内燃機関の制御装置
【課題】 内燃機関の自動停止制御が行われた場合であっても、その後、冷媒による排気の冷却で水分が凝縮することを防止或いは抑制するとともに、触媒暖機性やヒータ性能を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 触媒１２に流入する排気を内燃機関５０の冷却水により冷却する水冷エキマニ１１と、水冷エキマニ１１への冷却水の流入を制御することが可能な第１のバルブ２２とを備えた排気冷却構造が設けられるとともに、自動停止制御および自動再始動制御が行われる内燃機関５０について制御を行うＥＣＵ１であって、水冷エキマニ１１を流通する冷媒の温度を検出する検出手段と、検出手段が検出した温度が所定値Ｌ未満である場合に、水冷エキマニ１１への冷却水の流入量を減少させるように第１のバルブ２２を制御する制御手段と、内燃機関５９が自動停止制御された場合に、所定値Ｌを大きくする設定手段とを備える。
【解決手段】 触媒１２に流入する排気を内燃機関５０の冷却水により冷却する水冷エキマニ１１と、水冷エキマニ１１への冷却水の流入を制御することが可能な第１のバルブ２２とを備えた排気冷却構造が設けられるとともに、自動停止制御および自動再始動制御が行われる内燃機関５０について制御を行うＥＣＵ１であって、水冷エキマニ１１を流通する冷媒の温度を検出する検出手段と、検出手段が検出した温度が所定値Ｌ未満である場合に、水冷エキマニ１１への冷却水の流入量を減少させるように第１のバルブ２２を制御する制御手段と、内燃機関５９が自動停止制御された場合に、所定値Ｌを大きくする設定手段とを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の制御装置に関し、特に触媒に流入する排気を冷媒により冷却する冷却手段と、該冷却手段への冷媒の流入を制御することが可能な流入制御手段とを備えた排気冷却構造が設けられるとともに、自動停止制御および自動再始動制御が行われる内燃機関について制御を行う内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、触媒に流入する排気を冷媒により冷却する技術が知られている。かかる技術として、具体的には例えば内燃機関の冷却水で排気マニホールドを冷却する技術が特許文献１で開示されている。このほか本発明と関連性があると考えられる技術として、機関運転状態に応じて冷却部に供給する冷却媒体の割合を変更する技術が特許文献２で開示されている。この技術は具体的には複数の冷却部に供給する冷却媒体それぞれの割合を変更する技術となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−２４１０４４号公報
【特許文献２】特開２００７−１３２３１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、触媒は活性温度範囲内にあるときに好適な浄化性能を発揮する。これに対して、触媒の早期活性化を図るためには触媒を内燃機関に近接して配置することが好ましい。ところが、触媒を内燃機関に近接して配置した場合には、機関高負荷運転時に過熱による触媒の劣化や排気浄化性能の低下など触媒の機能低下が生じ、この結果、排気エミッションが悪化する虞がある。この点、これに対しては触媒に流入する排気を冷媒によって冷却することが考えられている。これによれば、近接配置による触媒の早期活性化と過熱による触媒の機能低下の防止とを両立させることも可能になる。
【０００５】
一方、近年では高い燃費性能を実現するため、ハイブリッド車両やエコラン制御を行うことが可能な車両が実用化されている。これらの車両では、所定の条件のもとで内燃機関を自動停止制御および自動再始動制御することで、高い燃費性能を実現できる。具体的には例えば車両停車時にアイドリングを行う代わりに自動停止制御を行うとともに、車両発進時に自動再始動制御を行うことで、アイドリングで消費していた燃料の消費をなくし、高い燃費性能を実現できる。そして触媒に流入する排気を冷媒によって冷却する技術はこれらの車両にも適用できる。
【０００６】
しかしながら、かかる技術を適用したこれらの車両では、内燃機関の自動停止制御が行われた場合に冷媒の受熱量（例えば排気から受熱する受熱量や、冷媒が内燃機関の冷却水であった場合にはさらに内燃機関から受熱する受熱量）が減少することから、冷媒の冷却性能が高まることになる。このためこれらの車両では、その後の自動再始動制御に応じて排気を冷媒で冷却した場合に、排気が大幅に冷却される結果、排気に含まれる水分が凝縮することがある。そして凝縮した水分は飛散することにより触媒に到達し、不活性状態にある触媒、或いは自動停止制御中に排気の流通がなくなった結果、不活性状態となった触媒の活性化を遅らせ、排気エミッションの悪化を招く虞がある点で問題があった。また暖房に用いられるヒータは、受熱した内燃機関の冷却水から熱を受熱するところ、内燃機関の冷却水を冷媒とした場合には、自動停止制御で冷却性能が高まることによって、ヒータ性能が損なわれる虞がある点でも問題があった。
【０００７】
そこで本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、内燃機関の自動停止制御が行われた場合であっても、その後、冷媒による排気の冷却で水分が凝縮することを防止或いは抑制するとともに、触媒暖機性やヒータ性能を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するための本発明は、触媒に流入する排気を冷媒により冷却する冷却手段と、該冷却手段への冷媒の流入を制御することが可能な流入制御手段とを備えた排気冷却構造が設けられるとともに、自動停止制御が行われる内燃機関について制御を行う内燃機関の制御装置であって、前記冷却手段を流通する冷媒の温度を検出する検出手段と、前記検出手段が検出した温度が所定値未満である場合に、前記冷却手段への冷媒の流入を禁止、或いは前記冷却手段への冷媒の流入量を減少させるように前記流入制御手段を制御する制御手段と、前記内燃機関が自動停止制御された場合に、前記所定値を大きくする設定手段とを備える。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、内燃機関の自動停止制御が行われた場合であっても、その後、冷媒による排気の冷却で水分が凝縮することを防止或いは抑制するとともに、触媒暖機性やヒータ性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】ＥＣＵ１を関連する各構成とともに模式的に示す図である。
