レンジ表示装置
【課題】シフトレンジの表示にかかる時間のばらつきを防止して、運転者に違和感を生じさせることを防止することができるレンジ表示装置を提供する。
【解決手段】Ｔ−ＥＣＵは、シフトレバーが操作されシフトレンジの切替要求が発生したと判断した場合には（ステップＳ１１でＹｅｓ）、切替要求が発生してからの経過時間をタイマにより計測する。そして、Ｔ−ＥＣＵは、作動油温が油温Ｔ以下であると判断した場合には（ステップＳ１２でＮｏ）、要求シフトレンジをレンジ表示部に表示させる。そして、Ｔ−ＥＣＵは、現在レンジが確定したと判断した場合には（ステップＳ１５でＹｅｓ）、確定した現在表示をレンジ表示部に表示させ、現在レンジが所定時間ｔ以内に確定しない場合には（ステップＳ１６でＮｏ）、レンジ表示部を消灯する。
【解決手段】Ｔ−ＥＣＵは、シフトレバーが操作されシフトレンジの切替要求が発生したと判断した場合には（ステップＳ１１でＹｅｓ）、切替要求が発生してからの経過時間をタイマにより計測する。そして、Ｔ−ＥＣＵは、作動油温が油温Ｔ以下であると判断した場合には（ステップＳ１２でＮｏ）、要求シフトレンジをレンジ表示部に表示させる。そして、Ｔ−ＥＣＵは、現在レンジが確定したと判断した場合には（ステップＳ１５でＹｅｓ）、確定した現在表示をレンジ表示部に表示させ、現在レンジが所定時間ｔ以内に確定しない場合には（ステップＳ１６でＮｏ）、レンジ表示部を消灯する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される自動変速機のシフトレンジを表示するレンジ表示装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載される自動変速機にあっては、エンジンからトルクコンバータを介して入力した動力を変速機構部に伝達するようになっており、摩擦係合要素を構成するクラッチやブレーキの係合および解放に応じて、複数のギアによって形成される動力伝達経路が切り替わることにより、所望の変速段を形成するようになっている。
【０００３】
クラッチおよびブレーキは、油圧制御回路の一部を構成するソレノイド弁およびマニュアル弁等の作動状態に応じて油圧が調節されることにより、その係合状態および解放状態が切り替えられ、シフトレバーの操作位置に応じて複数の前進変速段および後進段が成立させられるようになっている。
【０００４】
このマニュアル弁は、シフトレバーの操作位置に応じて機械的に切り替えられるようになっており、エンジンの動力により駆動するオイルポンプによって生成されたライン圧が各油圧回路に供給されるようになっている。
【０００５】
近年、シフトレバーの操作位置に応じて電気的にシフト制御を行うシフト・バイ・ワイヤ方式が存在し、これに伴いマニュアル弁を備えていない自動変速機も増加しつつある（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
この従来の特許文献１に記載された自動変速機にあっては、マニュアル弁を備えていないため、電磁弁ロジックに基づいていずれのソレノイド弁を作動させるか予め定められており、後進段等や所望の前進変速段を形成するために対応したソレノイド弁を作動させるようになっている。これにより、従来の特許文献１に記載された自動変速機にあっては、対応したソレノイド弁を作動させることにより、電磁弁ロジックに基づいてブレーキおよびクラッチの作動をさせて、後進段等や所望の前進変速段が形成されるようになっている。
【０００７】
ここで、シフト・バイ・ワイヤ方式によってシフトレンジおよび変速段の変更が実現される自動変速機にあっては、マニュアルバルブを備えていないため、シフトレバーの操作位置に応じて設けられた複数のシフトポジションセンサからの検出結果と電磁弁ロジックに基づいてトランスミッション制御装置（以下、Ｔ−ＥＣＵという）が各ソレノイド弁を制御するようになっている。
【０００８】
そして、Ｔ−ＥＣＵは、シフトレバーの位置が変化すると、ブレーキおよびクラッチに供給される作動油の油圧に基づいて、自動変速機に実際に形成された前進変速段および後進段を判断し、判断した結果を現在のシフトレンジとして車室内に表示させることにより、現在のシフトレンジを運転者に知らせるようになっていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特表２００２−５３３６３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、上述のような従来の特許文献１に記載された自動変速機にあっては、Ｔ−ＥＣＵが作動油の油圧に基づいて現在のシフトレンジを判断するようになっているため、作動油の油温など作動油の状態に応じて、ブレーキおよびクラッチに供給される作動油の油圧応答性が変化し、現在のシフトレンジを判定するために必要となる時間がばらつくことがあった。そのため、シフトレバーが操作されてから車室内にシフトレンジが表示されるまでの時間がばらつくこととなり、結果として、運転者に違和感を生じさせるという問題があった。
【００１１】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、シフトレンジの表示にかかる時間のばらつきを防止して、運転者に違和感を生じさせることを防止することができるレンジ表示装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係るレンジ表示装置は、上記目的達成のため、（１）駆動源の出力トルクを伝達する遊星歯車を有する歯車変速機構と、係合状態と解放状態との間で作動状態が切り替えられる複数の摩擦係合要素と、駆動輪と接続される出力軸を固定するロック状態と前記出力軸を解放するアンロック状態との間で作動状態が切り替えられるパーキングロック機構とを備え、前記複数の摩擦係合要素の作動状態によって前記歯車変速機構のトルク伝達経路が切り替えられて変速が実現される自動変速機に用いられるとともに、前記複数の摩擦係合要素および前記パーキングロック機構の作動状態に基づいてシフトレンジの判定を行い、判定されたシフトレンジを現在のシフトレンジとして表示するレンジ表示装置において、シフトレンジの変更要求が表す要求シフトレンジを検出する要求レンジ検出手段と、前記要求シフトレンジに応じて前記複数の摩擦係合要素および前記パーキングロック機構の作動状態が切り替わるよう前記複数の摩擦係合要素および前記パーキングロック機構に供給される作動油の油圧を制御する油圧制御手段と、前記複数の摩擦係合要素に供給される作動油の油圧を検出する油圧検出手段と、前記パーキングロック機構の作動状態を検出するロック状態検出手段と、前記複数の摩擦係合要素および前記パーキングロック機構の各作動状態の組み合わせにより表される作動パターンを、シフトレンジと対応付けて予め記憶する記憶手段と、前記油圧検出手段および前記ロック状態検出手段の検出結果が表す前記複数の摩擦係合要素および前記パーキングロック機構の作動パターンと、前記記憶手段に記憶された作動パターンとの比較に基づいて、現在のシフトレンジの判定を行う現在レンジ判定手段と、前記現在レンジ判定手段により判定された現在のシフトレンジを表示するレンジ表示手段と、を備え、前記レンジ表示手段は、要求シフトレンジが前記要求レンジ検出手段により検出された場合には、前記現在レンジ判定手段により現在のシフトレンジが判定されるまで前記要求シフトレンジを表示することを特徴とする。
【００１３】
この構成により、要求シフトレンジが要求レンジ検出手段により検出されると、レンジ表示手段は要求シフトレンジを表示した後に現在のシフトレンジを表示するので、現在のシフトレンジを判定するために必要な時間のばらつきが生じる場合においても、レンジ表示手段によるシフトレンジの表示を同じタイミングで行うことができる。これにより、シフトレバーの操作によるシフトレンジの変更要求ごとにシフトレンジの表示にかかる時間が変化することを防止でき、結果として、運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【００１４】
また、上記（１）に記載のレンジ表示装置において、（２）前記作動油の油温を検出する油温検出手段を備え、前記レンジ表示手段は、要求シフトレンジが前記要求レンジ検出手段により検出され、かつ、前記油温検出手段により検出された前記作動油の油温が所定値以下である場合には、前記現在レンジ判定手段により現在のシフトレンジが判定されるまで前記要求シフトレンジを表示することを特徴とする。
【００１５】
この構成により、作動油の油温が所定値以下である場合には、レンジ表示手段が要求シフトレンジを表示した後に実際のシフトレンジを表示するので、作動油の油温が低く粘性が高いことに起因して、油温が所定値より高い場合よりも各摩擦係合要素の作動状態の切替が長くかかる場合においても、レンジ表示手段が要求シフトレンジを表示させることにより、シフトレンジの変更要求から同じタイミングでシフトレンジを表示させることができる。これにより、シフトレンジの変更要求ごとにシフトレンジの表示にかかる時間が変化することを防止でき、結果として、運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【００１６】
また、上記（２）に記載のレンジ表示装置において、（３）前記レンジ表示手段は、前記油温検出手段により検出された前記作動油の油温が所定値より高い場合には、前記要求シフトレンジを表示せずに前記現在レンジ判定手段により判定された現在のシフトレンジを表示することを特徴とする。
【００１７】
この構成により、作動油の油温が所定値より高く、現在レンジ判定手段による現在のシフトレンジの判定に要する時間が短い場合には、現在のシフトレンジを遅延なくレンジ表示手段に表示させることができる。
【００１８】
また、上記（１）から（３）に記載のレンジ表示装置において、（４）前記レンジ表示手段は、要求シフトレンジが前記要求レンジ検出手段により検出されてから所定の時間が経過したにもかかわらず、前記現在レンジ判定手段により現在のシフトレンジが判定されない場合には、前記要求シフトレンジの表示を消灯することを特徴とする。
【００１９】
この構成により、現在レンジ判定手段によるシフトレンジの判定が所定時間以内に終了しない場合には、現在レンジ判定手段に故障が生じている可能性があるため、レンジ表示手段により表示されているシフトレンジを消灯することにより、不正確な可能性のあるシフトレンジの表示を防止することが可能となる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、シフトレンジの表示にかかる時間のばらつきを防止して、運転者に違和感を生じさせることを防止することができるレンジ表示装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両に搭載されるパワートレーンの概略構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る自動変速機のスケルトン図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る自動変速機の変速機構部を模式的に示す斜視図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置の回路図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るパーキングロック機構を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態に係るトランスミッション制御装置の構成を示す図である。
【図７】本発明の実施の形態に係る変速機構部における各クラッチおよび各ブレーキ等の係合表である。
【図８】本発明の実施の形態に係る各プラネタリにおける各構成要素の回転数比を変速段毎に示す速度線図である。
【図９】本発明の実施の形態に係る油圧センサやパーキングセンサにより検出される摩擦係合要素の作動状態を示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態に係るトランスミッション制御装置の動作を示すフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態に係るレンジ表示装置について、図１ないし図１０を参照して説明する。
まず、構成について説明する。
【００２３】
図１に示すように、車両に搭載されるパワートレーンは、主として、駆動源としてのエンジン１と、変速を実現可能な自動変速機２と、エンジン制御装置３と、トランスミッション制御装置４と、を備えている。
【００２４】
エンジン１は、外部から吸入する空気と燃料噴射弁５から噴射される燃料とを適宜の比率で混合した混合気を燃焼させることにより、回転動力を発生させるようになっている。この燃料噴射弁５は、エンジン制御装置３により制御される。
【００２５】
自動変速機２は、主として、トルクコンバータ２０、変速機構部３０、油圧制御装置４０、オイルポンプ６０を備えている。なお、本実施の形態においては、自動変速機２は、前進８段、後進１段の変速が可能な場合について説明する。
【００２６】
変速機構部３０は、エンジン１から入力されたトルクを伝達する遊星歯車を有する歯車変速機構や係合状態と解放状態との間で作動状態が切り替えられる後述する複数の摩擦係合要素等を含んでおり、複数の摩擦係合要素の作動状態によって歯車変速機構のトルク伝達経路が切り替えられる。このように、トルク伝達経路が切り替えられることにより、トルクコンバータ２０から入力軸９に入力される回転動力を変速して出力軸１０に出力するようになっている。油圧制御装置４０は、変速機構部３０の変速動作および後述するパーキングロック機構６２（図５参照）を制御するようになっている。
【００２７】
