内燃機関の吸気量制御装置
【課題】オートクルーズ運転中、吸気リフト可変機構を駆動するエネルギを低減するとともに、吸気量を適切に制御することができる内燃機関の吸気量制御装置を提供する。
【解決手段】本発明のエンジン３の吸気量制御装置１は、オートクルーズ運転状態であると判定されているとき（図５のステップ１）に、目標リフトＬＩＦＴＩＮＴＧＴを所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦに保持する（図５のステップ５）ことにより、吸気弁８のリフトを所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦに保持する。これにより、吸気リフト可変機構５０を駆動する吸気リフトアクチュエータ７０のエネルギを低減し、そのモータの発熱を抑制する。また、オートクルーズ運転中、スロットル弁開度ＡＴＨを変更することにより、吸気量を適切に制御する（図５のステップ６）。
【解決手段】本発明のエンジン３の吸気量制御装置１は、オートクルーズ運転状態であると判定されているとき（図５のステップ１）に、目標リフトＬＩＦＴＩＮＴＧＴを所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦに保持する（図５のステップ５）ことにより、吸気弁８のリフトを所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦに保持する。これにより、吸気リフト可変機構５０を駆動する吸気リフトアクチュエータ７０のエネルギを低減し、そのモータの発熱を抑制する。また、オートクルーズ運転中、スロットル弁開度ＡＴＨを変更することにより、吸気量を適切に制御する（図５のステップ６）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オートクルーズ装置を有する内燃機関に吸入される吸気量を制御する内燃機関の吸気量制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の内燃機関の吸気量制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この内燃機関は、車両に搭載されたものであり、吸気量を制御する手段として、吸気通路に設けられたスロットル弁と、吸気通路のスロットル弁よりも下流側に設けられた機械式の過給機と、吸気通路のスロットル弁よりも下流側から分岐し、過給機をバイパスするバイパス通路と、バイパス通路に設けられたエアバイパスバルブを備えている。また、この内燃機関は、車両の車速を目標車速に保持するオートクルーズ装置を備えている。
【０００３】
また、この内燃機関の吸気量制御装置では、内燃機関がオートクルーズ装置によるオートクルーズ運転中の場合、設定された目標車速が所定値以上のときには、エアバイパスバルブを閉じるとともに、過給機を駆動することによって、より大きな吸気量を供給する。一方、目標車速が所定値未満のときには、エアバイパスバルブを開くとともに、過給機を停止することによってバイパス通路を介して、より小さな吸気量を供給する。
【０００４】
以上のように、この従来の内燃機関の吸気量制御装置では、オートクルーズ運転中、目標車速が所定値以上であるか否かに応じて、エアバイパスバルブと過給機のいずれかが使い分けられ、目標車速が所定値以上のときには、より大きな吸気量を確保するために過給機が常に駆動される。
【０００５】
しかし、このような吸気量制御手法を吸気弁のリフトを連続的に変更可能な可変動弁機構と、吸気通路に配置され、開度を変更することによって吸気量を調整可能な吸気量調整弁とを有する吸気量制御装置に用いた場合には、次のような問題が生じる。すなわち、可変動弁機構を駆動するのに必要なエネルギは、その構造の複雑さから、一般に吸気量調整弁を駆動するエネルギよりも大きい。
【０００６】
これに対し、このような吸気量制御装置に従来の制御手法を適用した場合には、オートクルーズ運転中、目標車速が所定値以上のときにより大きな吸気量を確保するために、可変動弁機構による制御が選択される。その結果、オートクルーズ運転中に、駆動エネルギがより大きな可変動弁機構が作動し続けることになるため、エネルギが増大する。また、可変動弁機構が電気式のアクチュエータで駆動される場合には、アクチュエータの発熱量が大きくなってしまう。
【０００７】
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、オートクルーズ運転中、可変動弁機構を駆動するエネルギを低減するとともに、吸気量を適切に制御することができる内燃機関の吸気量制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【特許文献１】特開平５−２２２９６７号公報
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するため、請求項１に係る発明は、車両Ｃに搭載され、吸気弁８のリフト（吸気リフトＬＩＦＴＩＮ）を連続的に変更可能な可変動弁機構（吸気リフト可変機構５０）と、吸気通路（吸気管４）に配置され、開度を変更することによって吸気量を調整可能な吸気量調整弁（スロットル弁１３ａ）と、車両Ｃの車速Ｖを目標車速ＶＴＧＴに保持するオートクルーズ運転を実行するオートクルーズ機能を有する内燃機関の吸気量制御装置１であって、可変動弁機構を駆動するアクチュエータ（吸気リフトアクチュエータ７０）と、オートクルーズ運転状態であるか否かを判定するオートクルーズ判定手段（ＥＣＵ２、図５のステップ１）と、オートクルーズ運転状態であると判定されているときに、吸気弁８のリフトの目標となる目標リフトＬＩＦＴＩＮＴＧＴを所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦに保持する目標リフト保持手段（ＥＣＵ２、図５のステップ５）と、目標リフト保持手段により目標リフトＬＩＦＴＩＮＴＧＴが所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦに保持されているときに、吸気量調整弁の開度（スロットル弁開度ＡＴＨ）を変更することにより吸気量を制御する吸気量調整弁制御手段（ＥＣＵ２、図５のステップ６、ＴＨアクチュエータ１３ｂ）と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
この内燃機関の吸気量制御装置では、アクチュエータにより可変動弁機構を駆動することで、吸気弁のリフトを連続的に変更するとともに、吸気量調整弁の開度を変更することによって、吸気量が制御される。また、オートクルーズ運転状態であるか否かを判定し、オートクルーズ運転状態であると判定されているときには、吸気弁のリフトの目標となる目標リフトを所定リフトに保持する。この目標リフトに基づいてアクチュエータが駆動されることにより、吸気弁のリフトが所定リフトに保持される。アクチュエータにより吸気弁のリフトを保持するのに必要なエネルギは、吸気弁のリフトを変更するのに必要なエネルギよりもはるかに小さい。したがって、上記のように、オートクルーズ運転中、吸気弁のリフトを所定リフトに保持することにより、可変動弁機構を駆動するエネルギを低減することができる。
