ペダル装置の支持構造
【課題】本発明は、第２デッキクロスメンバがもたらす高い剛性強度で、簡単に十分な支持剛性が得られるペダル装置の支持構造を提供する。
【解決手段】本発明のペダル装置は、ダッシュパネル５に固定されるとともに、ペダル装置１３の近くに配置されているダッシュクロスメンバ１０に支持させる構成とした。これにより、ダッシュクロスメンバ１０がもたらす高い剛性強度で、簡単に、十分なるペダル装置１３の支持剛性が確保される。
【解決手段】本発明のペダル装置は、ダッシュパネル５に固定されるとともに、ペダル装置１３の近くに配置されているダッシュクロスメンバ１０に支持させる構成とした。これにより、ダッシュクロスメンバ１０がもたらす高い剛性強度で、簡単に、十分なるペダル装置１３の支持剛性が確保される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ペダル装置を車体に支持させる支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
インストルメントの下側に配置されるペダル装置、特に吊下げ式のブレーキ用のペダル装置は、各部の位置決めのため、そのほとんどが車室内外を区画するダッシュパネルに固定される。
【０００３】
ところが、ダッシュパネル自身は、通常、壁部材、多くは板金部材から構成されている。このため、ペダルの踏込み操作時、ダッシュパネルの剛性の影響から、ペダルフィーリングが悪くなりやすい傾向にある。
【０００４】
そこで、ペダルフィーリングの良化のため、通常、ペダル装置とダッシュパネルを挟んだ車室側の上段側にあるデッキクロスメンバとの間にリンフォース部材を設けて、ペダル装置の支持剛性を高めることが行われている（特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開２００３−３４５４５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、この補強構造は、構造的に複雑になる。特にペダル装置からデッキクロスメンバの間は、ステアリング機構など多くの機器や部品が配置されるために、リンフォース部材が設置しにくく、これが補強構造を複雑にしていた。
【０００６】
本発明の目的は、簡単な構成で十分なペダル装置の支持剛性が得られるようにしたことにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明は、上記目的を達成するために、ペダル装置は、ペダル装置の近くに配置された第２デッキクロスメンバで支持される構成とした。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、さらに、ペダル装置に付く部材を活用して、第２デッキクロスメンバに対する支持が行なえるよう、ダッシュパネルに固定させるサポート部材と、同サポート部材と第２デッキクロスメンバとの間を連結する連結部材とを用いて、ペダル装置の支持剛性を補強するようにした。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、さらに、操作部とブレーキブースタとをオフセットさせたブレーキ用ペダル装置において十分に支持剛性が確保されるよう、ブレーキ用ペダル装置を構成する、ブレーキペダル側、ブレーキブースタ側のシャフト部材の端部をダッシュパネルにそれぞれ固定するブラケット部材のうち、ブレーキブースタ側のブラケット部材から、近く配置されている第２デッキクロスメンバの地点へリンフォース部材を突き出させて、第２デッキクロスメンバと連結させる構成を採用した。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、第２デッキクロスメンバをサイドフレーム間に掛け渡すように配設し、ペダル装置の支持剛性を更に高めた。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、第２デッキクロスメンバの両端を第１デッキクロスメンバの両端に接続し、車室内へ向かう変位を第１デッキクロスメンバ側へ分散しペダル装置の車室内側への変位を抑制した。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載の発明によれば、ペダル装置の近くにある第２デッキクロスメンバを活用して、簡単に、十分なるペダル装置の支持剛性が確保できる。
【００１３】
それ故、ペダル装置は、簡単に、周辺の機器や部品に影響を与えずに、良好なペダルフィーリングが確保できる。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、既存のペダル装置に付く部材を活用して、ペダル装置は、その近くにある第２デッキクロスメンバに固定されるから、少ない部品点数、さらには小型の連結部材ですむ。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、ブレーキペダルとブレーキブースタとをオフセットさせたブレーキ用のペダル装置を、合理的に高い支持剛性で設置することができる。