エンジン制御装置３およびトランスミッション制御装置４は、公知のＥＣＵ（Electronic Control Unit）により構成されている。エンジン制御装置３は、エンジン１により生成されるトルクの大きさを制御するようになっている。一方、トランスミッション制御装置４は、変速機構部３０に対し適宜の変速段つまり動力伝達経路を成立させるよう、油圧制御装置４０を制御するようになっている。
【００２８】
トランスミッション制御装置（以下、再びＴ−ＥＣＵという）４は、エンジン制御装置３との間で送受信可能に接続されており、必要に応じてエンジン制御装置３からエンジン制御に関する種々の情報を取得するようになっている。ここで、本実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ４は、後述するように、本発明に係るレンジ表示装置、要求レンジ検出手段、油圧制御手段、油圧検出手段、ロック状態検出手段、記憶手段、現在レンジ判定手段、油温検出手段およびレンジ表示手段を構成する。
【００２９】
図２に示すように、トルクコンバータ２０は、エンジン１（図１参照）の出力軸と連結されており、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、ステータ２３、ワンウェイクラッチ２４、ステータシャフト２５、ロックアップクラッチ２６により構成されている。
【００３０】
ワンウェイクラッチ２４は、自動変速機２のケース２ａに対するステータ２３の回転を一方向にのみ許容するようになっている。ステータシャフト２５は、ワンウェイクラッチ２４のインナレースを自動変速機２のケースに固定するようになっている。
【００３１】
ロックアップクラッチ２６は、トルクコンバータ２０のポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを直結できるようになっている。Ｔ−ＥＣＵ４は、車速やエンジン回転数等予め定められた条件にしたがって油圧制御装置４０を制御し、ポンプインペラ２１（入力側）とタービンランナ２２（出力側）とを直結する係合状態、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを切り離す解放状態、および係合状態と解放状態との中間の半係合状態とを切り替えるようになっている。
【００３２】
図２および図３に示すように、変速機構部３０は、フロントプラネタリ３１と、リアプラネタリ３２と、中間ドラム３３と、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４と、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２とを有している。ここで、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２は、本発明に係る複数の摩擦係合要素を構成している。
【００３３】
フロントプラネタリ３１は、ダブルピニオンタイプの歯車式遊星機構により構成されており、第１サンギアＳ１と、第１リングギアＲ１と、複数個のインナーピニオンギアＰ１と、複数個のアウターピニオンギアＰ２と、第１キャリアＣＡ１とを有している。
【００３４】
なお、第１サンギアＳ１は、ケース２ａに固定されて回転不可能とされ、第１リングギアＲ１は、中間ドラム３３に第３クラッチＣ３を介して一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持され、内径側に第１サンギアＳ１が同心状に挿入されている。
【００３５】
複数個のインナーピニオンギアＰ１および複数個のアウターピニオンギアＰ２は、第１サンギアＳ１および第１リングギアＲ１により形成される対向環状空間の円周数ヶ所に介装されており、複数個のインナーピニオンギアＰ１は、第１サンギアＳ１に噛合され、また、複数個のアウターピニオンギアＰ２は、インナーピニオンギアＰ１と第１リングギアＲ１とに噛合されている。
【００３６】
第１キャリアＣＡ１は、インナーピニオンギアＰ１およびアウターピニオンギアＰ２を回転可能に支持するもので、この第１キャリアＣＡ１の中心軸部が入力軸９に一体的に連結され、第１キャリアＣＡ１においてインナーピニオンギアＰ１およびアウターピニオンギアＰ２を支持する各支持軸部が第４クラッチＣ４を介して中間ドラム３３に一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。
【００３７】
また、中間ドラム３３は、第１リングギアＲ１の外径側に回転可能に配置されており、第１ブレーキＢ１を介して自動変速機２のケース２ａに回転不可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。
【００３８】
リアプラネタリ３２は、ラビニヨタイプの歯車式遊星機構により構成されており、大径の第２サンギアＳ２と、小径の第３サンギアＳ３と、第２リングギアＲ２と、複数個のショートピニオンギアＰ３と、複数個のロングピニオンギアＰ４と、第２キャリアＣＡ２と、を有している。
【００３９】
なお、第２サンギアＳ２は、中間ドラム３３に連結され、第３サンギアＳ３は、第１クラッチＣ１を介してフロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１に一体回転可能または相対回転可能に連結され、第２リングギアＲ２は、出力軸１０に一体に連結されている。
【００４０】
また、複数個のショートピニオンギアＰ３は、第３サンギアＳ３に噛合され、複数個のロングピニオンギアＰ４は、第２サンギアＳ２および第２リングギアＲ２に噛合するとともにショートピニオンギアＰ３を介して第３サンギアＳ３に噛合されている。
【００４１】
さらに、第２キャリアＣＡ２は、複数個のショートピニオンギアＰ３および複数個のロングピニオンギアＰ４を回転可能に支持するようになっており、その中心軸部が第２クラッチＣ２を介して入力軸９に連結され、この第２キャリアＣＡ２において各ピニオンギアＰ３，Ｐ４を支持する各支持軸部が、第２ブレーキＢ２およびワンウェイクラッチＦ１を介して自動変速機２のケース２ａに支持されている。
【００４２】
第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２は、オイルの粘性を利用した湿式多板摩擦係合装置によって構成されている。
【００４３】
第１クラッチＣ１は、リアプラネタリ３２の第３サンギアＳ３をフロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするようになっている。
【００４４】
第２クラッチＣ２は、リアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２を入力軸９に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするようになっている。
【００４５】
第３クラッチＣ３は、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１を中間ドラム３３に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするようになっている。
【００４６】
第４クラッチＣ４は、フロントプラネタリ３１の第１キャリアＣＡ１を中間ドラム３３に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするようになっている。
【００４７】
第１ブレーキＢ１は、中間ドラム３３を自動変速機２のケース２ａに対して一体化して回転不可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするようになっている。
【００４８】
第２ブレーキＢ２は、リアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２を自動変速機２のケース２ａに対して一体化して回転不可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするようになっている。
【００４９】
ワンウェイクラッチＦ１は、リアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２の一方向のみの回転を許容するようになっている。
【００５０】
図４に示すように、油圧制御装置４０は、例えばリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６を有する油圧制御回路により構成されており、変速機構部３０（図１参照）を制御するようになっている。
【００５１】
Ｔ−ＥＣＵ４（図１参照）は、後述するシフトレバー装置の操作に応じて油圧制御装置４０のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６や、ソレノイド弁６３を制御し、変速機構部３０（図１参照）における各摩擦係合要素の作動状態やパーキングロック機構６２（図５参照）の作動状態を切り替えるようになっている。したがって、本実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ４および油圧制御装置４０は、本発明に係る油圧制御手段を構成する。
【００５２】
第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧に応じて係合状態および解放状態を切り替えるための油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１，ＡＣ２，ＡＣ３，ＡＣ４，ＡＢ１，ＡＢ２をそれぞれ有している。
【００５３】
油圧アクチュエータＡＣ１，ＡＣ２，ＡＣ３，ＡＣ４，ＡＢ１，ＡＢ２は、リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６や図示しないソレノイド弁の作動状態に応じた油圧が供給され、この油圧に応じて第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の係合圧が変化するようになっている。
【００５４】
リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６には、ライン油圧ＰＬがそれぞれ直接的に供給されるようになっている。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６は、Ｔ−ＥＣＵ４から入力される指令信号に応じて調圧された係合油圧ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ３，ＰＣ４，ＰＢ１，ＰＢ２を、油圧アクチュエータＡＣ１，ＡＣ２，ＡＣ３，ＡＣ４，ＡＢ１，ＡＢ２にそれぞれ作動油圧として供給するようになっている。
【００５５】
ライン油圧ＰＬは、エンジン１（図１参照）により回転駆動される機械式のオイルポンプ６０（図１参照）によって発生するようになっている。
【００５６】
リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には互いに同じ構成を有しており、Ｔ−ＥＣＵ４により独立に励磁、非励磁されるようになっている。したがって、各油圧アクチュエータＡＣ１，ＡＣ２，ＡＣ３，ＡＣ４，ＡＢ１，ＡＢ２に供給される油圧が独立に調圧制御され、結果として第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の係合油圧ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ３，ＰＣ４，ＰＢ１，ＰＢ２がそれぞれ制御されるようになっている。そして、変速機構部３０は、後述する作動表に示すように所定の摩擦係合要素が係合させられることによって各変速段が成立するようになっている。
【００５７】
油圧センサ８１〜８４は、油圧アクチュエータＡＣ１，ＡＣ２，ＡＣ４，ＡＢ２にそれぞれ供給される油圧を検出するようになっており、検出した油圧が予め設定された閾値を超えている場合には、摩擦係合要素が係合状態であるＯＮを表す信号を、閾値以下である場合には、摩擦係合要素が解放状態であるＯＦＦを表す信号をＴ−ＥＣＵ４に出力するようになっている。
【００５８】
なお、本実施の形態においては、油圧センサ８１〜８４は、各油圧アクチュエータＡＣ１，ＡＣ２，ＡＣ４，ＡＢ２に供給される油圧を検出するようになっているが、油圧センサの数および検出対象の油圧は単に例示であってこれに限定されない。
【００５９】
さらに、油圧制御装置４０は、パーキングロック機構６２を制御するようになっている。ここで、図５を参照して、パーキングロック機構６２について詳細に説明する。
パーキングロック機構６２は、シリンダ６４と、シリンダ６４内を往復動するピストン６５と、ピストン６５を固定したピストンロッド６６およびパーキングロッド６７を連結する連結部材６８と、パーキングロッド６７に押圧されることによりパーキングギア７０に係合するパーキングロックポール６９とを有している。
【００６０】
シリンダ６４には、延在方向の一端側にソレノイド弁６３に接続された油孔部７１が形成され、延在方向の他端側に電磁コイル７２が巻回されたアンロック保持部７３が取り付けられている。シリンダ６４の延在方向の中間位置には、ストッパ７４が設けられている。
【００６１】
また、シリンダ６４内の油孔部７１側の端部は、パーキングロックポール６９をパーキングギア７０に係合させるロック位置７５にピストン６５を規制し、シリンダ６４内のストッパ７４を設けた中間部は、パーキングロックポール６９をパーキングギア７０から離隔させるアンロック位置７６にピストン６５を規制するようになっている。
【００６２】
そして、パーキングロック機構６２は、ロック位置７５とアンロック位置７６との間でピストン６５をシリンダ６４内で往復動させることにより、ロック状態とアンロック状態とを切り替えるようになっている。
【００６３】
