パーキングブレーキ装置を有する油圧車両ブレーキとその運転をするための方法
本発明は、ブレーキハウジング（１）と、ブレーキピストン（６）によって制限されている作動圧室（７）と、遮断可能な蓄圧室（９）とを有する、パーキングブレーキ装置を有する油圧車両ブレーキに関する。加えて本発明は、油圧車両ブレーキを運転するための方法に関する。本発明は、両油圧室（７，９）を同時にエア抜きするためのデュアルブリーダ（２）が設けられていることを提案する。このため、デュアルブリーダ（２）は、２つの要素（３０，３１）を備え、第１の要素（３０）は、第１のシール座（３５）と協働し、これにより、両油圧室（７，９）間の油圧接続部（２９）が分離可能であり、第２の要素（３１）は、第２のシール座（３６）と協働し、これにより、両油圧室（７，９）の少なくとも一方が、大気と接続可能である。加えて、パーキングブレーキ装置の非常解除をするための方法が提案される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキハウジングを有し、このブレーキハウジング内に、少なくとも２つの油圧室が形成されており、一方の油圧室が、ブレーキピストンによって制限されている作動圧室によって構成され、他方の油圧室が、遮断可能な蓄圧室によって構成される、特に自動車用の、パーキングブレーキ装置を有する油圧車両ブレーキに関する。加えて、本発明は、油圧車両ブレーキを運転するための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
このような油圧車両ブレーキは、例えば特許文献１から公知であり、そこには、特に図３ａ及び３ｂを基にして説明されている。油圧媒体内に溶けたガス又は空気の泡を排出するため、この公知の油圧車両ブレーキの場合、２つの油圧室のエア抜きを行なうことができる。このため、各油圧室のためにそれぞれ１つの独立したブリーダを装着することができるが、しかしながら、これは、使用可能である構造空間を考慮するとほとんど有利でないと見なすことができる。
【０００３】
パーキングブレーキ工程を実施するため、この公知のシステムの場合は、作動圧室及び蓄圧室内の圧力上昇が、好ましくは外部制御可能な圧力発生ユニットによって実現される。この公知の油圧車両ブレーキにおける電気の供給を受けるコンポーネントの可能な故障は、パーキングブレーキ装置の解除を不可能にする。
【特許文献１】国際公開第２００４／０２７２８２号パンフレット
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従って、本発明の課題は、両油圧室のエア抜きを簡単かつ確実に実施することができるように、使用可能である構造空間を考慮して、冒頭で述べた種類のパーキングブレーキ装置を有する油圧車両ブレーキを改善することにある。本発明の第２の課題は、電子ユニット又は電気供給部全体の故障中に油圧車両ブレーキのパーキングブレーキ装置の非常解除を実現可能にする方法を提示することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
最初に述べた課題は、本発明によれば、両油圧室を同時にエア抜きするためのデュアルブリーダが設けられていることによって解決される。
【０００６】
本発明の特に有利な実施形では、デュアルブリーダが、２つの要素を備え、第１の要素が、第１のシール座と協働し、これにより、両油圧室間の油圧接続部が分離可能であり、第２の要素が、第２のシール座と協働し、これにより、両油圧室の少なくとも一方が、大気と接続可能である。
【０００７】
本発明の特に有利な実施形では、第１のシール座が、油圧接続部に合流するブレーキハウジング内の穿孔によって構成される。
【０００８】
この場合には、第２のシール座が、油圧接続部に合流する第１の要素内の軸方向の穿孔によって構成される。
【０００９】
本発明対象の有利な発展構成では、第１の要素が、ネジを介してブレーキハウジングにねじ込まれているブリーダスリーブとして形成されており、第２の要素が、ブリーダスリーブの軸方向の穿孔にねじ込まれているブリーダスクリュによって実現される。
【００１０】
本発明の特に有利な構成は、ブリーダスリーブが、パーキングブレーキ装置の非常解除要素として使用されることにある。
【００１１】
ブレーキハウジング内に、ブリーダスリーブのネジの弛みを防止するストッパ要素が形成されている。
【００１２】
本発明対象の他の特に有利な実施変形例では、ブリーダスクリュ内に、ダストキャップによって閉鎖されている別の軸方向の穿孔が設けられている。
【００１３】
本発明の第２の課題は、パーキングブレーキ装置の非常解除が、少なくとも以下のステップ、即ち、
Ｉ．作動圧室が蓄圧室と油圧接続されているように、非常解除要素の手動操作をするステップ、
ＩＩ．もっぱら運転者によるブレーキペダルの操作によって作動圧室と蓄圧室内の圧力上昇をさせるステップ、
ＩＩＩ．ブレーキピストンのロックを解除するステップ、
によって行なわれることにより解決される。
【００１４】
本発明による方法の特に有利な発展構成では、ロックの解除が、ブレーキピストンと協働するネジ付きスピンドルのためのセンタ軸受の作用の再形成によって実現される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
貼付図と関連させた実施例を基にして本発明を以下で詳細に説明する。
【００１６】
図１に図示した本発明による油圧車両ブレーキの構成は、図示されてない１つのブレーキディスクと同様に図示されてない２つのブレーキパッドとを包囲するブレーキハウジング１を備える。ブレーキハウジング１は、その内側に、ブレーキピストン６を軸方向に移動可能に収容するブレーキシリンダ５を構成する。ブレーキシリンダ５とブレーキピストン６間に構成される作動圧室７内に、油圧接続部８によってブレーキ液が供給されるので、ブレーキ圧が発生し、このブレーキ圧が、ブレーキピストン６を軸方向にブレーキディスクに向かって移動させる。これにより、ブレーキピストン６側のブレーキパッドがブレーキディスクに押し付けられ、反作用として、ブレーキハウジング１は、反対方向に移動し、これにより、他方のブレーキパッドをもブレーキディスクに押し付ける。