【００１１】
また、オートクルーズ運転状態であると判定されているときには、吸気量調整弁の開度を変更することにより吸気量を制御する。吸気量調整弁による吸気量の制御の応答性は、可変動弁機構のそれよりも低いものの、オートクルーズ運転中は、ほぼ一定の車速で走行するので、吸気量の高い応答性は要求されない。したがって、オートクルーズ運転中、吸気弁のリフトを保持した状態で、吸気量調整弁によって吸気量を適切に制御することができる。
【００１２】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関の吸気量制御装置１において、所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦを、目標車速ＶＴＧＴにかかわらず、一定値に設定する所定リフト設定手段（ＥＣＵ２、図５のステップ４）をさらに備えることを特徴とする。
【００１３】
この構成によれば、オートクルーズ運転中、吸気弁のリフトが目標車速にかかわらず一定値に設定されるので、オートクルーズ運転中に目標車速が変更されたときにも、吸気弁のリフトを保持したまま、吸気量の応答性がより低い吸気量調整弁の開度を変更することにより吸気量が制御される。したがって、吸気量の応答性がより高い吸気弁のリフトの変更に伴う吸気量の急激な変化によるショックなどを生じることなく、目標車速の変更に応じて車速を滑らかに変更することができる。
【００１４】
請求項３に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関の吸気量制御装置１において、所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦを目標車速ＶＴＧＴに応じて設定する所定リフト設定手段（ＥＣＵ２、図５のステップ４、図６）をさらに備えることを特徴とする。
【００１５】
この構成によれば、オートクルーズ運転中、吸気弁のリフトが目標車速に応じた所定リフトに保持される。このため、可変動弁機構によって目標車速にほぼ見合った吸気量を確保できるとともに、吸気量調整弁による微調整によって吸気量を適切に制御することができる。
【００１６】
請求項４に係る発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載の内燃機関の吸気量制御装置１において、アクチュエータは、電気式であることを特徴とする。
【００１７】
アクチュエータが電気式の場合には、その駆動エネルギが大きいほど、例えばアクチュエータのモータの発熱量はより大きくなる。したがって、オートクルーズ運転中、吸気リフトを保持するのに伴い、アクチュエータのエネルギを低減することによって、特にそのモータの発熱を効果的に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。図１は、本実施形態による吸気量制御装置１（図２参照）を適用した内燃機関３を概略的に示している。この内燃機関（以下「エンジン」という）３は、車両Ｃに搭載された、例えば直列４気筒タイプのガソリンエンジンである。
【００１９】
エンジン３のシリンダヘッド３ｂには、気筒３ａごとに、吸気管４および排気管５が接続されるとともに、一対の吸気弁８、８（１つのみ図示）および一対の排気弁９、９（１つのみ図示）が設けられている。吸気弁８は吸気側動弁機構４０によって開閉される。
【００２０】
図３に示すように、吸気側動弁機構４０は、吸気カムシャフト４１、吸気カム４２および吸気リフト可変機構５０などを備えている。本実施形態では、この吸気リフト可変機構５０によって吸気弁８のリフトが無段階に変更される。なお、「吸気弁８のリフト（以下「吸気リフト」という）」は、吸気弁８の最大揚程を表すものとする。
【００２１】
吸気カムシャフト４１は、吸気スプロケットおよびタイミングチェーン（いずれも図示せず）を介して、クランクシャフト３ｃ（図１参照）に連結されており、クランクシャフト３ｃが２回転するごとに１回転する。
【００２２】
吸気リフト可変機構５０は、吸気リフトＬＩＦＴＩＮを最小リフトＬＩＮＭＩＮ（値０）と所定の最大リフトＬＩＮＭＡＸ（図４参照）との間で無段階に変更するものである。その構成は、本出願人が特開２００７−１００５２２号公報ですでに提案したものと同様であるので、以下、その概略を簡単に説明する。
【００２３】
図３に示すように、吸気リフト可変機構５０は、コントロールシャフト５１およびロッカアームシャフト５２と、これらのシャフト５１、５２上に気筒３ａごとに設けられたロッカアーム機構５３と、これらのロッカアーム機構５３を同時に駆動する吸気リフトアクチュエータ７０（図２参照）などを備えている。
【００２４】
このロッカアーム機構５３は、リンク５４ａ、ローラ軸５４ｂ、ローラ５４ｃおよびロッカアーム５５などを備えている。また、吸気リフトアクチュエータ７０は、モータおよび減速ギヤ機構（いずれも図示せず）などを組み合わせたものであり、ＥＣＵ２からの制御入力によって駆動されたときに、コントロールシャフト５１を回動させ、それにより、リンク５４ａをローラ軸５４ｂを中心として回動させる。
【００２５】
このリンク５４ａが図３に実線で示すゼロリフト位置にある場合、吸気カムシャフト４１の回転に伴い、吸気カム４２によりローラ５４ｃがロッカアームシャフト５２側に押圧されると、リンク５４ａは、コントロールシャフト５１を中心として、図３の反時計回りに回動する。その際、ロッカアーム５５の案内面５５ａがコントロールシャフト５１を中心とする円弧と一致するような形状を有しているので、バルブスプリングの付勢力により、ロッカアーム５５は図３に示す閉弁位置に保持される。それにより、吸気リフトＬＩＦＴＩＮは値０に保持され、吸気弁８は閉弁状態に保持される。
【００２６】
一方、リンク５４ａがゼロリフト位置から最大リフト位置（図３の２点鎖線位置）側の位置に回動し、保持されている状態では、吸気カム４２の回転により、リンク５４ａがコントロールシャフト５１を中心として図３の反時計回りに回動すると、ロッカアーム５５は、バルブスプリングの付勢力に抗しながら、図３に示す閉弁位置から下方に回動し、吸気弁８を開弁する。その際、ロッカアーム５５の回動量すなわち吸気リフトＬＩＦＴＩＮは、リンク５４ａが最大リフト位置側に近い位置にあるほど、より大きくなる。
【００２７】
以上の構成により、吸気弁８は、リンク５４ａが最大リフト位置側に近い位置にあるほど、より大きなリフトで開弁する。より具体的には、吸気カム５２の回転中、吸気弁８はリンク５４ａが最大リフト位置にあるときには、図４に実線で示すバルブリフト曲線に従って開弁し、吸気リフトＬＩＦＴＩＮは最大リフトＬＩＮＭＡＸになる。したがって、この吸気リフト可変機構５０では、吸気リフトアクチュエータ７０を介して、リンク５４ａをゼロリフト位置と最大リフト位置との間で回動させることにより、吸気リフトＬＩＦＴＩＮを最小リフトＬＩＮＭＩＮ（値０）と所定の最大リフトＬＩＮＭＡＸとの間で無段階に変化させることができる。このように、このエンジン３では、吸気側動弁機構４０により、吸気リフトＬＩＦＴＩＮが無段階に変更される。
