２までの伝達駆動系が負駆動状態から正駆動状態に切り替わるまでのギヤガタ詰め判定の間は、変速機３への入力トルクを目標駆動トルクよりも小さく、０トルクよりも大きい所定値（ギヤガタ詰めトルク）に制限する変速機入力トルク制限手段を備える。そして、変速機入力トルク制限手段は、ハイブリッド走行モードの場合は、エンジン１への要求トルクを目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り変わる際のエンジントルク指令値とエンジン燃焼下限トルクの大きい方の値に保持させて、前記所定値（ギヤガタ詰めトルク）との差分をモータジェネレータ５で補正する。
【００８６】
即ち、ギヤガタ詰め判定中は、エンジントルクをギヤガタ詰め制御前のエンジントルクとエンジン燃焼下限トルクの大きい方の値に保持させて、ギヤガタ詰め中のエンジントルクを一定にして、ギヤガタ詰めトルクの精度を向上させることができる。
【００８７】
こうして、ギヤガタ詰め中にエンジントルクを一定にして、ギヤガタ詰めトルクとの差分をモータジェネレータ５で補正することで、ギヤガタ詰めトルクの精度向上が図れ、さらにギヤガタ詰め後はエンジン１のトルクが遅れなく出力できるので発進レスポンスも向上する。
【００８８】
（イ）ギヤガタ詰め判定における変速機入力トルクを前記ギヤガタ詰めトルクに制限する時間は、前記ギヤガタ詰めトルクより小さく且つ０トルク付近に設定したギヤガタ詰め開始トルクまで、目標駆動トルクが増加した時点から予め設定した所定時間が経過するまでとする。これは、ハイブリッド車両においては、減速度をモータジェネレータトルクで達成することが可能であり、有段ＡＴであってもＣＶＴのように変速前後の駆動力段差を無くすことも可能である。しかしながら、駆動力段差を無くすとハイギヤになるほど目標減速駆動力を達成するためのＡＴ入力トルクが大きくなる。このようなハイブリッド車両ではアクセル開度ＯＦＦ時の負トルクからギヤガタ詰めトルクまでのトルク段差がギヤ比や車速で異なることになるので、ギヤガタ詰め終了判定の時間がバラつき易くなる。そこで、上記のように、目標駆動トルクがギヤガタ詰めトルクまで増加してからギヤガタ詰め判定の時間をカウントし始めることで、ギヤガタ詰め判定の精度を向上することが可能となる。
【００８９】
（ウ）アクセルペダル操作と車速に応じて設定される目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り変わる際に、変速機３から駆動車輪２までの伝達駆動系が正駆動状態から負駆動状態に切り替わるまでのギヤガタ詰め判定の間は、変速機３への入力トルクを目標駆動トルクよりも大きく、０トルクよりも大きい所定値（ギヤガタ詰めトルク）に制限し、前記所定値（ギヤガタ詰めトルク）との差分をモータジェネレータ５で補正する変速機入力トルク制限手段を備える。
【００９０】
これは、目標駆動トルクが正トルクから負トルクに切り変わる際に変速機３からタイヤまでの伝達駆動系が正駆動状態から負駆動状態に切り替わるときも、ギヤのバックラッシュによるショックが発生する。そこで、変速機３の入力トルクを小さいトルクに制限してギヤガタ詰めトルクを行なうことで、ショック低減ができる。この目標駆動トルクが正トルクから負トルクに切り変わる際は、ギヤのフリクショントルクがあるため、ギヤのガタ詰めトルクを正トルクにした方がショック低減可能である。
【００９１】
（エ）ギヤガタ詰め判定における変速機入力トルクを前記ギヤガタ詰めトルクに制限する時間は、前記ギヤガタ詰めトルクより大きく設定したギヤガタ詰め開始トルクまで、目標駆動トルクが低下した時点から予め設定した所定時間が経過するまでとする。これは、アクセル開度ＯＦＦしたときの目標駆動トルクはアクセル開度ＯＦＦする前のトルクに左右されるので、ギヤガタ詰めトルクまでのトルク差がバラツクことによる。このため、ギヤガタ詰め終了判定の精度を良くするためには目標駆動トルクがギヤガタ詰めトルク手前まで低下してから判断することで、バラツキを低減できる。そこで、上記のように、目標駆動トルクがギヤガタ詰めトルクまで低下してからギヤガタ詰め判定の時間をカウントし始めることで、ギヤガタ詰め判定の精度を向上することが可能となる。
【００９２】
（オ）ギヤガタ詰めトルクは、ハイブリッド走行モード時と電気走行モード時とで夫々別々に設定し、ハイブリッド走行モード時と電気走行モード時の各ギヤガタ詰めトルクは、変速機３の変速比毎に相違させて設定する。即ち、モータジェネレータ５のみで駆動するＥＶモードの方がエンジン１とモータジェネレータ５との両者で駆動するＨＥＶモードよりトルク精度が高い。このため、ＨＥＶモードはエンジン１のトルクバラツキを考慮したギヤガタ詰めトルクを設定することで、ＥＶモードとＨＥＶモード時のギヤガタショックを低減できる。
【００９３】
また、ギヤガタ詰めトルクは、ギヤ比（＝出力回転数／入力回転数）が高くなるに連れて高くなるように設定することにより、ギヤ比が高速側変速比であるほど加速ショックが小さくて、その軽減用のギヤガタ詰めトルクを高速側変速比ほど大きくし得る。
【００９４】
（カ）ギヤガタ詰めトルクは、ハイブリッド走行モード時と電気走行モード時とで夫々別々に設定し、電気走行モードのギヤガタ詰めトルクを、ハイブリッド走行モードのギヤガタ詰めトルクよりも小さく設定する。即ち、モータジェネレータ５のみで駆動するＥＶモードの方がエンジン１とモータジェネレータ５との両者で駆動するＨＥＶモードよりトルク精度が高い。このため、ＨＥＶモードはエンジン１のトルクバラツキを考慮したギヤガタ詰めトルクを設定することで、ＥＶモードとＨＥＶモード時のギヤガタショックを低減できる。
【００９５】
（キ）ギヤガタ詰め判定における変速機入力トルクを前記ギヤガタ詰めトルクに制限する時間は、ハイブリッド走行モード時と電気走行モード時とで夫々別々に設定し、ハイブリッド走行モード時と電気走行モード時のギヤガタ詰めトルクに制限する各時間は、変速機３の変速比毎に相違させて設定する。即ち、モータジェネレータ５のみで駆動するＥＶモードの方がエンジン１とモータジェネレータ５との両者で駆動するＨＥＶモードよりトルク精度が高い。このため、ＨＥＶモードはエンジン１のトルクバラツキを考慮したギヤガタ詰めトルクに制限する時間を設定することで、ＥＶモードとＨＥＶモード時のギヤガタショックを低減できる。
【００９６】
また、ギヤガタ詰めトルクに制限する時間は、ギヤ比（＝出力回転数／入力回転数）が低くなるほどギヤガタ詰めに要する時間が長くなり、ギヤ比が高速側変速比ほど短くなる。このため、変速機３のギヤ比毎にギヤガタ詰めトルクに制限する時間を設定することにより木目細かくショック低減が可能となる。
【００９７】
（ク）ギヤガタ詰め判定における変速機入力トルクを前記ギヤガタ詰めトルクに制限する時間は、ハイブリッド走行モード時と電気走行モード時とで夫々別々に設定し、電気走行モードのギヤガタ詰めトルクに制限する時間を、ハイブリッド走行モードのギヤガタ詰めトルクに制限する時間よりも短く設定する。即ち、モータジェネレータ５のみで駆動するＥＶモードの方がエンジン１とモータジェネレータ５との両者で駆動するＨＥＶモードよりトルク精度が高い。このため、ＨＥＶモードはエンジン１のトルクバラツキを考慮したギヤガタ詰めトルクに保持する時間を長く設定することで、ＥＶモードとＨＥＶモード時のギヤガタショックを低減できる。
【００９８】
（ケ）ギヤガタ詰めトルクは、変速機３の潤滑油温度が低くなるほど大きくなるように補正する。このため、ＡＴフリクショントルクはＡＴ油温が低いほど大きくなる特性をもっているので、ＡＴ油毎に設定し、ＡＴ油温が低くフリクションが大きいときはギヤガタ詰めトルクを大きくすることで、ギヤガタショックをＡＴ油温によらず低くすることができる。
【００９９】
（コ）ギヤガタ詰め判定における変速機入力トルクを前記ギヤガタ詰めトルクに制限する時間は、変速機３の潤滑油温度が低くなるほど長くなるように補正する。このため、ＡＴフリクショントルクはＡＴ油温が低いほど大きくなる特性をもっているので、ＡＴ油毎にギヤガタ詰めトルクに制限する時間を設定し、ＡＴ油温が低くフリクションが大きいときはギヤガタ詰めトルクに制限する時間を長くする。このことで、ギヤガタショックをＡＴ油温によらず低くすることができる。
【符号の説明】
【０１００】
１ エンジン
２ 駆動車輪
３ 変速機３
５ モータジェネレータ
６ 第１クラッチ
７ 第２クラッチ
８ ディファレンシャルギヤ装置
９ バッテリ
１０ インバータ
１１ エンジン回転センサ
１２ モータジェネレータ回転センサ
１３ 変速機入力回転センサ
１４ 変速機出力回転センサ
１５ アクセル開度センサ
１６ バッテリ蓄電状態センサ
２０ 統合コントローラ
２１ エンジンコントローラ
２２ モータジェネレータコントローラ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機を介して駆動力が伝達されるハイブリッド車両の駆動トルク制御装置に関し、特に、駆動トルクが負トルクと正トルクとの間で切り替る際に発生する加減速ショックを低減するに好適なハイブリッド車両の駆動トルク制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から運転者が原動機を無負荷状態から負荷状態に切り替える操作を行ったことで、変速ギヤの噛み合い位置が変化し、ギヤバックラッシュ分だけ回転が加速し、ギヤ噛み合い時に発生する大きなショックを抑制する加速ショック軽減装置が提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
これは、変速機を含む伝動系が逆駆動状態から正駆動状態に切り替わるまでの駆動状態切り替え中は、原動機の出力トルクを運転者の前記操作に対応した原動機要求トルクよりも小さな所定値（ギヤガタ詰めトルク）に保持するトルク制限手段を設けている。このため、変速機入力トルクはトルク制限手段により小さくされ、ギヤバックラッシュ分の回転加速を抑えて加速ショックが低減される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−４７０８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来例では、トルクバラツキや応答遅れが大きいエンジンの応答に基づいてギヤガタ詰めを行なっている。このため、駆動トルクの応答精度が低く、ギヤガタ詰めトルクまでの到達時間のバラツキやギヤガタ詰めトルクのバラツキにより、ギヤガタ詰め精度が低下するという問題がある。