【００１６】
請求項４および請求項５に記載の発明によれば、ペダル装置は、第２デッキクロスメンバがもつ高い剛性により、車室内へ向う変位が抑えられるようになるので、安全性の点に優れた構造となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
［第１の実施形態］
以下、本発明を図１〜図３に示す第１の実施形態にもとづいて説明する。
【００１８】
図１は、乗用車（車両）の車体１の前部側を示している。車体１は、例えばフロアパネル２（一部しか図示せず）、同フロアパネル２の車幅方向両側部に組付けられた一対のサイドストラクチュア３（車体側部を構成する構造体：車幅方向の車体部材）、フロアパネル２の車幅方向両側の下面を通過した一対の前後方向に延びるサイドフレーム４を有している。なお、サイドフレーム４の前部は、例えば車体１に組付く前輪や前輪廻りの機器（いずれも図示しない）を避けるために、一旦、上側へ傾斜させてから前方へ横向きに突き出ている。
【００１９】
このうちフロアパネル２の前部端には、ダッシュパネル５が接合されている。ダッシュパネル５は、できだけ前側の地点から立ち上がるパネル材が用いられている。具体的には、図１に示されるようにダッシュパネル５は、例えばサイドフレーム４の傾斜面に沿わせたパネル部分５ａと、上段の曲り部４ａの付近となるパネル部分５ａから上方に立ち上がるパネル部５ｂとを組合わせたパネル材が用いられている。
【００２０】
これらフロアパネル２や左右のサイドストラクチュア３や前部のダッシュパネル５や天井側のルーフパネル（図示しない）など各種の車室内外を区画する部材の組合わせにより、車体１には、ダッシュパネル５外から前方へ突き出るフレーム部分４ｃ（フロントサイドフレームに相当）の長さを抑え、その分、フロント側のスペースが拡大された車室６を構成している（デッキフォワード）。
【００２１】
またダッシュパネル５を挟んだ車室６内の上段には、デッキクロスメンバ８（第１デッキクロスメンバに相当：各種機器の装着などを行なう部材）が車幅方向に沿って配設されている。デッキクロスメンバ８には、剛性強度の高い部材、例えば車幅方向に延びるパイプ材が用いられている。このデッキクロスメンバ８の各両端部が、各サイドストラクチュア３に形成されているロアフロントピラー部３ａの内面に固定され、車体１の左右方向の剛性を確保している。また下段にはダッシュクロスメンバ１０（第２デッキクロスメンバに相当）が車幅方向に沿って配設されている。ダッシュクロスメンバ１０は、例えば剛性強度の高い部材、例えばパイプ材に曲げ加工を施して、両側に縦方向に延びる一対の縦部分１１ａを形成し、これら縦部分１１ａの下部間に横部分１１ｂを形成した部材が用いてある。このうちの両側の縦部分１１ａは、デッキクロスメンバ８の両端側、詳しくはロアフロントピラー部３ａと近い端部分にそれぞれ接合されている。また横部分１１ｂは、ダッシュパネル５の上側の曲り付近で、車体１の左右方向に延びている。この横部分１１ｂの両端側は、例えば各サイドフレーム４の曲り部４ａ付近および同付近のダッシュパネル５のパネル部分に接合してあるブラケット部１２（片側しか図示しない）にそれぞれ取着され、横部分１１ｂの全体を左右（車幅）方向に並ぶ一対のサイドフレーム４間に掛け渡している。このダッシュクロスメンバ１０により、サイドフレーム４とデッキクロスメンバ８との間には高い剛性をもたらす枠形部（台形状部）を形成している。この枠形部により、衝突時、サイドフレーム４前部端から入力される衝撃力が、デッキクロスメンバ８を経て、サイドストラクチュア３のうち高剛性のロアフロントピラー部３ａへ分散されるようにしている。つまり、車室６前部の変形量（進入量）が抑えられる構造にしている（デッキフォワード化による車室６の前部進入量の抑制）。
【００２２】
こうした車体１のダッシュパネル５のパネル部分およびダッシュクロスメンバ１０に、ペダル装置、例えばブレーキ用ペダル装置１３（以下、単にペダル装置１３という）が取付けてある。図２および図３には、このペダル装置１３の取付け構造の詳細がそれぞれ示されている。
【００２３】
ここで、ペダル装置１３について説明すると、図２に示されるようにペダル装置１３は、並列式が用いられている。並列式のペダル装置１３は、運転者により踏込み操作されるブレーキペダル１５を有する操作系１４（操作部に相当）をダッシュパネル５に取付け、同操作系１４から車室６内の中央側にオフセットしたパネル部分に、倍力系１６（倍力部に相当）として、例えば油圧シリンダ（図示しない）とつながるブレーキブースタ１７を取付け、両者を中継シャフト１８（シャフト部材に相当）で中継させた構造である。
【００２４】