【００２８】
エンジン３には、クランク角センサ２４が設けられている。クランク角センサ２４は、マグネットロータおよびＭＲＥピックアップ（いずれも図示せず）で構成されており、クランクシャフト３ｃの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号を、ＥＣＵ２に出力する。
【００２９】
このＣＲＫ信号は、所定のクランク角ごとに出力される。ＥＣＵ２は、ＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。また、ＴＤＣ信号は、気筒３ａのピストン３ｄが吸気行程開始時のＴＤＣ（上死点）付近の所定のクランク角度位置にあることを表す信号であり、本実施形態のような４気筒タイプの場合には、クランク角１８０°ごとに出力される。
【００３０】
また、吸気管４には、スロットル弁機構１３が設けられている。スロットル弁機構１３は、吸気管４内に回動自在に設けられたスロットル弁１３ａと、これを駆動するＴＨアクチュエータ１３ｂを有している。ＴＨアクチュエータ１３ｂは、モータとギヤ機構（いずれも図示せず）を組み合わせたものであり、ＥＣＵ２からの駆動信号で駆動される。それにより、スロットル弁１３ａの開度（以下「スロットル弁開度」という）ＡＴＨが変化することによって、気筒３ａに吸入される新気の量（以下「吸気量」という）が制御される。また、スロットル弁開度ＡＴＨは、スロットル弁開度センサ２３（図２参照）により検出され、その検出信号はＥＣＵ２に出力される。
【００３１】
また、吸気管４のスロットル弁１３ａよりも下流側には、吸気圧センサ２８が設けられている。吸気圧センサ２８は、吸気の圧力（以下「吸気圧」という）ＰＢＡを検出し、その検出信号はＥＣＵ２に出力される。
【００３２】
また、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ２５、車速センサ２６および大気圧センサ２７が接続されている。アクセル開度センサ２５は、図示しないアクセルペダルの操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを検出し、車速センサ２６は、車両Ｃの車速Ｖを検出し、大気圧センサ２７は大気圧ＰＡを検出し、それらの検出信号はＥＣＵ２に出力される。
【００３３】
また、ＥＣＵ２には、オートクルーズスイッチ（ＳＷ）２１と、目標車速ＶＴＧＴを設定するための目標車速設定スイッチ（ＳＷ）２２が接続されており、オートクルーズスイッチ２１がオンされたときに、検出された車速Ｖを設定された目標車速ＶＴＧＴになるように保持するオートクルーズ運転が実行される。
【００３４】
ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成されている。前述した各種のセンサ２３〜２８からの検出信号は、Ｉ／ＯインターフェースでＡ／Ｄ変換や整形がなされた後、ＣＰＵに入力される。ＥＣＵ２は、これらの入力信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、エンジン３の運転状態を判別するとともに、判別した運転状態に応じて、吸気量制御装置１を含むエンジン３の動作を制御する。
【００３５】
なお、本実施形態では、ＥＣＵ２は、オートクルーズ判定手段、目標リフト保持手段、および吸気量調整弁制御手段に相当する。以下、ＥＣＵ２で実行される処理について、図面を参照しながら説明する。
【００３６】
図５は、ＥＣＵ２で実行される吸気量制御処理を示す。本処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに実行される。まず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、オートクルーズスイッチ２１がオンであるか否かを判別する。この答がＮＯのときには、オートクルーズ運転状態でなく、通常運転状態と判定する。そのときには、ステップ２において、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤ、エンジン回転数ＮＥおよび大気圧ＰＡに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、目標リフトＬＩＦＴＩＮＴＧＴを算出する。このように目標リフトＬＩＦＴＩＮＴＧＴが算出されると、それに基づき、吸気リフト可変機構５０の吸気リフトアクチュエータ７０が駆動されることによって、吸気リフトＬＩＦＴＩＮが目標リフトＬＩＦＴＩＮＴＧＴに制御される。なお、上記の目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤは、要求トルクＰＭＣＭＤに応じて算出される。また、この要求トルクＰＭＣＭＤは、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。
【００３７】
次に、スロットル弁１３ａに対して、通常運転用のスロットル弁制御を行い（ステップ３）、本処理を終了する。この通常モード用のスロットル弁制御では、吸気圧ＰＢＡと大気圧ＰＡとの差（ＰＢＡ−ＰＡ）である吸気負圧ＰＢが、目標負圧ＰＢＣＭＤになるように、スロットル弁１３ａの開度を制御する。この目標負圧ＰＢＣＭＤは、エンジン回転数ＮＥに応じて算出される。以上のように、通常運転中には、主として、吸気リフト可変機構５０によって吸気量が制御されるとともに、スロットル弁１３ａによって吸気負圧ＰＢが制御される。
【００３８】
一方、上記ステップ１の答がＹＥＳで、オートクルーズ運転状態であると判定されているときには、目標車速ＶＴＧＴに応じ、図６に示す所定リフトマップを検索することによって、所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦを算出する（ステップ４）。次に、算出した所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦを目標リフトＬＩＦＴＩＮＴＧＴとして設定する（ステップ５）。そして、設定された目標リフトＬＩＦＴＩＮＴＧＴに基づき、吸気リフト可変機構５０の吸気リフトアクチュエータ７０が駆動されることによって、吸気リフトＬＩＦＴＩＮが所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦに保持される。
【００３９】