【図２】ＥＣＵ１の具体的な構成を模式的に示す図である。
【図３】ＥＣＵ１の動作をフローチャートで示す図である。
【図４】内燃機関５０の自動停止制御が開始された場合のＥＣＵ１の動作をフローチャートで示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明を実施するための形態を図面と共に詳細に説明する。
図１はＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）１で実現された本実施例に係る内燃機関の制御装置を内燃機関５０など関連する各構成とともに模式的に示す図である。内燃機関５０には、排気系１０と冷却系２０とが設けられている。排気系１０は水冷エキマニ１１と触媒１２と排気管１３とを備えている。水冷エキマニ１１は、内燃機関５０の各気筒から排出される排気を合流させる。水冷エキマニ１１を流通した排気は排気管１３を介して触媒１２に流入する。
【００１２】
冷却系２０は、ウォータポンプ２１と、第１のバルブ２２と、第２のバルブ２３と、ヒータ２４と、リザーブタンク２５と、ラジエータ２６と、サーモスタット２７と、バイパス管２８とを備えている。冷却系２０には、内燃機関５０および水冷エキマニ１１が組み込まれている。ウォータポンプ２１は内燃機関５０の出力で駆動する機械式のポンプであり、冷却水を圧送する。ウォータポンプ２１から吐出された冷却水は内燃機関５０に設けられた図示しないウォータジャケットを流通し、内燃機関５０から排出される。
【００１３】
内燃機関５０から排出された冷却水は、第１のバルブ２２を介して水冷エキマニ１１に流入する。第１のバルブ２２は、本実施例では具体的にはＥＣＵ１の制御のもと水冷エキマニ１１への冷却水の流入量と、バイパス管２８への冷却水の流入量との流入割合を調節することで、水冷エキマニ１１への冷却水の流入を制御することが可能な流量調節弁となっている。水冷エキマニ１１は、複数の排気管１１１それぞれの回りに冷媒を流通させる構造を備えており、水冷エキマニ１１に流入した冷却水は複数の排気管１１１それぞれを冷却することで、触媒１２に流入する排気を冷却する。本実施例では内燃機関５０の冷却水が冷媒、水冷エキマニ１１が冷却手段、第１のバルブ２２が流入制御手段にそれぞれ相当している。また、本実施例では水冷エキマニ１１と第１のバルブ２２とが排気冷却構造として内燃機関５０に設けられている。
【００１４】
水冷エキマニ１１から排出された冷却水は、第２のバルブ２３に到達する。第２のバルブ２３はＥＣＵ１の制御のもと、冷却水の流通経路を切替可能な切替弁である。第２のバルブ２３は具体的には流通経路を暖房用のヒータ２４に冷却水を流通させる流通経路と、ヒータ２４に冷却水を流通させない流通経路との間で切替可能に設けられている。ヒータ２４に冷却水を流通させる流通経路は、ヒータ２４の下流側でヒータ２４に冷却水を流通させない流通経路に接続されている。これらの流通経路は合流後、さらにウォータポンプ１１に冷却水を流通させる流通経路と、リザーブタンク２５に冷却水を流通させる流通経路と、ラジエータ２６に冷却水を流通させる流通経路とにそれぞれ分岐している。リザーブタンク２５およびラジエータ２６を流通した冷却水はサーモスタット２７を介してウォータポンプ１１に導かれる。水冷エキマニ１１には水温センサ７１が、触媒１２には排気温度センサ７２がそれぞれ設けられている。
【００１５】
図２はＥＣＵ１の具体的な構成を模式的に示す図である。ＥＣＵ１はＣＰＵ２、ＲＯＭ３、ＲＡＭ４等からなるマイクロコンピュータと入出力回路５、６とを備えている。これらＣＰＵ２、ＲＯＭ３、ＲＡＭ４、および入出力回路５、６は互いにバス７で接続されている。ＥＣＵ１は主に内燃機関５０を制御するように構成されている。ＥＣＵ１は具体的には例えば図示しない内燃機関５０の燃料噴射弁を制御するように構成されている。またこのほかＥＣＵ１は第１および第２のバルブ２２、２３を制御するように構成されている。第１および第２のバルブ２２、２３は制御対象としてＥＣＵ１に電気的に接続されている。
【００１６】
またＥＣＵ１には水温センサ７１や排気温度センサ７２やクランク角センサ７３やエアフロメータ７４などの各種のセンサが電気的に接続されている。水冷エキマニ１１を流通する冷却水の水温ＴＨＷは水温センサ７１の出力に基づき、触媒１２を流通する排気の温度は排気温度センサ７２の出力に基づき、内燃機関５０の回転数ＮＥはクランク角センサ７３の出力に基づき、内燃機関５０の吸入空気量ＧＡはエアフロメータ７４の出力に基づき、それぞれＥＣＵ１で検出される。
【００１７】
ＲＯＭ３はＣＰＵ２が実行する種々の処理が記述されたプログラムやマップデータなどを格納するための構成である。ＣＰＵ２がＲＯＭ３に格納されたプログラムに基づき、必要に応じてＲＡＭ４の一時記憶領域を利用しつつ処理を実行することで、ＥＣＵ１では各種の制御手段や判定手段や検出手段や算出手段などが機能的に実現される。この点、ＥＣＵ１では例えば所定の条件のもと、内燃機関５０を自動停止制御および自動再始動制御するエコラン制御手段が機能的に実現される。自動停止制御は例えば車両停車時に行われ、自動再始動制御は例えば車両発進時に行われる。なお、車両停車時であるか否かや車両発進時であるか否かは公知技術によって判定されてよいため、ここではその詳細な説明を省略する。
【００１８】
またＥＣＵ１では、例えば水冷エキマニ１１を流通する冷却水の温度（水温ＴＨＷ）を検出する検出手段と、検出手段が検出した水温ＴＨＷが所定値Ｌ未満である場合に、水冷エキマニ１１への冷却水の流入量を減少させるように第１のバルブ２２を制御する制御手段と、内燃機関５０が自動停止制御された場合に、所定値Ｌを大きくする設定手段とが機能的に実現される。またＥＣＵ１では、例えば第２のバルブ２３を制御する制御手段が機能的に実現される。第２のバルブ２３を制御する制御手段は、例えば水温ＴＨＷが所定値Ｌ未満である場合に冷却水の流通経路をヒータ２４に冷却水を流通させない流通経路に切り替えるように第２のバルブ２３を制御するように実現されている。
