制動力制御装置
【課題】緊急停止時に車両の移動を速やかに規制することが可能な制動力制御装置を提供する。
【解決手段】制動力制御装置１２は、車両１０の駐車時に車両１０の移動を規制する移動規制手段２２、６２ａ〜６２ｄを備える。移動規制手段２２、６２ａ〜６２ｄは、緊急ブレーキ制御手段１１８が作動して車両１０が停車したと判定したとき、運転者による駐車操作がなくても、車両１０の移動を規制する。
【解決手段】制動力制御装置１２は、車両１０の駐車時に車両１０の移動を規制する移動規制手段２２、６２ａ〜６２ｄを備える。移動規制手段２２、６２ａ〜６２ｄは、緊急ブレーキ制御手段１１８が作動して車両１０が停車したと判定したとき、運転者による駐車操作がなくても、車両１０の移動を規制する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の移動を規制する、電動パーキングブレーキ等の制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、シフト位置を「Ｐ」（パーキング）にすることなどにより作動する電動パーキング装置が知られている（特許文献１）。特許文献１では、シフト位置が、「Ｐ」、「Ｎ」（ニュートラル）及び「Ｒ」（リバース）以外であるとき、フットブレーキが操作され、車速がゼロになると、電動パーキングブレーキを作動させる（要約）。これにより、電動パーキングブレーキの作動制御を自動的に行い、その停止判断を確実にすると共に、急発進による突発事故や坂道発進時の逆走等を防ぎ、安全性を向上させることを企図している（［０００７］）。また、特許文献１では、シフト位置が「Ｎ」であるとき、ステアリングトルクが検知されない場合又は運転者が運転席にいない場合、電動パーキングブレーキを自動的に作動させる（［００２８］）。
【０００３】
また、走行中に車輪に対する制動力を制御する制動力制御装置が知られている。当該制動力制御装置の中には、車輪のロックを防止するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）に関するものや（特許文献２〜４）、緊急時にブレーキ液圧を高める緊急ブレーキシステムに関するものがある（特許文献４）。
【０００４】
特許文献２では、車体速度（ＶＲ０）と、所定の路面摩擦係数（μ）と、所定の定数（ａ）とに基づいて目標車輪速度（ＶＷｔ）を算出する（［００３６］、［００３７］、［００５５］）。そして、車輪速度が目標車輪速度になるように、各車輪のブレーキトルク（Ｔ）を制御する（［００３８］〜［００４２］、［００５６］〜［００６０］）。
【０００５】
特許文献３では、アンチロックブレーキ制御と、トラクション制御と、方向性安定制御とを用いる技術が示されている（要約、請求項１）。特許文献３では、車両の方向安定性を保持するための基準となる目標車輪速度を演算し、当該目標車輪速度に基づいて車輪ブレーキの増圧速度又は減圧速度を定める（要約、請求項１）。また、特許文献３では、ヨーレートを考慮して目標車輪速度が設定される（［００５９］）。
【０００６】
特許文献４では、運転者のブレーキ操作による制動力を増大させるブレーキアシスト制御と、自動的に制動力を発生させる自動ブレーキ制御を用いる（要約、請求項１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−０２７４１５号公報
【特許文献２】特開２００９−２７４５８２号公報
【特許文献３】特開平１１−０５９３８８号公報
【特許文献４】特開２００８−３０７９９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記のように、特許文献１では、シフト位置が、「Ｐ」、「Ｎ」及び「Ｒ」以外であるとき、フットブレーキが操作され、車速がゼロになると、電動パーキングブレーキを作動させる。このことは、特許文献１では、主として、通常運転中において運転者の操作を補助することに焦点を当てていることを意味している。
【０００９】
ところで、特許文献４のような緊急ブレーキ制御を行った場合、車速がゼロになった後、運転者の操作なしに車両が動き出すことを避けるため、車両の移動を速やかに規制することが好ましい状況があり得る。
【００１０】