【００１７】
加えて図１から分かるように、作用アキュムレータ１０は、ブレーキハウジング１のブレーキピストン６とは反対側に配設されている。作用アキュムレータ１０は、本質的に、油圧の蓄圧室９と、この蓄圧室９を制限するアキュムレータピストン１１と、示した例では皿バネのセットとして形成され、アキュムレータピストン１１に支持されるバネ要素１２とから成る。作用アキュムレータ１０内に蓄積されたエネルギーは、パーキングブレーキ工程の間、以下で更に詳細に説明するようにブレーキピストン６に作用する。これにより、ブレーキパッドに作用する実行力が、ブレーキハウジング１の領域内の熱を条件とする長さ変化にほとんど依存しないということが得られる。
【００１８】
パーキングブレーキ機能を実現するために必要であるロック装置は、図１に図示された構成の場合、スピンドルギヤもしくはネジ付きナット−スピンドル装置１４によって構成されている。前記ネジ付きナット−スピンドル装置１４は、ネジ付きナット１５と、ノンセルフロックのネジによって互いに接続しているスピンドル１６とから成る。この場合、ネジ付きナット１５は、ブレーキピストン６と不動に結合されているが、スピンドル１６は、そのブレーキピストン６とは反対側の端部に、好ましくは円錐形の第１の摩擦面１７を備え、この摩擦面は、アキュムレータピストン１１内に捩じれないように配設された第２の摩擦面１８と係脱可能である。この目的のため、荷重伝達要素２７が設けられており、この荷重伝達要素は、アキュムレータピストン１１内のシリンダ形の段付き孔１３によって収容され、この段付き孔を経て突出し、スピンドル１６のためのセンタ軸受２１を構成する。アキュムレータピストン１１に対する荷重伝達要素２７の相対運動により、センタ軸受２１の機能が解除され、両摩擦面１７，１８は、以下で更に詳細に説明するように互いに係合する。加えて、ブレーキハウジング１に支持されたバネ１９は、スラスト軸受２０を介在させて第２の摩擦面１８もしくはセンタ軸受２１の方向にスピンドル１６を予緊張する。
【００１９】
本発明による油圧車両ブレーキの第１の構成は、図１ではパーキングブレーキが解除された状態で図示されている。パーキングブレーキをロックするため、詳細には設定されてない圧力発生器によって、先ず作動圧室７及び蓄圧室９内で油圧が上昇させられる。このため、好ましくは無通電で閉じる（ＳＧ）弁２４として形成されている電気操作可能な弁が、その開放した操作位置に移動されなければならない。作動圧室７内の圧力上昇に対する反作用として、ブレーキピストン６は、図面で左方に移動するが、アキュムレータピストン１１は、予緊張されたバネ要素１２の力の作用とは反対に図面で右方に移動される。この工程で、バネ要素１２が圧縮される。この場合、アキュムレータピストン１１は、荷重伝達要素２７に形成されたカラー４が段付き孔１３の小径と大径間の移行部に支持されることによって、荷重伝達要素２７を連動させる。アキュムレータピストン１１は、従って荷重伝達要素２７は、今述べた蓄圧室９内の圧力上昇によって、荷重伝達要素２７と荷重伝達をするように結合しているアンカープレート２３が電磁アクチュエータ３に当接するまで、図１で右方に移動される。この工程で、スピンドル１６は、バネ１９の荷重作用に基づいて更にセンタ軸受２１に当接し、これにより、両摩擦面１７，１８は、係合することができない。
【００２０】
引き続き、電磁アクチュエータ３が通電され、これにより、アンカープレート２３は、その前記の当接位置に電磁アクチュエータ３によってロックされる。引き続き作動圧室７及び蓄圧室９内で圧力上昇が行なわれた場合、ブレーキピストン６は、図面で右方に運動するが、アクチュエータピストン１１は、左方に運動する。荷重伝達要素２７をロックすることによって、荷重伝達要素２７とアクチュエータピストン１１間で相対運動が可能になり、これにより、スピンドル１６のためのセンタ軸受２１の機能が解除され、両摩擦面１７，１８が互いに係合される。既に述べた、予緊張されたバネ要素１２は、アクチュエータピストン１１、係合された摩擦面１７，１８に基づいてブロックされたスピンドル１６、ネジ付きナット１５、従ってブレーキピストン６を、図面で左方もしくは図示されてないブレーキディスクに向かって押し付ける。これにより、車両ブレーキは、その実行状態にロックされる。引き続き、電磁アクチュエータ３は、もはや通電されず、アンカープレート２３もしくは荷重伝達要素２７は、もはやロックされていない。弁２４は、無通電に切り替えられ、これにより閉鎖されている。即ち、油圧車両ブレーキは、ロックを実行状態に維持するために、いかなる電気エネルギーも、いかなる油圧も必要とせず、これは、有利であると見なすことができる。
【００２１】
更にまた、ロックを解除するため、作動圧室７内の油圧も、ＳＧ弁２４を相応に制御した後の蓄圧質９内の油圧も上昇させられる。油圧は、更にまたブレーキピストン６を図１で左方に、またアクチュエータピストン１１を右方に移動させる。但し、これは、アクチュエータピストン１１が除荷された場合、パーキングブレーキのロック解除をするために十分である。荷重伝達要素２７を段付き孔１３の小径と大径間の移行部に当接させる別のバネ要素２２は、スピンドル１６の方向に荷重伝達要素２７を押し付け、係合している摩擦面１７，１８を、アクチュエータピストン１１が相応に除荷された場合に当接させる。荷重伝達要素２７は、引き続き再びスピンドル１６のためのセンタ軸受２１を構成する。
【００２２】
図１から分かるように、前記の別のバネ要素２２は、更に、作動圧室７だけが圧力の作用を受けるフットブレーキの場合、別のバネ要素２２によって作動圧室７内の油圧の荷重作用とは反対に予緊張されているので、荷重伝達要素２７が移動されないように作用する。アキュムレータピストン１１は、フットブレーキの場合は、作動圧室７とは反対側のアクチュエータピストン１１の有効直径がブレーキピストン６の有効直径よりも小さいので、同様に移動されない。加えて、構造的に決まる予緊張力によって形成されるバネ要素１２は、作動圧室７内の圧力作用とは反対に作用し、これが、フットブレーキの間のアクチュエータピストン１１の移動を同様に防止する。