詳しくは、図２に示されるように中継シャフト１８は、車室６中央側の外周部にブースタ操作用のレバー１９が突設され、反対の車室６外側の外周部にブレーキペダル１５が吊り下がるように取着されている。この中継シャフト１８の各端部は、例えば板金製のアーム２１、２２（ブラケット部材、サポート部材に相当）の一端部にて回転自在に支持されている。具体的には、アーム２１、２２の一端部には、それぞれ軸受部２１ｘ，２２ｘが組込まれていて、これら軸受部２１ｘ、２２ｘに中継シャフト１８の各端部が回転自在に支持されている。この支持により、アーム２２側に操作系１４を形成している。なお、各アーム２１、２２の他端部には取付板２１ａ，２２ａが取着してある。
【００２５】
このうちアーム２２の他端部は、固定具、例えばボルトナット２３で、取付座２２ａをダッシュパネル５の内面に締結することによって、ダッシュパネル５に固定してある。このときのダッシュパネル５内面から突き出るアーム２２にて、ブレーキペダル１５を操作しやすい地点に位置決めている。なお、２０は、アーム２２に取着されたセンサ取付け板（ブレーキセンサなどが組付く部材）を示す。
【００２６】
アーム２１の他端部は、図３に示されるようにダッシュパネル５の内面に取付板２１ａを配置させ、その反対側の外面にブレーキブースタ１７の前面の固定座１７ａ（図３にだけ図示）を配置させ、該固定座１７ａから突き出ている複数本の取付ボルト２４をダッシュパネル５および取付板２１ａから貫通させ、各ボルト２４の貫通端にナット２５を螺合させ締結するという、ブレーキブースタ１７との共締め構造によって、ダッシュパネル５に固定してある。この共締め構造により、アーム２２と向き合う姿勢に固定させると同時に、ダッシュパネル５外のブレーキブースタ１７を、車体１の前方衝突時、前輪と干渉せずにすむ地点に位置決めている。但し、アーム２１，２２相互は連結継手２６で連結させてある。
【００２７】
またブレーキブースタ１７の前面中央から突き出ているオペレーティングロッド１７ｂは、ダッシュパネル５および取付板２１ａの中央を貫通して、レバー１９端にピン１９ａで回動自在に連結され、アーム２１側に倍力系１６を形成している。すなわち、ブレーキペダル１５から入力される踏込み変位が、中継シャフト１８を通じて、ブレーキブースタ１７へ伝わるようにしてある。これにより、ブレーキブースタ１７で駆動される油圧シリンダ（図示しない）から、制動に必要な油圧が発生されるようにしている。
【００２８】
また図２および図３に示されるように大きな負荷が作用するブースタ１７側のアーム２１には、その近くのダッシュクロスメンバ部分、すなわち直下の横部分１１ｂへ向って突き出るリンフォース部材２８（連結部材に相当）が組付けられている。リンフォース部材２８は、例えばオペレーティングロッド１７ｂの車幅方向両側に配置される一対の縦壁２９ａと、同縦壁２９ａのダッシュパネル５側の縁部間をつなぐ横壁２９ｂとを組合わせた溝形の部材が用いられている。このうち車幅方向に向く横壁２９ｂが取付板２１ａの内面（車室６内側の面）に重ねて取着され、前後方向に向く縦壁２９ａがアーム２１の側面にならう姿勢に配置してある。またアーム２１とそれに重なる一方の縦壁２９ａとの相互は取着してある。これにより、リンフォース部材１８は、高い支持剛性で、アーム２１に組付けてある。このリンフォース部材２８の下部が、直下に有る横部分１１ｂの地点まで延びている。この延出端部が、図３に示されるように例えばブラケット３０を介して、横部分１１ｂに、固定具、例えばボルトナット３１で固定され、大きな負荷が作用するブレーキブースタ１７をダッシュクロスメンバ１０で支持させている。なお、ここではブラケット３０には、横部分１１ｂに取着された、リンフォース部材２８の端部と嵌まり合う形状をもつ溝形の部材が用いてある。
【００２９】
こうしたペダル装置１３の支持剛性を高める構造は、車体１の車体部材のうち、ペダル装置１３の近くを通過する高剛性のダッシュクロスメンバ１０に、ペダル装置１３を支持させるだけでよいから、簡単に、ペダル装置１３の周辺の機器や部品に影響を与えずに、十分にペダル装置１３の支持剛性が確保できる。つまり、ダッシュクロスメンバ１０がもたらす高い剛性強度で、簡単に十分なペダル装置１３の支持剛性が得られる。
【００３０】
したがって、ダッシュパネル５のたわみ発生が抑えられ、良好なペダルフィーリングを得ることができる。特にデッキクロスメンバ１０は高い剛性強度をもつので、たとえ車体前部から入力される衝撃力により、ダッシュパネル５が変形しても、図３中の矢印αの如く、ペダル装置１３は車室６内への進入は抑えられるから、安全性の点にも優れる。
【００３１】
しかも、ペダル装置１３の補強は、既存のペダル装置１３のアーム２１を活用して、アーム２１の近くのダッシュクロスメンバ１０に連結するだけなので、補強に必要な部品は、少ない部品点数、さらには小型の部材ですむ。
【００３２】
特に設置性に優れるブレーキペダル１５とブレーキブースタ１７とをオフセットさせたブレーキ用ペダル装置１３の場合、同ペダル装置１３は、ブレーキブースタ１７側のアーム２１（大きな負荷が作用する側）とダッシュクロスメンバ１０とをリンフォース部材２８で連結させるだけで、複雑な構造を必要とせずに、合理的に高い支持剛性で取付けることができる。
【００３３】
［第２の実施形態］