この所定リフトマップでは、所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦは、目標車速ＶＴＧＴが高いときには、より大きな第１所定値Ｌ１に設定され、目標車速ＶＴＧＴが低いときには、より小さな第２所定値Ｌ２に設定されている。また、この所定リフトマップでは、目標車速ＶＴＧＴに対してヒステリシスが設定されている。具体的には、目標車速ＶＴＧＴが増加するときには、目標車速ＶＴＧＴが所定の第１車速ＶＨを上回ったときに、所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦが第１所定値Ｌ１に設定され、目標車速ＶＴＧＴが減少するときには、目標車速ＶＴＧＴが第１車速ＶＨよりも低い所定の第２車速ＶＬを下回ったときに、所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦが第２所定値Ｌ２に設定される。
【００４０】
次に、スロットル弁１３ａに対して、オートクルーズ運転用のスロットル弁制御を行う（ステップ６）ことによって、吸気量を制御するようにし、本処理を終了する。このオートクルーズ運転用のスロットル弁制御では、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤ、エンジン回転数ＮＥおよび大気圧ＰＡに応じて、スロットル弁開度ＡＴＨを制御する。
【００４１】
以上のように、本実施形態によれば、オートクルーズ運転状態であると判定されたときに、目標リフトＬＩＦＴＩＮＴＧＴ、すなわち吸気リフトＬＩＦＴＩＮを所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦに保持する（図５のステップ５）ので、吸気リフト可変機構５０を駆動する吸気リフトアクチュエータ７０のエネルギを低減できるとともに、吸気リフトアクチュエータ７０のモータの発熱を効果的に抑制することができる。また、スロットル弁開度ＡＴＨを変更することにより吸気量を制御する（図５のステップ６）ので、吸気量を適切に制御することができる。
【００４２】
また、所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦを目標車速ＶＴＧＴに応じて設定する（図５のステップ４）ので、吸気リフト可変機構５０によって目標車速ＶＴＧＴにほぼ見合った吸気量を確保するとともに、スロットル弁１３ａによる微調整によって吸気量を適切に制御することができる。
【００４３】
図７は、図５のステップ４で用いられる所定リフトマップの変形例を示す。この所定リフトマップでは、所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦは、目標車速ＶＴＧＴにかかわらず、一定の第３所定値Ｌ３に設定されている。この変形例によれば、オートクルーズ運転中に目標車速ＶＴＧＴが変更されたときにも、吸気リフトＬＩＦＴＩＮを保持したまま、吸気量の応答性がより低いスロットル弁１３ａの開度を変更することによって、吸気量が制御される。したがって、吸気量の応答性がより高い吸気リフトＬＩＦＴＩＮの変更に伴う吸気量の急激な変化によるショックなどを生じることなく、目標車速ＶＴＧＴの変更に応じて車速Ｖを滑らかに変更することができる。
【００４４】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、可変動弁機構として、カムとロッカーアームなどの組み合わせによって構成された吸気リフト可変機構５０を用いたが、これに限らず、吸気リフトを変更できるものであれば、他の任意の構成のものを用いてもよい。
【００４５】
また、実施形態では、吸気リフトアクチュエータ７０が電気式であるが、油圧式の吸気リフトアクチュエータを用いてもよい。この場合、例えば吸気リフトアクチュエータを駆動する油圧を発生させる油圧ポンプが、エンジン３によって駆動される場合には、オートクルーズ運転中、吸気リフトＬＩＦＴＩＮを保持することによって、エンジン３への負荷を低減することができ、燃費を向上させることができる。
【００４６】
また、図６の所定リフトマップでは、所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦは、目標車速ＶＴＧＴの増大に応じてステップ状に増大するように設定されているが、連続的に増大するように設定してもよい。
【００４７】
また、実施形態は、本発明を車両に搭載されたガソリンエンジンに適用した例であるが、本発明は、これに限らず、ガソリンエンジン以外のディーゼルエンジンなどの各種のエンジンに適用してもよく、また、車両用以外のエンジン、例えば、クランク軸を鉛直に配置した船外機などのような船舶推進機用エンジンにも適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本実施形態による吸気量制御装置を適用した内燃機関を概略的に示す図である。
【図２】吸気系の制御装置のブロック図である。
【図３】吸気側動弁機構の概略構成を示す模式図である。
【図４】吸気リフト可変機構による吸気リフトの変更に応じた吸気弁のバルブリフト曲線を示す図である。
【図５】吸気量制御処理を示すフローチャートである。
【図６】所定リフトマップの一例を示す図である。
【図７】所定リフトマップの変形例を示す図である。
【符号の説明】
【００４９】
１ 吸気量制御装置
２ ＥＣＵ（オートクルーズ判定手段、目標リフト保持手段、
吸気量調整弁制御手段）
４ 吸気管（吸気通路）
３ エンジン（内燃機関）
８ 吸気弁
１３ａ スロットル弁（吸気量調整弁）
１３ｂ ＴＨアクチュエータ（吸気量調整弁制御手段）
５０ 吸気リフト可変機構（可変動弁機構）
７０ 吸気リフトアクチュエータ（アクチュエータ）
Ｃ 車両
Ｖ 車速
ＶＴＧＴ 目標車速
ＬＩＦＴＩＮ 吸気リフト（吸気弁のリフト）
ＬＩＦＴＩＮＴＧＴ 目標リフト
ＬＩＦＴＩＮＲＥＦ 所定リフト
ＡＴＨ スロットル弁開度（吸気量調整弁の開度）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オートクルーズ装置を有する内燃機関に吸入される吸気量を制御する内燃機関の吸気量制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の内燃機関の吸気量制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この内燃機関は、車両に搭載されたものであり、吸気量を制御する手段として、吸気通路に設けられたスロットル弁と、吸気通路のスロットル弁よりも下流側に設けられた機械式の過給機と、吸気通路のスロットル弁よりも下流側から分岐し、過給機をバイパスするバイパス通路と、バイパス通路に設けられたエアバイパスバルブを備えている。また、この内燃機関は、車両の車速を目標車速に保持するオートクルーズ装置を備えている。
【０００３】
また、この内燃機関の吸気量制御装置では、内燃機関がオートクルーズ装置によるオートクルーズ運転中の場合、設定された目標車速が所定値以上のときには、エアバイパスバルブを閉じるとともに、過給機を駆動することによって、より大きな吸気量を供給する。一方、目標車速が所定値未満のときには、エアバイパスバルブを開くとともに、過給機を停止することによってバイパス通路を介して、より小さな吸気量を供給する。