この点、特許文献１では、シフト位置が「Ｎ」であるとき、ステアリングトルクが検知されない場合又は運転者が運転席にいない場合、パーキングブレーキを自動的に作動させるものの（［００２８］）、車両の移動規制の観点で未だ改善の余地がある。
【００１１】
この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、緊急停止時に車両の移動を速やかに規制することが可能な制動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この発明に係る制動力制御装置は、車両の車体速度を検出する車体速度検出手段と、前記車両周囲の障害物との接触可能性が高い緊急時に通常のブレーキ液圧よりも高いブレーキ液圧を発生させる緊急ブレーキ制御手段とを備えるものであって、さらに、前記車両の駐車時に前記車両の移動を規制する移動規制手段を備え、前記移動規制手段は、前記緊急ブレーキ手段が作動して前記車両が停車したと判定したとき、運転者による駐車操作がない場合であっても、前記車両の移動を規制することを特徴とする。
【００１３】
この発明によれば、緊急ブレーキが作動して車両が停止した場合、運転者による駐車操作がないときでも、車両の移動を規制する。これにより、緊急ブレーキの作動後に運転者が駐車操作を行わずに車両の外部に出ても、例えば、（坂道の場合）車両の自重により又は外部からの力により車両が移動することを防止することが可能となる。
【００１４】
前記移動規制手段は、前記車両の移動を規制するためのアクチュエータを備え、前記アクチュエータの作動速度は、前記緊急ブレーキ制御手段が作動して前記車両が停止したときの方が、前記緊急ブレーキ制御手段が作動せずに前記車両が停止したときよりも大きくてもよい。これにより、緊急ブレーキ制御手段が作動しない通常停車時には、アクチュエータの騒音等を考慮してアクチュエータの作動速度を抑制しているとしても、緊急ブレーキ制御手段が作動した緊急停車時にはアクチュエータの作動速度を高くすることで、車両の移動を素早く規制することが可能となる。
【００１５】
前記車体速度がゼロとなったときにおける前記障害物との距離が所定値以下であることを条件として、前記移動規制手段は、前記車両の移動を規制してもよい。これにより、緊急停車時において特に移動規制をかける必要性が高い場合にのみ、運転者による駐車操作がなくても、車両の移動を素早く規制することが可能となる。
【００１６】
前記緊急ブレーキ制御手段は、加圧手段により前記ブレーキ液圧を自動的に増加させる緊急自動ブレーキ手段と、運転者の操作に伴って発生する前記ブレーキ液圧を前記加圧手段により増加させる緊急ブレーキアシスト手段とを有し、前記緊急ブレーキアシスト手段は、前記緊急自動ブレーキ手段よりも、前記障害物に対する接触余裕度が大きいときに作動し、前記移動規制手段は、前記車両が停車状態を維持させるために設定された所定ブレーキ液圧となるように前記ブレーキ液圧を減少させる減圧手段と、前記減圧手段が作動した後に前記所定ブレーキ液圧を保持する制御弁とを備え、前記緊急ブレーキアシスト手段が作動したときの方が、前記緊急自動ブレーキ手段が作動したときよりも、前記減圧手段の作動量が大きくされてもよい。
【００１７】
これにより、緊急ブレーキアシスト手段が作動した場合、ブレーキ液圧の減少が大きくなる。このため、緊急ブレーキアシスト手段が作動した後に減圧手段にかかるブレーキ液圧が低くなり、ブレーキ液圧の付加による減圧手段の損耗を回避することが可能となる。また、減圧手段として、例えば、電磁弁を用いる場合、電磁弁の開閉状態を保つために必要な消費電流を抑制することが可能となる。
【００１８】
前記移動規制手段は、電動アクチュエータにより作動する電動パーキングブレーキであり、前記車両と前記障害物との距離が所定値以下であるとき、前記車両と前記障害物との距離が近いほど、前記電動アクチュエータの作動速度を大きくしてもよい。これにより、緊急ブレーキ制御手段が作動しない通常停車時には、電動アクチュエータの騒音等を考慮して電動アクチュエータの作動速度を抑制しているとしても、緊急ブレーキ制御手段が作動した緊急停車時には障害物との接触の可能性に応じて電動アクチュエータの作動速度を高くすることで、車両の移動を素早く規制することが可能となる。
【００１９】