ピストン６５は、ピストンロッド６６の途中部分に固定されており、シリンダ６４内に油孔部７１を通じてオイルが供給される油圧室７７を画成している。そして、ピストン６５は、ソレノイド弁６３の駆動により制御される油圧室７７内の作動油の供給および排出に応じて、シリンダ６４内をロック位置７５とアンロック位置７６との間で往復動するようになっている。
【００６４】
ピストンロッド６６のうち、シリンダ６４の外側に位置する端部には連結部材６８が回動自在に連結され、シリンダ６４の内側に位置する端部には磁石７８が設けられている。磁石７８は、ピストン６５がアンロック位置７６に移動すると、電磁コイル７２で囲われた空間に進入し、ピストン６５がロック位置７５に移動すると、電磁コイル７２で囲われた空間から外れるようになっている。
【００６５】
ピストン６５がロック位置７５に移動すると連結部材６８を介してパーキングロッド６７の先端がパーキングロックポール６９側に押し込まれ、ピストン６５がアンロック位置７６に移動すると連結部材６８を介してパーキングロッド６７の先端がパーキングロックポール６９から引き離されるようになっている。
【００６６】
また、連結部材６８の支軸８７には、スプリング７９が設けられており、スプリング７９の一端は、連結部材６８を、パーキングロッド６７がパーキングロックポール６９に押し当てられる方向に付勢している。
【００６７】
パーキングロッド６７には、先端部にパーキングカム８６が設けられており、このパーキングカム８６がパーキングロックポール６９に押し当てられることによりパーキングロックポール６９がパーキングギア７０に係合するようになっている。
【００６８】
パーキングセンサ９６は、ソレノイド弁６３とパーキングロック機構６２との間の油圧経路に設置され、パーキングロック機構６２の油圧室７７に供給される油圧を検出するようになっている。
【００６９】
パーキングセンサ９６は、所定の閾値以上の油圧を検出した場合には、Ｔ−ＥＣＵ４に対しパーキングロック機構６２がアンロック状態であることを表すＯＦＦ信号を送信し、所定の閾値未満の油圧を検出した場合には、Ｔ−ＥＣＵ４に対しパーキングロック機構６２がロック状態であることを示すＯＮ信号を送信するようになっている。
【００７０】
所定の閾値としては、パーキングロックポール６９がパーキングギア７０から引き離れる油圧を設定するようにし、予め実験的な測定により定められている。
【００７１】
図６に示すように、Ｔ−ＥＣＵ４は、中央処理装置（ＣＰＵ）５１と、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）５２と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５３と、バックアップＲＡＭ５４と、入力インターフェース５５と、出力インターフェース５６とを有しており、これらの構成要素は、双方向性バス５７によって互いに接続されている。
【００７２】
ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶された各種制御プログラムや制御マップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ５２には、変速機構部３０の変速動作を制御するための各種制御プログラムが予め記憶されている。また、ＲＯＭ５２には、以下に説明する処理を実現するプログラムや車速とアクセル開度とによって定義される変速線図に対応したマップ等が記憶されている。ＲＡＭ５３は、ＣＰＵ５１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するようになっている。バックアップＲＡＭ５４は、各種の保存すべきデータを記憶する不揮発性のメモリにより構成されている。
【００７３】
入力インターフェース５５は、油圧センサ８１〜８４、エンジン回転速度センサ９１、入力軸回転数センサ９２、出力軸回転数センサ９３、アクセル開度センサ９５、パーキングセンサ９６および油温センサ９７等の各種センサと接続されている。また、入力インターフェース５５は、アナログ信号を送信するセンサから信号を取得した場合には、取得したアナログ信号をデジタル信号に変換するようになっている。
【００７４】
出力インターフェース５６は、油圧制御装置４０を構成するリニアソレノイド弁（ＳＬ１〜ＳＬ６）や、ソレノイド弁６３等と接続されている。
【００７５】
エンジン回転速度センサ９１は、トルクコンバータ２０（図１参照）のポンプインペラ２１の回転速度をエンジン回転速度として検出するようになっている。また、入力軸回転数センサ９２は、入力軸９（図１参照）の回転数を検出するようになっている。また、出力軸回転数センサ９３は、出力軸１０（図１参照）の回転数を検出するようになっている。
【００７６】
また、アクセル開度センサ９５は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するようになっている。パーキングセンサ９６は、上述したように、ソレノイド弁６３とパーキングロック機構６２との間の油圧経路に設置され、パーキングロック機構６２の油圧室７７に供給される油圧を検出するようになっている。このパーキングセンサ９６は、パーキングロック機構６２のロック状態を検出した場合には、ロック状態を表すＯＮ信号を出力し、アンロック状態を検出した場合には、アンロック状態を表すＯＦＦ信号を出力するようになっている。したがって、本実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ４およびパーキングセンサ９６は、本発明に係るロック状態検出手段を構成する。
【００７７】
油温センサ９７は、オイルポンプ６０（図１参照）の吐出部近傍に設置されており、オイルポンプ６０から吐出された作動油の油温を検出し、検出した油温を表す信号をＴ−ＥＣＵ４に出力するようになっている。したがって、Ｔ−ＥＣＵ４および油温センサ９７は、本発明に係る油温検出手段を構成する。
【００７８】
油圧センサ８１〜８４は、上述したように、Ｔ−ＥＣＵ４および油圧制御装置４０によって制御される複数の摩擦係合要素にそれぞれ供給される油圧を検出するようになっている。
【００７９】
Ｔ−ＥＣＵ４は、シフトレンジを選択するシフトレバー装置４５に入力インターフェース５５を介して接続されており、シフトレバー装置４５から出力された選択信号に基づいて油圧制御装置４０を制御してシフトレンジを切り替えるようになっている。また、Ｔ−ＥＣＵ４は、シフトレンジを表示するレンジ表示部４６に接続されており、自動変速機２において成立しているシフトレンジに応じてレンジ表示部４６の表示を切り替えるようになっている。したがって、本実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ４およびレンジ表示部４６は、本発明に係るレンジ表示手段を構成する。
【００８０】
レンジ表示部４６は、例えば、運転席近傍のコンビネーションメータに設置されている。なお、Ｔ−ＥＣＵ４によるレンジ表示部４６の制御については、後に詳しく説明する。
【００８１】
シフトレバー装置４５は、シフトレバー４７とパーキングボタン４８とを有し、シフトレバー４７の操作によりリバースレンジ（Ｒ）、ニュートラルレンジ（Ｎ）、Ｄレンジとしてのドライブレンジ（Ｄ）を選択でき、パーキングボタン４８の押下によりパーキングレンジ（Ｐ）を選択できるようになっている。そして、シフトレバー装置４５は、その操作に応じた位置にセンサが複数設けられており、シフトレバー４７の操作により選択されたシフトレンジに対応する選択信号をＴ−ＥＣＵ４に出力するようになっている。
【００８２】
また、Ｔ−ＥＣＵ４は、シフトレンジに対応したシフト位置にシフトレバー４７が一定時間保持された場合に、シフトレンジの切替要求が発生したと判断し、要求されたシフトレンジ、すなわち要求シフトレンジが成立するよう油圧制御装置４０を制御するようになっている。したがって、本実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ４およびシフトレバー装置４５は、本発明に係る要求レンジ検出手段を構成する。
【００８３】
Ｔ−ＥＣＵ４は、例えばシフトレバー４７がＤレンジに対応する位置に操作されることにより、シフトレバー装置４５からＤレンジを表す選択信号が一定時間入力されると、要求シフトレンジがＤレンジであると判断し、前述した変速線図に基づく変速を実行するようになっている。
【００８４】
油圧制御装置４０は、上述したように、各シフトレンジに応じてライン油圧ＰＬを調整するとともに、上記の各摩擦係合要素に調圧された係合油圧を供給するようになっている。
【００８５】
なお、本実施の形態においては、シフトレバー装置４５およびレンジ表示部４６が直接Ｔ−ＥＣＵ４に接続される場合について説明しているが、これに限らず、シフトレバー装置４５およびレンジ表示部４６が図示しないシフトバイワイヤＥＣＵを介してＴ−ＥＣＵ４に接続されるようにしてもよい。また、本実施の形態におけるシフトレバー装置４５は、自動変速モードの他に手動変速モードも選択可能であるが、説明を省略する。
【００８６】
ここで、上述した変速機構部３０における各変速段の成立条件を、図７および図８を参照して説明する。
【００８７】
図７は、各変速段と、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を示す係合表である。この係合表において、○印は「係合状態」を、×印は「解放状態」を、◎印は「エンジンブレーキ時に係合状態」を、△印は「駆動時にのみ係合状態」をそれぞれ表す。
【００８８】
図８は、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ１の作動状態に応じて成立する変速段（第１速段〜第８速段、後進段）と、そのときの前後二つのプラネタリ３１，３２における各構成要素の回転数比との関係を示す速度線図である。
【００８９】
図８において、縦軸は二つのプラネタリ３１，３２における各構成要素の速度比を表しており、各縦軸の間隔は、各要素のギア比に応じて設定される。また、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ１が係合される点に、"Ｃ１"〜"Ｃ４"、"Ｂ１"、"Ｂ２"、"Ｆ１"を記入している。
【００９０】
また、図８に記載された"入力１"〜"入力４"は、入力軸９から入力される回転動力の入力位置を示し、また、図８に記載された"出力"は、出力軸１０に出力される回転動力の出力位置を示している。
【００９１】
ここで、油圧センサやパーキングセンサにより検出される複数の摩擦係合要素の作動状態の組み合わせを表す作動パターンを図９に示す。
【００９２】
本実施の形態において、Ｔ−ＥＣＵ４は、図９に示した作動パターンに基づいて現在のレンジを判定するようになっている。この作動パターンは、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第４クラッチＣ４、第２ブレーキＢ２の作動状態と、パーキングセンサ（Ｐセンサ）９６の作動状態とによって表される。なお、図９において、摩擦係合要素が係合状態である場合には「○」で表記しており、摩擦係合要素が解放状態である場合には「×」で表記しており、パーキングセンサ９６がＯＮの場合には「○」で表記しており、パーキングセンサ９６がＯＦＦの場合には「×」で表記している。Ｔ−ＥＣＵ４のＲＯＭ５２には、この作動パターンに対応したマップが予め記憶されている。したがって、Ｔ−ＥＣＵ４は、記憶手段を構成する。
【００９３】
以下、本発明の実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ４の特徴的な構成について説明する。
本発明に係るレンジ表示装置を構成するＴ−ＥＣＵ４は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２に設けられた各油圧センサ８１〜８４およびパーキングセンサ９６から検出結果を取得して、これらの作動状態を判定するようになっている。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、各油圧センサ８１〜８４およびパーキングセンサ９６から出力されたＯＮ状態を表す信号やＯＦＦ状態を表す信号を取得して、この検出結果に基づいて摩擦係合要素の作動状態が係合状態か解放状態か、およびパーキングロック機構６２がロック状態かアンロック状態かを判定するようになっている。したがって、本実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ４、油圧センサ８１〜８４およびパーキングセンサ９６は、本発明に係る油圧検出手段を構成する。
【００９４】
また、Ｔ−ＥＣＵ４は、クラッチやブレーキの作動状態およびパーキングロック機構６２の作動状態に基づいて現在のシフトレンジを判定するようになっている。つまり、Ｔ−ＥＣＵ４は、油圧センサ８１〜８４およびパーキングセンサ９６によって検出された検出結果が表す作動パターンとＲＯＭ５２に記憶された作動パターンとの比較に基づいて現在のシフトレンジを判定するようになっている。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、上述したように、油圧センサ８１〜８４から入力される信号に基づいて、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２の作動状態をそれぞれ判定するとともに、パーキングセンサ９６から入力される信号に基づいてパーキングロック機構６２の作動状態を判定すると、これらの摩擦係合要素およびパーキングロック機構６２の作動状態の組み合わせを実作動パターンとして取得するようになっている。そして、Ｔ−ＥＣＵ４は、ＲＯＭ５２に記憶された作動パターンを参照し、実作動パターンと一致する作動パターンが表すシフトレンジを現在のシフトレンジと判定するようになっている。