【０００４】
以上のように、この従来の内燃機関の吸気量制御装置では、オートクルーズ運転中、目標車速が所定値以上であるか否かに応じて、エアバイパスバルブと過給機のいずれかが使い分けられ、目標車速が所定値以上のときには、より大きな吸気量を確保するために過給機が常に駆動される。
【０００５】
しかし、このような吸気量制御手法を吸気弁のリフトを連続的に変更可能な可変動弁機構と、吸気通路に配置され、開度を変更することによって吸気量を調整可能な吸気量調整弁とを有する吸気量制御装置に用いた場合には、次のような問題が生じる。すなわち、可変動弁機構を駆動するのに必要なエネルギは、その構造の複雑さから、一般に吸気量調整弁を駆動するエネルギよりも大きい。
【０００６】
これに対し、このような吸気量制御装置に従来の制御手法を適用した場合には、オートクルーズ運転中、目標車速が所定値以上のときにより大きな吸気量を確保するために、可変動弁機構による制御が選択される。その結果、オートクルーズ運転中に、駆動エネルギがより大きな可変動弁機構が作動し続けることになるため、エネルギが増大する。また、可変動弁機構が電気式のアクチュエータで駆動される場合には、アクチュエータの発熱量が大きくなってしまう。
【０００７】
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、オートクルーズ運転中、可変動弁機構を駆動するエネルギを低減するとともに、吸気量を適切に制御することができる内燃機関の吸気量制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【特許文献１】特開平５−２２２９６７号公報
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するため、請求項１に係る発明は、車両Ｃに搭載され、吸気弁８のリフト（吸気リフトＬＩＦＴＩＮ）を連続的に変更可能な可変動弁機構（吸気リフト可変機構５０）と、吸気通路（吸気管４）に配置され、開度を変更することによって吸気量を調整可能な吸気量調整弁（スロットル弁１３ａ）と、車両Ｃの車速Ｖを目標車速ＶＴＧＴに保持するオートクルーズ運転を実行するオートクルーズ機能を有する内燃機関の吸気量制御装置１であって、可変動弁機構を駆動するアクチュエータ（吸気リフトアクチュエータ７０）と、オートクルーズ運転状態であるか否かを判定するオートクルーズ判定手段（ＥＣＵ２、図５のステップ１）と、オートクルーズ運転状態であると判定されているときに、吸気弁８のリフトの目標となる目標リフトＬＩＦＴＩＮＴＧＴを所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦに保持する目標リフト保持手段（ＥＣＵ２、図５のステップ５）と、目標リフト保持手段により目標リフトＬＩＦＴＩＮＴＧＴが所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦに保持されているときに、吸気量調整弁の開度（スロットル弁開度ＡＴＨ）を変更することにより吸気量を制御する吸気量調整弁制御手段（ＥＣＵ２、図５のステップ６、ＴＨアクチュエータ１３ｂ）と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
この内燃機関の吸気量制御装置では、アクチュエータにより可変動弁機構を駆動することで、吸気弁のリフトを連続的に変更するとともに、吸気量調整弁の開度を変更することによって、吸気量が制御される。また、オートクルーズ運転状態であるか否かを判定し、オートクルーズ運転状態であると判定されているときには、吸気弁のリフトの目標となる目標リフトを所定リフトに保持する。この目標リフトに基づいてアクチュエータが駆動されることにより、吸気弁のリフトが所定リフトに保持される。アクチュエータにより吸気弁のリフトを保持するのに必要なエネルギは、吸気弁のリフトを変更するのに必要なエネルギよりもはるかに小さい。したがって、上記のように、オートクルーズ運転中、吸気弁のリフトを所定リフトに保持することにより、可変動弁機構を駆動するエネルギを低減することができる。
【００１１】
また、オートクルーズ運転状態であると判定されているときには、吸気量調整弁の開度を変更することにより吸気量を制御する。吸気量調整弁による吸気量の制御の応答性は、可変動弁機構のそれよりも低いものの、オートクルーズ運転中は、ほぼ一定の車速で走行するので、吸気量の高い応答性は要求されない。したがって、オートクルーズ運転中、吸気弁のリフトを保持した状態で、吸気量調整弁によって吸気量を適切に制御することができる。
【００１２】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関の吸気量制御装置１において、所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦを、目標車速ＶＴＧＴにかかわらず、一定値に設定する所定リフト設定手段（ＥＣＵ２、図５のステップ４）をさらに備えることを特徴とする。
【００１３】
この構成によれば、オートクルーズ運転中、吸気弁のリフトが目標車速にかかわらず一定値に設定されるので、オートクルーズ運転中に目標車速が変更されたときにも、吸気弁のリフトを保持したまま、吸気量の応答性がより低い吸気量調整弁の開度を変更することにより吸気量が制御される。したがって、吸気量の応答性がより高い吸気弁のリフトの変更に伴う吸気量の急激な変化によるショックなどを生じることなく、目標車速の変更に応じて車速を滑らかに変更することができる。
【００１４】
請求項３に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関の吸気量制御装置１において、所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦを目標車速ＶＴＧＴに応じて設定する所定リフト設定手段（ＥＣＵ２、図５のステップ４、図６）をさらに備えることを特徴とする。
【００１５】
この構成によれば、オートクルーズ運転中、吸気弁のリフトが目標車速に応じた所定リフトに保持される。このため、可変動弁機構によって目標車速にほぼ見合った吸気量を確保できるとともに、吸気量調整弁による微調整によって吸気量を適切に制御することができる。
【００１６】
請求項４に係る発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載の内燃機関の吸気量制御装置１において、アクチュエータは、電気式であることを特徴とする。
【００１７】