【０００６】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、ギヤガタ詰め制御の精度向上に好適なハイブリッド車両の駆動トルク制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、動力源としてエンジンおよびモータジェネレータを具え、モータジェネレータからの動力のみによる電気走行モードと、エンジンおよびモータジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードとを選択可能なハイブリッド車両を対象とする。
【０００８】
そして、運転者による要求負荷に応じた情報に基づき駆動力を決定すると共に電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替えを行うようにしたハイブリッド車両である。
【０００９】
本発明は、かかるハイブリッド車両において、アクセルペダル操作と車速に応じて設定される目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り変わる際に、変速機から駆動車輪までの伝達駆動系が負駆動状態から正駆動状態に切り替わるまでのギヤガタ詰め判定の間は、変速機への入力トルクを目標駆動トルクよりも小さく、０トルクよりも大きい所定値に制限する変速機入力トルク制限手段を備えることを特徴としている。
【００１０】
また、前記変速機入力トルク制限手段は、ハイブリッド走行モードの場合は、エンジンへの要求トルクを目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り変わる際のエンジントルク指令値とエンジン燃焼下限トルクの大きい方の値に保持させて、前記所定値との差分をモータジェネレータで補正するよう作動することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
したがって、本発明では、ギヤガタ詰め判定中は、エンジントルクをギヤガタ詰め制御前のエンジントルクとエンジン燃焼下限トルクの大きい方の値に保持させて、ギヤガタ詰め中のエンジントルクを一定にする。これにより、ギヤガタ詰め中のギヤガタ詰めトルクの精度を向上させることができる。
【００１２】
また、ギヤガタ詰め中にエンジントルクを一定にして、ギヤガタ詰めトルクとの差分をモータジェネレータ５で補正することで、ギヤガタ詰めトルクの精度向上が図れ、さらにギヤガタ詰め後はエンジンのトルクが遅れなく出力できるので発進レスポンスも向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の着想を適用可能なハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略平面図。
【図２】パワートレーンの制御システムを示すブロック線図。
【図３】制御システムにおける統合コントローラの機能別ブロック線図。
【図４】目標駆動力演算部が目標駆動力を求めるときに用いる目標駆動力の特性線図。
【図５】目標駆動力演算部がモータジェネレータのアシストトルクを求めるときに用いるアシストトルクの特性線図。
【図６】ハイブリッド車両の電気走行（ＥＶ）モード領域およびハイブリッド走行（ＨＥＶ）モード領域を示す領域線図。
【図７】ハイブリッド車両のバッテリ蓄電状態に対する目標充放電量特性を示す特性線図。
【図８】車速に応じた最良燃費線までのエンジントルクの上昇経過を示すエンジントルク上昇経過説明図。
【図９】変速制御部で変速機の変速比を設定する変速特性線図。
【図１０】アクセル開度のＯＮ−ＯＦＦ切り替わり状態を判定する制御フローチャート。
【図１１】ギヤガタ詰め制御が可能な状態であるか否かを判定する制御フローチャート。
【図１２】アクセル開度をＯＦＦ状態からＯＮ状態に変化される際に実行されるギヤガタ詰め制御の制御フローチャート。
【図１３】アクセル開度をＯＮ状態からＯＦＦ状態に変化される際に実行されるギヤガタ詰め制御の制御フローチャート。
【図１４】ギヤガタ詰め制御時における目標駆動トルク（変速機入力トルク）を設定する制御フローチャート。
【図１５】ギヤガタ詰め制御時におけるエンジントルク・モータトルク指令値を設定する制御フローチャート。
【図１６】ギヤガタ詰め制御時における各トルクの変化状態を示すタイムチャート。
【図１７】ギヤガタ詰め制御時における各トルクの変化状態を示す別のタイムチャート。
【図１８】ギヤガタ詰めトルクの変速比に対する特性を説明する特性図。
【図１９】ギヤガタ詰め時間の変速比に対する特性を説明する特性図。
【図２０】ギヤガタ詰めトルク及びギヤガタ詰め時間の変速機潤滑油温度に対する補正係数を説明する説明図。
【図２１】第２クラッチの配列を変更した例（Ａ）（Ｂ）を示すハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略平面図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
【００１５】
図１は、本発明の前記したハイブリッド車両の駆動トルク制御装置を適用可能なハイブリッド車両のパワートレーンを例示する。このハイブリッド車両は、フロントエンジン・リヤホイールドライブ車（後輪駆動車）をベース車両とし、これをハイブリッド化したものである。図中、１は、第１動力源としてのエンジンであり、２は駆動車輪（後輪）である。
【００１６】
図１に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン１の車両前後方向後方に自動変速機３をタンデムに配置している。即ち、エンジン１（クランクシャフト１a）からの回転を自動変速機３の入力軸３ａへ伝達する軸４に結合してモータジェネレータ５を設け、このモータジェネレータ５を、第２動力源として具える。
【００１７】
モータジェネレータ５は、駆動モータ（電動機）として作用し、ジェネレータ（発電機）として作用するもので、エンジン１および自動変速機３間に配置する。このモータジェネレータ５およびエンジン１間、より詳しくは、軸４とエンジンクランクシャフト１ａとの間に第１クラッチ６を介挿し、この第１クラッチ６によりエンジン１およびモータジェネレータ５間を切り離し可能に結合する。ここで第１クラッチ６は、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００１８】
モータジェネレータ５および駆動車輪（後輪）２間に第２クラッチ７を介挿し、この第２クラッチ７によりモータジェネレータ５および駆動車輪（後輪）２間を切り離し可能に結合する。第２クラッチ７も第１クラッチ６と同様、伝達トルク容量を連続的もしくは段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
【００１９】
自動変速機３は、周知の任意なものでよく、複数の変速摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結・解放することで、これら変速摩擦要素の締結・解放の組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定するものとする。従って自動変速機３は、入力軸３ａからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸３ｂに出力する。この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置８により左右後輪２へ分配して伝達され、車両の走行に供される。但し自動変速機３は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。
【００２０】
ところで図１においては、モータジェネレータ５および駆動車輪２を切り離し可能に結合する第２クラッチ７として専用のものを新設するのではなく、自動変速機３内に既存する変速摩擦要素を流用する。この場合、第２クラッチ７が締結により上記の変速段選択機能（変速機能）を果たして自動変速機３を動力伝達状態にするのに加え、第１クラッチ６の解放・締結との共働により、後述するモード選択機能を果たし得ることとなり、専用の第２クラッチが不要でコスト上大いに有利である。
【００２１】
なお、第２クラッチ７は専用のものを新設してもよく、この場合、図２１（Ａ）のように、第２クラッチ７は自動変速機３の入力軸３ａとモータジェネレータ軸４との間に設けたり、図２１（Ｂ）のように、自動変速機３の出力軸３ｂと後輪駆動系との間に設ける。
【００２２】
上記した図１に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行（ＥＶ）モードが要求される場合、第１クラッチ６を解放し、第２クラッチ７の締結により自動変速機３を動力伝達状態にする。なお第２クラッチ７は、自動変速機３内の変速摩擦要素のうち、現変速段で締結させるべき変速摩擦要素であって、選択中の変速段ごとに異なる。
【００２３】
この状態でモータジェネレータ５を駆動すると、当該モータジェネレータ５からの出力回転のみが変速機入力軸３ａに達することとなり、自動変速機３が当該入力軸３ａへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸３ｂより出力する。変速機出力軸３ｂからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置８を経て後輪２に至り、車両をモータジェネレータ５のみによって電気走行（ＥＶ走行）させることができる。
【００２４】