【００２３】
電磁アクチュエータ３のコイル２５は、アンカープレート２３の位置を検出するためのセンサの機能を満たし、この位置で、車両ブレーキのロックが可能であるかないかが確認可能である。加えて、特に電磁アクチュエータ３に対するアンカープレート２３の当接は、油圧室７，９内でのパーキングブレーキ工程を実施するための圧力上昇を終了させたという詳細には設定されてない圧力発生器のための信号である。アンカープレートの位置を確実に検出するため、アンカープレートの運動によって生じた電磁アクチュエータ３のコイル２５のインダクタンス変化が決定される。これは、コイル２５に電圧パルスが加えられることによって行なわれる。同時に、コイル２５を流れる電流の推移が検出される。この電流推移は、アンカープレート２３の位置、これにより荷重伝達要素２７の位置を推定させる。アンカープレート２３の位置が変化した場合、コイル２５を流れる電流の推移も変化する。コイル２５のインダクタンス変化は、特にアンカープレート２３と電磁アクチュエータ３の鉄ヨーク２６間の間隙の大きさに依存する。
【００２４】
当然、同様に、アンカープレートの位置の検出もしくは荷重伝達要素２７の位置の決定をするためのセンサ要素を使用することも考えられる。
【００２５】
このセンサ要素は、非接触の感知を可能にするホールセンサ又は耐磁性のセンサ要素として構成することができる。
【００２６】
作動圧室７及び蓄圧室９内の圧力上昇のため、好ましくは外部制御可能な種々の圧力発生ユニットが使用される。従って、例えば油圧ポンプを使用することができる。外部制御可能なブレーキブースタとブレーキブースタの後に接続されるマスターブレーキシリンダとを有する操作ユニットも考えられる。
【００２７】
しかしながらまた、選択的に、運転者によって操作可能な圧力発生器も使用することができる。
【００２８】
図１を基にして説明した車両ブレーキとこの車両ブレーキに接続する油圧ラインシステムとを空気及びガスの泡から解放するため、エア抜きを行なうことができる。両油圧室７，９がエア抜きされなければならないので、本発明では、両油圧室７，９を同時にエア抜きするためのデュアルブリーダ２を提案する。デュアルブリーダ２は、図２に図示されており、図１を基にして説明したブレーキハウジング１の油圧接続部８と向かい合っている側に取り付けられる。図２に図示されているように、デュアルブリーダ２は、２ピース構造を備える。ブレーキハウジング１の穿孔３３に、ネジ４０によってブリーダスリーブ３０がねじ込まれている。ブリーダスリーブ３０は、更にまた軸方向の穿孔３２を備え、この穿孔に、別のネジ４１によってブリーダスクリュ３１がねじ込まれている。
【００２９】
以下で、デュアルブリーダ２の機能方法を詳細に説明する：ブレーキハウジング１にねじ込まれたブリーダスリーブ３０は、図１を基にして既に説明した作動圧室７が蓄圧室９と接続可能であるように、第１のシール座３５と協働する。このため、穿孔３７が、作動圧室７からほぼ半径方向に設けられており、加えて、この穿孔が、第１のシール座３５を構成する。更に、一方で蓄圧室９に、他方で作動圧室７と接続された穿孔３７に合流する油圧接続部２９がブレーキハウジング１内に設けられている。この場合、油圧接続部２９は、第１のシール座３５とブリーダスリーブ３０の協働により前記穿孔３７と接離可能である。これにより、作動圧室７は、蓄圧室９と油圧を接離可能である。
【００３０】
図２に図示されているように、ブリーダスリーブ３０内に形成されている軸方向の穿孔３２は、既に説明した油圧接続部２９に合流する。この軸方向の穿孔３２は、この軸方向の穿孔３２にねじ込まれているブリーダスクリュ３１と協働する第２のシール座３６を構成する。ブリーダスクリュ３１は、ダストキャップ３９によって閉鎖されている別の軸方向の穿孔３８を備える。ブリーダスクリュ３１が前記第２のシール座３６に当接しない場合に限って、油圧接続部２９は、従って少なくとも蓄圧室９は、大気と接続されている。同時に作動圧室７が前記のように蓄圧室９と油圧接続されている場合、作動圧室７も、大気と接続されている。
【００３１】
油圧車両ブレーキのエア抜き工程の際、先ず、ブリーダスリーブ３０は、ブレーキハウジング１内に形成されたストッパ要素３４が更に弛むことを防止するまで弛められる。これにより、先ず、作動圧室７と蓄圧室９とが互いに接続されている。引き続き、ブリーダスクリュ３１が弛められ、ダストキャップ３９が取り外され、これにより、両油圧室７，９は、既に説明したように大気と接続される。引き続き、図１を基にして説明したＳＧ弁２４が、通電、即ち開放される。詳細には説明してない圧力発生ユニットの後に続く圧力上昇は、作動圧室７及び蓄圧室９を経て油圧接続部２９及びブリーダスクリュ３１内に設けられている別の軸方向の穿孔３８を介して油圧車両ブレーキもしくは油圧ブレーキシステムから油圧媒体を排出する。場合によっては油圧媒体内に存在する空気又はガスの泡が、この工程によって流し出される。
【００３２】
引き続き、ブリーダスクリュ３１が再び締め付けられ、これにより、油圧室７，９は、もはや大気とは接続されていない。これに続いて、ブリーダスリーブ３０も再び締め付けられ、これにより、両油圧室７，９の接続が分離される。
【００３３】
加えて、ブリーダスリーブ３０は、以下で詳細に説明されるように、パーキングブレーキ装置の非常解除要素として使用される。電気エネルギーが故障した場合、図１を基にして説明したＳＧ弁２４は、開放させることができず、車両ブレーキの前記解除工程を行なうことはできない。
【００３４】
同じことが、ＳＧ弁２４を、故障によってその開放した切替え位置に移動させることができない場合にも当て嵌まる。
【００３５】
車両ブレーキのロック工程及び解除工程を実施するために、電気操作される圧力発生ユニットが使用される場合、電気エネルギーの故障又は圧力発生ユニット自体の故障が生じた場合は、同様にいかなる解除工程ももはや可能でない。これら故障にもかかわらず、自動車を移動させることができるように、非常解除工程は実施されなければならない。このため、先ず、ブリーダスリーブ３０は、ストッパ要素３４が更なる弛みを防止するまで弛められる。