【００１９】
また上述した第１のバルブ２２を制御する制御手段は、さらに例えば水温ＴＨＷが所定値Ｌ未満である場合に水冷エキマニ１１に冷却水を流通させないように第１のバルブ２２を制御したり、触媒１２の床温に応じて水冷エキマニ１１への冷却水量を調節し、触媒１２の床温が狙い値Ｎになるように第１のバルブ２２を制御したり、水温ＴＨＷに応じて水冷エキマニ１１の冷却水量を調節し、水温ＴＨＷが所定の範囲内に収まるように第１のバルブ２２を制御したりするように実現されている。
【００２０】
次にＥＣＵ１の動作を図３に示すフローチャートを用いて説明する。なお、本フローチャートは内燃機関５０が始動した際に開始され、内燃機関５０運転中にごく短い間隔で繰り返し実行される。ＥＣＵ１は水温ＴＨＷが下限値未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。本実施例ではこの下限値が所定値Ｌとなっており、下限値は例えば６０℃に設定することができる。ステップＳ１１で肯定判定であれば、ＥＣＵ１はステップＳ１２で第２のバルブ２３を制御し、冷却水の流通経路をヒータ２４に冷却水を流通させない流通経路に切り替える（第２のバルブ２３のヒータ２４側閉）。これにより、冷却水がヒータ２４で放熱することを防止できるため、冷却水の暖機性を高めることができる。
【００２１】
ステップＳ１２に続くステップＳ１３で、ＥＣＵ１は第１のバルブ２２を制御し、水冷エキマニ１１への冷却水の流入量を所定の度合いだけ減少させる（第１のバルブ２２の水冷エキマニ１１側減）。ステップＳ１３の後には、本フローチャートを一旦終了する。その後、水温ＴＨＷが下限値よりも低い場合には、本フローチャートを再開する度に、ステップＳ１１からＳ１３までに示す処理が繰り返し実行される。これにより、第１のバルブ２２が冷間時に水冷エキマニ１１への冷却水の流入量を減少させるように、さらには水冷エキマニ１１への冷却水の流入を禁止するように制御されることになる。そしてこれにより、冷却水が水冷エキマニ１１で排気から受熱することを防止できるため、排気温度を高めて触媒１２の暖機性を向上させることができる。
【００２２】
一方、水温ＴＨＷが下限値以上になった場合には、本フローチャートを再開した場合に、ステップＳ１１で否定判定されることになる。このときＥＣＵ１は、ステップＳ１４で第２のバルブ２３を制御し、冷却水の流通経路をヒータ２４に冷却水を流通させる流通経路に切り替える（第２のバルブ２３のヒータ２４側開）。これにより、ヒータ２４が冷却水から受熱できるようになる。続いてＥＣＵ１は水温ＴＨＷが上限値よりも高いか否かを判定する（ステップＳ１５）。肯定判定であれば、ＥＣＵ１はステップＳ１６で第１のバルブ２２を制御し、水冷エキマニ１１への冷却水の流入量を所定の度合いだけ増大させる（第１のバルブ２２の水冷エキマニ１１側増）。ステップＳ１６の後には本フローチャートを一旦終了する。
【００２３】
その後、水温ＴＨＷが上限値より高い場合には、本フローチャートを再開する度に、ステップＳ１１およびステップＳ１４からＳ１６までに示す処理が繰り返し実行される。これにより、第１のバルブ２２が水冷エキマニ１１への冷却水の流入量を増大させるように、さらにはバイパス管２８への冷却水の流入を禁止するように制御されることになる。すなわち、ステップＳ１１の肯定判定に続くステップＳ１３に示す処理と、ステップＳ１１の否定判定に続くステップＳ１６に示す処理とで、第１のバルブ２２が、水温ＴＨＷに応じて水冷エキマニ１１の冷却水量を調節し、水温ＴＨＷが所定の範囲内に収まるように制御される。これにより、排気の冷却による凝縮水の発生を防止或いは抑制できるとともに、ヒータ２４の性能や触媒暖機性の向上を図ることができる。またこれにより、排気の冷却不足による触媒１２の過熱を防止或いは抑制でき、この結果、触媒１２の機能低下や排気エミッションの悪化を防止或いは抑制できる。
【００２４】
その後、本フローチャートを再開したときに水温ＴＨＷが上限値以下になった場合には、ステップＳ１５で否定判定される。このときＥＣＵ１は、触媒１２の床温が狙い値よりも低いか否かを判定する（ステップＳ１７）。触媒１２の床温は例えば触媒１２の床温を直接検知する温度センサの出力に基づき検出することができる。但しこれに限られず、排気温度などの種々のパラメータに基づき、触媒１２の床温を推定することで検出してもよい。また、狙い値は例えば４００℃に設定することができる。但しこれに限られず、狙い値は例えば所定の幅を有する範囲として設定されてもよい。
【００２５】
ステップＳ１７で肯定判定であればステップＳ１３に進む。これにより排気の冷却が防止或いは抑制されるため、触媒１２の暖機を促進でき、この結果、排気エミッションの悪化を防止或いは抑制できる。一方、ステップＳ１７で否定判定であれば、ＥＣＵ１は触媒１２の床温が狙い値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１８）。否定判定であれば、触媒１２の床温が狙い値であると判断される。この場合には本フローチャートを一旦終了する。一方、ステップＳ１８で肯定判定であればステップＳ１６に進む。これにより、排気の冷却が促進されるため、触媒１２の床温を下げることができ、この結果、排気エミッションの悪化を防止或いは抑制できる。
【００２６】
なお、第１のバルブ２２を制御する制御手段を、水温ＴＨＷが所定値Ｌ未満である場合に水冷エキマニ１１に冷却水を流通させないように第１のバルブ２２を制御する代わりに、内燃機関５０の運転状態（ここでは回転数ＮＥおよび吸入空気量ＧＡ）と水温ＴＨＷとに応じて水冷エキマニ１１への冷却水量を調節し、ヒータ２４の性能が向上するように第１のバルブ２２を制御するように実現することもできる。このように制御することは、例えば第２のバルブ２３やパイパス管２８を設けずに、第１のバルブ２２を水冷エキマニ１１への冷却水の流入量を調節可能な流量調節弁とするとともに、水冷エキマニ１１からヒータ２４に冷却水が流入するように冷却経路を構成した場合に特に有効である。
【００２７】