高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行（ＨＥＶ走行）モードが要求される場合、第２クラッチ７の締結により自動変速機３を対応変速段選択状態（動力伝達状態）にしたまま、第１クラッチ６も締結させる。この状態では、エンジン１からの出力回転およびモータジェネレータ５からの出力回転の双方が変速機入力軸３ａに達することとなり、自動変速機３が当該入力軸３ａへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸３ｂより出力する。変速機出力軸３ｂからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置８を経て後輪２に至り、車両をエンジン１およびモータジェネレータ５の双方によってハイブリッド走行（ＨＥＶ走行）させることができる。
【００２５】
かかるＨＥＶ走行中において、エンジン１を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータジェネレータ５を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換する。そして、この発電電力をモータジェネレータ５のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン１の燃費を向上させることができる。
【００２６】
図１に示すハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン１、モータジェネレータ５、第１クラッチ６、および第２クラッチ７は、図２に示すようなシステムにより制御する。図２の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ２０を具える。パワートレーンの動作点は、目標エンジントルクと、目標モータジェネレータトルク（目標モータジェネレータ回転数でもよい）と、第１クラッチ６の目標伝達トルク容量と、第２クラッチ７の目標伝達トルク容量とで規定する。
【００２７】
統合コントローラ２０には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、下記各信号が入力される。入力される信号としては、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ１１からの信号と、モータジェネレータ回転数を検出するモータジェネレータ回転センサ１２からの信号と、変速機入力回転数を検出する入力回転センサ１３からの信号と、がある。また、変速機出力回転数を検出する出力回転センサ１４からの信号と、車両への要求負荷を表すアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度ＡＰＯ）を検出するアクセル開度センサ１５（運転負荷検出手段）からの信号と、が入力される。さらに、ブレーキ油圧（ＢＰＳ）を検出するブレーキ油圧センサ２３と、モータジェネレータ５用の電力を蓄電しておくバッテリ９の蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）を検出する蓄電状態センサ１６からの信号と、が入力される。アクセル開度センサ１５には、アクセルペダルが踏込まれていない状態を検出するアイドルスイッチが設けられており、アイドルスイッチがＯＮに変化することによりアクセルＯＦＦ状態となっていることを統合コントローラ２０に入力する。
【００２８】
なお、上記したセンサのうち、エンジン回転センサ１１、モータジェネレータ回転センサ１２、入力回転センサ１３、および出力回転センサ１４はそれぞれ、図１に示すように配置することができる。
【００２９】
統合コントローラ２０は、上記入力情報のうちアクセル開度ＡＰＯ、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ、および変速機出力回転数（車速ＶＳＰ）から、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）を選択する。また、統合コントローラ２０は、アクセル開度ＡＰＯ、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ、および変速機出力回転数（車速ＶＳＰ）から、目標エンジントルク、目標モータジェネレータトルク、目標第１クラッチ伝達トルク容量、および目標第２クラッチ伝達トルク容量をそれぞれ演算する。目標エンジントルクはエンジンコントローラ２１に供給され、目標モータジェネレータトルク（目標モータジェネレータ回転数でもよい）はモータジェネレータコントローラ２２に供給される。
【００３０】
エンジンコントローラ２１は、エンジントルクが目標エンジントルクとなるようエンジン１を制御する。また、モータジェネレータコントローラ２２はモータジェネレータ５のトルク（または回転数）が目標モータジェネレータトルク（または目標モータジェネレータ回転数）となるよう、バッテリ９およびインバータ１０を介してモータジェネレータ５を制御する。
【００３１】
統合コントローラ２０は、目標第１クラッチ伝達トルク容量および目標第２クラッチ伝達トルク容量に対応したソレノイド電流を第１クラッチ６および第２クラッチ７の締結制御ソレノイド（図示せず）に供給する。そして、統合コントローラ２０は、第１クラッチ６の伝達トルク容量が目標伝達トルク容量に一致するよう、また、第２クラッチ７の伝達トルク容量が目標第２クラッチ伝達トルク容量に一致するよう、第１クラッチ６および第２クラッチ７を個々に締結力制御する。
【００３２】
統合コントローラ２０は、上記した運転モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）の選択、目標エンジントルク、目標モータジェネレータトルク、目標第１クラッチ伝達トルク容量、および目標第２クラッチ伝達トルク容量の演算を、図３の機能別ブロック線図で示すように実行する。
【００３３】
目標駆動力演算部３０では、図４に示す目標定常駆動トルクマップと図５に示すＭＧアシストトルクマップを用いて、アクセル開度ＡＰＯと車速から、目標定常駆動トルクとＭＧアシストトルクを算出する。
【００３４】
運転モード選択部４０では、図６に示すＥＶ−ＨＥＶ領域マップを用いて、アクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰから目標とする運転モードを決定する。図６に示すＥＶ−ＨＥＶ領域マップから明らかなように、高負荷・高車速時はＨＥＶモードを選択し、低負荷・低車速時はＥＶモードを選択する。また、運転モード選択部４０では、ＥＶ走行中にアクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰの組み合わせで決まる運転点がＥＶ→ＨＥＶ切り換え線を越えてＨＥＶ領域に入るとき、ＥＶモードからエンジン１始動を伴うＨＥＶモードへのモード切り換えを行う。また、運転モード選択部４０では、ＨＥＶ走行中に運転点がＨＥＶ→ＥＶ切り換え線を越えてＥＶ領域に入るとき、ＨＥＶモードからエンジン１停止およびエンジン１切り離しを伴うＥＶモードへのモード切り換えを行うものとする。エンジン始動停止線はバッテリの容量ＳＯＣが低くなるにつれて、アクセル開度ＡＰＯが小さくなる方向に低下させて設定されている。
【００３５】
エンジン１の始動処理は、ＥＶ状態で図６に示すエンジン始動線をアクセル開度ＡＰＯが越えた時点で、実行される。即ち、前記第２クラッチ７を半クラッチ状態にスリップさせるように第２クラッチ７のトルク容量を制御し、第２クラッチ７がスリップ開始したと判断した後に第１クラッチ６の締結を開始してエンジン回転を上昇させる。エンジン回転が初爆可能な回転数に達成したらエンジン１を作動させてモータジェネレータ回転数とエンジン回転数が近くなったところで第１クラッチ６を完全に締結し、その後第２クラッチ７をロックアップさせてＨＥＶモードに遷移させる。
【００３６】
図３の目標充放電演算部５０では、図７に示す走行中発電要求出力マップを用いて、バッテリ蓄電状態ＳＯＣから目標充放電量（電力）を演算する。
【００３７】
動作点指令部６０では、アクセル開度ＡＰＯと、目標駆動力と、目標運転モードと、車速ＶＳＰと、目標充放電電力とから、これら動作点到達目標を演算する。即ち、動作点到達目標として、時々刻々の過渡的な目標エンジントルクと、目標モータジェネレータトルクと、第１クラッチ６の目標伝達トルク容量に対応した目標ソレノイド電流と、第２クラッチ７の目標伝達トルク容量と、目標変速段とを演算する。また、現在の動作点から図８に示す最良燃費線までエンジントルクを上げるのに必要な出力を演算し、これと上記目標充放電量（電力）ｔＰとを比較し、小さい方の出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。また、アクセル開度ＡＰＯ若しくは踏込まれていないアクセルペダル状態（アイドルスイッチ信号）に基づき、アクセル開度がＯＦＦ状態からＯＮ状態に変化された場合及びＯＮ状態からＯＦＦ状態に変化された場合に、後述する変速機３のギヤガタ詰め制御を実行する。
【００３８】
変速制御部７０では、上記の目標第２クラッチ伝達トルク容量と、目標変速段とを入力され、これら目標第２クラッチ伝達トルク容量および目標変速段が達成されるよう自動変速機３内の対応するソレノイドバルブを駆動する。これにより図１の自動変速機３は、第２クラッチ７を目標第２クラッチ伝達トルク容量が達成されるよう締結制御されつつ、目標変速段が選択された動力伝達状態になる。図８の実線はアップシフト線、破線はダウンシフト線をそれぞれ示す変速マップである。そして、車速とアクセル開度ＡＰＯから現在の変速段から次変速段をいくつにするか判定し、変速要求があれば変速クラッチを制御して変速させる。
【００３９】