図４は、本発明の第２の実施形態を示す。本実施形態は、ダッシュクロスメンバ１０の横部分１１ｂに、アーム２１から突き出たリンフォース部材２８を、直接、ボルト部材３２を用いて固定したものである。このような構造でも、第１の実施形態と同様の効果を奏する。
【００３４】
但し、図４において、第１の実施形態で述べた各部と同じ部分には同一符号を付して、その説明を省略した。
【００３５】
［第３の実施形態］
図５及び図６は、第３の実施形態を示す。本実施形態は、アクセルペダルに用いた場合の支持構造を示すものである。本実施形態では、アクセルペダル１００が基材１２０に回動自在に支持され、基材１２０は取付ブラケット１１０にボルト１１５にて固定されている。また、取付ブラケット１１０は、ダッシュクロスメンバ１０に取り付けられる。これにより、アクセルペダル１００は、取付ブラケット１１０を介して、ダッシュクロスメンバ１０に支持させてある。
【００３６】
このようにアクセルペダル１００をダッシュクロスメンバ１０に支持させることで、第1の実施形態と同様に、簡単な構造でペダル装置の支持剛性を高めることができる。また車両衝突時のペダル装置の車室内側への変位が抑制されるため、ペダル装置の取付けに際し、特殊な構造を用いる必要がない。
【００３７】
但し、第１の実施形態で述べた各部と同じ部分については同一の符号を付してその説明を省略した。
【００３８】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施しても構わない。例えば上述の実施形態では、ブレーキ用及びアクセル用ペダル装置に発明を適用した例を挙げたが、これに限らず、クラッチ用のペダル装置に本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るペダル装置の支持構造が適用された車体前部を示す斜視図。
【図２】図１中のＡ矢視方向から見たペダル装置の支持構造の斜視図。
【図３】図２中のＢ−Ｂ線に沿うペダル装置の支持構造の断面図。
【図４】本発明の第２の実施形態の要部を示す斜視図。
【図５】本発明の第３の実施形態に係るペダル装置の支持構造の正面図。
【図６】図５中のＣ−Ｃ線に沿うペダル装置の支持構造の断面図。
【符号の説明】
【００４０】
１…車体、３…サイドストラクチュア（車体部材）、４…サイドフレーム、５…ダッシュパネル、６…車室、８…デッキクロスメンバ（第１デッキクロスメンバ）、１０…ダッシュクロスメンバ（第２デッキクロスメンバ）、１３…ペダル装置、１４…操作系（操作部）、１５…ブレーキペダル、１７…ブレーキブースタ、１８…中継シャフト（シャフト部材）、２１，２２…アーム（サポート部材、ブラケット部材）、２８…リンフォース部材（連結部材）。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ペダル装置を車体に支持させる支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
インストルメントの下側に配置されるペダル装置、特に吊下げ式のブレーキ用のペダル装置は、各部の位置決めのため、そのほとんどが車室内外を区画するダッシュパネルに固定される。
【０００３】
ところが、ダッシュパネル自身は、通常、壁部材、多くは板金部材から構成されている。このため、ペダルの踏込み操作時、ダッシュパネルの剛性の影響から、ペダルフィーリングが悪くなりやすい傾向にある。
【０００４】
そこで、ペダルフィーリングの良化のため、通常、ペダル装置とダッシュパネルを挟んだ車室側の上段側にあるデッキクロスメンバとの間にリンフォース部材を設けて、ペダル装置の支持剛性を高めることが行われている（特許文献１を参照）。
【特許文献１】特開２００３−３４５４５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、この補強構造は、構造的に複雑になる。特にペダル装置からデッキクロスメンバの間は、ステアリング機構など多くの機器や部品が配置されるために、リンフォース部材が設置しにくく、これが補強構造を複雑にしていた。
【０００６】
本発明の目的は、簡単な構成で十分なペダル装置の支持剛性が得られるようにしたことにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明は、上記目的を達成するために、ペダル装置は、ペダル装置の近くに配置された第２デッキクロスメンバで支持される構成とした。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、さらに、ペダル装置に付く部材を活用して、第２デッキクロスメンバに対する支持が行なえるよう、ダッシュパネルに固定させるサポート部材と、同サポート部材と第２デッキクロスメンバとの間を連結する連結部材とを用いて、ペダル装置の支持剛性を補強するようにした。