ここで、内燃機関５０の運転状態（ここでは回転数ＮＥおよび吸入空気量ＧＡ）が一定で、且つ冷却水の流量が一定の場合には、水温ＴＨＷの上昇幅ΔＴはほぼ一定となる。この点、従来の冷却水の流量の設定は、例えば水温ＴＨＷが高い場合を想定して、内燃機関５０の運転状態に応じて上昇幅ΔＴが冷却水の沸騰を招くことがない幅となるように行われている。しかしながら、かかる設定では例えばある運転状態で上昇幅ΔＴが１０℃となる場合に、水温ＴＨＷが低い場合にも、同じ運転状態で上昇幅ΔＴが１０℃になってしまうことになる。具体的には例えば水温ＴＨＷが２５℃である場合には、水温ＴＨＷは３５℃に抑制されてしまうことになる。すなわち、かかる設定では水温ＴＨＷが低い場合にヒータ２４の受熱量が低く制限されてしまうことになる。
【００２８】
これに対して、第１のバルブ２２を制御する制御手段を上述のように構成した場合には、ステップＳ１３で、ＥＣＵ１は回転数ＮＥと吸入空気量ＧＡと水温ＴＨＷとに応じて水冷エキマニ１１への冷却水量を調節し、ヒータ２４の性能が向上するように第１のバルブ２２を制御することになる。そしてこの場合、ＥＣＵ１は具体的には台上試験の結果等に基づき、回転数ＮＥと吸入空気量ＧＡと水温ＴＨＷとに応じて水冷エキマニ１１への冷却水の流入量を予め設定したマップデータを参照して、第１のバルブ２２を制御する。これにより、ヒータ２４の受熱量を増大させることができるため、ヒータ２４の性能を向上させることができる。なお、上述のマップデータは予めＲＯＭに格納しておくことができる。またこの場合、ステップＳ１２およびＳ１４に示す処理は省略してよい。
【００２９】
次に内燃機関５０の自動停止制御が開始された場合のＥＣＵ１の動作を図４に示すフローチャートを用いて説明する。なお、本フローチャートは内燃機関５０が始動した際に開始され、内燃機関５０運転中にごく短い間隔で繰り返し実行される。ＥＣＵ１は自動停止制御が開始されたか否かを判定する（ステップＳ２１）。自動停止制御が開始されたか否かは、例えば自動停止制御を実行するための所定の条件が成立したか否かを判定することにより判定することができる。ステップＳ２１で否定判定であれば、本フローチャートを一旦終了する。一方、ステップＳ２１で肯定判定であれば、ＥＣＵ１は所定値Ｌを大きくする処理を実行する（ステップＳ２２）。本ステップでは、例えば６０℃であった所定値Ｌを７０℃にすることができる。
【００３０】
これにより、図３に示すフローチャートのステップＳ１１の下限値が大きくなる。そしてこれにより、自動停止制御が行われた結果、受熱量の減少により冷却水の冷却性能が高まっても、水温ＴＨＷが７０℃になるまでの間、水冷エキマニ１１への冷却水の流入量が減少され、さらには水冷エキマニ１１への冷却水の流入が禁止されるため、冷却性能が高まった冷却水により排気が冷却されることが防止或いは抑制される。このためこれにより、排気に含まれる水分が凝縮することを防止或いは抑制でき、また仮に水分が凝縮した場合であっても、所定値Ｌを大きくしたことで凝縮した水分を蒸発しやくすることができる。
【００３１】
このためこれにより、凝縮した水分が飛散により触媒１２に到達し、不活性状態にある触媒１２、或いは自動停止制御中に排気の流通がなくなった結果、不活性状態となった触媒１２の活性化が遅れることを防止或いは抑制できる。また所定値Ｌを大きくしたことで排気温度を高めることもできる。すなわちこれらにより触媒暖機性を向上させることができる。また冷却性能が高まった冷却水がヒータ２４に流入することが防止されるとともに、所定値Ｌを大きくしたことで冷却水の暖機性を高めることができるため、ヒータ性能を向上させることもできる。
このようにＥＣＵ１は内燃機関５０の自動停止制御が行われた場合であっても、その後、冷却水による排気の冷却で水分が凝縮することを防止或いは抑制するとともに、触媒暖機性やヒータ性能を向上させることができる。
【００３２】
上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
例えば上述した実施例ではエコラン制御が行われる内燃機関５０が内燃機関である場合について詳述したが、内燃機関は例えばハイブリッド車両に搭載される内燃機関であってもよい。
【００３３】
また例えば上述した実施例では水冷エキマニ１１が冷却手段である場合について詳述したが、冷却エキマニ１１の具体的な構成は必ずしもこれに限られず、排気マニホールドの全部または一部を冷媒によって冷却することが可能なその他の適宜の構成であってもよい。また冷却手段は例えば内燃機関の排気ポート周りに冷却水などの冷媒を流通させる流路を形成する流路形成部などであってもよい。
【００３４】
また例えば上述した実施例では流量調節弁である第１のバルブ２２が流入制御手段である場合について詳述したが、流入制御手段は必ずしもこれに限られず、冷却手段への冷媒の流入を制御するにあたって、冷媒の流入を許可或いは遮断する遮断弁によって実現されてもよい。また流入制御手段は、例えば機械式のウォータポンプの代わりに別途設けた電動式のウォータポンプや、冷却手段に対して専用に設けた電動式ポンプなどであってもよい。
【００３５】
また、検出手段や制御手段や設定手段は主に内燃機関５０を制御するＥＣＵ１で実現することが合理的であるが、例えばその他の電子制御装置や専用の電子回路などのハードウェアやこれらの組み合わせによって実現されてもよい。この点、本発明の内燃機関の制御装置は、例えば複数の電子制御装置や、電子回路等のハードウェアや、電子制御装置と電子回路等のハードウェアとの組み合わせで実現されてもよい。同様に本発明の内燃機関の制御装置で機能的に実現される各種の手段も、複数の電子制御装置や、電子回路等のハードウェアや、電子制御装置と電子回路等のハードウェアとの組み合わせで実現されてもよい。
【符号の説明】
【００３６】
１ ＥＣＵ
１０ 排気系
１１ 水冷エキマニ
１２ 触媒
１３ 排気管
２０ 冷却系
２１ ウォータポンプ
２２ 第１のバルブ
２３ 第２のバルブ
２４ ヒータ
２５ リザーブタンク
２６ ラジエータ
２７ サーモスタット
２８ バイパス管
５０ 内燃機関
７１ 水温センサ
７２ 排気温度センサ
７３ クランク角センサ
７４ エアフロメータ