前記駐車制御手段は、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けられた第２制御弁を開閉制御して、前記ブレーキ液圧を第２所定ブレーキ液圧に保持して前記車両の移動を規制し、前記車両と前記障害物との距離が第２所定値以下であり、且つ前記車両と前記障害物との距離が小さいほど前記第２制御弁の作動量又は作動速度を高くしてもよい。車両と前記障害物との距離が第２所定値以下であり、且つ車両と障害物との距離が小さいほど第２制御弁の作動量又は作動速度を大きくすることにより、緊急ブレーキ制御手段が作動した緊急停車時には障害物との接触の可能性に応じて第２制御弁の作動量又は作動速度を高くすることで、車両の移動を素早く規制することが可能となる。
【発明の効果】
【００２０】
この発明によれば、緊急ブレーキが作動して車両が停止した場合、運転者による駐車操作がないときでも、車両の移動を規制する。これにより、緊急ブレーキの作動後に運転者が駐車操作を行わずに車両の外部に出ても、例えば、（坂道の場合）車両の自重により又は外部からの力により車両が移動することを防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】この発明の一実施形態に係る制動力制御装置を有する車両のブロック構成図である。
【図２】前記実施形態におけるブレーキ機械系の概略構成図である。
【図３】前記ブレーキ機械系を制御するフローチャートである。
【図４】前記実施形態におけるブレーキモードの選択に関する説明図である。
【図５】前記実施形態においてＡＢＳ制御等に応じてＩＮバルブ、ＯＵＴバルブ及びレギュレータバルブの開閉制御及びポンプのオンオフ制御を示す図である。
【図６】ＡＢＳ制御及び自動ブレーキ制御を実行して前記車両を停止させた後、電動パーキングブレーキを作動させることにより前記車両の移動を規制する場合の一例を示すタイムチャートである。
【図７】前記ＡＢＳ制御及びブレーキアシスト制御を実行して前記車両を停止させた後、前記電動パーキングブレーキを作動させることにより前記車両の移動を規制する場合の一例を示すタイムチャートである。
【図８】前記ＡＢＳ制御及び前記自動ブレーキ制御を実行して前記車両を停止させた後、ホイールシリンダの圧力を制御することにより前記車両の移動を規制する場合の一例を示すタイムチャートである。
【図９】前記ＡＢＳ制御及び前記ブレーキアシスト制御を実行して前記車両を停止させた後、前記ホイールシリンダの圧力を制御することにより前記車両の移動を規制する場合の一例を示すタイムチャートである。
【図１０】前記ＡＢＳ制御及び前記ブレーキアシスト制御を実行して前記車両を停止させた直後に障害物との相対距離に応じて前記車両の移動を規制する場合の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
Ａ．一実施形態
１．車両１０の構成
（１）全体構成
図１は、この発明の一実施形態に係る制動力制御装置１２を有する車両１０（以下「自車１０」ともいう。）のブロック構成図である。制動力制御装置１２は、各種の検出を行うセンサ群１４と、車輪１８ｆｌ、１８ｆｒ、１８ｒｌ、１８ｒｒ（以下「車輪１８」と総称する。）に対して制動力Ｆｂを付与するブレーキ機械系１６と、警報装置２０と、電動パーキングブレーキ２２（以下「ＥＰＢ２２」という。）と、電動パーキングブレーキ設定スイッチ２４（以下「ＥＰＢ設定スイッチ２４」又は「スイッチ２４」という。）と、センサ群１４の検出値に基づいてブレーキ機械系１６を制御する電子制御装置２６（以下「ＥＣＵ２６」という。）と、機械式パーキングブレーキ２８とを有する。
【００２３】
（２）センサ群１４
図１に示すように、センサ群１４には、レーダ３０、ヨーレートセンサ３２、舵角センサ３４、トルクセンサ３６、車体速度センサ３８（車速センサ）、車輪速センサ４０ａ〜４０ｄ、前後Ｇセンサ４２、横Ｇセンサ４４、第１操作量センサ４６及び第２操作量センサ４８を含む。
【００２４】
レーダ３０は、図示しないフロントグリル部等に設けられ、車両１０の前方に向けてミリ波等の電磁波を送信波として送信し、その反射波に基づいて障害物（例えば、先行車等）のまでの距離（相対距離Ｄｒ）［ｍ］、自車１０からの方向及び当該障害物の大きさを検出し、ＥＣＵ２６に送信する。レーダ３０の代わりに、例えば、画像センサを用いてもよい。ヨーレートセンサ３２は、車両１０に発生しているヨーレートＹｒを検出する。舵角センサ３４は、操向ハンドル５０（ステアリングホイール）の舵角θｓを検出する。トルクセンサ３６は、操向ハンドル５０にかかるトルクＴＱを検出する。