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、さらに、操作部とブレーキブースタとをオフセットさせたブレーキ用ペダル装置において十分に支持剛性が確保されるよう、ブレーキ用ペダル装置を構成する、ブレーキペダル側、ブレーキブースタ側のシャフト部材の端部をダッシュパネルにそれぞれ固定するブラケット部材のうち、ブレーキブースタ側のブラケット部材から、近く配置されている第２デッキクロスメンバの地点へリンフォース部材を突き出させて、第２デッキクロスメンバと連結させる構成を採用した。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、第２デッキクロスメンバをサイドフレーム間に掛け渡すように配設し、ペダル装置の支持剛性を更に高めた。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、第２デッキクロスメンバの両端を第１デッキクロスメンバの両端に接続し、車室内へ向かう変位を第１デッキクロスメンバ側へ分散しペダル装置の車室内側への変位を抑制した。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載の発明によれば、ペダル装置の近くにある第２デッキクロスメンバを活用して、簡単に、十分なるペダル装置の支持剛性が確保できる。
【００１３】
それ故、ペダル装置は、簡単に、周辺の機器や部品に影響を与えずに、良好なペダルフィーリングが確保できる。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、既存のペダル装置に付く部材を活用して、ペダル装置は、その近くにある第２デッキクロスメンバに固定されるから、少ない部品点数、さらには小型の連結部材ですむ。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、ブレーキペダルとブレーキブースタとをオフセットさせたブレーキ用のペダル装置を、合理的に高い支持剛性で設置することができる。
【００１６】
請求項４および請求項５に記載の発明によれば、ペダル装置は、第２デッキクロスメンバがもつ高い剛性により、車室内へ向う変位が抑えられるようになるので、安全性の点に優れた構造となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
［第１の実施形態］
以下、本発明を図１〜図３に示す第１の実施形態にもとづいて説明する。
【００１８】
図１は、乗用車（車両）の車体１の前部側を示している。車体１は、例えばフロアパネル２（一部しか図示せず）、同フロアパネル２の車幅方向両側部に組付けられた一対のサイドストラクチュア３（車体側部を構成する構造体：車幅方向の車体部材）、フロアパネル２の車幅方向両側の下面を通過した一対の前後方向に延びるサイドフレーム４を有している。なお、サイドフレーム４の前部は、例えば車体１に組付く前輪や前輪廻りの機器（いずれも図示しない）を避けるために、一旦、上側へ傾斜させてから前方へ横向きに突き出ている。
【００１９】
このうちフロアパネル２の前部端には、ダッシュパネル５が接合されている。ダッシュパネル５は、できだけ前側の地点から立ち上がるパネル材が用いられている。具体的には、図１に示されるようにダッシュパネル５は、例えばサイドフレーム４の傾斜面に沿わせたパネル部分５ａと、上段の曲り部４ａの付近となるパネル部分５ａから上方に立ち上がるパネル部５ｂとを組合わせたパネル材が用いられている。
【００２０】
これらフロアパネル２や左右のサイドストラクチュア３や前部のダッシュパネル５や天井側のルーフパネル（図示しない）など各種の車室内外を区画する部材の組合わせにより、車体１には、ダッシュパネル５外から前方へ突き出るフレーム部分４ｃ（フロントサイドフレームに相当）の長さを抑え、その分、フロント側のスペースが拡大された車室６を構成している（デッキフォワード）。
【００２１】
またダッシュパネル５を挟んだ車室６内の上段には、デッキクロスメンバ８（第１デッキクロスメンバに相当：各種機器の装着などを行なう部材）が車幅方向に沿って配設されている。デッキクロスメンバ８には、剛性強度の高い部材、例えば車幅方向に延びるパイプ材が用いられている。このデッキクロスメンバ８の各両端部が、各サイドストラクチュア３に形成されているロアフロントピラー部３ａの内面に固定され、車体１の左右方向の剛性を確保している。また下段にはダッシュクロスメンバ１０（第２デッキクロスメンバに相当）が車幅方向に沿って配設されている。ダッシュクロスメンバ１０は、例えば剛性強度の高い部材、例えばパイプ材に曲げ加工を施して、両側に縦方向に延びる一対の縦部分１１ａを形成し、これら縦部分１１ａの下部間に横部分１１ｂを形成した部材が用いてある。このうちの両側の縦部分１１ａは、デッキクロスメンバ８の両端側、詳しくはロアフロントピラー部３ａと近い端部分にそれぞれ接合されている。また横部分１１ｂは、ダッシュパネル５の上側の曲り付近で、車体１の左右方向に延びている。この横部分１１ｂの両端側は、例えば各サイドフレーム４の曲り部４ａ付近および同付近のダッシュパネル５のパネル部分に接合してあるブラケット部１２（片側しか図示しない）にそれぞれ取着され、横部分１１ｂの全体を左右（車幅）方向に並ぶ一対のサイドフレーム４間に掛け渡している。このダッシュクロスメンバ１０により、サイドフレーム４とデッキクロスメンバ８との間には高い剛性をもたらす枠形部（台形状部）を形成している。この枠形部により、衝突時、サイドフレーム４前部端から入力される衝撃力が、デッキクロスメンバ８を経て、サイドストラクチュア３のうち高剛性のロアフロントピラー部３ａへ分散されるようにしている。つまり、車室６前部の変形量（進入量）が抑えられる構造にしている（デッキフォワード化による車室６の前部進入量の抑制）。