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の制御装置に関し、特に触媒に流入する排気を冷媒により冷却する冷却手段と、該冷却手段への冷媒の流入を制御することが可能な流入制御手段とを備えた排気冷却構造が設けられるとともに、自動停止制御および自動再始動制御が行われる内燃機関について制御を行う内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、触媒に流入する排気を冷媒により冷却する技術が知られている。かかる技術として、具体的には例えば内燃機関の冷却水で排気マニホールドを冷却する技術が特許文献１で開示されている。このほか本発明と関連性があると考えられる技術として、機関運転状態に応じて冷却部に供給する冷却媒体の割合を変更する技術が特許文献２で開示されている。この技術は具体的には複数の冷却部に供給する冷却媒体それぞれの割合を変更する技術となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−２４１０４４号公報
【特許文献２】特開２００７−１３２３１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、触媒は活性温度範囲内にあるときに好適な浄化性能を発揮する。これに対して、触媒の早期活性化を図るためには触媒を内燃機関に近接して配置することが好ましい。ところが、触媒を内燃機関に近接して配置した場合には、機関高負荷運転時に過熱による触媒の劣化や排気浄化性能の低下など触媒の機能低下が生じ、この結果、排気エミッションが悪化する虞がある。この点、これに対しては触媒に流入する排気を冷媒によって冷却することが考えられている。これによれば、近接配置による触媒の早期活性化と過熱による触媒の機能低下の防止とを両立させることも可能になる。
【０００５】
一方、近年では高い燃費性能を実現するため、ハイブリッド車両やエコラン制御を行うことが可能な車両が実用化されている。これらの車両では、所定の条件のもとで内燃機関を自動停止制御および自動再始動制御することで、高い燃費性能を実現できる。具体的には例えば車両停車時にアイドリングを行う代わりに自動停止制御を行うとともに、車両発進時に自動再始動制御を行うことで、アイドリングで消費していた燃料の消費をなくし、高い燃費性能を実現できる。そして触媒に流入する排気を冷媒によって冷却する技術はこれらの車両にも適用できる。
【０００６】
しかしながら、かかる技術を適用したこれらの車両では、内燃機関の自動停止制御が行われた場合に冷媒の受熱量（例えば排気から受熱する受熱量や、冷媒が内燃機関の冷却水であった場合にはさらに内燃機関から受熱する受熱量）が減少することから、冷媒の冷却性能が高まることになる。このためこれらの車両では、その後の自動再始動制御に応じて排気を冷媒で冷却した場合に、排気が大幅に冷却される結果、排気に含まれる水分が凝縮することがある。そして凝縮した水分は飛散することにより触媒に到達し、不活性状態にある触媒、或いは自動停止制御中に排気の流通がなくなった結果、不活性状態となった触媒の活性化を遅らせ、排気エミッションの悪化を招く虞がある点で問題があった。また暖房に用いられるヒータは、受熱した内燃機関の冷却水から熱を受熱するところ、内燃機関の冷却水を冷媒とした場合には、自動停止制御で冷却性能が高まることによって、ヒータ性能が損なわれる虞がある点でも問題があった。
【０００７】
そこで本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、内燃機関の自動停止制御が行われた場合であっても、その後、冷媒による排気の冷却で水分が凝縮することを防止或いは抑制するとともに、触媒暖機性やヒータ性能を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するための本発明は、触媒に流入する排気を冷媒により冷却する冷却手段と、該冷却手段への冷媒の流入を制御することが可能な流入制御手段とを備えた排気冷却構造が設けられるとともに、自動停止制御が行われる内燃機関について制御を行う内燃機関の制御装置であって、前記冷却手段を流通する冷媒の温度を検出する検出手段と、前記検出手段が検出した温度が所定値未満である場合に、前記冷却手段への冷媒の流入を禁止、或いは前記冷却手段への冷媒の流入量を減少させるように前記流入制御手段を制御する制御手段と、前記内燃機関が自動停止制御された場合に、前記所定値を大きくする設定手段とを備える。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、内燃機関の自動停止制御が行われた場合であっても、その後、冷媒による排気の冷却で水分が凝縮することを防止或いは抑制するとともに、触媒暖機性やヒータ性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】ＥＣＵ１を関連する各構成とともに模式的に示す図である。
【図２】ＥＣＵ１の具体的な構成を模式的に示す図である。
【図３】ＥＣＵ１の動作をフローチャートで示す図である。
【図４】内燃機関５０の自動停止制御が開始された場合のＥＣＵ１の動作をフローチャートで示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明を実施するための形態を図面と共に詳細に説明する。
図１はＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）１で実現された本実施例に係る内燃機関の制御装置を内燃機関５０など関連する各構成とともに模式的に示す図である。内燃機関５０には、排気系１０と冷却系２０とが設けられている。排気系１０は水冷エキマニ１１と触媒１２と排気管１３とを備えている。水冷エキマニ１１は、内燃機関５０の各気筒から排出される排気を合流させる。水冷エキマニ１１を流通した排気は排気管１３を介して触媒１２に流入する。
【００１２】
冷却系２０は、ウォータポンプ２１と、第１のバルブ２２と、第２のバルブ２３と、ヒータ２４と、リザーブタンク２５と、ラジエータ２６と、サーモスタット２７と、バイパス管２８とを備えている。冷却系２０には、内燃機関５０および水冷エキマニ１１が組み込まれている。ウォータポンプ２１は内燃機関５０の出力で駆動する機械式のポンプであり、冷却水を圧送する。ウォータポンプ２１から吐出された冷却水は内燃機関５０に設けられた図示しないウォータジャケットを流通し、内燃機関５０から排出される。
【００１３】