【００２５】
車体速度センサ３８は、トランスミッションのカウンタシャフトの回転を検出する第１ホール素子（いずれも図示せず）と、当該第１ホール素子の出力に基づいて車体速度Ｖｖ［ｋｍ／ｈ］を演算する第１演算部（図示せず）とを備える。第１演算部は、ＥＣＵ２６に設けてもよい。
【００２６】
車輪速センサ４０ａ〜４０ｄは、各車輪１８の回転を検出する第２ホール素子（図示せず）と、当該第２ホール素子の出力に基づいて各車輪１８ｆｌ、１８ｆｒ、１８ｒｌ、１８ｒｒの車輪速度Ｖｗ１、Ｖｗ２、Ｖｗ３、Ｖｗ４（以下「車輪速度Ｖｗ」と総称する。）［ｋｍ／ｈ］を演算する第２演算部（図示せず）とを備える。第２演算部は、ＥＣＵ２６に設けてもよい。
【００２７】
前後Ｇセンサ４２は、加速度センサであり車両１０に発生している前後Ｇ（前後加速度）を検出する。横Ｇセンサ４４は、加速度センサであり、車両１０に発生している横Ｇ（横加速度）を検出する。第１操作量センサ４６は、アクセルペダル５２の操作量θａを検出する。第２操作量センサ４８は、ブレーキペダル５４の操作量θｂを検出する。
【００２８】
（３）ブレーキ機械系１６
図２には、ブレーキ機械系１６の概略構成図が示されている。図２に示すように、ブレーキ機械系１６は、マスタシリンダ６０、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄ、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄ、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂ、サクションバルブ７０ａ、７０ｂ、ポンプ７２ａ、７２ｂ、ポンプモータ７４、リザーバ７６ａ、７６ｂ、ダンパ室７８ａ、７８ｂ、チェック弁８０ａ〜８０ｄ、８２ａ、８２ｂ、８４ａ、８４ｂ、８６ａ、８６ｂ及び圧力計８８を有する。
【００２９】
ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びレギュレータバルブ６８ａ、６８ｂはノーマルオープン型の電磁弁であり、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄ及びサクションバルブ７０ａ、７０ｂはノーマルクローズ型の電磁弁である。各バルブ６４ａ〜６４ｄ、６６ａ〜６６ｄ、６８ａ、６８ｂ、７０ａ、７０ｂは、ＥＣＵ２６からの指令に基づき開閉する（詳細は後述する。）。圧力計８８は、配管９０における圧力Ｐｉを検出する。
【００３０】
（４）警報装置２０
警報装置２０は、図示しないスピーカを備え、ＥＣＵ２６からの指令の下、運転者に対する警告音を発する。
【００３１】
（５）ＥＰＢ２２及びＥＰＢ設定スイッチ２４
ＥＰＢ２２は、車輪１８のうち駆動輪をロックし、車両１０の移動を規制する。ＥＰＢ２２は、ＥＰＢモータ９２（電動アクチュエータ）（図１）を備え、ＥＰＢモータ９２の駆動に応じてＥＰＢ２２をオン（規制状態）及びオフ（非規制状態）とで切り替えることができる。ＥＰＢ２２としては、例えば、特許文献１又は特開２００８−１７４１８９号公報に記載のものを用いることができる。
【００３２】
ＥＰＢ設定スイッチ２４は、ＥＰＢ２２の作動の可否を切り替えるものである。例えば、図示しないイグニションスイッチ（又は車両操作モード）がオンであり且つスイッチ２４をオンにしているとき、ＥＰＢ２２を電源オンであり、車体速度Ｖｖ等に応じてＥＰＢモータ９２を作動させる。また、スイッチ２４をオフにしているとき、ＥＰＢ２２は電源オフとなる。
【００３３】
（６）ＥＣＵ２６
図１に示すように、ＥＣＵ２６は、ハードウェアとして、入出力部１００、演算部１０２及び記憶部１０４を有する。本実施形態の演算部１０２は、記憶部１０４に記憶されているプログラムに基づきブレーキ機械系１６を制御することにより、アンチロックブレーキシステム機能１１０（以下「ＡＢＳ機能１１０」という。）、トラクション制御機能１１２、横滑り防止機能１１４、回避操作支援機能１１６及び緊急ブレーキ機能１１８を実現する。