したがって、本実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ４は、本発明に係る現在レンジ判定手段を構成する。
【００９５】
また、Ｔ−ＥＣＵ４は、シフトレバー装置４５からシフトレンジの切替要求を表す信号を取得したときに、油温センサ９７により検出された作動油の油温が予め設定された所定値Ｔ以下であると判断した場合には、要求シフトレンジをレンジ表示部４６に表示させるようになっている。ここで、所定値Ｔは、この油温を下回ると作動油の粘性が増加し、油圧応答性が低下する結果、シフトレンジの移行に通常より時間がかかる可能性のある温度として設定されており、使用される作動油の温度特性等に基づいて予め定められ、ＲＯＭ５２に記憶されている。
【００９６】
また、Ｔ−ＥＣＵ４は、要求シフトレンジをレンジ表示部４６に表示させた後に、上述した方法で現在のシフトレンジを判定した場合には、判定したシフトレンジをレンジ表示部４６に表示させるようになっている。
【００９７】
また、Ｔ−ＥＣＵ４は、油温センサ９７により検出された油温が上記の所定値Ｔより高い場合には、要求シフトレンジを表示せず、判定したシフトレンジをレンジ表示部４６に表示させるようになっている。
【００９８】
また、Ｔ−ＥＣＵ４は、油温センサ９７により検出された作動油の油温が予め設定された所定値Ｔ以下であると判断し、要求シフトレンジをレンジ表示部４６に表示させた場合には、シフトレバー４７が操作され切替要求が発生した時点からの経過時間をタイマにより計測するようになっている。ここで、Ｔ−ＥＣＵ４は、現在のシフトレンジの判定が終了した場合には、タイマによる経過時間の計測をリセットするようになっている。一方、Ｔ−ＥＣＵ４は、タイマにより計測された経過時間が予め設定された所定値ｔを超えた場合には、油圧センサ８１〜８４あるいはパーキングセンサ９６のいずれかが故障している可能性があるため、レンジ表示部４６の表示を消灯するようになっている。ここで、所定値ｔは、作動油温が低くシフトレンジの移行に通常より時間がかかる可能性のある場合においてもシフトレンジの移行が完了可能な十分な時間を表しており、実験的な測定により求められている。
【００９９】
次に、動作について図１０を参照して説明する。なお、以下に説明する処理は、予めＲＯＭ５２に記憶されているプログラムによって実現され、所定の時間間隔でＣＰＵ５１によって実行される。
【０１００】
図１０に示すように、まず、Ｔ−ＥＣＵ４は、シフトレバー４７が操作されたか否かを判断する（ステップＳ１１）。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、シフトレバー４７の操作により選択されたシフトレンジに対応する選択信号をシフトレバー装置４５から一定時間継続して取得した場合に、シフトレバー４７が操作され、シフトレンジを切り替える切替要求が発生し、要求シフトレンジが入力されたと判断するようになっている。
【０１０１】
Ｔ−ＥＣＵ４は、シフトレバー４７が操作され、要求シフトレンジが入力されたと判断した場合には（ステップＳ１１でＹｅｓ）、切替要求が発生してからの経過時間のタイマによる計測を開始するとともに、ステップＳ１２に移行する。一方、Ｔ−ＥＣＵ４は、シフトレバー４７が操作されておらず、要求シフトレンジが入力されていないと判断した場合には（ステップＳ１１でＮｏ）、このステップを繰り返す。
【０１０２】
次に、Ｔ−ＥＣＵ４は、作動油温が所定値Ｔより大きいか否かを判断する（ステップＳ１２）。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、油温センサ９７から作動油温を表す信号を入力し、作動油温が予め設定された所定値Ｔより大きいか否かを判断する。なお、所定値Ｔは、上述したように、この油温を下回ると作動油の粘性が増加し、シフトレンジの移行に通常より時間がかかる可能性のある温度として設定されている。
【０１０３】
Ｔ−ＥＣＵ４は、作動油温が所定値Ｔより大きいと判断した場合には（ステップＳ１２でＹｅｓ）、ステップＳ１３に移行し、現在のシフトレンジ、すなわち現在レンジを表示する。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、選択されたシフトレンジに応じて油圧制御装置４０を制御し、シフトレンジを切り替える。そして、Ｔ−ＥＣＵ４は、油圧センサ８１〜８４およびパーキングセンサ９６から検出された結果を取得すると、図９に示す作動パターンを参照して現在レンジを判断し、レンジ表示部４６の表示を現在レンジに切り替える。
【０１０４】
一方、Ｔ−ＥＣＵ４は、作動油温が所定値Ｔ以下であると判断した場合には（ステップＳ１２でＮｏ）、ステップＳ１４に移行し、要求シフトレンジをレンジ表示部４６に表示させる。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、ステップＳ１１において発生した切替要求が表す要求シフトレンジをレンジ表示部４６に表示させるようになっている。
【０１０５】
次に、Ｔ−ＥＣＵ４は、現在レンジが確定したか否かを判断する（ステップＳ１５）。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、選択されたシフトレンジに応じて油圧制御装置４０を制御し、シフトレンジを切り替える。そして、Ｔ−ＥＣＵ４は、油圧センサ８１〜８４およびパーキングセンサ９６から検出された結果により表される作動パターンが、図９に示す作動パターンのいずれかと一致した場合には、現在レンジが確定したと判断する。
【０１０６】
Ｔ−ＥＣＵ４は、現在レンジが確定したと判断した場合には（ステップＳ１５でＹｅｓ）、ステップＳ１３に移行し、確定した現在レンジをレンジ表示部４６に表示させるとともに、タイマをリセットする。一方、Ｔ−ＥＣＵ４は、現在レンジが確定していないと判断した場合には（ステップＳ１５でＮｏ）、ステップＳ１６に移行する。
【０１０７】
次に、Ｔ−ＥＣＵ４は、タイマにより計測された経過時間が所定値ｔを超えたか否かを判断する（ステップＳ１６）。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、ステップＳ１１においてタイマにより計測が開始された経過時間を参照し、切替要求が発生してから現在までの経過時間が所定値ｔを超えているか否かを判断する。
【０１０８】
Ｔ−ＥＣＵ４は、経過時間が所定値ｔを超えていると判断した場合には（ステップＳ１６でＹｅｓ）、油圧センサ８１〜８４あるいはパーキングセンサ９６のいずれかに故障が発生している可能性があるため、レンジ表示部４６におけるシフトレンジの表示を消灯する（ステップＳ１７）。
【０１０９】
一方、Ｔ−ＥＣＵ４は、経過時間が所定値ｔを超えていないと判断した場合には（ステップＳ１６でＮｏ）、ステップＳ１４に移行し、レンジ表示部４６における要求シフトレンジの表示を継続させる。
【０１１０】
以上のように、本発明に係るレンジ表示装置は、作動油の油温が所定値Ｔ以下である場合には、レンジ表示部４６に要求シフトレンジを表示した後に実際のシフトレンジを表示するので、作動油の油温が低く粘性が高いことに起因して、油温が所定値Ｔより高い場合よりも各摩擦係合要素の作動状態の切替が長くかかる場合においても、要求シフトレンジをレンジ表示部４６に表示させることにより、シフトレンジの変更要求から同じタイミングでシフトレンジを表示させることができる。これにより、シフトレンジの変更要求ごとにシフトレンジの表示にかかる時間が変化することを防止でき、結果として、運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【０１１１】
また、Ｔ−ＥＣＵ４によるシフトレンジの判定が所定時間ｔ以内に終了しない場合には、油圧センサ８１〜８４あるいはパーキングセンサ９６に故障が生じている可能性があるため、レンジ表示部４６に表示されているシフトレンジを消灯することにより、不正確な可能性のあるシフトレンジの表示を防止することが可能となる。
【０１１２】
なお、以上の説明においては、Ｔ−ＥＣＵ４は、油温センサ９７により検出された作動油の油温が所定値Ｔ以下であると判断した場合に、要求シフトレンジを表示させた後に実際のシフトレンジを表示させる場合について説明した。しかしながら、Ｔ−ＥＣＵ４は、油温にかかわらず、実際のシフトレンジを表示させる前に要求シフトレンジを表示させるようにしてもよい。この場合、Ｔ−ＥＣＵ４は、油温以外の影響によりシフトレンジの変更に必要な時間がばらつく場合においても、レンジ表示部４６にシフトレンジを表示させるタイミングを一定にすることができる。
【０１１３】
また、以上の説明においては、本発明に係るレンジ表示装置が、トルクコンバータ２０を備える車両に適用される場合について説明した。しかしながら、本発明に係るレンジ表示装置は、エンジンから変速機構部に伝達される動力を遮断するためのクラッチ機構を備える車両に適用されてもよい。この場合、Ｔ−ＥＣＵ４は、図１０に示すフローチャートと同様の動作を実行するとともに、クラッチ機構が動力の遮断状態に移行した場合には、シフト表示装置におけるシフトレンジの表示を消灯するようにする。このような構成を有することにより、レンジ表示装置は、変速機構部における動力の伝達状態をより正確に表示することができる。
【０１１４】
また、以上の説明においては、シフトレバー装置４５が要求レンジ検出手段の一部を構成する場合について説明したが、これに限定されず、要求レンジ検出手段は、ハンドルに設置されるモーメンタリスイッチ等により構成されていてもよい。
【０１１５】
以上説明したように、本発明に係るレンジ表示装置は、シフトレンジの表示にかかる時間のばらつきを防止して、運転者に違和感を生じさせることを防止することができるという効果を奏するものであり、自動変速機を搭載した車両に適用されるレンジ判定装置に有用である。
【符号の説明】
【０１１６】
１ エンジン（駆動源）
２ 自動変速機
２ａ ケース
３ エンジン制御装置
４ トランスミッション制御装置（レンジ表示装置、要求レンジ検出手段、油圧制御手段、油圧検出手段、ロック状態検出手段、油温検出手段、記憶手段、現在レンジ判定手段、レンジ表示手段）
５ 燃料噴射弁
９ 入力軸
１０ 出力軸
２０ トルクコンバータ
２１ ポンプインペラ
２２ タービンランナ
２３ ステータ
２４ ワンウェイクラッチ
２６ ロックアップクラッチ
３０ 変速機構部
３１ フロントプラネタリ
３２ リアプラネタリ
４０ 油圧制御装置（油圧制御手段）
４５ シフトレバー装置（要求レンジ検出手段）
４６ レンジ表示部（レンジ表示手段）
４７ シフトレバー
４８ パーキングボタン
５１ ＣＰＵ
５２ ＲＯＭ
５３ ＲＡＭ
５５ 入力インターフェース
５６ 出力インターフェース
６０ オイルポンプ
８１〜８４ 油圧センサ（油圧検出手段）
９１ エンジン回転速度センサ
９２ 入力軸回転数センサ
９３ 出力軸回転数センサ
９６ パーキングセンサ（ロック状態検出手段）
９７ 油温センサ（油温検出手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される自動変速機のシフトレンジを表示するレンジ表示装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載される自動変速機にあっては、エンジンからトルクコンバータを介して入力した動力を変速機構部に伝達するようになっており、摩擦係合要素を構成するクラッチやブレーキの係合および解放に応じて、複数のギアによって形成される動力伝達経路が切り替わることにより、所望の変速段を形成するようになっている。
【０００３】
クラッチおよびブレーキは、油圧制御回路の一部を構成するソレノイド弁およびマニュアル弁等の作動状態に応じて油圧が調節されることにより、その係合状態および解放状態が切り替えられ、シフトレバーの操作位置に応じて複数の前進変速段および後進段が成立させられるようになっている。
【０００４】
このマニュアル弁は、シフトレバーの操作位置に応じて機械的に切り替えられるようになっており、エンジンの動力により駆動するオイルポンプによって生成されたライン圧が各油圧回路に供給されるようになっている。
【０００５】
近年、シフトレバーの操作位置に応じて電気的にシフト制御を行うシフト・バイ・ワイヤ方式が存在し、これに伴いマニュアル弁を備えていない自動変速機も増加しつつある（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
この従来の特許文献１に記載された自動変速機にあっては、マニュアル弁を備えていないため、電磁弁ロジックに基づいていずれのソレノイド弁を作動させるか予め定められており、後進段等や所望の前進変速段を形成するために対応したソレノイド弁を作動させるようになっている。これにより、従来の特許文献１に記載された自動変速機にあっては、対応したソレノイド弁を作動させることにより、電磁弁ロジックに基づいてブレーキおよびクラッチの作動をさせて、後進段等や所望の前進変速段が形成されるようになっている。
【０００７】
ここで、シフト・バイ・ワイヤ方式によってシフトレンジおよび変速段の変更が実現される自動変速機にあっては、マニュアルバルブを備えていないため、シフトレバーの操作位置に応じて設けられた複数のシフトポジションセンサからの検出結果と電磁弁ロジックに基づいてトランスミッション制御装置（以下、Ｔ−ＥＣＵという）が各ソレノイド弁を制御するようになっている。
【０００８】