内燃機関５０から排出された冷却水は、第１のバルブ２２を介して水冷エキマニ１１に流入する。第１のバルブ２２は、本実施例では具体的にはＥＣＵ１の制御のもと水冷エキマニ１１への冷却水の流入量と、バイパス管２８への冷却水の流入量との流入割合を調節することで、水冷エキマニ１１への冷却水の流入を制御することが可能な流量調節弁となっている。水冷エキマニ１１は、複数の排気管１１１それぞれの回りに冷媒を流通させる構造を備えており、水冷エキマニ１１に流入した冷却水は複数の排気管１１１それぞれを冷却することで、触媒１２に流入する排気を冷却する。本実施例では内燃機関５０の冷却水が冷媒、水冷エキマニ１１が冷却手段、第１のバルブ２２が流入制御手段にそれぞれ相当している。また、本実施例では水冷エキマニ１１と第１のバルブ２２とが排気冷却構造として内燃機関５０に設けられている。
【００１４】
水冷エキマニ１１から排出された冷却水は、第２のバルブ２３に到達する。第２のバルブ２３はＥＣＵ１の制御のもと、冷却水の流通経路を切替可能な切替弁である。第２のバルブ２３は具体的には流通経路を暖房用のヒータ２４に冷却水を流通させる流通経路と、ヒータ２４に冷却水を流通させない流通経路との間で切替可能に設けられている。ヒータ２４に冷却水を流通させる流通経路は、ヒータ２４の下流側でヒータ２４に冷却水を流通させない流通経路に接続されている。これらの流通経路は合流後、さらにウォータポンプ１１に冷却水を流通させる流通経路と、リザーブタンク２５に冷却水を流通させる流通経路と、ラジエータ２６に冷却水を流通させる流通経路とにそれぞれ分岐している。リザーブタンク２５およびラジエータ２６を流通した冷却水はサーモスタット２７を介してウォータポンプ１１に導かれる。水冷エキマニ１１には水温センサ７１が、触媒１２には排気温度センサ７２がそれぞれ設けられている。
【００１５】
図２はＥＣＵ１の具体的な構成を模式的に示す図である。ＥＣＵ１はＣＰＵ２、ＲＯＭ３、ＲＡＭ４等からなるマイクロコンピュータと入出力回路５、６とを備えている。これらＣＰＵ２、ＲＯＭ３、ＲＡＭ４、および入出力回路５、６は互いにバス７で接続されている。ＥＣＵ１は主に内燃機関５０を制御するように構成されている。ＥＣＵ１は具体的には例えば図示しない内燃機関５０の燃料噴射弁を制御するように構成されている。またこのほかＥＣＵ１は第１および第２のバルブ２２、２３を制御するように構成されている。第１および第２のバルブ２２、２３は制御対象としてＥＣＵ１に電気的に接続されている。
【００１６】
またＥＣＵ１には水温センサ７１や排気温度センサ７２やクランク角センサ７３やエアフロメータ７４などの各種のセンサが電気的に接続されている。水冷エキマニ１１を流通する冷却水の水温ＴＨＷは水温センサ７１の出力に基づき、触媒１２を流通する排気の温度は排気温度センサ７２の出力に基づき、内燃機関５０の回転数ＮＥはクランク角センサ７３の出力に基づき、内燃機関５０の吸入空気量ＧＡはエアフロメータ７４の出力に基づき、それぞれＥＣＵ１で検出される。
【００１７】
ＲＯＭ３はＣＰＵ２が実行する種々の処理が記述されたプログラムやマップデータなどを格納するための構成である。ＣＰＵ２がＲＯＭ３に格納されたプログラムに基づき、必要に応じてＲＡＭ４の一時記憶領域を利用しつつ処理を実行することで、ＥＣＵ１では各種の制御手段や判定手段や検出手段や算出手段などが機能的に実現される。この点、ＥＣＵ１では例えば所定の条件のもと、内燃機関５０を自動停止制御および自動再始動制御するエコラン制御手段が機能的に実現される。自動停止制御は例えば車両停車時に行われ、自動再始動制御は例えば車両発進時に行われる。なお、車両停車時であるか否かや車両発進時であるか否かは公知技術によって判定されてよいため、ここではその詳細な説明を省略する。
【００１８】
またＥＣＵ１では、例えば水冷エキマニ１１を流通する冷却水の温度（水温ＴＨＷ）を検出する検出手段と、検出手段が検出した水温ＴＨＷが所定値Ｌ未満である場合に、水冷エキマニ１１への冷却水の流入量を減少させるように第１のバルブ２２を制御する制御手段と、内燃機関５０が自動停止制御された場合に、所定値Ｌを大きくする設定手段とが機能的に実現される。またＥＣＵ１では、例えば第２のバルブ２３を制御する制御手段が機能的に実現される。第２のバルブ２３を制御する制御手段は、例えば水温ＴＨＷが所定値Ｌ未満である場合に冷却水の流通経路をヒータ２４に冷却水を流通させない流通経路に切り替えるように第２のバルブ２３を制御するように実現されている。
【００１９】
また上述した第１のバルブ２２を制御する制御手段は、さらに例えば水温ＴＨＷが所定値Ｌ未満である場合に水冷エキマニ１１に冷却水を流通させないように第１のバルブ２２を制御したり、触媒１２の床温に応じて水冷エキマニ１１への冷却水量を調節し、触媒１２の床温が狙い値Ｎになるように第１のバルブ２２を制御したり、水温ＴＨＷに応じて水冷エキマニ１１の冷却水量を調節し、水温ＴＨＷが所定の範囲内に収まるように第１のバルブ２２を制御したりするように実現されている。
【００２０】
次にＥＣＵ１の動作を図３に示すフローチャートを用いて説明する。なお、本フローチャートは内燃機関５０が始動した際に開始され、内燃機関５０運転中にごく短い間隔で繰り返し実行される。ＥＣＵ１は水温ＴＨＷが下限値未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。本実施例ではこの下限値が所定値Ｌとなっており、下限値は例えば６０℃に設定することができる。ステップＳ１１で肯定判定であれば、ＥＣＵ１はステップＳ１２で第２のバルブ２３を制御し、冷却水の流通経路をヒータ２４に冷却水を流通させない流通経路に切り替える（第２のバルブ２３のヒータ２４側閉）。これにより、冷却水がヒータ２４で放熱することを防止できるため、冷却水の暖機性を高めることができる。
【００２１】
ステップＳ１２に続くステップＳ１３で、ＥＣＵ１は第１のバルブ２２を制御し、水冷エキマニ１１への冷却水の流入量を所定の度合いだけ減少させる（第１のバルブ２２の水冷エキマニ１１側減）。ステップＳ１３の後には、本フローチャートを一旦終了する。その後、水温ＴＨＷが下限値よりも低い場合には、本フローチャートを再開する度に、ステップＳ１１からＳ１３までに示す処理が繰り返し実行される。これにより、第１のバルブ２２が冷間時に水冷エキマニ１１への冷却水の流入量を減少させるように、さらには水冷エキマニ１１への冷却水の流入を禁止するように制御されることになる。そしてこれにより、冷却水が水冷エキマニ１１で排気から受熱することを防止できるため、排気温度を高めて触媒１２の暖機性を向上させることができる。