【００３６】
これにより、作動圧室７は、既に説明したように、蓄圧室９と油圧接続されている。運転者による、即ち運転者によりブレーキペダルが操作されることによる圧力上昇は、作動圧室７と蓄圧室９間の接続の開放に基づいて、両油圧室７，９に作用する。この場合、図１を基にして説明した解除工程におけるように、ブレーキピストンが図１で左方に移動され、同時にアキュムレータピストン１１が除荷される。図１に図示されたバネ要素２２は、荷重伝達要素２７をスピンドル１６の方向に押し付け、係合している摩擦面１７，１８に当接する。引き続き、荷重伝達要素２７は、再びスピンドル１６のためのセンタ軸受２１を構成し、自動車は、制動を受けずに移動させることができる。引き続き、更にブリーダスクリュ３０が再び締め付けられ、これにより、両油圧室７，９は、再び分離されている。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明を適用することができる油圧車両ブレーキの軸方向の断面図を示す。
【図２】本発明による油圧車両ブレーキの構成を部分図で示す。
【符号の説明】
【００３８】
１ ブレーキハウジング
２ デュアルブリーダ
３ 電磁アクチュエータ
４ カラー
５ ブレーキシリンダ
６ ブレーキピストン
７ 作動圧室
８ 油圧接続部
９ 蓄圧室
１０ 作用アキュムレータ
１１ アキュムレータピストン
１２ バネ要素
１３ 段付き孔
１４ ネジ付きナット−スピンドル装置
１５ ネジ付きナット
１６ スピンドル
１７ 第１の摩擦面
１８ 第２の摩擦面
１９ バネ
２０ スラスト軸受
２１ センタ軸受
２２ バネ要素
２３ アンカープレート
２４ （ＳＧ）弁
２５ コイル
２６ 鉄ヨーク
２７ 荷重伝達要素
２９ 油圧接続部
３０ ブリーダスリーブ
３１ ブリーダスクリュ
３２ 穿孔
３３ 穿孔
３４ ストッパ要素
３５ 第１のシール座
３６ 第２のシール座
３７ 穿孔
３８ 穿孔
３９ ダストキャップ
４０ ネジ
４１ ネジ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキハウジングを有し、このブレーキハウジング内に、少なくとも２つの油圧室が形成されており、一方の油圧室が、ブレーキピストンによって制限されている作動圧室によって構成され、他方の油圧室が、遮断可能な蓄圧室によって構成される、特に自動車用の、パーキングブレーキ装置を有する油圧車両ブレーキに関する。加えて、本発明は、油圧車両ブレーキを運転するための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
このような油圧車両ブレーキは、例えば特許文献１から公知であり、そこには、特に図３ａ及び３ｂを基にして説明されている。油圧媒体内に溶けたガス又は空気の泡を排出するため、この公知の油圧車両ブレーキの場合、２つの油圧室のエア抜きを行なうことができる。このため、各油圧室のためにそれぞれ１つの独立したブリーダを装着することができるが、しかしながら、これは、使用可能である構造空間を考慮するとほとんど有利でないと見なすことができる。
【０００３】
パーキングブレーキ工程を実施するため、この公知のシステムの場合は、作動圧室及び蓄圧室内の圧力上昇が、好ましくは外部制御可能な圧力発生ユニットによって実現される。この公知の油圧車両ブレーキにおける電気の供給を受けるコンポーネントの可能な故障は、パーキングブレーキ装置の解除を不可能にする。
【特許文献１】国際公開第２００４／０２７２８２号パンフレット
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従って、本発明の課題は、両油圧室のエア抜きを簡単かつ確実に実施することができるように、使用可能である構造空間を考慮して、冒頭で述べた種類のパーキングブレーキ装置を有する油圧車両ブレーキを改善することにある。本発明の第２の課題は、電子ユニット又は電気供給部全体の故障中に油圧車両ブレーキのパーキングブレーキ装置の非常解除を実現可能にする方法を提示することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
最初に述べた課題は、本発明によれば、両油圧室を同時にエア抜きするためのデュアルブリーダが設けられていることによって解決される。
【０００６】
本発明の特に有利な実施形では、デュアルブリーダが、２つの要素を備え、第１の要素が、第１のシール座と協働し、これにより、両油圧室間の油圧接続部が分離可能であり、第２の要素が、第２のシール座と協働し、これにより、両油圧室の少なくとも一方が、大気と接続可能である。
【０００７】
本発明の特に有利な実施形では、第１のシール座が、油圧接続部に合流するブレーキハウジング内の穿孔によって構成される。
【０００８】
この場合には、第２のシール座が、油圧接続部に合流する第１の要素内の軸方向の穿孔によって構成される。
【０００９】
本発明対象の有利な発展構成では、第１の要素が、ネジを介してブレーキハウジングにねじ込まれているブリーダスリーブとして形成されており、第２の要素が、ブリーダスリーブの軸方向の穿孔にねじ込まれているブリーダスクリュによって実現される。
【００１０】
本発明の特に有利な構成は、ブリーダスリーブが、パーキングブレーキ装置の非常解除要素として使用されることにある。
【００１１】
ブレーキハウジング内に、ブリーダスリーブのネジの弛みを防止するストッパ要素が形成されている。
【００１２】
本発明対象の他の特に有利な実施変形例では、ブリーダスクリュ内に、ダストキャップによって閉鎖されている別の軸方向の穿孔が設けられている。
【００１３】
本発明の第２の課題は、パーキングブレーキ装置の非常解除が、少なくとも以下のステップ、即ち、
Ｉ．作動圧室が蓄圧室と油圧接続されているように、非常解除要素の手動操作をするステップ、
ＩＩ．もっぱら運転者によるブレーキペダルの操作によって作動圧室と蓄圧室内の圧力上昇をさせるステップ、