そして、Ｔ−ＥＣＵは、シフトレバーの位置が変化すると、ブレーキおよびクラッチに供給される作動油の油圧に基づいて、自動変速機に実際に形成された前進変速段および後進段を判断し、判断した結果を現在のシフトレンジとして車室内に表示させることにより、現在のシフトレンジを運転者に知らせるようになっていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特表２００２−５３３６３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、上述のような従来の特許文献１に記載された自動変速機にあっては、Ｔ−ＥＣＵが作動油の油圧に基づいて現在のシフトレンジを判断するようになっているため、作動油の油温など作動油の状態に応じて、ブレーキおよびクラッチに供給される作動油の油圧応答性が変化し、現在のシフトレンジを判定するために必要となる時間がばらつくことがあった。そのため、シフトレバーが操作されてから車室内にシフトレンジが表示されるまでの時間がばらつくこととなり、結果として、運転者に違和感を生じさせるという問題があった。
【００１１】
本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、シフトレンジの表示にかかる時間のばらつきを防止して、運転者に違和感を生じさせることを防止することができるレンジ表示装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係るレンジ表示装置は、上記目的達成のため、（１）駆動源の出力トルクを伝達する遊星歯車を有する歯車変速機構と、係合状態と解放状態との間で作動状態が切り替えられる複数の摩擦係合要素と、駆動輪と接続される出力軸を固定するロック状態と前記出力軸を解放するアンロック状態との間で作動状態が切り替えられるパーキングロック機構とを備え、前記複数の摩擦係合要素の作動状態によって前記歯車変速機構のトルク伝達経路が切り替えられて変速が実現される自動変速機に用いられるとともに、前記複数の摩擦係合要素および前記パーキングロック機構の作動状態に基づいてシフトレンジの判定を行い、判定されたシフトレンジを現在のシフトレンジとして表示するレンジ表示装置において、シフトレンジの変更要求が表す要求シフトレンジを検出する要求レンジ検出手段と、前記要求シフトレンジに応じて前記複数の摩擦係合要素および前記パーキングロック機構の作動状態が切り替わるよう前記複数の摩擦係合要素および前記パーキングロック機構に供給される作動油の油圧を制御する油圧制御手段と、前記複数の摩擦係合要素に供給される作動油の油圧を検出する油圧検出手段と、前記パーキングロック機構の作動状態を検出するロック状態検出手段と、前記複数の摩擦係合要素および前記パーキングロック機構の各作動状態の組み合わせにより表される作動パターンを、シフトレンジと対応付けて予め記憶する記憶手段と、前記油圧検出手段および前記ロック状態検出手段の検出結果が表す前記複数の摩擦係合要素および前記パーキングロック機構の作動パターンと、前記記憶手段に記憶された作動パターンとの比較に基づいて、現在のシフトレンジの判定を行う現在レンジ判定手段と、前記現在レンジ判定手段により判定された現在のシフトレンジを表示するレンジ表示手段と、を備え、前記レンジ表示手段は、要求シフトレンジが前記要求レンジ検出手段により検出された場合には、前記現在レンジ判定手段により現在のシフトレンジが判定されるまで前記要求シフトレンジを表示することを特徴とする。
【００１３】
この構成により、要求シフトレンジが要求レンジ検出手段により検出されると、レンジ表示手段は要求シフトレンジを表示した後に現在のシフトレンジを表示するので、現在のシフトレンジを判定するために必要な時間のばらつきが生じる場合においても、レンジ表示手段によるシフトレンジの表示を同じタイミングで行うことができる。これにより、シフトレバーの操作によるシフトレンジの変更要求ごとにシフトレンジの表示にかかる時間が変化することを防止でき、結果として、運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【００１４】
また、上記（１）に記載のレンジ表示装置において、（２）前記作動油の油温を検出する油温検出手段を備え、前記レンジ表示手段は、要求シフトレンジが前記要求レンジ検出手段により検出され、かつ、前記油温検出手段により検出された前記作動油の油温が所定値以下である場合には、前記現在レンジ判定手段により現在のシフトレンジが判定されるまで前記要求シフトレンジを表示することを特徴とする。
【００１５】
この構成により、作動油の油温が所定値以下である場合には、レンジ表示手段が要求シフトレンジを表示した後に実際のシフトレンジを表示するので、作動油の油温が低く粘性が高いことに起因して、油温が所定値より高い場合よりも各摩擦係合要素の作動状態の切替が長くかかる場合においても、レンジ表示手段が要求シフトレンジを表示させることにより、シフトレンジの変更要求から同じタイミングでシフトレンジを表示させることができる。これにより、シフトレンジの変更要求ごとにシフトレンジの表示にかかる時間が変化することを防止でき、結果として、運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【００１６】
また、上記（２）に記載のレンジ表示装置において、（３）前記レンジ表示手段は、前記油温検出手段により検出された前記作動油の油温が所定値より高い場合には、前記要求シフトレンジを表示せずに前記現在レンジ判定手段により判定された現在のシフトレンジを表示することを特徴とする。
【００１７】
この構成により、作動油の油温が所定値より高く、現在レンジ判定手段による現在のシフトレンジの判定に要する時間が短い場合には、現在のシフトレンジを遅延なくレンジ表示手段に表示させることができる。
【００１８】
また、上記（１）から（３）に記載のレンジ表示装置において、（４）前記レンジ表示手段は、要求シフトレンジが前記要求レンジ検出手段により検出されてから所定の時間が経過したにもかかわらず、前記現在レンジ判定手段により現在のシフトレンジが判定されない場合には、前記要求シフトレンジの表示を消灯することを特徴とする。
【００１９】
この構成により、現在レンジ判定手段によるシフトレンジの判定が所定時間以内に終了しない場合には、現在レンジ判定手段に故障が生じている可能性があるため、レンジ表示手段により表示されているシフトレンジを消灯することにより、不正確な可能性のあるシフトレンジの表示を防止することが可能となる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、シフトレンジの表示にかかる時間のばらつきを防止して、運転者に違和感を生じさせることを防止することができるレンジ表示装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両に搭載されるパワートレーンの概略構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る自動変速機のスケルトン図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る自動変速機の変速機構部を模式的に示す斜視図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置の回路図である。
【図５】本発明の実施の形態に係るパーキングロック機構を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態に係るトランスミッション制御装置の構成を示す図である。
【図７】本発明の実施の形態に係る変速機構部における各クラッチおよび各ブレーキ等の係合表である。
【図８】本発明の実施の形態に係る各プラネタリにおける各構成要素の回転数比を変速段毎に示す速度線図である。
【図９】本発明の実施の形態に係る油圧センサやパーキングセンサにより検出される摩擦係合要素の作動状態を示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態に係るトランスミッション制御装置の動作を示すフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態に係るレンジ表示装置について、図１ないし図１０を参照して説明する。
まず、構成について説明する。
【００２３】
図１に示すように、車両に搭載されるパワートレーンは、主として、駆動源としてのエンジン１と、変速を実現可能な自動変速機２と、エンジン制御装置３と、トランスミッション制御装置４と、を備えている。
【００２４】
エンジン１は、外部から吸入する空気と燃料噴射弁５から噴射される燃料とを適宜の比率で混合した混合気を燃焼させることにより、回転動力を発生させるようになっている。この燃料噴射弁５は、エンジン制御装置３により制御される。
【００２５】
自動変速機２は、主として、トルクコンバータ２０、変速機構部３０、油圧制御装置４０、オイルポンプ６０を備えている。なお、本実施の形態においては、自動変速機２は、前進８段、後進１段の変速が可能な場合について説明する。
【００２６】
変速機構部３０は、エンジン１から入力されたトルクを伝達する遊星歯車を有する歯車変速機構や係合状態と解放状態との間で作動状態が切り替えられる後述する複数の摩擦係合要素等を含んでおり、複数の摩擦係合要素の作動状態によって歯車変速機構のトルク伝達経路が切り替えられる。このように、トルク伝達経路が切り替えられることにより、トルクコンバータ２０から入力軸９に入力される回転動力を変速して出力軸１０に出力するようになっている。油圧制御装置４０は、変速機構部３０の変速動作および後述するパーキングロック機構６２（図５参照）を制御するようになっている。
【００２７】
エンジン制御装置３およびトランスミッション制御装置４は、公知のＥＣＵ（Electronic Control Unit）により構成されている。エンジン制御装置３は、エンジン１により生成されるトルクの大きさを制御するようになっている。一方、トランスミッション制御装置４は、変速機構部３０に対し適宜の変速段つまり動力伝達経路を成立させるよう、油圧制御装置４０を制御するようになっている。
【００２８】
トランスミッション制御装置（以下、再びＴ−ＥＣＵという）４は、エンジン制御装置３との間で送受信可能に接続されており、必要に応じてエンジン制御装置３からエンジン制御に関する種々の情報を取得するようになっている。ここで、本実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ４は、後述するように、本発明に係るレンジ表示装置、要求レンジ検出手段、油圧制御手段、油圧検出手段、ロック状態検出手段、記憶手段、現在レンジ判定手段、油温検出手段およびレンジ表示手段を構成する。
【００２９】
図２に示すように、トルクコンバータ２０は、エンジン１（図１参照）の出力軸と連結されており、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、ステータ２３、ワンウェイクラッチ２４、ステータシャフト２５、ロックアップクラッチ２６により構成されている。
【００３０】
ワンウェイクラッチ２４は、自動変速機２のケース２ａに対するステータ２３の回転を一方向にのみ許容するようになっている。ステータシャフト２５は、ワンウェイクラッチ２４のインナレースを自動変速機２のケースに固定するようになっている。
【００３１】
ロックアップクラッチ２６は、トルクコンバータ２０のポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを直結できるようになっている。Ｔ−ＥＣＵ４は、車速やエンジン回転数等予め定められた条件にしたがって油圧制御装置４０を制御し、ポンプインペラ２１（入力側）とタービンランナ２２（出力側）とを直結する係合状態、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを切り離す解放状態、および係合状態と解放状態との中間の半係合状態とを切り替えるようになっている。
【００３２】
図２および図３に示すように、変速機構部３０は、フロントプラネタリ３１と、リアプラネタリ３２と、中間ドラム３３と、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４と、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２とを有している。ここで、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２は、本発明に係る複数の摩擦係合要素を構成している。
【００３３】
フロントプラネタリ３１は、ダブルピニオンタイプの歯車式遊星機構により構成されており、第１サンギアＳ１と、第１リングギアＲ１と、複数個のインナーピニオンギアＰ１と、複数個のアウターピニオンギアＰ２と、第１キャリアＣＡ１とを有している。
【００３４】
なお、第１サンギアＳ１は、ケース２ａに固定されて回転不可能とされ、第１リングギアＲ１は、中間ドラム３３に第３クラッチＣ３を介して一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持され、内径側に第１サンギアＳ１が同心状に挿入されている。
【００３５】
複数個のインナーピニオンギアＰ１および複数個のアウターピニオンギアＰ２は、第１サンギアＳ１および第１リングギアＲ１により形成される対向環状空間の円周数ヶ所に介装されており、複数個のインナーピニオンギアＰ１は、第１サンギアＳ１に噛合され、また、複数個のアウターピニオンギアＰ２は、インナーピニオンギアＰ１と第１リングギアＲ１とに噛合されている。
【００３６】
第１キャリアＣＡ１は、インナーピニオンギアＰ１およびアウターピニオンギアＰ２を回転可能に支持するもので、この第１キャリアＣＡ１の中心軸部が入力軸９に一体的に連結され、第１キャリアＣＡ１においてインナーピニオンギアＰ１およびアウターピニオンギアＰ２を支持する各支持軸部が第４クラッチＣ４を介して中間ドラム３３に一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。
【００３７】