アクチュエータが電気式の場合には、その駆動エネルギが大きいほど、例えばアクチュエータのモータの発熱量はより大きくなる。したがって、オートクルーズ運転中、吸気リフトを保持するのに伴い、アクチュエータのエネルギを低減することによって、特にそのモータの発熱を効果的に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。図１は、本実施形態による吸気量制御装置１（図２参照）を適用した内燃機関３を概略的に示している。この内燃機関（以下「エンジン」という）３は、車両Ｃに搭載された、例えば直列４気筒タイプのガソリンエンジンである。
【００１９】
エンジン３のシリンダヘッド３ｂには、気筒３ａごとに、吸気管４および排気管５が接続されるとともに、一対の吸気弁８、８（１つのみ図示）および一対の排気弁９、９（１つのみ図示）が設けられている。吸気弁８は吸気側動弁機構４０によって開閉される。
【００２０】
図３に示すように、吸気側動弁機構４０は、吸気カムシャフト４１、吸気カム４２および吸気リフト可変機構５０などを備えている。本実施形態では、この吸気リフト可変機構５０によって吸気弁８のリフトが無段階に変更される。なお、「吸気弁８のリフト（以下「吸気リフト」という）」は、吸気弁８の最大揚程を表すものとする。
【００２１】
吸気カムシャフト４１は、吸気スプロケットおよびタイミングチェーン（いずれも図示せず）を介して、クランクシャフト３ｃ（図１参照）に連結されており、クランクシャフト３ｃが２回転するごとに１回転する。
【００２２】
吸気リフト可変機構５０は、吸気リフトＬＩＦＴＩＮを最小リフトＬＩＮＭＩＮ（値０）と所定の最大リフトＬＩＮＭＡＸ（図４参照）との間で無段階に変更するものである。その構成は、本出願人が特開２００７−１００５２２号公報ですでに提案したものと同様であるので、以下、その概略を簡単に説明する。
【００２３】
図３に示すように、吸気リフト可変機構５０は、コントロールシャフト５１およびロッカアームシャフト５２と、これらのシャフト５１、５２上に気筒３ａごとに設けられたロッカアーム機構５３と、これらのロッカアーム機構５３を同時に駆動する吸気リフトアクチュエータ７０（図２参照）などを備えている。
【００２４】
このロッカアーム機構５３は、リンク５４ａ、ローラ軸５４ｂ、ローラ５４ｃおよびロッカアーム５５などを備えている。また、吸気リフトアクチュエータ７０は、モータおよび減速ギヤ機構（いずれも図示せず）などを組み合わせたものであり、ＥＣＵ２からの制御入力によって駆動されたときに、コントロールシャフト５１を回動させ、それにより、リンク５４ａをローラ軸５４ｂを中心として回動させる。
【００２５】
このリンク５４ａが図３に実線で示すゼロリフト位置にある場合、吸気カムシャフト４１の回転に伴い、吸気カム４２によりローラ５４ｃがロッカアームシャフト５２側に押圧されると、リンク５４ａは、コントロールシャフト５１を中心として、図３の反時計回りに回動する。その際、ロッカアーム５５の案内面５５ａがコントロールシャフト５１を中心とする円弧と一致するような形状を有しているので、バルブスプリングの付勢力により、ロッカアーム５５は図３に示す閉弁位置に保持される。それにより、吸気リフトＬＩＦＴＩＮは値０に保持され、吸気弁８は閉弁状態に保持される。
【００２６】
一方、リンク５４ａがゼロリフト位置から最大リフト位置（図３の２点鎖線位置）側の位置に回動し、保持されている状態では、吸気カム４２の回転により、リンク５４ａがコントロールシャフト５１を中心として図３の反時計回りに回動すると、ロッカアーム５５は、バルブスプリングの付勢力に抗しながら、図３に示す閉弁位置から下方に回動し、吸気弁８を開弁する。その際、ロッカアーム５５の回動量すなわち吸気リフトＬＩＦＴＩＮは、リンク５４ａが最大リフト位置側に近い位置にあるほど、より大きくなる。
【００２７】
以上の構成により、吸気弁８は、リンク５４ａが最大リフト位置側に近い位置にあるほど、より大きなリフトで開弁する。より具体的には、吸気カム５２の回転中、吸気弁８はリンク５４ａが最大リフト位置にあるときには、図４に実線で示すバルブリフト曲線に従って開弁し、吸気リフトＬＩＦＴＩＮは最大リフトＬＩＮＭＡＸになる。したがって、この吸気リフト可変機構５０では、吸気リフトアクチュエータ７０を介して、リンク５４ａをゼロリフト位置と最大リフト位置との間で回動させることにより、吸気リフトＬＩＦＴＩＮを最小リフトＬＩＮＭＩＮ（値０）と所定の最大リフトＬＩＮＭＡＸとの間で無段階に変化させることができる。このように、このエンジン３では、吸気側動弁機構４０により、吸気リフトＬＩＦＴＩＮが無段階に変更される。
【００２８】
エンジン３には、クランク角センサ２４が設けられている。クランク角センサ２４は、マグネットロータおよびＭＲＥピックアップ（いずれも図示せず）で構成されており、クランクシャフト３ｃの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号を、ＥＣＵ２に出力する。
【００２９】
このＣＲＫ信号は、所定のクランク角ごとに出力される。ＥＣＵ２は、ＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。また、ＴＤＣ信号は、気筒３ａのピストン３ｄが吸気行程開始時のＴＤＣ（上死点）付近の所定のクランク角度位置にあることを表す信号であり、本実施形態のような４気筒タイプの場合には、クランク角１８０°ごとに出力される。
【００３０】
また、吸気管４には、スロットル弁機構１３が設けられている。スロットル弁機構１３は、吸気管４内に回動自在に設けられたスロットル弁１３ａと、これを駆動するＴＨアクチュエータ１３ｂを有している。ＴＨアクチュエータ１３ｂは、モータとギヤ機構（いずれも図示せず）を組み合わせたものであり、ＥＣＵ２からの駆動信号で駆動される。それにより、スロットル弁１３ａの開度（以下「スロットル弁開度」という）ＡＴＨが変化することによって、気筒３ａに吸入される新気の量（以下「吸気量」という）が制御される。また、スロットル弁開度ＡＴＨは、スロットル弁開度センサ２３（図２参照）により検出され、その検出信号はＥＣＵ２に出力される。
【００３１】
また、吸気管４のスロットル弁１３ａよりも下流側には、吸気圧センサ２８が設けられている。吸気圧センサ２８は、吸気の圧力（以下「吸気圧」という）ＰＢＡを検出し、その検出信号はＥＣＵ２に出力される。
【００３２】
また、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ２５、車速センサ２６および大気圧センサ２７が接続されている。アクセル開度センサ２５は、図示しないアクセルペダルの操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを検出し、車速センサ２６は、車両Ｃの車速Ｖを検出し、大気圧センサ２７は大気圧ＰＡを検出し、それらの検出信号はＥＣＵ２に出力される。
【００３３】
また、ＥＣＵ２には、オートクルーズスイッチ（ＳＷ）２１と、目標車速ＶＴＧＴを設定するための目標車速設定スイッチ（ＳＷ）２２が接続されており、オートクルーズスイッチ２１がオンされたときに、検出された車速Ｖを設定された目標車速ＶＴＧＴになるように保持するオートクルーズ運転が実行される。