ＩＩＩ．ブレーキピストンのロックを解除するステップ、
によって行なわれることにより解決される。
【００１４】
本発明による方法の特に有利な発展構成では、ロックの解除が、ブレーキピストンと協働するネジ付きスピンドルのためのセンタ軸受の作用の再形成によって実現される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
貼付図と関連させた実施例を基にして本発明を以下で詳細に説明する。
【００１６】
図１に図示した本発明による油圧車両ブレーキの構成は、図示されてない１つのブレーキディスクと同様に図示されてない２つのブレーキパッドとを包囲するブレーキハウジング１を備える。ブレーキハウジング１は、その内側に、ブレーキピストン６を軸方向に移動可能に収容するブレーキシリンダ５を構成する。ブレーキシリンダ５とブレーキピストン６間に構成される作動圧室７内に、油圧接続部８によってブレーキ液が供給されるので、ブレーキ圧が発生し、このブレーキ圧が、ブレーキピストン６を軸方向にブレーキディスクに向かって移動させる。これにより、ブレーキピストン６側のブレーキパッドがブレーキディスクに押し付けられ、反作用として、ブレーキハウジング１は、反対方向に移動し、これにより、他方のブレーキパッドをもブレーキディスクに押し付ける。
【００１７】
加えて図１から分かるように、作用アキュムレータ１０は、ブレーキハウジング１のブレーキピストン６とは反対側に配設されている。作用アキュムレータ１０は、本質的に、油圧の蓄圧室９と、この蓄圧室９を制限するアキュムレータピストン１１と、示した例では皿バネのセットとして形成され、アキュムレータピストン１１に支持されるバネ要素１２とから成る。作用アキュムレータ１０内に蓄積されたエネルギーは、パーキングブレーキ工程の間、以下で更に詳細に説明するようにブレーキピストン６に作用する。これにより、ブレーキパッドに作用する実行力が、ブレーキハウジング１の領域内の熱を条件とする長さ変化にほとんど依存しないということが得られる。
【００１８】
パーキングブレーキ機能を実現するために必要であるロック装置は、図１に図示された構成の場合、スピンドルギヤもしくはネジ付きナット−スピンドル装置１４によって構成されている。前記ネジ付きナット−スピンドル装置１４は、ネジ付きナット１５と、ノンセルフロックのネジによって互いに接続しているスピンドル１６とから成る。この場合、ネジ付きナット１５は、ブレーキピストン６と不動に結合されているが、スピンドル１６は、そのブレーキピストン６とは反対側の端部に、好ましくは円錐形の第１の摩擦面１７を備え、この摩擦面は、アキュムレータピストン１１内に捩じれないように配設された第２の摩擦面１８と係脱可能である。この目的のため、荷重伝達要素２７が設けられており、この荷重伝達要素は、アキュムレータピストン１１内のシリンダ形の段付き孔１３によって収容され、この段付き孔を経て突出し、スピンドル１６のためのセンタ軸受２１を構成する。アキュムレータピストン１１に対する荷重伝達要素２７の相対運動により、センタ軸受２１の機能が解除され、両摩擦面１７，１８は、以下で更に詳細に説明するように互いに係合する。加えて、ブレーキハウジング１に支持されたバネ１９は、スラスト軸受２０を介在させて第２の摩擦面１８もしくはセンタ軸受２１の方向にスピンドル１６を予緊張する。
【００１９】
本発明による油圧車両ブレーキの第１の構成は、図１ではパーキングブレーキが解除された状態で図示されている。パーキングブレーキをロックするため、詳細には設定されてない圧力発生器によって、先ず作動圧室７及び蓄圧室９内で油圧が上昇させられる。このため、好ましくは無通電で閉じる（ＳＧ）弁２４として形成されている電気操作可能な弁が、その開放した操作位置に移動されなければならない。作動圧室７内の圧力上昇に対する反作用として、ブレーキピストン６は、図面で左方に移動するが、アキュムレータピストン１１は、予緊張されたバネ要素１２の力の作用とは反対に図面で右方に移動される。この工程で、バネ要素１２が圧縮される。この場合、アキュムレータピストン１１は、荷重伝達要素２７に形成されたカラー４が段付き孔１３の小径と大径間の移行部に支持されることによって、荷重伝達要素２７を連動させる。アキュムレータピストン１１は、従って荷重伝達要素２７は、今述べた蓄圧室９内の圧力上昇によって、荷重伝達要素２７と荷重伝達をするように結合しているアンカープレート２３が電磁アクチュエータ３に当接するまで、図１で右方に移動される。この工程で、スピンドル１６は、バネ１９の荷重作用に基づいて更にセンタ軸受２１に当接し、これにより、両摩擦面１７，１８は、係合することができない。
【００２０】
引き続き、電磁アクチュエータ３が通電され、これにより、アンカープレート２３は、その前記の当接位置に電磁アクチュエータ３によってロックされる。引き続き作動圧室７及び蓄圧室９内で圧力上昇が行なわれた場合、ブレーキピストン６は、図面で右方に運動するが、アクチュエータピストン１１は、左方に運動する。荷重伝達要素２７をロックすることによって、荷重伝達要素２７とアクチュエータピストン１１間で相対運動が可能になり、これにより、スピンドル１６のためのセンタ軸受２１の機能が解除され、両摩擦面１７，１８が互いに係合される。既に述べた、予緊張されたバネ要素１２は、アクチュエータピストン１１、係合された摩擦面１７，１８に基づいてブロックされたスピンドル１６、ネジ付きナット１５、従ってブレーキピストン６を、図面で左方もしくは図示されてないブレーキディスクに向かって押し付ける。これにより、車両ブレーキは、その実行状態にロックされる。引き続き、電磁アクチュエータ３は、もはや通電されず、アンカープレート２３もしくは荷重伝達要素２７は、もはやロックされていない。弁２４は、無通電に切り替えられ、これにより閉鎖されている。即ち、油圧車両ブレーキは、ロックを実行状態に維持するために、いかなる電気エネルギーも、いかなる油圧も必要とせず、これは、有利であると見なすことができる。
【００２１】