前記動作点指令部６０における変速機３のギヤガタ詰め制御は、図１０〜図１５に示す制御プログラムにより実行される。図１０はギヤガタ詰め制御を開始する状態を判定するために実行されるアクセル開度のＯＮ−ＯＦＦ切り替わり状態を判定する制御フローチャートであり、図１１はギヤガタ詰め制御が可能な状態であるか否かを判定する制御フローチャートである。また、図１２はアクセル開度をＯＦＦ状態からＯＮ状態に変化される際に、図１３はアクセル開度をＯＮ状態からＯＦＦ状態に変化される際に、夫々実行されるギヤガタ詰め制御の制御フローチャートである。そして、図１４はギヤガタ詰め制御時における目標駆動トルク（変速機入力トルク）を設定する制御フローチャートであり、図１５はギヤガタ詰め制御時におけるエンジントルク・モータジェネレータトルク指令値を設定する制御フローチャートである。上記した夫々の制御フローチャートについて、図１６に示すタイムチャートと共に、以下に説明する。
【００４０】
図１６に示すタイムチャートの左半分は、時点ｔ１でアクセルペダルがＯＦＦ（アクセルスイッチＯＮ）状態からＯＮ（アイドルスイッチＯＦＦ）状態に変化され、時点ｔ３のアクセル開度ＡＰＯに到達した際の、各トルクの変化状態を示している。また、図１６の右半分は、時点ｔ４でアクセルペダルがＯＮ（アクセルスイッチＯＦＦ）状態から踏み戻されて時点ｔ５でＯＦＦ（アイドルスイッチＯＮ）状態に変化された際の、各トルクの変化状態を示している。
【００４１】
図１０に示すギヤガタ詰め制御を開始する状態を判定する制御フローチャートは、アクセル開度状態が、ＯＦＦ状態（アイドルスイッチＯＮ）からＯＮ状態（アイドルスイッチＯＦＦ）、若しくは、その逆に、変化したか否かを判定する。即ち、アクセル開度がＯＦＦ−ＯＮ（アイドルスイッチがＯＮ−ＯＦＦ）に変化した場合と、ＯＮ−ＯＦＦ（アイドルスイッチがＯＦＦ−ＯＮ）に変化した場合に、アクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグをＯＮとする。また、アクセル開度がＯＦＦ状態（アイドルスイッチがＯＮ−ＯＮ状態）に維持されている場合、アクセル開度がＯＮ状態（アイドルスイッチがＯＦＦ−ＯＦＦ状態）に維持される場合は、アクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグをＯＦＦとする。
【００４２】
先ずステップＳ１においては、アクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグが前回の処理ステップによって既にＯＮに設定されているが否か、即ち、アクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグがまだＯＦＦであるか否かをチェックする。
【００４３】
そして、アクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグがＯＦＦである時は、ステップＳ２において、前回のアクセルＯＮＯＦＦ切り替わり判定結果と今回のアクセルＯＮＯＦＦ切り替わり判定結果とが同じか否かを判定する。即ち、アイドルスイッチがＯＮ状態に維持されるか、若しくは、ＯＦＦ状態が維持されている場合は、前回と今回との判定結果が同じ（ＯＦＦ−ＯＦＦ）となる。また、アイドルスイッチがＯＮ−ＯＦＦ、若しくは、ＯＦＦ−ＯＮに変化した場合には、前回と今回との判定結果が変化（ＯＦＦ−ＯＮ）する。
【００４４】
アクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグが、前回と今回とで同じである場合には今回の処理を終了させ、前回と今回とで異なる時には、ステップＳ３において、アクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグをＯＮとする（図１６における時点ｔ１，ｔ４参照）。
【００４５】
また、ステップＳ１において、アクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグが前回の処理ステップによりＯＮとされている場合には、図１１の後述するギヤガタ詰め制御許可判定を経て図１２若しくは図１３に示すギヤガタ詰め制御が実行される。このため、ステップＳ４において、後述するギヤガタ詰め判定中フラグがＯＮからＯＦＦに切り替ったか否かが判定される。ステップＳ４でギヤガタ詰め判定中フラグがＯＮからＯＦＦに切り替ったと判定された、即ち、ギヤガタ詰め制御が終了した時には、ステップＳ５において、アクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグをＯＦＦに戻す。また、ステップＳ４での判定が切り替っていない、即ち、ギヤガタ詰め制御中と判定された時にはアクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグをＯＦＦに戻すことなく今回の処理を終了する。
【００４６】
図１１に示す制御フローチャートでは、変速機３のギヤ段・走行モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）がギヤガタ詰め制御が可能な状態である場合に、ギヤガタ詰め制御許可フラグをＯＮとする。また、ギヤガタ詰め制御が可能な状態でない場合、及び、ギヤガタ詰め制御許可フラグのＯＮが所定時間経過した場合にギヤガタ詰め制御許可フラグをＯＦＦとする。ステップＳ１０〜ステップＳ１４はギヤガタ詰め制御許可フラグの設定を実行し、ステップＳ１５〜ステップＳ１９ではギヤガタ詰め制御許可フラグの設定解除を実行する。ギヤガタ詰め制御が可能でない状態とは、例えば、変速機３のギヤ段・走行モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）が変更中である場合とか、特定のギヤ段において、ギヤガタ詰め制御を禁止するように設定する。また、他の条件を追加してもよい。
【００４７】
先ずステップＳ１０において、ギヤガタ詰め制御許可フラグがＯＦＦであるか否かを判定する。ギヤガタ詰め制御許可フラグがＯＦＦであると判定する時には、ステップＳ１１において、図１０のアクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグがＯＮであるか否かを判定する。そして、アクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグがＯＮである時には、ステップＳ１２において、変速機３のギヤ段・走行モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）がギヤガタ詰め制御の許可状態であるか否かを判定する。そして、変速機３のギヤ段・走行モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）がギヤガタ詰め制御の許可状態である時には、ステップＳ１３において、ギヤガタ詰め制御許可フラグをＯＮにして、ステップＳ１４においてタイマーカウントを開始する。しかしながら、ステップＳ１１及びステップＳ１２においての判定が、いずれかにおいて否定される場合には、ステップＳ１３，１４の設定をすることなく今回の処理を終了させる。
【００４８】
また、ステップＳ１０においてギヤガタ詰め制御許可フラグがＯＦＦでない（＝ＯＮ）時には、ステップＳ１５において、図１０のアクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグがＯＮで継続しているか否かを判定する。また、ステップＳ１６において、変速機３のギヤ段・走行モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）がギヤガタ詰め制御の許可状態が継続しているか否かを判定する。そして、いずれの判定も継続してする時に、ステップＳ１７において、ギヤガタ詰め制御許可フラグがＯＮ状態に切換えられてから所定時間経過しているか否かを判定する。そして、ステップＳ１７での判定において、所定時間が経過していない時には、ギヤガタ詰め制御許可フラグをＯＮ状態に維持した状態で今回の処理を終了する。
【００４９】
また、ステップＳ１５でのアクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグがＯＮで継続していない時、ステップＳ１６での変速機３のギヤ段・走行モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）がギヤガタ詰め制御の許可状態が継続していない時、及び、ステップＳ１７での所定時間が経過している時には、ステップＳ１８に進む。そして、ステップＳ１８において、ギヤガタ詰め制御許可フラグをＯＦＦにして、ステップＳ１９においてタイマーカウントをリセットする。
【００５０】
図１２に示すアクセル開度がＯＦＦ状態からＯＮ状態となる時に実行されるギヤガタ詰め制御のフローチャートは、ギヤガタ詰め制御を開始するステップＳ２０〜ステップＳ２５と、ギヤガタ詰め制御を終了させるステップＳ２６〜ステップＳ２９と、からなる。
【００５１】
まず、ステップＳ２０において、ギヤガタ詰め制御が実行されているか否かを、ギヤガタ詰め判定中フラグがＯＦＦか否かにより判定する。ギヤガタ詰め判定中フラグがＯＦＦである時には、ステップＳ２１において、図１０のギヤガタ詰め制御許可フラグがＯＮであるか否かを判定する。そして、ステップＳ２１のギヤガタ詰め制御許可フラグがＯＦＦである時は、ギヤガタ詰め制御を開始せずに処理を終了させ、上記ギヤガタ詰め制御許可フラグがＯＮである時に、ステップＳ２２に進む。ステップＳ２２においては、目標駆動トルクがギヤガタ詰めトルクより低く設定したギヤガタ詰め開始トルクを超えたか否かを判定する。
【００５２】
ギヤガタ詰めトルクは、図１８に示すように、ＨＥＶモードとＥＶモードごとに分け、しかも、ギヤ段毎に設定する。これは、モータジェネレータ５のみで駆動するＥＶモードの方がエンジン１とモータジェネレータ５との両者で駆動するＨＥＶモードよりトルク精度が高い。このため、ＥＶモードに合わせてＨＥＶモードのギヤガタトルクを決定すると、ＨＥＶモードのギヤガタショックが悪くなる。逆に、ＨＥＶモードに合わせてＥＶモードのギヤガタトルクを決定すると、ＥＶモードのギヤガタショックが悪くなる。このため、ギヤガタ詰めトルクは、ＥＶモードの方が、ＨＥＶモードよりも小さく設定する。これにより、ＨＥＶモードはエンジン１のトルクバラツキを考慮したギヤガタ詰めトルクを設定することで、ＥＶモードとＨＥＶモード時のギヤガタショックを低減できる。