【００３４】
ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成されている。前述した各種のセンサ２３〜２８からの検出信号は、Ｉ／ＯインターフェースでＡ／Ｄ変換や整形がなされた後、ＣＰＵに入力される。ＥＣＵ２は、これらの入力信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、エンジン３の運転状態を判別するとともに、判別した運転状態に応じて、吸気量制御装置１を含むエンジン３の動作を制御する。
【００３５】
なお、本実施形態では、ＥＣＵ２は、オートクルーズ判定手段、目標リフト保持手段、および吸気量調整弁制御手段に相当する。以下、ＥＣＵ２で実行される処理について、図面を参照しながら説明する。
【００３６】
図５は、ＥＣＵ２で実行される吸気量制御処理を示す。本処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに実行される。まず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、オートクルーズスイッチ２１がオンであるか否かを判別する。この答がＮＯのときには、オートクルーズ運転状態でなく、通常運転状態と判定する。そのときには、ステップ２において、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤ、エンジン回転数ＮＥおよび大気圧ＰＡに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、目標リフトＬＩＦＴＩＮＴＧＴを算出する。このように目標リフトＬＩＦＴＩＮＴＧＴが算出されると、それに基づき、吸気リフト可変機構５０の吸気リフトアクチュエータ７０が駆動されることによって、吸気リフトＬＩＦＴＩＮが目標リフトＬＩＦＴＩＮＴＧＴに制御される。なお、上記の目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤは、要求トルクＰＭＣＭＤに応じて算出される。また、この要求トルクＰＭＣＭＤは、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。
【００３７】
次に、スロットル弁１３ａに対して、通常運転用のスロットル弁制御を行い（ステップ３）、本処理を終了する。この通常モード用のスロットル弁制御では、吸気圧ＰＢＡと大気圧ＰＡとの差（ＰＢＡ−ＰＡ）である吸気負圧ＰＢが、目標負圧ＰＢＣＭＤになるように、スロットル弁１３ａの開度を制御する。この目標負圧ＰＢＣＭＤは、エンジン回転数ＮＥに応じて算出される。以上のように、通常運転中には、主として、吸気リフト可変機構５０によって吸気量が制御されるとともに、スロットル弁１３ａによって吸気負圧ＰＢが制御される。
【００３８】
一方、上記ステップ１の答がＹＥＳで、オートクルーズ運転状態であると判定されているときには、目標車速ＶＴＧＴに応じ、図６に示す所定リフトマップを検索することによって、所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦを算出する（ステップ４）。次に、算出した所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦを目標リフトＬＩＦＴＩＮＴＧＴとして設定する（ステップ５）。そして、設定された目標リフトＬＩＦＴＩＮＴＧＴに基づき、吸気リフト可変機構５０の吸気リフトアクチュエータ７０が駆動されることによって、吸気リフトＬＩＦＴＩＮが所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦに保持される。
【００３９】
この所定リフトマップでは、所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦは、目標車速ＶＴＧＴが高いときには、より大きな第１所定値Ｌ１に設定され、目標車速ＶＴＧＴが低いときには、より小さな第２所定値Ｌ２に設定されている。また、この所定リフトマップでは、目標車速ＶＴＧＴに対してヒステリシスが設定されている。具体的には、目標車速ＶＴＧＴが増加するときには、目標車速ＶＴＧＴが所定の第１車速ＶＨを上回ったときに、所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦが第１所定値Ｌ１に設定され、目標車速ＶＴＧＴが減少するときには、目標車速ＶＴＧＴが第１車速ＶＨよりも低い所定の第２車速ＶＬを下回ったときに、所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦが第２所定値Ｌ２に設定される。
【００４０】
次に、スロットル弁１３ａに対して、オートクルーズ運転用のスロットル弁制御を行う（ステップ６）ことによって、吸気量を制御するようにし、本処理を終了する。このオートクルーズ運転用のスロットル弁制御では、目標吸気量ＧＡＩＲＣＭＤ、エンジン回転数ＮＥおよび大気圧ＰＡに応じて、スロットル弁開度ＡＴＨを制御する。
【００４１】
以上のように、本実施形態によれば、オートクルーズ運転状態であると判定されたときに、目標リフトＬＩＦＴＩＮＴＧＴ、すなわち吸気リフトＬＩＦＴＩＮを所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦに保持する（図５のステップ５）ので、吸気リフト可変機構５０を駆動する吸気リフトアクチュエータ７０のエネルギを低減できるとともに、吸気リフトアクチュエータ７０のモータの発熱を効果的に抑制することができる。また、スロットル弁開度ＡＴＨを変更することにより吸気量を制御する（図５のステップ６）ので、吸気量を適切に制御することができる。
【００４２】
また、所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦを目標車速ＶＴＧＴに応じて設定する（図５のステップ４）ので、吸気リフト可変機構５０によって目標車速ＶＴＧＴにほぼ見合った吸気量を確保するとともに、スロットル弁１３ａによる微調整によって吸気量を適切に制御することができる。
【００４３】
図７は、図５のステップ４で用いられる所定リフトマップの変形例を示す。この所定リフトマップでは、所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦは、目標車速ＶＴＧＴにかかわらず、一定の第３所定値Ｌ３に設定されている。この変形例によれば、オートクルーズ運転中に目標車速ＶＴＧＴが変更されたときにも、吸気リフトＬＩＦＴＩＮを保持したまま、吸気量の応答性がより低いスロットル弁１３ａの開度を変更することによって、吸気量が制御される。したがって、吸気量の応答性がより高い吸気リフトＬＩＦＴＩＮの変更に伴う吸気量の急激な変化によるショックなどを生じることなく、目標車速ＶＴＧＴの変更に応じて車速Ｖを滑らかに変更することができる。