更にまた、ロックを解除するため、作動圧室７内の油圧も、ＳＧ弁２４を相応に制御した後の蓄圧質９内の油圧も上昇させられる。油圧は、更にまたブレーキピストン６を図１で左方に、またアクチュエータピストン１１を右方に移動させる。但し、これは、アクチュエータピストン１１が除荷された場合、パーキングブレーキのロック解除をするために十分である。荷重伝達要素２７を段付き孔１３の小径と大径間の移行部に当接させる別のバネ要素２２は、スピンドル１６の方向に荷重伝達要素２７を押し付け、係合している摩擦面１７，１８を、アクチュエータピストン１１が相応に除荷された場合に当接させる。荷重伝達要素２７は、引き続き再びスピンドル１６のためのセンタ軸受２１を構成する。
【００２２】
図１から分かるように、前記の別のバネ要素２２は、更に、作動圧室７だけが圧力の作用を受けるフットブレーキの場合、別のバネ要素２２によって作動圧室７内の油圧の荷重作用とは反対に予緊張されているので、荷重伝達要素２７が移動されないように作用する。アキュムレータピストン１１は、フットブレーキの場合は、作動圧室７とは反対側のアクチュエータピストン１１の有効直径がブレーキピストン６の有効直径よりも小さいので、同様に移動されない。加えて、構造的に決まる予緊張力によって形成されるバネ要素１２は、作動圧室７内の圧力作用とは反対に作用し、これが、フットブレーキの間のアクチュエータピストン１１の移動を同様に防止する。
【００２３】
電磁アクチュエータ３のコイル２５は、アンカープレート２３の位置を検出するためのセンサの機能を満たし、この位置で、車両ブレーキのロックが可能であるかないかが確認可能である。加えて、特に電磁アクチュエータ３に対するアンカープレート２３の当接は、油圧室７，９内でのパーキングブレーキ工程を実施するための圧力上昇を終了させたという詳細には設定されてない圧力発生器のための信号である。アンカープレートの位置を確実に検出するため、アンカープレートの運動によって生じた電磁アクチュエータ３のコイル２５のインダクタンス変化が決定される。これは、コイル２５に電圧パルスが加えられることによって行なわれる。同時に、コイル２５を流れる電流の推移が検出される。この電流推移は、アンカープレート２３の位置、これにより荷重伝達要素２７の位置を推定させる。アンカープレート２３の位置が変化した場合、コイル２５を流れる電流の推移も変化する。コイル２５のインダクタンス変化は、特にアンカープレート２３と電磁アクチュエータ３の鉄ヨーク２６間の間隙の大きさに依存する。
【００２４】
当然、同様に、アンカープレートの位置の検出もしくは荷重伝達要素２７の位置の決定をするためのセンサ要素を使用することも考えられる。
【００２５】
このセンサ要素は、非接触の感知を可能にするホールセンサ又は耐磁性のセンサ要素として構成することができる。
【００２６】
作動圧室７及び蓄圧室９内の圧力上昇のため、好ましくは外部制御可能な種々の圧力発生ユニットが使用される。従って、例えば油圧ポンプを使用することができる。外部制御可能なブレーキブースタとブレーキブースタの後に接続されるマスターブレーキシリンダとを有する操作ユニットも考えられる。
【００２７】
しかしながらまた、選択的に、運転者によって操作可能な圧力発生器も使用することができる。
【００２８】
図１を基にして説明した車両ブレーキとこの車両ブレーキに接続する油圧ラインシステムとを空気及びガスの泡から解放するため、エア抜きを行なうことができる。両油圧室７，９がエア抜きされなければならないので、本発明では、両油圧室７，９を同時にエア抜きするためのデュアルブリーダ２を提案する。デュアルブリーダ２は、図２に図示されており、図１を基にして説明したブレーキハウジング１の油圧接続部８と向かい合っている側に取り付けられる。図２に図示されているように、デュアルブリーダ２は、２ピース構造を備える。ブレーキハウジング１の穿孔３３に、ネジ４０によってブリーダスリーブ３０がねじ込まれている。ブリーダスリーブ３０は、更にまた軸方向の穿孔３２を備え、この穿孔に、別のネジ４１によってブリーダスクリュ３１がねじ込まれている。
【００２９】
以下で、デュアルブリーダ２の機能方法を詳細に説明する：ブレーキハウジング１にねじ込まれたブリーダスリーブ３０は、図１を基にして既に説明した作動圧室７が蓄圧室９と接続可能であるように、第１のシール座３５と協働する。このため、穿孔３７が、作動圧室７からほぼ半径方向に設けられており、加えて、この穿孔が、第１のシール座３５を構成する。更に、一方で蓄圧室９に、他方で作動圧室７と接続された穿孔３７に合流する油圧接続部２９がブレーキハウジング１内に設けられている。この場合、油圧接続部２９は、第１のシール座３５とブリーダスリーブ３０の協働により前記穿孔３７と接離可能である。これにより、作動圧室７は、蓄圧室９と油圧を接離可能である。
【００３０】
図２に図示されているように、ブリーダスリーブ３０内に形成されている軸方向の穿孔３２は、既に説明した油圧接続部２９に合流する。この軸方向の穿孔３２は、この軸方向の穿孔３２にねじ込まれているブリーダスクリュ３１と協働する第２のシール座３６を構成する。ブリーダスクリュ３１は、ダストキャップ３９によって閉鎖されている別の軸方向の穿孔３８を備える。ブリーダスクリュ３１が前記第２のシール座３６に当接しない場合に限って、油圧接続部２９は、従って少なくとも蓄圧室９は、大気と接続されている。同時に作動圧室７が前記のように蓄圧室９と油圧接続されている場合、作動圧室７も、大気と接続されている。
【００３１】
油圧車両ブレーキのエア抜き工程の際、先ず、ブリーダスリーブ３０は、ブレーキハウジング１内に形成されたストッパ要素３４が更に弛むことを防止するまで弛められる。これにより、先ず、作動圧室７と蓄圧室９とが互いに接続されている。引き続き、ブリーダスクリュ３１が弛められ、ダストキャップ３９が取り外され、これにより、両油圧室７，９は、既に説明したように大気と接続される。引き続き、図１を基にして説明したＳＧ弁２４が、通電、即ち開放される。詳細には説明してない圧力発生ユニットの後に続く圧力上昇は、作動圧室７及び蓄圧室９を経て油圧接続部２９及びブリーダスクリュ３１内に設けられている別の軸方向の穿孔３８を介して油圧車両ブレーキもしくは油圧ブレーキシステムから油圧媒体を排出する。場合によっては油圧媒体内に存在する空気又はガスの泡が、この工程によって流し出される。