【００５３】
また、ギヤガタ詰めトルクは、ギヤ比（＝出力回転数／入力回転数）が高くなるに連れて高くなるように設定する。これは、ギヤ比が高速側変速比であるほど加速ショックが小さくて、その軽減用のギヤガタ詰めトルクを高速側変速比ほど大きくし得るためである。
【００５４】
また、ギヤガタ詰めトルクは、図２０に示すように、ＡＴ油温で補正できるように設定し、ＡＴ油温が低くなるほどガタ詰めトルクが大きくなるように補正係数を設定する。これは、ギヤガタ詰めトルクを決める際に、変速機３からデフまでのフリクショントルクに打ち勝つだけのトルクに設定する必要があるためである。しかしながら、ＡＴフリクショントルクはＡＴ油温が低いほど大きくなる特性をもっているので、ＡＴ油毎に設定し、ＡＴ油温が低くフリクションが大きいときはギヤガタ詰めトルクを大きくすることで、ギヤガタショックをＡＴ油温によらず低くすることができる。
【００５５】
そして、ステップＳ２２では、目標駆動力がギヤガタ詰めトルクより低く設定したギヤガタ詰め開始トルクを超えない時点では、今回の処理を終了させる。しかし、ステップＳ２２での判定において、目標駆動力がギヤガタ詰めトルクより低く設定したギヤガタ詰め開始トルクを超えた時点（図１６の時点ｔ２参照）で、ステップＳ２３におけるアクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグがＯＮであることを確認してステップＳ２４へ進む。しかし、ステップＳ２３におけるアクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグがＯＦＦである時には今回の処理を終了させる。そして、ステップＳ２４では、ギヤガタ詰め判定中フラグをＯＮとし、ステップＳ２５においてタイマーカウントを開始させ、ギヤガタ詰め制御を開始する。
【００５６】
即ち、目標駆動力がギヤガタ詰めトルクより低く設定したギヤガタ詰め開始トルクを超えない時点ではギヤガタ詰め制御を開始させず、目標駆動力がギヤガタ詰めトルクより低く設定したギヤガタ詰め開始トルクを超えた時点でギヤガタ詰め制御を開始する。これは、ハイブリッド車両においては、減速度をモータジェネレータトルクで達成することが可能であり、有段ＡＴであってもＣＶＴのように変速前後の駆動力段差を無くすことも可能である。しかしながら、駆動力段差を無くすとハイギヤになるほど目標減速駆動力を達成するためのＡＴ入力トルクが大きくなる。このようなハイブリッド車両ではアクセル開度ＯＦＦ時の負トルクからギヤガタ詰めトルクまでのトルク段差がギヤ比や車速で異なることになるので、ギヤガタ詰め終了判定の時間がバラつき易くなる。そこで、上記のように、目標駆動トルクがギヤガタ詰めトルクまで増加してからギヤガタ詰め判定の時間をカウントし始めることで、ギヤガタ詰め判定の精度を向上することが可能となる。
【００５７】
また、ステップＳ２３では、目標駆動トルクがギヤガタ詰めトルクよりも大きい時（例えば、クリープ走行時）は、今回の処理を終了させて、ギヤガタ詰め制御を実施しない。これは、ギヤガタ詰め制御が終了している可能性があるのと、ギヤガタ詰め制御を行なうと変速機入力トルクが不用意に低下してしまうためである。
【００５８】
また、ステップＳ２０において、ギヤガタ詰め制御が実行されている時には、ステップＳ２６において、ガタ詰め制御許可フラグがＯＦＦであるか否かが判定される。そして、ガタ詰め制御許可フラグがＯＮ（許可中）である時は、ステップＳ２７において、ギヤガタ詰め判定中フラグがＯＮ状態に切換えられてから所定時間経過しているか否かが判定される。そして、ステップＳ２７での判定において、所定時間が経過していない時には今回の処理は終了させ、ギヤガタ詰め制御を継続させる。しかし、ステップＳ２７での判定において、所定時間が経過している時には、ステップＳ２８において、ギヤガタ詰め判定中フラグをＯＦＦにして、ステップＳ２９においてタイマーカウントをリセットし、ギヤガタ詰め制御を終了させる。
【００５９】
前記ステップＳ２７での判定に使用する所定時間（ギアガタ詰め終了判定時間）は、図１９に示すように、ＨＥＶモードとＥＶモードごとに分け、しかも、ギヤ段ごとに設定する。これは、モータジェネレータ５のみで駆動するＥＶモードの方がエンジン１とモータジェネレータ５との両者で駆動するＨＥＶモードよりトルク精度が高く、ＨＥＶモードはエンジン１のトルクバラツキを考慮したギヤガタ詰めトルクにする必要がある。よって、ＨＥＶモードはトルクバラツキ分を考慮したギヤガタ詰め終了判定時間のバラツキを考慮する必要があり、ギヤガタ詰め終了判定時間をＥＶモードより長くしている。また、ＥＶモードに合わせてＨＥＶモードのギヤガタトルクを決定すると、実際のギヤガタトルクがＥＶモードよりも小さかった場合は、判定時間をＥＶよりも長くする必要あるのでＨＥＶモードのギヤガタショックが悪くなることもある。
【００６０】
また、ギヤガタ詰めトルクに制限する時間は、ギヤ比（＝出力回転数／入力回転数）が高くなるに連れて短くなるように設定する。これは、ギヤ比が低速側変速比であるほどギヤガタ詰めに要する時間が長くなり、高速側変速比ほど短くなる。このため、変速機３のギヤ比毎にギヤガタ詰めトルクに制限する時間を設定することにより木目細かくショック低減が可能となる。
【００６１】
また、ギヤガタ詰め終了判定時間も、図２０に示すように、ＡＴ油温で補正できるように設定し、ＡＴ油温が低くなるほどガタ詰め終了判定時間が長くなるように補正係数を設定する。これは、ギヤガタ詰め終了判定時間を決める際に、変速機３からデフまでのフリクショントルクに打ち勝つだけの時間に設定する必要があるためである。しかしながら、ＡＴフリクショントルクはＡＴ油温が低いほど大きくなる特性をもっている。このため、ギヤガタ詰め終了判定時間は、ＡＴ油毎に設定し、ＡＴ油温が低くフリクションが大きいときはギヤガタ詰め終了判定時間を長くすることで、ギヤガタショックをＡＴ油温によらず低くすることができる。
【００６２】
図１３に示すアクセル開度をＯＮ状態からＯＦＦ状態になる時に実行されるギヤガタ詰め制御のフローチャートは、ギヤガタ詰め制御を開始するステップＳ３０〜ステップＳ３５と、ギヤガタ詰め制御を終了させるステップＳ３６〜ステップＳ３９と、からなる。
【００６３】
まず、ステップＳ３０において、ギヤガタ詰め制御が実行されているか否かを、ギヤガタ詰め判定中フラグがＯＦＦか否かにより判定する。ギヤガタ詰め判定中フラグがＯＦＦである時には、ステップＳ３１において、図１０のギヤガタ詰め制御許可フラグがＯＮであるか否かを判定する。そして、ステップＳ３１のギヤガタ詰め制御許可フラグがＯＦＦである時は、ギヤガタ詰め制御を開始せずに処理を終了させ、上記ギヤガタ詰め制御許可フラグがＯＮである時に、ステップＳ３２に進む。
【００６４】
ステップＳ３２においては、目標駆動トルクがギヤガタ詰めトルクより高く設定したギヤガタ詰め開始トルク以下に低下したか否かを判定する。ギヤガタ詰めトルクは、前述したように、図１８及び図２０により設定する。
【００６５】
そして、ステップＳ３２では、目標駆動トルクがギヤガタ詰めトルクより高く設定したギヤガタ詰め開始トルク以下に低下しない時点では、今回の処理を終了させる。しかし、ステップＳ３２での判定において、目標駆動トルクがギヤガタ詰めトルクより高く設定したギヤガタ詰め開始トルク以下に低下した時点（図１６に示す時点ｔ５参照）で、ステップＳ３３におけるアクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグがＯＮであることを確認してステップＳ３４へ進む。しかし、ステップＳ３３におけるアクセルＯＮＯＦＦ切り替わりフラグがＯＦＦである時には今回の処理を終了させる。そして、ステップＳ３４では、ギヤガタ詰め判定中フラグをＯＮとし、ステップＳ３５においてタイマーカウントを開始させ、ギヤガタ詰め制御を開始する。
【００６６】
即ち、目標駆動トルクがギヤガタ詰めトルクより高く設定したギヤガタ詰め開始トルク以下に低下しない時点ではギヤガタ詰め制御を開始せず、目標駆動トルクがギヤガタ詰め開始トルク以下に低下した時点でギヤガタ詰め制御を開始する。これは、アクセル開度ＯＦＦしたときの目標駆動トルクはアクセル開度ＯＦＦする前のトルクに左右されるので、ギヤガタ詰めトルクまでのトルク差がバラツクことによる。このため、ギヤガタ詰め終了判定の精度を良くするためには目標駆動トルクがギヤガタ詰めトルク手前まで低下してから判断することで、バラツキを低減できる。そこで、上記のように、目標駆動トルクがギヤガタ詰めトルクまで低下してからギヤガタ詰め判定の時間をカウントし始めることで、ギヤガタ詰め判定の精度を向上することが可能となる。
【００６７】
また、ステップＳ３３では、目標駆動トルクがギヤガタ詰めトルクよりも低い時は、今回の処理を終了させて、ギヤガタ詰め制御を実施しない。これは、ギヤガタ詰め終了している可能性があるのと、ギヤガタ詰め制御を行なうと変速機入力トルクが不用意に増加してしまうためである。
【００６８】
また、ステップＳ３０において、ギヤガタ詰め制御が実行されている時には、ステップＳ３６において、ガタ詰め制御許可フラグがＯＦＦであるか否かが判定される。そして、ガタ詰め制御許可フラグがＯＮ（許可中）である時は、ステップＳ３７において、ギヤガタ詰め判定中フラグがＯＮ状態に切換えられてから所定時間経過しているか否かが判定される。そして、ステップＳ３７での判定において、所定時間が経過していない時には今回の処理は終了させ、ギヤガタ詰め制御を継続させる。しかし、ステップＳ３７での判定において、所定時間が経過している時には、ステップＳ３８において、ギヤガタ詰め判定中フラグをＯＦＦにして、ステップＳ３９においてタイマーカウントをリセットし、ギヤガタ詰め制御を終了させる。
【００６９】
図１４の制御フローチャートは、アクセル開度がＯＦＦ→ＯＮに変化した時点（図１６の時点ｔ１）、若しくは、ＯＮ→ＯＦＦに変化した時点（図１６の時点ｔ４）、からのギヤガタ詰め制御時における目標駆動トルク（変速機入力トルク）を設定するものである。