【００３４】
ＡＢＳ機能１１０は、ブレーキ機械系１６から車輪１８に対して制動力Ｆｂが加えられている際（ブレーキ操作時）に車輪１８のロックを防止する機能である。トラクション制御機能１１２は、駆動輪である車輪１８のうち非ブレーキ操作時に過剰スリップ状態に陥りそうな駆動輪に対応したホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄのブレーキ液圧Ｐｂを制御する機能である。トラクション制御機能１１２は、例えば、加速時等の車輪１８の空転を防ぐために用いられる。横滑り防止機能１１４は、車両１０がカーブ等を旋回する際の横滑りを防止する機能である。
【００３５】
回避操作支援機能１１６は、運転者が自車１０を障害物から回避させるために操向ハンドル５０を操作する際、当該操作を補助する機能である。ここにいう補助とは、図示しない補助モータを用いて回避方向への操舵をアシストする機能や、操舵を行うべきではない操舵方向への操舵に前記補助モータを用いて抵抗を付与する機能を含む。
【００３６】
緊急ブレーキ機能１１８は、さらに、ブレーキアシスト機能１２０と、自動ブレーキ機能１２２とを含む。ブレーキアシスト機能１２０は、運転者によるブレーキペダル５４の操作によって発生したブレーキ液圧Ｐｂを通常よりも大きくする機能である。自動ブレーキ機能１２２は、各ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにおけるブレーキ液圧Ｐｂを自動的に（運転者によるブレーキペダル５４の操作なしに）増加させる機能である。ブレーキアシスト機能１２０及び自動ブレーキ機能１２２におけるブレーキ液圧Ｐｂを増加させる手法としては、例えば、ポンプ７２ａ、７２ｂを用いたものや、マスタシリンダ６０の液圧を増加させるアキュームレータやモータを用いたものを挙げることができる。
【００３７】
２．ブレーキ機械系１６の制御
（１）ブレーキ機械系１６の制御の流れ
図３には、ブレーキ機械系１６を制御するフローチャートが示されている。ステップＳ１において、ＥＣＵ２６は、センサ群１４から検出値を取得する。この際、センサ群１４における各種センサの値は、ＥＣＵ２６においてそのまま用いることができるものと、演算部１０２での演算処理により具体的な数値を演算する必要があるものとが存在する。このため、ステップＳ１では、後者については、検出値を取得するのみならず、演算処理を実行し、より具体的な数値を得る。
【００３８】
ステップＳ２において、ＥＣＵ２６は、ステップＳ１で取得した検出値に基づいて、緊急ブレーキ制御（緊急ブレーキ機能１１８）用の制御パラメータを演算する。本実施形態における当該制御パラメータは、相対速度Ｖｒ及び接触余裕時間（ＴＴＣ：Time To Collision）である。
【００３９】
ＥＣＵ２６は、レーダ３０からの相対距離Ｄｒに基づいて自車１０と障害物との相対速度Ｖｒ［ｋｍ／ｈ］を演算する。相対速度Ｖｒは、以下の式（１）に基づいて算出される。
Ｖｒ（ｘ）＝｛Ｄｒ（ｘ）−Ｄｒ（ｘ−１）／Ｔｃ｝ ・・・（１）
【００４０】
上記式（１）において、Ｔｃは演算周期［ｓ］（固定値）を示し、ｘは、今回の演算周期Ｔｃにおける値を示し、ｘ−１は、前回の演算周期Ｔｃにおける値を示す。
【００４１】
次いで、ＥＣＵ２６は、以下の式（２）を用いてＴＴＣを求める。
ＴＴＣ（ｘ）＝Ｄｒ（ｘ）／Ｖｒ（ｘ） ・・・（２）
【００４２】
図３のステップＳ３において、ＥＣＵ２６は、車両状態を演算する。ここでの車両状態としては、ブレーキ機械系１６から車輪１８に対して制動力Ｆｂを付与している制動状態と、車両１０が加速している加速状態と、運転者が操向ハンドル５０を操作して舵角θｓが変化している操舵状態と、上記いずれの状態でもない通常状態とが含まれる。従って、ＥＣＵ２６は、車両状態が、制動状態、加速状態、操舵状態又は通常状態のいずれであるかを演算する。当該演算には、ステップＳ１で取得した検出値を用いる。
【００４３】
ステップＳ４において、ＥＣＵ２６は、緊急ブレーキ機能１１８のモード（ブレーキモード）を選択する。ブレーキモードとしては、通常モード、警報モード、ブレーキアシストモード、第１自動ブレーキモード及び第２自動ブレーキモードが含まれる。なお、以下では、第１自動ブレーキモードと第２自動ブレーキモードを自動ブレーキモードと総称する。