【００３２】
引き続き、ブリーダスクリュ３１が再び締め付けられ、これにより、油圧室７，９は、もはや大気とは接続されていない。これに続いて、ブリーダスリーブ３０も再び締め付けられ、これにより、両油圧室７，９の接続が分離される。
【００３３】
加えて、ブリーダスリーブ３０は、以下で詳細に説明されるように、パーキングブレーキ装置の非常解除要素として使用される。電気エネルギーが故障した場合、図１を基にして説明したＳＧ弁２４は、開放させることができず、車両ブレーキの前記解除工程を行なうことはできない。
【００３４】
同じことが、ＳＧ弁２４を、故障によってその開放した切替え位置に移動させることができない場合にも当て嵌まる。
【００３５】
車両ブレーキのロック工程及び解除工程を実施するために、電気操作される圧力発生ユニットが使用される場合、電気エネルギーの故障又は圧力発生ユニット自体の故障が生じた場合は、同様にいかなる解除工程ももはや可能でない。これら故障にもかかわらず、自動車を移動させることができるように、非常解除工程は実施されなければならない。このため、先ず、ブリーダスリーブ３０は、ストッパ要素３４が更なる弛みを防止するまで弛められる。
【００３６】
これにより、作動圧室７は、既に説明したように、蓄圧室９と油圧接続されている。運転者による、即ち運転者によりブレーキペダルが操作されることによる圧力上昇は、作動圧室７と蓄圧室９間の接続の開放に基づいて、両油圧室７，９に作用する。この場合、図１を基にして説明した解除工程におけるように、ブレーキピストンが図１で左方に移動され、同時にアキュムレータピストン１１が除荷される。図１に図示されたバネ要素２２は、荷重伝達要素２７をスピンドル１６の方向に押し付け、係合している摩擦面１７，１８に当接する。引き続き、荷重伝達要素２７は、再びスピンドル１６のためのセンタ軸受２１を構成し、自動車は、制動を受けずに移動させることができる。引き続き、更にブリーダスクリュ３０が再び締め付けられ、これにより、両油圧室７，９は、再び分離されている。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明を適用することができる油圧車両ブレーキの軸方向の断面図を示す。
【図２】本発明による油圧車両ブレーキの構成を部分図で示す。
【符号の説明】
【００３８】
１ ブレーキハウジング
２ デュアルブリーダ
３ 電磁アクチュエータ
４ カラー
５ ブレーキシリンダ
６ ブレーキピストン
７ 作動圧室
８ 油圧接続部
９ 蓄圧室
１０ 作用アキュムレータ
１１ アキュムレータピストン
１２ バネ要素
１３ 段付き孔
１４ ネジ付きナット−スピンドル装置
１５ ネジ付きナット
１６ スピンドル
１７ 第１の摩擦面
１８ 第２の摩擦面
１９ バネ
２０ スラスト軸受
２１ センタ軸受
２２ バネ要素
２３ アンカープレート
２４ （ＳＧ）弁
２５ コイル
２６ 鉄ヨーク
２７ 荷重伝達要素
２９ 油圧接続部
３０ ブリーダスリーブ
３１ ブリーダスクリュ
３２ 穿孔
３３ 穿孔
３４ ストッパ要素
３５ 第１のシール座
３６ 第２のシール座
３７ 穿孔
３８ 穿孔
３９ ダストキャップ
４０ ネジ
４１ ネジ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキハウジング（１）を有し、このブレーキハウジング内に、少なくとも２つの油圧室（７，９）が形成されており、一方の油圧室が、ブレーキピストン（６）によって制限されている作動圧室（７）によって構成され、他方の油圧室が、遮断可能な蓄圧室（９）によって構成される、特に自動車用の、パーキングブレーキ装置を有する油圧車両ブレーキにおいて、
両油圧室（７，９）を同時にエア抜きするためのデュアルブリーダ（２）が設けられていることを特徴とする油圧車両ブレーキ。
【請求項２】
デュアルブリーダ（２）が、２つの要素（３０，３１）を備え、第１の要素（３０）が、第１のシール座（３５）と協働し、これにより、両油圧室（７，９）間の油圧接続部（２９）が分離可能であり、第２の要素（３１）が、第２のシール座（３６）と協働し、これにより、両油圧室（７，９）の少なくとも一方が、大気と接続可能であることを特徴とする請求項１に記載の油圧車両ブレーキ。
【請求項３】
第１のシール座（３５）が、油圧接続部（２９）に合流するブレーキハウジング（１）内の穿孔（３７）によって構成されることを特徴とする請求項２に記載の油圧車両ブレーキ。
【請求項４】
第２のシール座（３６）が、油圧接続部（２９）に合流する第１の要素（３０）内の軸方向の穿孔（３２）によって構成されることを特徴とする請求項２又は３に記載の油圧車両ブレーキ。
【請求項５】
第１の要素（３０）が、ネジ（４０）を介してブレーキハウジング（１）にねじ込まれているブリーダスリーブ（３０）として形成されており、第２の要素（３１）が、ブリーダスリーブ（３０）の軸方向の穿孔（３２）にねじ込まれているブリーダスクリュ（３１）によって実現されることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１つに記載の油圧車両ブレーキ。
【請求項６】
ブリーダスリーブ（３０）が、パーキングブレーキ装置の非常解除要素として使用されることを特徴とする請求項２に記載の油圧車両ブレーキ。
【請求項７】
ブレーキハウジング（１）内に、ブリーダスリーブ（３０）のネジの弛みを防止するストッパ要素（３４）が形成されていることを特徴とする請求項３に記載の油圧車両ブレーキ。
【請求項８】
ブリーダスクリュ（３１）内に、ダストキャップ（３９）によって閉鎖されている別の軸方向の穿孔（３８）が設けられていることを特徴とする請求項３に記載の油圧車両ブレーキ。
【請求項９】
ブレーキハウジング（１）を有し、このブレーキハウジング内に、少なくとも２つの油圧室（７，９）が形成されており、一方の油圧室が、ブレーキピストン（６）によって制限されている作動圧室（７）によって構成され、他方の油圧室が、遮断可能な蓄圧室（９）によって構成される、特に自動車用の、パーキングブレーキ装置を有する油圧車両ブレーキを運転するための方法において、