また、中間ドラム３３は、第１リングギアＲ１の外径側に回転可能に配置されており、第１ブレーキＢ１を介して自動変速機２のケース２ａに回転不可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。
【００３８】
リアプラネタリ３２は、ラビニヨタイプの歯車式遊星機構により構成されており、大径の第２サンギアＳ２と、小径の第３サンギアＳ３と、第２リングギアＲ２と、複数個のショートピニオンギアＰ３と、複数個のロングピニオンギアＰ４と、第２キャリアＣＡ２と、を有している。
【００３９】
なお、第２サンギアＳ２は、中間ドラム３３に連結され、第３サンギアＳ３は、第１クラッチＣ１を介してフロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１に一体回転可能または相対回転可能に連結され、第２リングギアＲ２は、出力軸１０に一体に連結されている。
【００４０】
また、複数個のショートピニオンギアＰ３は、第３サンギアＳ３に噛合され、複数個のロングピニオンギアＰ４は、第２サンギアＳ２および第２リングギアＲ２に噛合するとともにショートピニオンギアＰ３を介して第３サンギアＳ３に噛合されている。
【００４１】
さらに、第２キャリアＣＡ２は、複数個のショートピニオンギアＰ３および複数個のロングピニオンギアＰ４を回転可能に支持するようになっており、その中心軸部が第２クラッチＣ２を介して入力軸９に連結され、この第２キャリアＣＡ２において各ピニオンギアＰ３，Ｐ４を支持する各支持軸部が、第２ブレーキＢ２およびワンウェイクラッチＦ１を介して自動変速機２のケース２ａに支持されている。
【００４２】
第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２は、オイルの粘性を利用した湿式多板摩擦係合装置によって構成されている。
【００４３】
第１クラッチＣ１は、リアプラネタリ３２の第３サンギアＳ３をフロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするようになっている。
【００４４】
第２クラッチＣ２は、リアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２を入力軸９に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするようになっている。
【００４５】
第３クラッチＣ３は、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１を中間ドラム３３に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするようになっている。
【００４６】
第４クラッチＣ４は、フロントプラネタリ３１の第１キャリアＣＡ１を中間ドラム３３に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするようになっている。
【００４７】
第１ブレーキＢ１は、中間ドラム３３を自動変速機２のケース２ａに対して一体化して回転不可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするようになっている。
【００４８】
第２ブレーキＢ２は、リアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２を自動変速機２のケース２ａに対して一体化して回転不可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするようになっている。
【００４９】
ワンウェイクラッチＦ１は、リアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２の一方向のみの回転を許容するようになっている。
【００５０】
図４に示すように、油圧制御装置４０は、例えばリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６を有する油圧制御回路により構成されており、変速機構部３０（図１参照）を制御するようになっている。
【００５１】
Ｔ−ＥＣＵ４（図１参照）は、後述するシフトレバー装置の操作に応じて油圧制御装置４０のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６や、ソレノイド弁６３を制御し、変速機構部３０（図１参照）における各摩擦係合要素の作動状態やパーキングロック機構６２（図５参照）の作動状態を切り替えるようになっている。したがって、本実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ４および油圧制御装置４０は、本発明に係る油圧制御手段を構成する。
【００５２】
第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧に応じて係合状態および解放状態を切り替えるための油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１，ＡＣ２，ＡＣ３，ＡＣ４，ＡＢ１，ＡＢ２をそれぞれ有している。
【００５３】
油圧アクチュエータＡＣ１，ＡＣ２，ＡＣ３，ＡＣ４，ＡＢ１，ＡＢ２は、リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６や図示しないソレノイド弁の作動状態に応じた油圧が供給され、この油圧に応じて第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の係合圧が変化するようになっている。
【００５４】
リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６には、ライン油圧ＰＬがそれぞれ直接的に供給されるようになっている。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６は、Ｔ−ＥＣＵ４から入力される指令信号に応じて調圧された係合油圧ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ３，ＰＣ４，ＰＢ１，ＰＢ２を、油圧アクチュエータＡＣ１，ＡＣ２，ＡＣ３，ＡＣ４，ＡＢ１，ＡＢ２にそれぞれ作動油圧として供給するようになっている。
【００５５】
ライン油圧ＰＬは、エンジン１（図１参照）により回転駆動される機械式のオイルポンプ６０（図１参照）によって発生するようになっている。
【００５６】
リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には互いに同じ構成を有しており、Ｔ−ＥＣＵ４により独立に励磁、非励磁されるようになっている。したがって、各油圧アクチュエータＡＣ１，ＡＣ２，ＡＣ３，ＡＣ４，ＡＢ１，ＡＢ２に供給される油圧が独立に調圧制御され、結果として第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の係合油圧ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ３，ＰＣ４，ＰＢ１，ＰＢ２がそれぞれ制御されるようになっている。そして、変速機構部３０は、後述する作動表に示すように所定の摩擦係合要素が係合させられることによって各変速段が成立するようになっている。
【００５７】
油圧センサ８１〜８４は、油圧アクチュエータＡＣ１，ＡＣ２，ＡＣ４，ＡＢ２にそれぞれ供給される油圧を検出するようになっており、検出した油圧が予め設定された閾値を超えている場合には、摩擦係合要素が係合状態であるＯＮを表す信号を、閾値以下である場合には、摩擦係合要素が解放状態であるＯＦＦを表す信号をＴ−ＥＣＵ４に出力するようになっている。
【００５８】
なお、本実施の形態においては、油圧センサ８１〜８４は、各油圧アクチュエータＡＣ１，ＡＣ２，ＡＣ４，ＡＢ２に供給される油圧を検出するようになっているが、油圧センサの数および検出対象の油圧は単に例示であってこれに限定されない。
【００５９】
さらに、油圧制御装置４０は、パーキングロック機構６２を制御するようになっている。ここで、図５を参照して、パーキングロック機構６２について詳細に説明する。
パーキングロック機構６２は、シリンダ６４と、シリンダ６４内を往復動するピストン６５と、ピストン６５を固定したピストンロッド６６およびパーキングロッド６７を連結する連結部材６８と、パーキングロッド６７に押圧されることによりパーキングギア７０に係合するパーキングロックポール６９とを有している。
【００６０】
シリンダ６４には、延在方向の一端側にソレノイド弁６３に接続された油孔部７１が形成され、延在方向の他端側に電磁コイル７２が巻回されたアンロック保持部７３が取り付けられている。シリンダ６４の延在方向の中間位置には、ストッパ７４が設けられている。
【００６１】
また、シリンダ６４内の油孔部７１側の端部は、パーキングロックポール６９をパーキングギア７０に係合させるロック位置７５にピストン６５を規制し、シリンダ６４内のストッパ７４を設けた中間部は、パーキングロックポール６９をパーキングギア７０から離隔させるアンロック位置７６にピストン６５を規制するようになっている。
【００６２】
そして、パーキングロック機構６２は、ロック位置７５とアンロック位置７６との間でピストン６５をシリンダ６４内で往復動させることにより、ロック状態とアンロック状態とを切り替えるようになっている。
【００６３】
ピストン６５は、ピストンロッド６６の途中部分に固定されており、シリンダ６４内に油孔部７１を通じてオイルが供給される油圧室７７を画成している。そして、ピストン６５は、ソレノイド弁６３の駆動により制御される油圧室７７内の作動油の供給および排出に応じて、シリンダ６４内をロック位置７５とアンロック位置７６との間で往復動するようになっている。
【００６４】
ピストンロッド６６のうち、シリンダ６４の外側に位置する端部には連結部材６８が回動自在に連結され、シリンダ６４の内側に位置する端部には磁石７８が設けられている。磁石７８は、ピストン６５がアンロック位置７６に移動すると、電磁コイル７２で囲われた空間に進入し、ピストン６５がロック位置７５に移動すると、電磁コイル７２で囲われた空間から外れるようになっている。
【００６５】
ピストン６５がロック位置７５に移動すると連結部材６８を介してパーキングロッド６７の先端がパーキングロックポール６９側に押し込まれ、ピストン６５がアンロック位置７６に移動すると連結部材６８を介してパーキングロッド６７の先端がパーキングロックポール６９から引き離されるようになっている。
【００６６】
また、連結部材６８の支軸８７には、スプリング７９が設けられており、スプリング７９の一端は、連結部材６８を、パーキングロッド６７がパーキングロックポール６９に押し当てられる方向に付勢している。
【００６７】
パーキングロッド６７には、先端部にパーキングカム８６が設けられており、このパーキングカム８６がパーキングロックポール６９に押し当てられることによりパーキングロックポール６９がパーキングギア７０に係合するようになっている。
【００６８】
パーキングセンサ９６は、ソレノイド弁６３とパーキングロック機構６２との間の油圧経路に設置され、パーキングロック機構６２の油圧室７７に供給される油圧を検出するようになっている。
【００６９】
パーキングセンサ９６は、所定の閾値以上の油圧を検出した場合には、Ｔ−ＥＣＵ４に対しパーキングロック機構６２がアンロック状態であることを表すＯＦＦ信号を送信し、所定の閾値未満の油圧を検出した場合には、Ｔ−ＥＣＵ４に対しパーキングロック機構６２がロック状態であることを示すＯＮ信号を送信するようになっている。
【００７０】
所定の閾値としては、パーキングロックポール６９がパーキングギア７０から引き離れる油圧を設定するようにし、予め実験的な測定により定められている。
【００７１】
図６に示すように、Ｔ−ＥＣＵ４は、中央処理装置（ＣＰＵ）５１と、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）５２と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５３と、バックアップＲＡＭ５４と、入力インターフェース５５と、出力インターフェース５６とを有しており、これらの構成要素は、双方向性バス５７によって互いに接続されている。
【００７２】
ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶された各種制御プログラムや制御マップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ５２には、変速機構部３０の変速動作を制御するための各種制御プログラムが予め記憶されている。また、ＲＯＭ５２には、以下に説明する処理を実現するプログラムや車速とアクセル開度とによって定義される変速線図に対応したマップ等が記憶されている。ＲＡＭ５３は、ＣＰＵ５１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するようになっている。バックアップＲＡＭ５４は、各種の保存すべきデータを記憶する不揮発性のメモリにより構成されている。
【００７３】
入力インターフェース５５は、油圧センサ８１〜８４、エンジン回転速度センサ９１、入力軸回転数センサ９２、出力軸回転数センサ９３、アクセル開度センサ９５、パーキングセンサ９６および油温センサ９７等の各種センサと接続されている。また、入力インターフェース５５は、アナログ信号を送信するセンサから信号を取得した場合には、取得したアナログ信号をデジタル信号に変換するようになっている。
【００７４】
出力インターフェース５６は、油圧制御装置４０を構成するリニアソレノイド弁（ＳＬ１〜ＳＬ６）や、ソレノイド弁６３等と接続されている。
【００７５】