【００７０】
先ず、ステップＳ４１において、モータジェネレータ回転数とアクセル開度ＡＰＯから目標駆動トルクを演算する。ついで、ステップＳ４２において、ギヤガタ詰め制御中であるか否かを判定し、ギヤガタ詰め制御中でない場合には、今回の処理を終了する。ステップＳ４２での判定がギヤガタ詰め制御中である時には、ステップＳ４３に進む。ステップＳ４３においては、アクセルＯＮＯＦＦ切り替わり判定フラグがＯＮに変化した際のアクセル開度がＯＮ→ＯＦＦ（図１６の時点ｔ４）に切換えられたか若しくはＯＦＦ→ＯＮ（図１６の時点ｔ１）に切換えられたかを判定する。
【００７１】
ステップＳ４３での判定でアクセル開度がＯＮ→ＯＦＦ（図１６の時点ｔ４）に切換えられたと判定した時には、ステップＳ４４に進む。ステップＳ４４においては、目標駆動トルクとギヤガタ詰めトルク（アクセル開度ＯＦＦ→ＯＮ時）とのいずれか大きい駆動トルクを変速機入力トルクとして設定する。このステップＳ４４で設定される目標駆動トルクは、アクセル開度がＯＮ→ＯＦＦ状態に変化することにより、アクセル開度がＯＮ状態における目標駆動トルクから時間と共に低下される。そして、目標駆動トルクがギヤガタ詰めトルクに到達した時点（図１６の時点ｔ５）からギヤガタ詰め制御の終了までの間はギヤガタ詰めトルクに保持される。そして、ギヤガタ詰め制御の終了後（図１６の時点ｔ６）にステップＳ４１で設定した目標駆動トルクに向かって再び低下される。
【００７２】
また、ステップＳ４３での判定でアクセル開度がＯＦＦ→ＯＮ（図１６の時点ｔ１）に切換えられたと判定した時には、ステップＳ４５に進む。ステップＳ４５では、目標駆動トルクとギヤガタ詰めトルク（アクセル開度ＯＮ→ＯＦＦ時）とのいずれか小さい駆動トルクを変速機入力トルクとして設定する。このステップＳ４５で設定される目標駆動トルクは、アクセル開度がＯＦＦ→ＯＮ状態に変化することにより、アクセル開度がＯＦＦ状態における目標駆動トルクから時間と共に上昇される。そして、目標駆動トルクがギヤガタ詰めトルクに到達した時点（図１６の時点ｔ２）からギヤガタ詰め制御の終了までの間はギヤガタ詰めトルクに保持される。そして、ギヤガタ詰め制御の終了後（図１６の時点ｔ３）にステップＳ４１で設定した目標駆動トルクに向かって再び上昇される。ステップＳ４６においては、ステップＳ４４及びステップＳ４５で設定した目標駆動トルクをフィルタで平滑化して出力する。
【００７３】
図１５に示す制御フローチャートでは、ギヤガタ詰め制御時におけるエンジントルク・モータジェネレータトルク指令値を設定する。
【００７４】
まず、ステップＳ５０において、走行モードがＨＥＶモードであるか否かが判定され、ＥＶモードである時にはステップＳ５６において、エンジントルク指令値を「０」に設定する。ステップＳ５０における判定がＨＥＶモードである場合には、ステップＳ５１において、エンジン目標駆動トルクに発電トルクを加算してエンジントルク指令値を演算する。ステップＳ５２において、ステップＳ５１で演算したエンジントルク指令値が所定トルク以上であるか否かを判定する。この場合の所定トルクは、エンジン１がフューエルカット状態にするか否かを判定するトルク値である。そして、演算したエンジントルク指令値が所定トルク未満である時、即ち、フュエルカットトルク値以下である時には、ステップＳ６０において、エンジントルク指令値をフューエルカットによるエンジンフリクショントルク値に設定する。また、演算したエンジントルク指令値が所定トルクを超えている時には、ステップＳ５３において、前回フューエルカット状態であったか否かを判定する。
【００７５】
ステップＳ５３の判定がフューエルカット状態である時には、ステップＳ５４において、ギヤガタ詰め制御中（アクセル開度ＯＦＦ−ＯＮ時）である時に、ステップＳ５７において、エンジントルク指定値をエンジン燃焼下限トルクに設定する。また、ステップＳ５４において、ギヤガタ詰め制御中（アクセル開度ＯＦＦ−ＯＮ時）でない時に、ステップＳ５８において、ステップＳ５１で設定したエンジントルク指令値に設定する。
【００７６】
また、ステップＳ５３の判定がフューエルカット状態でない時には、ステップＳ５５において、ギヤガタ詰め制御中（アクセル開度ＯＦＦ−ＯＮ時）である時に、ステップＳ５９において、エンジントルク指定値を前回値に設定する。また、ステップＳ５５において、ギヤガタ詰め制御中（アクセル開度ＯＦＦ−ＯＮ時）でない時に、ステップＳ５８において、ステップＳ５１で設定したエンジントルク指令値に設定する。
【００７７】
ステップＳ６１においては、ステップＳ５６〜ステップＳ６０で設定したエンジントルク指令値に基づいて、モータジェネレータトルク指令値を（＝目標駆動トルク−エンジントルク指令値）と演算する。
【００７８】
以上のエンジントルク指令演算では、トルク増加側（アクセル開度ＯＦＦ→ＯＮ時）では、ガタ詰め制御前のエンジントルクがフューエルカット（Ｆ／Ｃ）状態であれば、ギヤガタ詰め制御中はエンジントルクをエンジン下限トルクにする。また、ガタ詰め制御前のエンジントルクがフューエルカット（Ｆ／Ｃ）状態以外であれば、ギヤガタ詰め制御前のトルク値を保持させるようにしている。
【００７９】
図１６のタイムチャートでは、時点ｔ０からエンジン１を駆動して発電している状態である。このため、エンジントルクは、時点ｔ１〜ｔ３のギヤガタ詰め制御中においても、破線で示すアクセル開度に応じて増加するトルク値推移とならずに、実線で示すように、ギヤガタ詰め制御前のトルク値（ステップＳ５９）に保持される。破線と実線とで示すエンジントルクの差分は、ステップＳ６１で設定するモータジェネレータトルクの破線特性から実線特性への増加により補償している。エンジントルクは、ギヤガタ詰め制御が終了した時点ｔ３から目標エンジントルク＋発電トルクの特性に復帰するよう制御され、モータジェネレータトルクによる差分トルクの補償もエンジントルクの復帰に伴い終了する。
【００８０】
また、図１６の時点ｔ５からのギヤガタ詰め制御時においても、エンジントルクもアクセル開度に対応した目標エンジントルク（ステップＳ５８）とエンジンフリクショントルク（ステップＳ６０）のいずれか大きい方に保持される。また、アクセルがＯＮからＯＦＦ状態に変化されることに伴い低下する目標駆動トルク（変速機入力トルク）が、時点ｔ５でギヤガタ詰めトルクに保持される。この目標駆動トルクのギヤガタ詰めトルクの保持により発生する時点ｔ５〜ｔ６間のトルク差分は、ステップＳ６１で設定するモータジェネレータトルクの破線特性から実線特性への増加によりにより補償している。
【００８１】
図１７に示すタイムチャートは、エンジン１がフューエルカット状態である場合を示している。そして、図１７の左半分は、時点ｔ１１でアクセルペダルがＯＦＦ（アクセルスイッチＯＮ）状態からＯＮ（アイドルスイッチＯＦＦ）状態に変化され、時点ｔ１３のアクセル開度ＡＰＯに到達した際の、各トルクの変化状態を示している。また、図１７の右半分は、時点ｔ１４でアクセルペダルがＯＮ（アクセルスイッチＯＦＦ）状態から踏み戻されて時点ｔ１５でＯＦＦ（アイドルスイッチＯＮ）状態に変化された際の、各トルクの変化状態を示している。
【００８２】
図１７のタイムチャートでは、時点ｔ１０〜ｔ１１において、フューエルカット状態となっている。このため、エンジントルクは時点ｔ１１〜ｔ１２の間にフリクショントルクからステップＳ５７によりエンジン燃焼下限トルクに増加され、破線で示すアクセル開度に応じて増加するトルク値推移とならずに、実線で示すように、ギヤガタ詰め制御中はエンジン燃焼下限トルクに保持される。破線と実線とで示すエンジントルクの差分は、ステップＳ６１で設定するモータジェネレータトルクの破線特性から実線特性への増加により補償している。エンジントルクは、ギヤガタ詰め制御が終了した時点ｔ１３から目標エンジントルク特性に復帰するよう制御され、モータジェネレータトルクによる差分トルクの補償もエンジントルクの復帰に伴い終了する。
【００８３】
また、図１７の時点ｔ１５からのギヤガタ詰め制御時においても、エンジントルクもアクセル開度に対応した目標エンジントルク（ステップＳ５８）とエンジンフリクショントルク（ステップＳ６０）のいずれか大きい方が選択される。また、アクセルがＯＮからＯＦＦ状態に変化されることに伴い低下する目標駆動トルク（変速機入力トルク）が、時点ｔ１５でギヤガタ詰めトルクに保持される。この目標駆動トルクのギヤガタ詰めトルクの保持により発生する時点ｔ１５〜ｔ１６間のトルク差分は、ステップＳ６１で設定するモータジェネレータトルクによりにより補償している。
【００８４】
本実施形態においては、以下に記載する効果を奏することができる。
【００８５】
（ア）アクセルペダル操作と車速に応じて設定される目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り変わる際に、変速機３から駆動車輪２までの伝達駆動系が負駆動状態から正駆動状態に切り替わるまでのギヤガタ詰め判定の間は、変速機３への入力トルクを目標駆動トルクよりも小さく、０トルクよりも大きい所定値（ギヤガタ詰めトルク）に制限する変速機入力トルク制限手段を備える。そして、変速機入力トルク制限手段は、ハイブリッド走行モードの場合は、エンジン１への要求トルクを目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り変わる際のエンジントルク指令値とエンジン燃焼下限トルクの大きい方の値に保持させて、前記所定値（ギヤガタ詰めトルク）との差分をモータジェネレータ５で補正する。
【００８６】
即ち、ギヤガタ詰め判定中は、エンジントルクをギヤガタ詰め制御前のエンジントルクとエンジン燃焼下限トルクの大きい方の値に保持させて、ギヤガタ詰め中のエンジントルクを一定にして、ギヤガタ詰めトルクの精度を向上させることができる。
【００８７】
こうして、ギヤガタ詰め中にエンジントルクを一定にして、ギヤガタ詰めトルクとの差分をモータジェネレータ５で補正することで、ギヤガタ詰めトルクの精度向上が図れ、さらにギヤガタ詰め後はエンジン１のトルクが遅れなく出力できるので発進レスポンスも向上する。