【００２２】
一方、水温ＴＨＷが下限値以上になった場合には、本フローチャートを再開した場合に、ステップＳ１１で否定判定されることになる。このときＥＣＵ１は、ステップＳ１４で第２のバルブ２３を制御し、冷却水の流通経路をヒータ２４に冷却水を流通させる流通経路に切り替える（第２のバルブ２３のヒータ２４側開）。これにより、ヒータ２４が冷却水から受熱できるようになる。続いてＥＣＵ１は水温ＴＨＷが上限値よりも高いか否かを判定する（ステップＳ１５）。肯定判定であれば、ＥＣＵ１はステップＳ１６で第１のバルブ２２を制御し、水冷エキマニ１１への冷却水の流入量を所定の度合いだけ増大させる（第１のバルブ２２の水冷エキマニ１１側増）。ステップＳ１６の後には本フローチャートを一旦終了する。
【００２３】
その後、水温ＴＨＷが上限値より高い場合には、本フローチャートを再開する度に、ステップＳ１１およびステップＳ１４からＳ１６までに示す処理が繰り返し実行される。これにより、第１のバルブ２２が水冷エキマニ１１への冷却水の流入量を増大させるように、さらにはバイパス管２８への冷却水の流入を禁止するように制御されることになる。すなわち、ステップＳ１１の肯定判定に続くステップＳ１３に示す処理と、ステップＳ１１の否定判定に続くステップＳ１６に示す処理とで、第１のバルブ２２が、水温ＴＨＷに応じて水冷エキマニ１１の冷却水量を調節し、水温ＴＨＷが所定の範囲内に収まるように制御される。これにより、排気の冷却による凝縮水の発生を防止或いは抑制できるとともに、ヒータ２４の性能や触媒暖機性の向上を図ることができる。またこれにより、排気の冷却不足による触媒１２の過熱を防止或いは抑制でき、この結果、触媒１２の機能低下や排気エミッションの悪化を防止或いは抑制できる。
【００２４】
その後、本フローチャートを再開したときに水温ＴＨＷが上限値以下になった場合には、ステップＳ１５で否定判定される。このときＥＣＵ１は、触媒１２の床温が狙い値よりも低いか否かを判定する（ステップＳ１７）。触媒１２の床温は例えば触媒１２の床温を直接検知する温度センサの出力に基づき検出することができる。但しこれに限られず、排気温度などの種々のパラメータに基づき、触媒１２の床温を推定することで検出してもよい。また、狙い値は例えば４００℃に設定することができる。但しこれに限られず、狙い値は例えば所定の幅を有する範囲として設定されてもよい。
【００２５】
ステップＳ１７で肯定判定であればステップＳ１３に進む。これにより排気の冷却が防止或いは抑制されるため、触媒１２の暖機を促進でき、この結果、排気エミッションの悪化を防止或いは抑制できる。一方、ステップＳ１７で否定判定であれば、ＥＣＵ１は触媒１２の床温が狙い値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１８）。否定判定であれば、触媒１２の床温が狙い値であると判断される。この場合には本フローチャートを一旦終了する。一方、ステップＳ１８で肯定判定であればステップＳ１６に進む。これにより、排気の冷却が促進されるため、触媒１２の床温を下げることができ、この結果、排気エミッションの悪化を防止或いは抑制できる。
【００２６】
なお、第１のバルブ２２を制御する制御手段を、水温ＴＨＷが所定値Ｌ未満である場合に水冷エキマニ１１に冷却水を流通させないように第１のバルブ２２を制御する代わりに、内燃機関５０の運転状態（ここでは回転数ＮＥおよび吸入空気量ＧＡ）と水温ＴＨＷとに応じて水冷エキマニ１１への冷却水量を調節し、ヒータ２４の性能が向上するように第１のバルブ２２を制御するように実現することもできる。このように制御することは、例えば第２のバルブ２３やパイパス管２８を設けずに、第１のバルブ２２を水冷エキマニ１１への冷却水の流入量を調節可能な流量調節弁とするとともに、水冷エキマニ１１からヒータ２４に冷却水が流入するように冷却経路を構成した場合に特に有効である。
【００２７】
ここで、内燃機関５０の運転状態（ここでは回転数ＮＥおよび吸入空気量ＧＡ）が一定で、且つ冷却水の流量が一定の場合には、水温ＴＨＷの上昇幅ΔＴはほぼ一定となる。この点、従来の冷却水の流量の設定は、例えば水温ＴＨＷが高い場合を想定して、内燃機関５０の運転状態に応じて上昇幅ΔＴが冷却水の沸騰を招くことがない幅となるように行われている。しかしながら、かかる設定では例えばある運転状態で上昇幅ΔＴが１０℃となる場合に、水温ＴＨＷが低い場合にも、同じ運転状態で上昇幅ΔＴが１０℃になってしまうことになる。具体的には例えば水温ＴＨＷが２５℃である場合には、水温ＴＨＷは３５℃に抑制されてしまうことになる。すなわち、かかる設定では水温ＴＨＷが低い場合にヒータ２４の受熱量が低く制限されてしまうことになる。
【００２８】
これに対して、第１のバルブ２２を制御する制御手段を上述のように構成した場合には、ステップＳ１３で、ＥＣＵ１は回転数ＮＥと吸入空気量ＧＡと水温ＴＨＷとに応じて水冷エキマニ１１への冷却水量を調節し、ヒータ２４の性能が向上するように第１のバルブ２２を制御することになる。そしてこの場合、ＥＣＵ１は具体的には台上試験の結果等に基づき、回転数ＮＥと吸入空気量ＧＡと水温ＴＨＷとに応じて水冷エキマニ１１への冷却水の流入量を予め設定したマップデータを参照して、第１のバルブ２２を制御する。これにより、ヒータ２４の受熱量を増大させることができるため、ヒータ２４の性能を向上させることができる。なお、上述のマップデータは予めＲＯＭに格納しておくことができる。またこの場合、ステップＳ１２およびＳ１４に示す処理は省略してよい。
【００２９】
次に内燃機関５０の自動停止制御が開始された場合のＥＣＵ１の動作を図４に示すフローチャートを用いて説明する。なお、本フローチャートは内燃機関５０が始動した際に開始され、内燃機関５０運転中にごく短い間隔で繰り返し実行される。ＥＣＵ１は自動停止制御が開始されたか否かを判定する（ステップＳ２１）。自動停止制御が開始されたか否かは、例えば自動停止制御を実行するための所定の条件が成立したか否かを判定することにより判定することができる。ステップＳ２１で否定判定であれば、本フローチャートを一旦終了する。一方、ステップＳ２１で肯定判定であれば、ＥＣＵ１は所定値Ｌを大きくする処理を実行する（ステップＳ２２）。本ステップでは、例えば６０℃であった所定値Ｌを７０℃にすることができる。