エンジン回転速度センサ９１は、トルクコンバータ２０（図１参照）のポンプインペラ２１の回転速度をエンジン回転速度として検出するようになっている。また、入力軸回転数センサ９２は、入力軸９（図１参照）の回転数を検出するようになっている。また、出力軸回転数センサ９３は、出力軸１０（図１参照）の回転数を検出するようになっている。
【００７６】
また、アクセル開度センサ９５は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するようになっている。パーキングセンサ９６は、上述したように、ソレノイド弁６３とパーキングロック機構６２との間の油圧経路に設置され、パーキングロック機構６２の油圧室７７に供給される油圧を検出するようになっている。このパーキングセンサ９６は、パーキングロック機構６２のロック状態を検出した場合には、ロック状態を表すＯＮ信号を出力し、アンロック状態を検出した場合には、アンロック状態を表すＯＦＦ信号を出力するようになっている。したがって、本実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ４およびパーキングセンサ９６は、本発明に係るロック状態検出手段を構成する。
【００７７】
油温センサ９７は、オイルポンプ６０（図１参照）の吐出部近傍に設置されており、オイルポンプ６０から吐出された作動油の油温を検出し、検出した油温を表す信号をＴ−ＥＣＵ４に出力するようになっている。したがって、Ｔ−ＥＣＵ４および油温センサ９７は、本発明に係る油温検出手段を構成する。
【００７８】
油圧センサ８１〜８４は、上述したように、Ｔ−ＥＣＵ４および油圧制御装置４０によって制御される複数の摩擦係合要素にそれぞれ供給される油圧を検出するようになっている。
【００７９】
Ｔ−ＥＣＵ４は、シフトレンジを選択するシフトレバー装置４５に入力インターフェース５５を介して接続されており、シフトレバー装置４５から出力された選択信号に基づいて油圧制御装置４０を制御してシフトレンジを切り替えるようになっている。また、Ｔ−ＥＣＵ４は、シフトレンジを表示するレンジ表示部４６に接続されており、自動変速機２において成立しているシフトレンジに応じてレンジ表示部４６の表示を切り替えるようになっている。したがって、本実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ４およびレンジ表示部４６は、本発明に係るレンジ表示手段を構成する。
【００８０】
レンジ表示部４６は、例えば、運転席近傍のコンビネーションメータに設置されている。なお、Ｔ−ＥＣＵ４によるレンジ表示部４６の制御については、後に詳しく説明する。
【００８１】
シフトレバー装置４５は、シフトレバー４７とパーキングボタン４８とを有し、シフトレバー４７の操作によりリバースレンジ（Ｒ）、ニュートラルレンジ（Ｎ）、Ｄレンジとしてのドライブレンジ（Ｄ）を選択でき、パーキングボタン４８の押下によりパーキングレンジ（Ｐ）を選択できるようになっている。そして、シフトレバー装置４５は、その操作に応じた位置にセンサが複数設けられており、シフトレバー４７の操作により選択されたシフトレンジに対応する選択信号をＴ−ＥＣＵ４に出力するようになっている。
【００８２】
また、Ｔ−ＥＣＵ４は、シフトレンジに対応したシフト位置にシフトレバー４７が一定時間保持された場合に、シフトレンジの切替要求が発生したと判断し、要求されたシフトレンジ、すなわち要求シフトレンジが成立するよう油圧制御装置４０を制御するようになっている。したがって、本実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ４およびシフトレバー装置４５は、本発明に係る要求レンジ検出手段を構成する。
【００８３】
Ｔ−ＥＣＵ４は、例えばシフトレバー４７がＤレンジに対応する位置に操作されることにより、シフトレバー装置４５からＤレンジを表す選択信号が一定時間入力されると、要求シフトレンジがＤレンジであると判断し、前述した変速線図に基づく変速を実行するようになっている。
【００８４】
油圧制御装置４０は、上述したように、各シフトレンジに応じてライン油圧ＰＬを調整するとともに、上記の各摩擦係合要素に調圧された係合油圧を供給するようになっている。
【００８５】
なお、本実施の形態においては、シフトレバー装置４５およびレンジ表示部４６が直接Ｔ−ＥＣＵ４に接続される場合について説明しているが、これに限らず、シフトレバー装置４５およびレンジ表示部４６が図示しないシフトバイワイヤＥＣＵを介してＴ−ＥＣＵ４に接続されるようにしてもよい。また、本実施の形態におけるシフトレバー装置４５は、自動変速モードの他に手動変速モードも選択可能であるが、説明を省略する。
【００８６】
ここで、上述した変速機構部３０における各変速段の成立条件を、図７および図８を参照して説明する。
【００８７】
図７は、各変速段と、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を示す係合表である。この係合表において、○印は「係合状態」を、×印は「解放状態」を、◎印は「エンジンブレーキ時に係合状態」を、△印は「駆動時にのみ係合状態」をそれぞれ表す。
【００８８】
図８は、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ１の作動状態に応じて成立する変速段（第１速段〜第８速段、後進段）と、そのときの前後二つのプラネタリ３１，３２における各構成要素の回転数比との関係を示す速度線図である。
【００８９】
図８において、縦軸は二つのプラネタリ３１，３２における各構成要素の速度比を表しており、各縦軸の間隔は、各要素のギア比に応じて設定される。また、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦ１が係合される点に、"Ｃ１"〜"Ｃ４"、"Ｂ１"、"Ｂ２"、"Ｆ１"を記入している。
【００９０】
また、図８に記載された"入力１"〜"入力４"は、入力軸９から入力される回転動力の入力位置を示し、また、図８に記載された"出力"は、出力軸１０に出力される回転動力の出力位置を示している。
【００９１】
ここで、油圧センサやパーキングセンサにより検出される複数の摩擦係合要素の作動状態の組み合わせを表す作動パターンを図９に示す。
【００９２】
本実施の形態において、Ｔ−ＥＣＵ４は、図９に示した作動パターンに基づいて現在のレンジを判定するようになっている。この作動パターンは、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第４クラッチＣ４、第２ブレーキＢ２の作動状態と、パーキングセンサ（Ｐセンサ）９６の作動状態とによって表される。なお、図９において、摩擦係合要素が係合状態である場合には「○」で表記しており、摩擦係合要素が解放状態である場合には「×」で表記しており、パーキングセンサ９６がＯＮの場合には「○」で表記しており、パーキングセンサ９６がＯＦＦの場合には「×」で表記している。Ｔ−ＥＣＵ４のＲＯＭ５２には、この作動パターンに対応したマップが予め記憶されている。したがって、Ｔ−ＥＣＵ４は、記憶手段を構成する。
【００９３】
以下、本発明の実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ４の特徴的な構成について説明する。
本発明に係るレンジ表示装置を構成するＴ−ＥＣＵ４は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２に設けられた各油圧センサ８１〜８４およびパーキングセンサ９６から検出結果を取得して、これらの作動状態を判定するようになっている。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、各油圧センサ８１〜８４およびパーキングセンサ９６から出力されたＯＮ状態を表す信号やＯＦＦ状態を表す信号を取得して、この検出結果に基づいて摩擦係合要素の作動状態が係合状態か解放状態か、およびパーキングロック機構６２がロック状態かアンロック状態かを判定するようになっている。したがって、本実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ４、油圧センサ８１〜８４およびパーキングセンサ９６は、本発明に係る油圧検出手段を構成する。
【００９４】
また、Ｔ−ＥＣＵ４は、クラッチやブレーキの作動状態およびパーキングロック機構６２の作動状態に基づいて現在のシフトレンジを判定するようになっている。つまり、Ｔ−ＥＣＵ４は、油圧センサ８１〜８４およびパーキングセンサ９６によって検出された検出結果が表す作動パターンとＲＯＭ５２に記憶された作動パターンとの比較に基づいて現在のシフトレンジを判定するようになっている。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、上述したように、油圧センサ８１〜８４から入力される信号に基づいて、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２の作動状態をそれぞれ判定するとともに、パーキングセンサ９６から入力される信号に基づいてパーキングロック機構６２の作動状態を判定すると、これらの摩擦係合要素およびパーキングロック機構６２の作動状態の組み合わせを実作動パターンとして取得するようになっている。そして、Ｔ−ＥＣＵ４は、ＲＯＭ５２に記憶された作動パターンを参照し、実作動パターンと一致する作動パターンが表すシフトレンジを現在のシフトレンジと判定するようになっている。
したがって、本実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ４は、本発明に係る現在レンジ判定手段を構成する。
【００９５】
また、Ｔ−ＥＣＵ４は、シフトレバー装置４５からシフトレンジの切替要求を表す信号を取得したときに、油温センサ９７により検出された作動油の油温が予め設定された所定値Ｔ以下であると判断した場合には、要求シフトレンジをレンジ表示部４６に表示させるようになっている。ここで、所定値Ｔは、この油温を下回ると作動油の粘性が増加し、油圧応答性が低下する結果、シフトレンジの移行に通常より時間がかかる可能性のある温度として設定されており、使用される作動油の温度特性等に基づいて予め定められ、ＲＯＭ５２に記憶されている。
【００９６】
また、Ｔ−ＥＣＵ４は、要求シフトレンジをレンジ表示部４６に表示させた後に、上述した方法で現在のシフトレンジを判定した場合には、判定したシフトレンジをレンジ表示部４６に表示させるようになっている。
【００９７】
また、Ｔ−ＥＣＵ４は、油温センサ９７により検出された油温が上記の所定値Ｔより高い場合には、要求シフトレンジを表示せず、判定したシフトレンジをレンジ表示部４６に表示させるようになっている。
【００９８】
また、Ｔ−ＥＣＵ４は、油温センサ９７により検出された作動油の油温が予め設定された所定値Ｔ以下であると判断し、要求シフトレンジをレンジ表示部４６に表示させた場合には、シフトレバー４７が操作され切替要求が発生した時点からの経過時間をタイマにより計測するようになっている。ここで、Ｔ−ＥＣＵ４は、現在のシフトレンジの判定が終了した場合には、タイマによる経過時間の計測をリセットするようになっている。一方、Ｔ−ＥＣＵ４は、タイマにより計測された経過時間が予め設定された所定値ｔを超えた場合には、油圧センサ８１〜８４あるいはパーキングセンサ９６のいずれかが故障している可能性があるため、レンジ表示部４６の表示を消灯するようになっている。ここで、所定値ｔは、作動油温が低くシフトレンジの移行に通常より時間がかかる可能性のある場合においてもシフトレンジの移行が完了可能な十分な時間を表しており、実験的な測定により求められている。
【００９９】
次に、動作について図１０を参照して説明する。なお、以下に説明する処理は、予めＲＯＭ５２に記憶されているプログラムによって実現され、所定の時間間隔でＣＰＵ５１によって実行される。
【０１００】
図１０に示すように、まず、Ｔ−ＥＣＵ４は、シフトレバー４７が操作されたか否かを判断する（ステップＳ１１）。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、シフトレバー４７の操作により選択されたシフトレンジに対応する選択信号をシフトレバー装置４５から一定時間継続して取得した場合に、シフトレバー４７が操作され、シフトレンジを切り替える切替要求が発生し、要求シフトレンジが入力されたと判断するようになっている。
【０１０１】
Ｔ−ＥＣＵ４は、シフトレバー４７が操作され、要求シフトレンジが入力されたと判断した場合には（ステップＳ１１でＹｅｓ）、切替要求が発生してからの経過時間のタイマによる計測を開始するとともに、ステップＳ１２に移行する。一方、Ｔ−ＥＣＵ４は、シフトレバー４７が操作されておらず、要求シフトレンジが入力されていないと判断した場合には（ステップＳ１１でＮｏ）、このステップを繰り返す。
【０１０２】
次に、Ｔ−ＥＣＵ４は、作動油温が所定値Ｔより大きいか否かを判断する（ステップＳ１２）。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、油温センサ９７から作動油温を表す信号を入力し、作動油温が予め設定された所定値Ｔより大きいか否かを判断する。なお、所定値Ｔは、上述したように、この油温を下回ると作動油の粘性が増加し、シフトレンジの移行に通常より時間がかかる可能性のある温度として設定されている。
【０１０３】
Ｔ−ＥＣＵ４は、作動油温が所定値Ｔより大きいと判断した場合には（ステップＳ１２でＹｅｓ）、ステップＳ１３に移行し、現在のシフトレンジ、すなわち現在レンジを表示する。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、選択されたシフトレンジに応じて油圧制御装置４０を制御し、シフトレンジを切り替える。そして、Ｔ−ＥＣＵ４は、油圧センサ８１〜８４およびパーキングセンサ９６から検出された結果を取得すると、図９に示す作動パターンを参照して現在レンジを判断し、レンジ表示部４６の表示を現在レンジに切り替える。