【００８８】
（イ）ギヤガタ詰め判定における変速機入力トルクを前記ギヤガタ詰めトルクに制限する時間は、前記ギヤガタ詰めトルクより小さく且つ０トルク付近に設定したギヤガタ詰め開始トルクまで、目標駆動トルクが増加した時点から予め設定した所定時間が経過するまでとする。これは、ハイブリッド車両においては、減速度をモータジェネレータトルクで達成することが可能であり、有段ＡＴであってもＣＶＴのように変速前後の駆動力段差を無くすことも可能である。しかしながら、駆動力段差を無くすとハイギヤになるほど目標減速駆動力を達成するためのＡＴ入力トルクが大きくなる。このようなハイブリッド車両ではアクセル開度ＯＦＦ時の負トルクからギヤガタ詰めトルクまでのトルク段差がギヤ比や車速で異なることになるので、ギヤガタ詰め終了判定の時間がバラつき易くなる。そこで、上記のように、目標駆動トルクがギヤガタ詰めトルクまで増加してからギヤガタ詰め判定の時間をカウントし始めることで、ギヤガタ詰め判定の精度を向上することが可能となる。
【００８９】
（ウ）アクセルペダル操作と車速に応じて設定される目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り変わる際に、変速機３から駆動車輪２までの伝達駆動系が正駆動状態から負駆動状態に切り替わるまでのギヤガタ詰め判定の間は、変速機３への入力トルクを目標駆動トルクよりも大きく、０トルクよりも大きい所定値（ギヤガタ詰めトルク）に制限し、前記所定値（ギヤガタ詰めトルク）との差分をモータジェネレータ５で補正する変速機入力トルク制限手段を備える。
【００９０】
これは、目標駆動トルクが正トルクから負トルクに切り変わる際に変速機３からタイヤまでの伝達駆動系が正駆動状態から負駆動状態に切り替わるときも、ギヤのバックラッシュによるショックが発生する。そこで、変速機３の入力トルクを小さいトルクに制限してギヤガタ詰めトルクを行なうことで、ショック低減ができる。この目標駆動トルクが正トルクから負トルクに切り変わる際は、ギヤのフリクショントルクがあるため、ギヤのガタ詰めトルクを正トルクにした方がショック低減可能である。
【００９１】
（エ）ギヤガタ詰め判定における変速機入力トルクを前記ギヤガタ詰めトルクに制限する時間は、前記ギヤガタ詰めトルクより大きく設定したギヤガタ詰め開始トルクまで、目標駆動トルクが低下した時点から予め設定した所定時間が経過するまでとする。これは、アクセル開度ＯＦＦしたときの目標駆動トルクはアクセル開度ＯＦＦする前のトルクに左右されるので、ギヤガタ詰めトルクまでのトルク差がバラツクことによる。このため、ギヤガタ詰め終了判定の精度を良くするためには目標駆動トルクがギヤガタ詰めトルク手前まで低下してから判断することで、バラツキを低減できる。そこで、上記のように、目標駆動トルクがギヤガタ詰めトルクまで低下してからギヤガタ詰め判定の時間をカウントし始めることで、ギヤガタ詰め判定の精度を向上することが可能となる。
【００９２】
（オ）ギヤガタ詰めトルクは、ハイブリッド走行モード時と電気走行モード時とで夫々別々に設定し、ハイブリッド走行モード時と電気走行モード時の各ギヤガタ詰めトルクは、変速機３の変速比毎に相違させて設定する。即ち、モータジェネレータ５のみで駆動するＥＶモードの方がエンジン１とモータジェネレータ５との両者で駆動するＨＥＶモードよりトルク精度が高い。このため、ＨＥＶモードはエンジン１のトルクバラツキを考慮したギヤガタ詰めトルクを設定することで、ＥＶモードとＨＥＶモード時のギヤガタショックを低減できる。
【００９３】
また、ギヤガタ詰めトルクは、ギヤ比（＝出力回転数／入力回転数）が高くなるに連れて高くなるように設定することにより、ギヤ比が高速側変速比であるほど加速ショックが小さくて、その軽減用のギヤガタ詰めトルクを高速側変速比ほど大きくし得る。
【００９４】
（カ）ギヤガタ詰めトルクは、ハイブリッド走行モード時と電気走行モード時とで夫々別々に設定し、電気走行モードのギヤガタ詰めトルクを、ハイブリッド走行モードのギヤガタ詰めトルクよりも小さく設定する。即ち、モータジェネレータ５のみで駆動するＥＶモードの方がエンジン１とモータジェネレータ５との両者で駆動するＨＥＶモードよりトルク精度が高い。このため、ＨＥＶモードはエンジン１のトルクバラツキを考慮したギヤガタ詰めトルクを設定することで、ＥＶモードとＨＥＶモード時のギヤガタショックを低減できる。
【００９５】
（キ）ギヤガタ詰め判定における変速機入力トルクを前記ギヤガタ詰めトルクに制限する時間は、ハイブリッド走行モード時と電気走行モード時とで夫々別々に設定し、ハイブリッド走行モード時と電気走行モード時のギヤガタ詰めトルクに制限する各時間は、変速機３の変速比毎に相違させて設定する。即ち、モータジェネレータ５のみで駆動するＥＶモードの方がエンジン１とモータジェネレータ５との両者で駆動するＨＥＶモードよりトルク精度が高い。このため、ＨＥＶモードはエンジン１のトルクバラツキを考慮したギヤガタ詰めトルクに制限する時間を設定することで、ＥＶモードとＨＥＶモード時のギヤガタショックを低減できる。
【００９６】
また、ギヤガタ詰めトルクに制限する時間は、ギヤ比（＝出力回転数／入力回転数）が低くなるほどギヤガタ詰めに要する時間が長くなり、ギヤ比が高速側変速比ほど短くなる。このため、変速機３のギヤ比毎にギヤガタ詰めトルクに制限する時間を設定することにより木目細かくショック低減が可能となる。
【００９７】
（ク）ギヤガタ詰め判定における変速機入力トルクを前記ギヤガタ詰めトルクに制限する時間は、ハイブリッド走行モード時と電気走行モード時とで夫々別々に設定し、電気走行モードのギヤガタ詰めトルクに制限する時間を、ハイブリッド走行モードのギヤガタ詰めトルクに制限する時間よりも短く設定する。即ち、モータジェネレータ５のみで駆動するＥＶモードの方がエンジン１とモータジェネレータ５との両者で駆動するＨＥＶモードよりトルク精度が高い。このため、ＨＥＶモードはエンジン１のトルクバラツキを考慮したギヤガタ詰めトルクに保持する時間を長く設定することで、ＥＶモードとＨＥＶモード時のギヤガタショックを低減できる。
【００９８】
（ケ）ギヤガタ詰めトルクは、変速機３の潤滑油温度が低くなるほど大きくなるように補正する。このため、ＡＴフリクショントルクはＡＴ油温が低いほど大きくなる特性をもっているので、ＡＴ油毎に設定し、ＡＴ油温が低くフリクションが大きいときはギヤガタ詰めトルクを大きくすることで、ギヤガタショックをＡＴ油温によらず低くすることができる。
【００９９】
（コ）ギヤガタ詰め判定における変速機入力トルクを前記ギヤガタ詰めトルクに制限する時間は、変速機３の潤滑油温度が低くなるほど長くなるように補正する。このため、ＡＴフリクショントルクはＡＴ油温が低いほど大きくなる特性をもっているので、ＡＴ油毎にギヤガタ詰めトルクに制限する時間を設定し、ＡＴ油温が低くフリクションが大きいときはギヤガタ詰めトルクに制限する時間を長くする。このことで、ギヤガタショックをＡＴ油温によらず低くすることができる。
【符号の説明】
【０１００】
１ エンジン
２ 駆動車輪
３ 変速機３
５ モータジェネレータ
６ 第１クラッチ
７ 第２クラッチ
８ ディファレンシャルギヤ装置
９ バッテリ
１０ インバータ
１１ エンジン回転センサ
１２ モータジェネレータ回転センサ
１３ 変速機入力回転センサ
１４ 変速機出力回転センサ
１５ アクセル開度センサ
１６ バッテリ蓄電状態センサ
２０ 統合コントローラ
２１ エンジンコントローラ
２２ モータジェネレータコントローラ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源としてエンジンおよびモータジェネレータを具え、モータジェネレータからの動力のみによる電気走行モードと、エンジンおよびモータジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードとを選択可能で、運転者による要求負荷に応じた情報に基づき駆動力を決定すると共に電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替えを行うようにしたハイブリッド車両において、
アクセルペダル操作と車速に応じて設定される目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り変わる際に、変速機から駆動車輪までの伝達駆動系が負駆動状態から正駆動状態に切り替わるまでのギヤガタ詰め判定の間は、変速機への入力トルクを目標駆動トルクよりも小さく、０トルクよりも大きい所定値に制限し、
ハイブリッド走行モードの場合は、エンジンへの要求トルクを目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り変わる際のエンジントルク指令値とエンジン燃焼下限トルクの大きい方の値に保持させて、前記所定値との差分をモータジェネレータで補正する変速機入力トルク制限手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動トルク制御装置。
【請求項２】
前記ギヤガタ詰め判定における変速機入力トルクを前記所定値であるギヤガタ詰めトルクに制限する時間は、前記ギヤガタ詰めトルクより小さく且つ０トルク付近に設定したギヤガタ詰め開始トルクまで、目標駆動トルクが増加した時点から予め設定した所定時間が経過するまでとすることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置。
【請求項３】
動力源としてエンジンおよびモータジェネレータを具え、モータジェネレータからの動力のみによる電気走行モードと、エンジンおよびモータジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードとを選択可能で、運転者による要求負荷に応じた情報に基づき駆動力を決定すると共に電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替えを行うようにしたハイブリッド車両において、