【００４４】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、可変動弁機構として、カムとロッカーアームなどの組み合わせによって構成された吸気リフト可変機構５０を用いたが、これに限らず、吸気リフトを変更できるものであれば、他の任意の構成のものを用いてもよい。
【００４５】
また、実施形態では、吸気リフトアクチュエータ７０が電気式であるが、油圧式の吸気リフトアクチュエータを用いてもよい。この場合、例えば吸気リフトアクチュエータを駆動する油圧を発生させる油圧ポンプが、エンジン３によって駆動される場合には、オートクルーズ運転中、吸気リフトＬＩＦＴＩＮを保持することによって、エンジン３への負荷を低減することができ、燃費を向上させることができる。
【００４６】
また、図６の所定リフトマップでは、所定リフトＬＩＦＴＩＮＲＥＦは、目標車速ＶＴＧＴの増大に応じてステップ状に増大するように設定されているが、連続的に増大するように設定してもよい。
【００４７】
また、実施形態は、本発明を車両に搭載されたガソリンエンジンに適用した例であるが、本発明は、これに限らず、ガソリンエンジン以外のディーゼルエンジンなどの各種のエンジンに適用してもよく、また、車両用以外のエンジン、例えば、クランク軸を鉛直に配置した船外機などのような船舶推進機用エンジンにも適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本実施形態による吸気量制御装置を適用した内燃機関を概略的に示す図である。
【図２】吸気系の制御装置のブロック図である。
【図３】吸気側動弁機構の概略構成を示す模式図である。
【図４】吸気リフト可変機構による吸気リフトの変更に応じた吸気弁のバルブリフト曲線を示す図である。
【図５】吸気量制御処理を示すフローチャートである。
【図６】所定リフトマップの一例を示す図である。
【図７】所定リフトマップの変形例を示す図である。
【符号の説明】
【００４９】
１ 吸気量制御装置
２ ＥＣＵ（オートクルーズ判定手段、目標リフト保持手段、
吸気量調整弁制御手段）
４ 吸気管（吸気通路）
３ エンジン（内燃機関）
８ 吸気弁
１３ａ スロットル弁（吸気量調整弁）
１３ｂ ＴＨアクチュエータ（吸気量調整弁制御手段）
５０ 吸気リフト可変機構（可変動弁機構）
７０ 吸気リフトアクチュエータ（アクチュエータ）
Ｃ 車両
Ｖ 車速
ＶＴＧＴ 目標車速
ＬＩＦＴＩＮ 吸気リフト（吸気弁のリフト）
ＬＩＦＴＩＮＴＧＴ 目標リフト
ＬＩＦＴＩＮＲＥＦ 所定リフト
ＡＴＨ スロットル弁開度（吸気量調整弁の開度）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、吸気弁のリフトを連続的に変更可能な可変動弁機構と、吸気通路に配置され、開度を変更することによって吸気量を調整可能な吸気量調整弁と、前記車両の車速を目標車速に保持するオートクルーズ運転を実行するオートクルーズ機能を有する内燃機関の吸気量制御装置であって、
前記可変動弁機構を駆動するアクチュエータと、
前記オートクルーズ運転状態であるか否かを判定するオートクルーズ判定手段と、
前記オートクルーズ運転状態であると判定されているときに、前記吸気弁のリフトの目標となる目標リフトを所定リフトに保持する目標リフト保持手段と、
当該目標リフト保持手段により前記目標リフトが前記所定リフトに保持されているときに、前記吸気量調整弁の開度を変更することにより吸気量を制御する吸気量調整弁制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の吸気量制御装置。
【請求項２】
前記所定リフトを、前記目標車速にかかわらず、一定値に設定する所定リフト設定手段をさらに備えることを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の吸気量制御装置。
【請求項３】
前記所定リフトを前記目標車速に応じて設定する所定リフト設定手段をさらに備えることを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の吸気量制御装置。
【請求項４】
前記アクチュエータは電気式であることを特徴とする、請求項１ないし３のいずれかに記載の内燃機関の吸気量制御装置。
【請求項１】
車両に搭載され、吸気弁のリフトを連続的に変更可能な可変動弁機構と、吸気通路に配置され、開度を変更することによって吸気量を調整可能な吸気量調整弁と、前記車両の車速を目標車速に保持するオートクルーズ運転を実行するオートクルーズ機能を有する内燃機関の吸気量制御装置であって、
前記可変動弁機構を駆動するアクチュエータと、
前記オートクルーズ運転状態であるか否かを判定するオートクルーズ判定手段と、
前記オートクルーズ運転状態であると判定されているときに、前記吸気弁のリフトの目標となる目標リフトを所定リフトに保持する目標リフト保持手段と、
当該目標リフト保持手段により前記目標リフトが前記所定リフトに保持されているときに、前記吸気量調整弁の開度を変更することにより吸気量を制御する吸気量調整弁制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の吸気量制御装置。
【請求項２】
前記所定リフトを、前記目標車速にかかわらず、一定値に設定する所定リフト設定手段をさらに備えることを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の吸気量制御装置。
【請求項３】
前記所定リフトを前記目標車速に応じて設定する所定リフト設定手段をさらに備えることを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の吸気量制御装置。
【請求項４】
前記アクチュエータは電気式であることを特徴とする、請求項１ないし３のいずれかに記載の内燃機関の吸気量制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１０−１４４６７１（Ｐ２０１０−１４４６７１Ａ）
【公開日】平成２２年７月１日（２０１０．７．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３２４９５２（Ｐ２００８−３２４９５２）
【出願日】平成２０年１２月２２日（２００８．１２．２２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年７月１日（２０１０．７．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１２月２２日（２００８．１２．２２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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