【０１０４】
一方、Ｔ−ＥＣＵ４は、作動油温が所定値Ｔ以下であると判断した場合には（ステップＳ１２でＮｏ）、ステップＳ１４に移行し、要求シフトレンジをレンジ表示部４６に表示させる。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、ステップＳ１１において発生した切替要求が表す要求シフトレンジをレンジ表示部４６に表示させるようになっている。
【０１０５】
次に、Ｔ−ＥＣＵ４は、現在レンジが確定したか否かを判断する（ステップＳ１５）。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、選択されたシフトレンジに応じて油圧制御装置４０を制御し、シフトレンジを切り替える。そして、Ｔ−ＥＣＵ４は、油圧センサ８１〜８４およびパーキングセンサ９６から検出された結果により表される作動パターンが、図９に示す作動パターンのいずれかと一致した場合には、現在レンジが確定したと判断する。
【０１０６】
Ｔ−ＥＣＵ４は、現在レンジが確定したと判断した場合には（ステップＳ１５でＹｅｓ）、ステップＳ１３に移行し、確定した現在レンジをレンジ表示部４６に表示させるとともに、タイマをリセットする。一方、Ｔ−ＥＣＵ４は、現在レンジが確定していないと判断した場合には（ステップＳ１５でＮｏ）、ステップＳ１６に移行する。
【０１０７】
次に、Ｔ−ＥＣＵ４は、タイマにより計測された経過時間が所定値ｔを超えたか否かを判断する（ステップＳ１６）。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ４は、ステップＳ１１においてタイマにより計測が開始された経過時間を参照し、切替要求が発生してから現在までの経過時間が所定値ｔを超えているか否かを判断する。
【０１０８】
Ｔ−ＥＣＵ４は、経過時間が所定値ｔを超えていると判断した場合には（ステップＳ１６でＹｅｓ）、油圧センサ８１〜８４あるいはパーキングセンサ９６のいずれかに故障が発生している可能性があるため、レンジ表示部４６におけるシフトレンジの表示を消灯する（ステップＳ１７）。
【０１０９】
一方、Ｔ−ＥＣＵ４は、経過時間が所定値ｔを超えていないと判断した場合には（ステップＳ１６でＮｏ）、ステップＳ１４に移行し、レンジ表示部４６における要求シフトレンジの表示を継続させる。
【０１１０】
以上のように、本発明に係るレンジ表示装置は、作動油の油温が所定値Ｔ以下である場合には、レンジ表示部４６に要求シフトレンジを表示した後に実際のシフトレンジを表示するので、作動油の油温が低く粘性が高いことに起因して、油温が所定値Ｔより高い場合よりも各摩擦係合要素の作動状態の切替が長くかかる場合においても、要求シフトレンジをレンジ表示部４６に表示させることにより、シフトレンジの変更要求から同じタイミングでシフトレンジを表示させることができる。これにより、シフトレンジの変更要求ごとにシフトレンジの表示にかかる時間が変化することを防止でき、結果として、運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【０１１１】
また、Ｔ−ＥＣＵ４によるシフトレンジの判定が所定時間ｔ以内に終了しない場合には、油圧センサ８１〜８４あるいはパーキングセンサ９６に故障が生じている可能性があるため、レンジ表示部４６に表示されているシフトレンジを消灯することにより、不正確な可能性のあるシフトレンジの表示を防止することが可能となる。
【０１１２】
なお、以上の説明においては、Ｔ−ＥＣＵ４は、油温センサ９７により検出された作動油の油温が所定値Ｔ以下であると判断した場合に、要求シフトレンジを表示させた後に実際のシフトレンジを表示させる場合について説明した。しかしながら、Ｔ−ＥＣＵ４は、油温にかかわらず、実際のシフトレンジを表示させる前に要求シフトレンジを表示させるようにしてもよい。この場合、Ｔ−ＥＣＵ４は、油温以外の影響によりシフトレンジの変更に必要な時間がばらつく場合においても、レンジ表示部４６にシフトレンジを表示させるタイミングを一定にすることができる。
【０１１３】
また、以上の説明においては、本発明に係るレンジ表示装置が、トルクコンバータ２０を備える車両に適用される場合について説明した。しかしながら、本発明に係るレンジ表示装置は、エンジンから変速機構部に伝達される動力を遮断するためのクラッチ機構を備える車両に適用されてもよい。この場合、Ｔ−ＥＣＵ４は、図１０に示すフローチャートと同様の動作を実行するとともに、クラッチ機構が動力の遮断状態に移行した場合には、シフト表示装置におけるシフトレンジの表示を消灯するようにする。このような構成を有することにより、レンジ表示装置は、変速機構部における動力の伝達状態をより正確に表示することができる。
【０１１４】
また、以上の説明においては、シフトレバー装置４５が要求レンジ検出手段の一部を構成する場合について説明したが、これに限定されず、要求レンジ検出手段は、ハンドルに設置されるモーメンタリスイッチ等により構成されていてもよい。
【０１１５】
以上説明したように、本発明に係るレンジ表示装置は、シフトレンジの表示にかかる時間のばらつきを防止して、運転者に違和感を生じさせることを防止することができるという効果を奏するものであり、自動変速機を搭載した車両に適用されるレンジ判定装置に有用である。
【符号の説明】
【０１１６】
１ エンジン（駆動源）
２ 自動変速機
２ａ ケース
３ エンジン制御装置
４ トランスミッション制御装置（レンジ表示装置、要求レンジ検出手段、油圧制御手段、油圧検出手段、ロック状態検出手段、油温検出手段、記憶手段、現在レンジ判定手段、レンジ表示手段）
５ 燃料噴射弁
９ 入力軸
１０ 出力軸
２０ トルクコンバータ
２１ ポンプインペラ
２２ タービンランナ
２３ ステータ
２４ ワンウェイクラッチ
２６ ロックアップクラッチ
３０ 変速機構部
３１ フロントプラネタリ
３２ リアプラネタリ
４０ 油圧制御装置（油圧制御手段）
４５ シフトレバー装置（要求レンジ検出手段）
４６ レンジ表示部（レンジ表示手段）
４７ シフトレバー
４８ パーキングボタン
５１ ＣＰＵ
５２ ＲＯＭ
５３ ＲＡＭ
５５ 入力インターフェース
５６ 出力インターフェース
６０ オイルポンプ
８１〜８４ 油圧センサ（油圧検出手段）
９１ エンジン回転速度センサ
９２ 入力軸回転数センサ
９３ 出力軸回転数センサ
９６ パーキングセンサ（ロック状態検出手段）
９７ 油温センサ（油温検出手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の出力トルクを伝達する遊星歯車を有する歯車変速機構と、係合状態と解放状態との間で作動状態が切り替えられる複数の摩擦係合要素と、駆動輪と接続される出力軸を固定するロック状態と前記出力軸を解放するアンロック状態との間で作動状態が切り替えられるパーキングロック機構とを備え、前記複数の摩擦係合要素の作動状態によって前記歯車変速機構のトルク伝達経路が切り替えられて変速が実現される自動変速機に用いられるとともに、前記複数の摩擦係合要素および前記パーキングロック機構の作動状態に基づいてシフトレンジの判定を行い、判定されたシフトレンジを現在のシフトレンジとして表示するレンジ表示装置において、
シフトレンジの変更要求が表す要求シフトレンジを検出する要求レンジ検出手段と、
前記要求シフトレンジに応じて前記複数の摩擦係合要素および前記パーキングロック機構の作動状態が切り替わるよう前記複数の摩擦係合要素および前記パーキングロック機構に供給される作動油の油圧を制御する油圧制御手段と、
前記複数の摩擦係合要素に供給される作動油の油圧を検出する油圧検出手段と、
前記パーキングロック機構の作動状態を検出するロック状態検出手段と、
前記複数の摩擦係合要素および前記パーキングロック機構の各作動状態の組み合わせにより表される作動パターンを、シフトレンジと対応付けて予め記憶する記憶手段と、
前記油圧検出手段および前記ロック状態検出手段の検出結果が表す前記複数の摩擦係合要素および前記パーキングロック機構の作動パターンと、前記記憶手段に記憶された作動パターンとの比較に基づいて、現在のシフトレンジの判定を行う現在レンジ判定手段と、
前記現在レンジ判定手段により判定された現在のシフトレンジを表示するレンジ表示手段と、を備え、
前記レンジ表示手段は、要求シフトレンジが前記要求レンジ検出手段により検出された場合には、前記現在レンジ判定手段により現在のシフトレンジが判定されるまで前記要求シフトレンジを表示することを特徴とするレンジ表示装置。
【請求項２】
前記作動油の油温を検出する油温検出手段を備え、
前記レンジ表示手段は、要求シフトレンジが前記要求レンジ検出手段により検出され、かつ、前記油温検出手段により検出された前記作動油の油温が所定値以下である場合には、前記現在レンジ判定手段により現在のシフトレンジが判定されるまで前記要求シフトレンジを表示することを特徴とする請求項１に記載のレンジ表示装置。
【請求項３】
前記レンジ表示手段は、前記油温検出手段により検出された前記作動油の油温が所定値より高い場合には、前記要求シフトレンジを表示せずに前記現在レンジ判定手段により判定された現在のシフトレンジを表示することを特徴とする請求項２に記載のレンジ表示装置。
【請求項４】
前記レンジ表示手段は、要求シフトレンジが前記要求レンジ検出手段により検出されてから所定の時間が経過したにもかかわらず、前記現在レンジ判定手段により現在のシフトレンジが判定されない場合には、前記要求シフトレンジの表示を消灯することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載のレンジ表示装置。
【請求項１】
駆動源の出力トルクを伝達する遊星歯車を有する歯車変速機構と、係合状態と解放状態との間で作動状態が切り替えられる複数の摩擦係合要素と、駆動輪と接続される出力軸を固定するロック状態と前記出力軸を解放するアンロック状態との間で作動状態が切り替えられるパーキングロック機構とを備え、前記複数の摩擦係合要素の作動状態によって前記歯車変速機構のトルク伝達経路が切り替えられて変速が実現される自動変速機に用いられるとともに、前記複数の摩擦係合要素および前記パーキングロック機構の作動状態に基づいてシフトレンジの判定を行い、判定されたシフトレンジを現在のシフトレンジとして表示するレンジ表示装置において、
シフトレンジの変更要求が表す要求シフトレンジを検出する要求レンジ検出手段と、
前記要求シフトレンジに応じて前記複数の摩擦係合要素および前記パーキングロック機構の作動状態が切り替わるよう前記複数の摩擦係合要素および前記パーキングロック機構に供給される作動油の油圧を制御する油圧制御手段と、
前記複数の摩擦係合要素に供給される作動油の油圧を検出する油圧検出手段と、
前記パーキングロック機構の作動状態を検出するロック状態検出手段と、
前記複数の摩擦係合要素および前記パーキングロック機構の各作動状態の組み合わせにより表される作動パターンを、シフトレンジと対応付けて予め記憶する記憶手段と、
前記油圧検出手段および前記ロック状態検出手段の検出結果が表す前記複数の摩擦係合要素および前記パーキングロック機構の作動パターンと、前記記憶手段に記憶された作動パターンとの比較に基づいて、現在のシフトレンジの判定を行う現在レンジ判定手段と、
前記現在レンジ判定手段により判定された現在のシフトレンジを表示するレンジ表示手段と、を備え、
前記レンジ表示手段は、要求シフトレンジが前記要求レンジ検出手段により検出された場合には、前記現在レンジ判定手段により現在のシフトレンジが判定されるまで前記要求シフトレンジを表示することを特徴とするレンジ表示装置。
【請求項２】
前記作動油の油温を検出する油温検出手段を備え、
前記レンジ表示手段は、要求シフトレンジが前記要求レンジ検出手段により検出され、かつ、前記油温検出手段により検出された前記作動油の油温が所定値以下である場合には、前記現在レンジ判定手段により現在のシフトレンジが判定されるまで前記要求シフトレンジを表示することを特徴とする請求項１に記載のレンジ表示装置。
【請求項３】
前記レンジ表示手段は、前記油温検出手段により検出された前記作動油の油温が所定値より高い場合には、前記要求シフトレンジを表示せずに前記現在レンジ判定手段により判定された現在のシフトレンジを表示することを特徴とする請求項２に記載のレンジ表示装置。
【請求項４】
前記レンジ表示手段は、要求シフトレンジが前記要求レンジ検出手段により検出されてから所定の時間が経過したにもかかわらず、前記現在レンジ判定手段により現在のシフトレンジが判定されない場合には、前記要求シフトレンジの表示を消灯することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載のレンジ表示装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１０−２０９９２８（Ｐ２０１０−２０９９２８Ａ）
【公開日】平成２２年９月２４日（２０１０．９．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−５３４８８（Ｐ２００９−５３４８８）
【出願日】平成２１年３月６日（２００９．３．６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月２４日（２０１０．９．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月６日（２００９．３．６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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