【００２２】
こうした車体１のダッシュパネル５のパネル部分およびダッシュクロスメンバ１０に、ペダル装置、例えばブレーキ用ペダル装置１３（以下、単にペダル装置１３という）が取付けてある。図２および図３には、このペダル装置１３の取付け構造の詳細がそれぞれ示されている。
【００２３】
ここで、ペダル装置１３について説明すると、図２に示されるようにペダル装置１３は、並列式が用いられている。並列式のペダル装置１３は、運転者により踏込み操作されるブレーキペダル１５を有する操作系１４（操作部に相当）をダッシュパネル５に取付け、同操作系１４から車室６内の中央側にオフセットしたパネル部分に、倍力系１６（倍力部に相当）として、例えば油圧シリンダ（図示しない）とつながるブレーキブースタ１７を取付け、両者を中継シャフト１８（シャフト部材に相当）で中継させた構造である。
【００２４】
詳しくは、図２に示されるように中継シャフト１８は、車室６中央側の外周部にブースタ操作用のレバー１９が突設され、反対の車室６外側の外周部にブレーキペダル１５が吊り下がるように取着されている。この中継シャフト１８の各端部は、例えば板金製のアーム２１、２２（ブラケット部材、サポート部材に相当）の一端部にて回転自在に支持されている。具体的には、アーム２１、２２の一端部には、それぞれ軸受部２１ｘ，２２ｘが組込まれていて、これら軸受部２１ｘ、２２ｘに中継シャフト１８の各端部が回転自在に支持されている。この支持により、アーム２２側に操作系１４を形成している。なお、各アーム２１、２２の他端部には取付板２１ａ，２２ａが取着してある。
【００２５】
このうちアーム２２の他端部は、固定具、例えばボルトナット２３で、取付座２２ａをダッシュパネル５の内面に締結することによって、ダッシュパネル５に固定してある。このときのダッシュパネル５内面から突き出るアーム２２にて、ブレーキペダル１５を操作しやすい地点に位置決めている。なお、２０は、アーム２２に取着されたセンサ取付け板（ブレーキセンサなどが組付く部材）を示す。
【００２６】
アーム２１の他端部は、図３に示されるようにダッシュパネル５の内面に取付板２１ａを配置させ、その反対側の外面にブレーキブースタ１７の前面の固定座１７ａ（図３にだけ図示）を配置させ、該固定座１７ａから突き出ている複数本の取付ボルト２４をダッシュパネル５および取付板２１ａから貫通させ、各ボルト２４の貫通端にナット２５を螺合させ締結するという、ブレーキブースタ１７との共締め構造によって、ダッシュパネル５に固定してある。この共締め構造により、アーム２２と向き合う姿勢に固定させると同時に、ダッシュパネル５外のブレーキブースタ１７を、車体１の前方衝突時、前輪と干渉せずにすむ地点に位置決めている。但し、アーム２１，２２相互は連結継手２６で連結させてある。
【００２７】
またブレーキブースタ１７の前面中央から突き出ているオペレーティングロッド１７ｂは、ダッシュパネル５および取付板２１ａの中央を貫通して、レバー１９端にピン１９ａで回動自在に連結され、アーム２１側に倍力系１６を形成している。すなわち、ブレーキペダル１５から入力される踏込み変位が、中継シャフト１８を通じて、ブレーキブースタ１７へ伝わるようにしてある。これにより、ブレーキブースタ１７で駆動される油圧シリンダ（図示しない）から、制動に必要な油圧が発生されるようにしている。
【００２８】
また図２および図３に示されるように大きな負荷が作用するブースタ１７側のアーム２１には、その近くのダッシュクロスメンバ部分、すなわち直下の横部分１１ｂへ向って突き出るリンフォース部材２８（連結部材に相当）が組付けられている。リンフォース部材２８は、例えばオペレーティングロッド１７ｂの車幅方向両側に配置される一対の縦壁２９ａと、同縦壁２９ａのダッシュパネル５側の縁部間をつなぐ横壁２９ｂとを組合わせた溝形の部材が用いられている。このうち車幅方向に向く横壁２９ｂが取付板２１ａの内面（車室６内側の面）に重ねて取着され、前後方向に向く縦壁２９ａがアーム２１の側面にならう姿勢に配置してある。またアーム２１とそれに重なる一方の縦壁２９ａとの相互は取着してある。これにより、リンフォース部材１８は、高い支持剛性で、アーム２１に組付けてある。このリンフォース部材２８の下部が、直下に有る横部分１１ｂの地点まで延びている。この延出端部が、図３に示されるように例えばブラケット３０を介して、横部分１１ｂに、固定具、例えばボルトナット３１で固定され、大きな負荷が作用するブレーキブースタ１７をダッシュクロスメンバ１０で支持させている。なお、ここではブラケット３０には、横部分１１ｂに取着された、リンフォース部材２８の端部と嵌まり合う形状をもつ溝形の部材が用いてある。