アクセルペダル操作と車速に応じて設定される目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り変わる際に、変速機から駆動車輪までの伝達駆動系が正駆動状態から負駆動状態に切り替わるまでのギヤガタ詰め判定の間は、変速機への入力トルクを目標駆動トルクよりも大きく、０トルクよりも大きい所定値に制限し、
前記所定値との差分をモータジェネレータで補正する変速機入力トルク制限手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動トルク制御装置。
【請求項４】
前記ギヤガタ詰め判定における変速機入力トルクを前記所定値であるギヤガタ詰めトルクに制限する時間は、前記ギヤガタ詰めトルクより大きく設定したギヤガタ詰め開始トルクまで、目標駆動トルクが低下した時点から予め設定した所定時間が経過するまでとすることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置。
【請求項５】
前記所定値であるギヤガタ詰めトルクは、ハイブリッド走行モード時と電気走行モード時とで夫々別々に設定し、
前記ハイブリッド走行モード時と電気走行モード時の各ギヤガタ詰めトルクは、変速機の変速比毎に相違させて設定することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置。
【請求項６】
前記所定値であるギヤガタ詰めトルクは、ハイブリッド走行モード時と電気走行モード時とで夫々別々に設定し、
前記電気走行モード時のギヤガタ詰めトルクを、前記ハイブリッド走行モード時のギヤガタ詰めトルクよりも小さく設定することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置。
【請求項７】
前記ギヤガタ詰め判定における変速機入力トルクを前記所定値であるギヤガタ詰めトルクに制限する時間は、ハイブリッド走行モード時と電気走行モード時とで夫々別々に設定し、
前記ハイブリッド走行モード時と電気走行モード時のギヤガタ詰めトルクに制限する各時間は、変速機の変速比毎に相違させて設定することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置。
【請求項８】
前記ギヤガタ詰め判定における変速機入力トルクを前記所定値であるギヤガタ詰めトルクに制限する時間は、ハイブリッド走行モード時と電気走行モード時とで夫々別々に設定し、
前記電気走行モードのギヤガタ詰めトルクに制限する時間を、前記ハイブリッド走行モードのギヤガタ詰めトルクに制限する時間よりも短く設定することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置。
【請求項９】
前記所定値であるギヤガタ詰めトルクは、変速機の潤滑油温度が低くなるほど大きくなるように補正することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置。
【請求項１０】
前記ギヤガタ詰め判定における変速機入力トルクを前記所定値であるギヤガタ詰めトルクに制限する時間は、変速機の潤滑油温度が低くなるほど長くなるように補正することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置。
【請求項１】
動力源としてエンジンおよびモータジェネレータを具え、モータジェネレータからの動力のみによる電気走行モードと、エンジンおよびモータジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードとを選択可能で、運転者による要求負荷に応じた情報に基づき駆動力を決定すると共に電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替えを行うようにしたハイブリッド車両において、
アクセルペダル操作と車速に応じて設定される目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り変わる際に、変速機から駆動車輪までの伝達駆動系が負駆動状態から正駆動状態に切り替わるまでのギヤガタ詰め判定の間は、変速機への入力トルクを目標駆動トルクよりも小さく、０トルクよりも大きい所定値に制限し、
ハイブリッド走行モードの場合は、エンジンへの要求トルクを目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り変わる際のエンジントルク指令値とエンジン燃焼下限トルクの大きい方の値に保持させて、前記所定値との差分をモータジェネレータで補正する変速機入力トルク制限手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動トルク制御装置。
【請求項２】
前記ギヤガタ詰め判定における変速機入力トルクを前記所定値であるギヤガタ詰めトルクに制限する時間は、前記ギヤガタ詰めトルクより小さく且つ０トルク付近に設定したギヤガタ詰め開始トルクまで、目標駆動トルクが増加した時点から予め設定した所定時間が経過するまでとすることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置。
【請求項３】
動力源としてエンジンおよびモータジェネレータを具え、モータジェネレータからの動力のみによる電気走行モードと、エンジンおよびモータジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードとを選択可能で、運転者による要求負荷に応じた情報に基づき駆動力を決定すると共に電気走行モードおよびハイブリッド走行モード間でのモード切り替えを行うようにしたハイブリッド車両において、
アクセルペダル操作と車速に応じて設定される目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り変わる際に、変速機から駆動車輪までの伝達駆動系が正駆動状態から負駆動状態に切り替わるまでのギヤガタ詰め判定の間は、変速機への入力トルクを目標駆動トルクよりも大きく、０トルクよりも大きい所定値に制限し、
前記所定値との差分をモータジェネレータで補正する変速機入力トルク制限手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動トルク制御装置。
【請求項４】
前記ギヤガタ詰め判定における変速機入力トルクを前記所定値であるギヤガタ詰めトルクに制限する時間は、前記ギヤガタ詰めトルクより大きく設定したギヤガタ詰め開始トルクまで、目標駆動トルクが低下した時点から予め設定した所定時間が経過するまでとすることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置。
【請求項５】
前記所定値であるギヤガタ詰めトルクは、ハイブリッド走行モード時と電気走行モード時とで夫々別々に設定し、
前記ハイブリッド走行モード時と電気走行モード時の各ギヤガタ詰めトルクは、変速機の変速比毎に相違させて設定することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置。
【請求項６】
前記所定値であるギヤガタ詰めトルクは、ハイブリッド走行モード時と電気走行モード時とで夫々別々に設定し、
前記電気走行モード時のギヤガタ詰めトルクを、前記ハイブリッド走行モード時のギヤガタ詰めトルクよりも小さく設定することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置。
【請求項７】
前記ギヤガタ詰め判定における変速機入力トルクを前記所定値であるギヤガタ詰めトルクに制限する時間は、ハイブリッド走行モード時と電気走行モード時とで夫々別々に設定し、
前記ハイブリッド走行モード時と電気走行モード時のギヤガタ詰めトルクに制限する各時間は、変速機の変速比毎に相違させて設定することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置。
【請求項８】
前記ギヤガタ詰め判定における変速機入力トルクを前記所定値であるギヤガタ詰めトルクに制限する時間は、ハイブリッド走行モード時と電気走行モード時とで夫々別々に設定し、
前記電気走行モードのギヤガタ詰めトルクに制限する時間を、前記ハイブリッド走行モードのギヤガタ詰めトルクに制限する時間よりも短く設定することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置。
【請求項９】
前記所定値であるギヤガタ詰めトルクは、変速機の潤滑油温度が低くなるほど大きくなるように補正することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置。
【請求項１０】
前記ギヤガタ詰め判定における変速機入力トルクを前記所定値であるギヤガタ詰めトルクに制限する時間は、変速機の潤滑油温度が低くなるほど長くなるように補正することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の駆動トルク制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【公開番号】特開２０１２−９１６１８（Ｐ２０１２−９１６１８Ａ）
【公開日】平成２４年５月１７日（２０１２．５．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２３９３７９（Ｐ２０１０−２３９３７９）
【出願日】平成２２年１０月２６日（２０１０．１０．２６）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年５月１７日（２０１２．５．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１０月２６日（２０１０．１０．２６）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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