パーキングブレーキ装置の非常解除が、少なくとも以下のステップ、即ち、
Ｉ．作動圧室（７）が蓄圧室（９）と油圧接続されているように、非常解除要素（３０）の手動操作をするステップ、
ＩＩ．もっぱら運転者によるブレーキペダルの操作によって作動圧室（７）と蓄圧室（９）内の圧力上昇をさせるステップ、
ＩＩＩ．ブレーキピストン（６）のロックを解除するステップ、
によって行なわれることを特徴とする方法。
【請求項１０】
ロックの解除が、ブレーキピストン（６）と協働するネジ付きスピンドル（１６）のためのセンタ軸受（２１）の作用の再形成によって実現されることを特徴とする請求項９に記載の方法。
【請求項１】
ブレーキハウジング（１）を有し、このブレーキハウジング内に、少なくとも２つの油圧室（７，９）が形成されており、一方の油圧室が、ブレーキピストン（６）によって制限されている作動圧室（７）によって構成され、他方の油圧室が、遮断可能な蓄圧室（９）によって構成される、特に自動車用の、パーキングブレーキ装置を有する油圧車両ブレーキにおいて、
両油圧室（７，９）を同時にエア抜きするためのデュアルブリーダ（２）が設けられていることを特徴とする油圧車両ブレーキ。
【請求項２】
デュアルブリーダ（２）が、２つの要素（３０，３１）を備え、第１の要素（３０）が、第１のシール座（３５）と協働し、これにより、両油圧室（７，９）間の油圧接続部（２９）が分離可能であり、第２の要素（３１）が、第２のシール座（３６）と協働し、これにより、両油圧室（７，９）の少なくとも一方が、大気と接続可能であることを特徴とする請求項１に記載の油圧車両ブレーキ。
【請求項３】
第１のシール座（３５）が、油圧接続部（２９）に合流するブレーキハウジング（１）内の穿孔（３７）によって構成されることを特徴とする請求項２に記載の油圧車両ブレーキ。
【請求項４】
第２のシール座（３６）が、油圧接続部（２９）に合流する第１の要素（３０）内の軸方向の穿孔（３２）によって構成されることを特徴とする請求項２又は３に記載の油圧車両ブレーキ。
【請求項５】
第１の要素（３０）が、ネジ（４０）を介してブレーキハウジング（１）にねじ込まれているブリーダスリーブ（３０）として形成されており、第２の要素（３１）が、ブリーダスリーブ（３０）の軸方向の穿孔（３２）にねじ込まれているブリーダスクリュ（３１）によって実現されることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１つに記載の油圧車両ブレーキ。
【請求項６】
ブリーダスリーブ（３０）が、パーキングブレーキ装置の非常解除要素として使用されることを特徴とする請求項２に記載の油圧車両ブレーキ。
【請求項７】
ブレーキハウジング（１）内に、ブリーダスリーブ（３０）のネジの弛みを防止するストッパ要素（３４）が形成されていることを特徴とする請求項３に記載の油圧車両ブレーキ。
【請求項８】
ブリーダスクリュ（３１）内に、ダストキャップ（３９）によって閉鎖されている別の軸方向の穿孔（３８）が設けられていることを特徴とする請求項３に記載の油圧車両ブレーキ。
【請求項９】
ブレーキハウジング（１）を有し、このブレーキハウジング内に、少なくとも２つの油圧室（７，９）が形成されており、一方の油圧室が、ブレーキピストン（６）によって制限されている作動圧室（７）によって構成され、他方の油圧室が、遮断可能な蓄圧室（９）によって構成される、特に自動車用の、パーキングブレーキ装置を有する油圧車両ブレーキを運転するための方法において、
パーキングブレーキ装置の非常解除が、少なくとも以下のステップ、即ち、
Ｉ．作動圧室（７）が蓄圧室（９）と油圧接続されているように、非常解除要素（３０）の手動操作をするステップ、
ＩＩ．もっぱら運転者によるブレーキペダルの操作によって作動圧室（７）と蓄圧室（９）内の圧力上昇をさせるステップ、
ＩＩＩ．ブレーキピストン（６）のロックを解除するステップ、
によって行なわれることを特徴とする方法。
【請求項１０】
ロックの解除が、ブレーキピストン（６）と協働するネジ付きスピンドル（１６）のためのセンタ軸受（２１）の作用の再形成によって実現されることを特徴とする請求項９に記載の方法。
【図１】
【図２】
【図２】
【公表番号】特表２００７−５２３７８９（Ｐ２００７−５２３７８９Ａ）
【公表日】平成１９年８月２３日（２００７．８．２３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−５５３５９１（Ｐ２００６−５５３５９１）
【出願日】平成１７年２月１７日（２００５．２．１７）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２００５／０５０７０３
【国際公開番号】ＷＯ２００５／０７８３０７
【国際公開日】平成１７年８月２５日（２００５．８．２５）
【出願人】（３９９０２３８００）コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト (162)
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成１９年８月２３日（２００７．８．２３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年２月１７日（２００５．２．１７）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２００５／０５０７０３
【国際公開番号】ＷＯ２００５／０７８３０７
【国際公開日】平成１７年８月２５日（２００５．８．２５）
【出願人】（３９９０２３８００）コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト (162)
【Ｆターム（参考）】
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