【００２９】
こうしたペダル装置１３の支持剛性を高める構造は、車体１の車体部材のうち、ペダル装置１３の近くを通過する高剛性のダッシュクロスメンバ１０に、ペダル装置１３を支持させるだけでよいから、簡単に、ペダル装置１３の周辺の機器や部品に影響を与えずに、十分にペダル装置１３の支持剛性が確保できる。つまり、ダッシュクロスメンバ１０がもたらす高い剛性強度で、簡単に十分なペダル装置１３の支持剛性が得られる。
【００３０】
したがって、ダッシュパネル５のたわみ発生が抑えられ、良好なペダルフィーリングを得ることができる。特にデッキクロスメンバ１０は高い剛性強度をもつので、たとえ車体前部から入力される衝撃力により、ダッシュパネル５が変形しても、図３中の矢印αの如く、ペダル装置１３は車室６内への進入は抑えられるから、安全性の点にも優れる。
【００３１】
しかも、ペダル装置１３の補強は、既存のペダル装置１３のアーム２１を活用して、アーム２１の近くのダッシュクロスメンバ１０に連結するだけなので、補強に必要な部品は、少ない部品点数、さらには小型の部材ですむ。
【００３２】
特に設置性に優れるブレーキペダル１５とブレーキブースタ１７とをオフセットさせたブレーキ用ペダル装置１３の場合、同ペダル装置１３は、ブレーキブースタ１７側のアーム２１（大きな負荷が作用する側）とダッシュクロスメンバ１０とをリンフォース部材２８で連結させるだけで、複雑な構造を必要とせずに、合理的に高い支持剛性で取付けることができる。
【００３３】
［第２の実施形態］
図４は、本発明の第２の実施形態を示す。本実施形態は、ダッシュクロスメンバ１０の横部分１１ｂに、アーム２１から突き出たリンフォース部材２８を、直接、ボルト部材３２を用いて固定したものである。このような構造でも、第１の実施形態と同様の効果を奏する。
【００３４】
但し、図４において、第１の実施形態で述べた各部と同じ部分には同一符号を付して、その説明を省略した。
【００３５】
［第３の実施形態］
図５及び図６は、第３の実施形態を示す。本実施形態は、アクセルペダルに用いた場合の支持構造を示すものである。本実施形態では、アクセルペダル１００が基材１２０に回動自在に支持され、基材１２０は取付ブラケット１１０にボルト１１５にて固定されている。また、取付ブラケット１１０は、ダッシュクロスメンバ１０に取り付けられる。これにより、アクセルペダル１００は、取付ブラケット１１０を介して、ダッシュクロスメンバ１０に支持させてある。
【００３６】
このようにアクセルペダル１００をダッシュクロスメンバ１０に支持させることで、第1の実施形態と同様に、簡単な構造でペダル装置の支持剛性を高めることができる。また車両衝突時のペダル装置の車室内側への変位が抑制されるため、ペダル装置の取付けに際し、特殊な構造を用いる必要がない。
【００３７】
但し、第１の実施形態で述べた各部と同じ部分については同一の符号を付してその説明を省略した。
【００３８】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施しても構わない。例えば上述の実施形態では、ブレーキ用及びアクセル用ペダル装置に発明を適用した例を挙げたが、これに限らず、クラッチ用のペダル装置に本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るペダル装置の支持構造が適用された車体前部を示す斜視図。
【図２】図１中のＡ矢視方向から見たペダル装置の支持構造の斜視図。
【図３】図２中のＢ−Ｂ線に沿うペダル装置の支持構造の断面図。
【図４】本発明の第２の実施形態の要部を示す斜視図。
【図５】本発明の第３の実施形態に係るペダル装置の支持構造の正面図。
【図６】図５中のＣ−Ｃ線に沿うペダル装置の支持構造の断面図。
【符号の説明】
【００４０】
１…車体、３…サイドストラクチュア（車体部材）、４…サイドフレーム、５…ダッシュパネル、６…車室、８…デッキクロスメンバ（第１デッキクロスメンバ）、１０…ダッシュクロスメンバ（第２デッキクロスメンバ）、１３…ペダル装置、１４…操作系（操作部）、１５…ブレーキペダル、１７…ブレーキブースタ、１８…中継シャフト（シャフト部材）、２１，２２…アーム（サポート部材、ブラケット部材）、２８…リンフォース部材（連結部材）。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内外を区画するダッシュパネルと、
該ダッシュパネルを挟むように設けられた一対の車体部材と、
車室内側の上部に車体部材間を掛け渡すように配設された第１デッキクロスメンバと、
前記第1デッキクロスメンバの下方に位置し車幅方向に延びる第２デッキクロスメンバと、
運転者により踏込み操作されると共に前記第２デッキクロスメンバで支持されるペダル装置と