【００３０】
これにより、図３に示すフローチャートのステップＳ１１の下限値が大きくなる。そしてこれにより、自動停止制御が行われた結果、受熱量の減少により冷却水の冷却性能が高まっても、水温ＴＨＷが７０℃になるまでの間、水冷エキマニ１１への冷却水の流入量が減少され、さらには水冷エキマニ１１への冷却水の流入が禁止されるため、冷却性能が高まった冷却水により排気が冷却されることが防止或いは抑制される。このためこれにより、排気に含まれる水分が凝縮することを防止或いは抑制でき、また仮に水分が凝縮した場合であっても、所定値Ｌを大きくしたことで凝縮した水分を蒸発しやくすることができる。
【００３１】
このためこれにより、凝縮した水分が飛散により触媒１２に到達し、不活性状態にある触媒１２、或いは自動停止制御中に排気の流通がなくなった結果、不活性状態となった触媒１２の活性化が遅れることを防止或いは抑制できる。また所定値Ｌを大きくしたことで排気温度を高めることもできる。すなわちこれらにより触媒暖機性を向上させることができる。また冷却性能が高まった冷却水がヒータ２４に流入することが防止されるとともに、所定値Ｌを大きくしたことで冷却水の暖機性を高めることができるため、ヒータ性能を向上させることもできる。
このようにＥＣＵ１は内燃機関５０の自動停止制御が行われた場合であっても、その後、冷却水による排気の冷却で水分が凝縮することを防止或いは抑制するとともに、触媒暖機性やヒータ性能を向上させることができる。
【００３２】
上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
例えば上述した実施例ではエコラン制御が行われる内燃機関５０が内燃機関である場合について詳述したが、内燃機関は例えばハイブリッド車両に搭載される内燃機関であってもよい。
【００３３】
また例えば上述した実施例では水冷エキマニ１１が冷却手段である場合について詳述したが、冷却エキマニ１１の具体的な構成は必ずしもこれに限られず、排気マニホールドの全部または一部を冷媒によって冷却することが可能なその他の適宜の構成であってもよい。また冷却手段は例えば内燃機関の排気ポート周りに冷却水などの冷媒を流通させる流路を形成する流路形成部などであってもよい。
【００３４】
また例えば上述した実施例では流量調節弁である第１のバルブ２２が流入制御手段である場合について詳述したが、流入制御手段は必ずしもこれに限られず、冷却手段への冷媒の流入を制御するにあたって、冷媒の流入を許可或いは遮断する遮断弁によって実現されてもよい。また流入制御手段は、例えば機械式のウォータポンプの代わりに別途設けた電動式のウォータポンプや、冷却手段に対して専用に設けた電動式ポンプなどであってもよい。
【００３５】
また、検出手段や制御手段や設定手段は主に内燃機関５０を制御するＥＣＵ１で実現することが合理的であるが、例えばその他の電子制御装置や専用の電子回路などのハードウェアやこれらの組み合わせによって実現されてもよい。この点、本発明の内燃機関の制御装置は、例えば複数の電子制御装置や、電子回路等のハードウェアや、電子制御装置と電子回路等のハードウェアとの組み合わせで実現されてもよい。同様に本発明の内燃機関の制御装置で機能的に実現される各種の手段も、複数の電子制御装置や、電子回路等のハードウェアや、電子制御装置と電子回路等のハードウェアとの組み合わせで実現されてもよい。
【符号の説明】
【００３６】
１ ＥＣＵ
１０ 排気系
１１ 水冷エキマニ
１２ 触媒
１３ 排気管
２０ 冷却系
２１ ウォータポンプ
２２ 第１のバルブ
２３ 第２のバルブ
２４ ヒータ
２５ リザーブタンク
２６ ラジエータ
２７ サーモスタット
２８ バイパス管
５０ 内燃機関
７１ 水温センサ
７２ 排気温度センサ
７３ クランク角センサ
７４ エアフロメータ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
触媒に流入する排気を冷媒により冷却する冷却手段と、該冷却手段への冷媒の流入を制御することが可能な流入制御手段とを備えた排気冷却構造が設けられるとともに、自動停止制御および自動再始動制御が行われる内燃機関について制御を行う内燃機関の制御装置であって、
前記冷却手段を流通する冷媒の温度を検出する検出手段と、
前記検出手段が検出した温度が所定値未満である場合に、前記冷却手段への冷媒の流入を禁止、或いは前記冷却手段への冷媒の流入量を減少させるように前記流入制御手段を制御する制御手段と、
前記内燃機関が自動停止制御された場合に、前記所定値を大きくする設定手段とを備えた内燃機関の制御装置。
【請求項１】
触媒に流入する排気を冷媒により冷却する冷却手段と、該冷却手段への冷媒の流入を制御することが可能な流入制御手段とを備えた排気冷却構造が設けられるとともに、自動停止制御および自動再始動制御が行われる内燃機関について制御を行う内燃機関の制御装置であって、
前記冷却手段を流通する冷媒の温度を検出する検出手段と、
前記検出手段が検出した温度が所定値未満である場合に、前記冷却手段への冷媒の流入を禁止、或いは前記冷却手段への冷媒の流入量を減少させるように前記流入制御手段を制御する制御手段と、
前記内燃機関が自動停止制御された場合に、前記所定値を大きくする設定手段とを備えた内燃機関の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１０−１６３９０３（Ｐ２０１０−１６３９０３Ａ）
【公開日】平成２２年７月２９日（２０１０．７．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−５１７０（Ｐ２００９−５１７０）
【出願日】平成２１年１月１３日（２００９．１．１３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年７月２９日（２０１０．７．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１月１３日（２００９．１．１３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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