を具備したことを特徴とするペダル装置の支持構造。
【請求項２】
前記ペダル装置は、前記ダッシュパネルに当該ペダル装置を固定させるサポート部材と、同サポート部材と前記第２デッキクロスメンバとの間を連結する連結部材とを有して構成されることを特徴とする請求項１に記載のペダル装置の支持構造。
【請求項３】
前記ペダル装置は、回転可能なシャフト部材の一端側にブレーキペダルが組付いて構成される操作部と、前記シャフト部材の他端側と組付いて前記操作部から車内中央側へオフセットした地点に配置され、前記シャフト部材を伝わる前記ブレーキペダルの変位により駆動されるブレーキブースタとを有し、
前記サポート部材が、前記ダッシュパネルに取付き、前記ダッシュパネルの前記シャフト部材の一端側と他端側とをそれぞれ回転自在に支持するブラケット部材を有して構成され、
前記連結部材が、前記ブレーキブースタ側の前記ブラケット部材からその近くに配置されている前記第２デッキクロスメンバの地点へ突き出て、該第２デッキクロスメンバと連結されるリンフォース部材を有して構成される
ことを特徴とする請求項２に記載のペダル装置の支持構造。
【請求項４】
前記第２デッキクロスメンバは、車体前後方向に延び車幅方向に並んで設けられた一対のサイドフレーム間を掛け渡すように配設されたことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一つに記載のペダル装置の支持構造。
【請求項５】
前記第２デッキクロスメンバの両端は、前記第１デッキクロスメンバの両端に固定されていることを特徴とする請求項４に記載のペダル装置の支持構造。
【請求項１】
車室内外を区画するダッシュパネルと、
該ダッシュパネルを挟むように設けられた一対の車体部材と、
車室内側の上部に車体部材間を掛け渡すように配設された第１デッキクロスメンバと、
前記第1デッキクロスメンバの下方に位置し車幅方向に延びる第２デッキクロスメンバと、
運転者により踏込み操作されると共に前記第２デッキクロスメンバで支持されるペダル装置と
を具備したことを特徴とするペダル装置の支持構造。
【請求項２】
前記ペダル装置は、前記ダッシュパネルに当該ペダル装置を固定させるサポート部材と、同サポート部材と前記第２デッキクロスメンバとの間を連結する連結部材とを有して構成されることを特徴とする請求項１に記載のペダル装置の支持構造。
【請求項３】
前記ペダル装置は、回転可能なシャフト部材の一端側にブレーキペダルが組付いて構成される操作部と、前記シャフト部材の他端側と組付いて前記操作部から車内中央側へオフセットした地点に配置され、前記シャフト部材を伝わる前記ブレーキペダルの変位により駆動されるブレーキブースタとを有し、
前記サポート部材が、前記ダッシュパネルに取付き、前記ダッシュパネルの前記シャフト部材の一端側と他端側とをそれぞれ回転自在に支持するブラケット部材を有して構成され、
前記連結部材が、前記ブレーキブースタ側の前記ブラケット部材からその近くに配置されている前記第２デッキクロスメンバの地点へ突き出て、該第２デッキクロスメンバと連結されるリンフォース部材を有して構成される
ことを特徴とする請求項２に記載のペダル装置の支持構造。
【請求項４】
前記第２デッキクロスメンバは、車体前後方向に延び車幅方向に並んで設けられた一対のサイドフレーム間を掛け渡すように配設されたことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一つに記載のペダル装置の支持構造。
【請求項５】
前記第２デッキクロスメンバの両端は、前記第１デッキクロスメンバの両端に固定されていることを特徴とする請求項４に記載のペダル装置の支持構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００６−１１７０７１（Ｐ２００６−１１７０７１Ａ）
【公開日】平成１８年５月１１日（２００６．５．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−３０６１５６（Ｐ２００４−３０６１５６）
【出願日】平成１６年１０月２０日（２００４．１０．２０）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【出願人】（０００１７６８１１）三菱自動車エンジニアリング株式会社 (402)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年５月１１日（２００６．５．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１０月２０日（２００４．１０．２０）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【出願人】（０００１７６８１１）三菱自動車エンジニアリング株式会社 (402)
【Ｆターム（参考）】
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