【００４４】
図４には、ブレーキモードの選択に関する説明図が示されている。図４からわかるように、本実施形態では、相対速度Ｖｒ及びＴＴＣに基づいてブレーキモードを設定する。すなわち、自車１０が障害物に接近することで、相対速度ＶｒとＴＴＣの組合せが緊急基準時間ラインを下回ると、ＥＣＵ２６は、通常モードから警報モードに切り替える。そして、ＥＣＵ２６は、警報装置２０を介して運転者に警報を発する。警報は、１回のみの出力、断続的な出力又は連続的な出力のいずれでもよい。
【００４５】
自車１０がさらに障害物に接近することで、相対速度ＶｒとＴＴＣの組合せがブレーキアシスト基準時間ラインを下回ると、ＥＣＵ２６は、ブレーキアシストモードを選択する。そして、ブレーキアシストモードが選択されている状態で運転者がブレーキペダル５４を操作すると、ＥＣＵ２６は、ブレーキペダル５４の操作量θｂに応じてブレーキ機械系１６を制御してブレーキ液圧Ｐｂを増大させる。なお、相対速度Ｖｒが所定値Ｖｒ２（図４）以上である場合、警報基準時間ラインとブレーキアシスト基準時間ラインは一致し、警報モードとブレーキアシストモードとが同時に選択される。
【００４６】
自車１０がさらに障害物に接近することで、相対速度ＶｒとＴＴＣの組合せが自動ブレーキ１基準時間ラインを下回ると、ＥＣＵ２６は、第１自動ブレーキモードを選択する。そして、第１自動ブレーキモードが選択されている間、ＥＣＵ２６は、ブレーキペダル５４の操作量θｂから独立してブレーキ機械系１６を制御してブレーキ液圧Ｐｂを増大させる。
【００４７】
自車１０がさらに障害物に接近することで、相対速度ＶｒとＴＴＣの組合せが自動ブレーキ２基準時間ラインを下回ると、ＥＣＵ２６は、第２自動ブレーキモードを選択する。そして、第２自動ブレーキモードが選択されている間、ＥＣＵ２６は、ブレーキペダル５４の操作量θｂから独立してブレーキ機械系１６を制御してブレーキ液圧Ｐｂを増大させる。ここでの増大の度合いは、第１自動ブレーキモードの場合よりも大きくなる。なお、相対速度Ｖｒが所定値Ｖｒ１（図４）以下である場合、自動ブレーキ１基準時間ラインと自動ブレーキ２基準時間ラインは一致し、第２自動ブレーキモードが優先して選択される。なお、以下では、第１自動ブレーキ制御と第２自動ブレーキ制御を合わせて「自動ブレーキ制御」と総称する。また、第１自動ブレーキ制御によるブレーキと第２自動ブレーキ制御によるブレーキを合わせて「自動ブレーキ」と総称する。
【００４８】
相対速度ＶｒとＴＴＣの組合せが、緊急基準時間ラインを上回る場合、上記各モード（警報モード、ブレーキアシストモード、第１自動ブレーキモード及び第２自動ブレーキモード）のいずれも選択されず、通常モードが選択される。通常モードでは、通常のブレーキ液圧Ｐｂが発生される。
【００４９】
また、図４に伴う処理の更なる詳細については、特許文献３に記載のものを用いることができる（例えば、特許文献４の図４、段落［００３１］〜［００４５］参照）。
【００５０】
なお、本実施形態では、緊急ブレーキ制御と並行してＡＢＳ制御を実行することができる。上記のように、ＡＢＳ制御では、ブレーキ機械系１６から車輪１８に対して制動力Ｆｂが加えられている際（ブレーキ操作時）に車輪１８のロックを防止する。
【００５１】
ＡＢＳ制御では、目標スリップ率Ｓｔ及び目標車輪速度Ｖｗｔに応じてバルブモードを選択する。本実施形態のバルブモードには、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにかかるブレーキ液圧Ｐｂを増大させる増圧モードと、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにかかるブレーキ液圧Ｐｂを減少させる減圧モードと、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにかかるブレーキ液圧Ｐｂを保持させる保持モードとがある。
【００５２】
目標スリップ率Ｓｔは、車輪１８のスリップ率Ｓの目標値である。スリップ率Ｓは、車体速度Ｖｖと車輪速度Ｖｗの差を車体速度Ｖｖで除したものである｛Ｓ＝（Ｖｖ−Ｖｗ）／Ｖｖ｝。本実施形態において、目標スリップ率Ｓｔは固定値とされる。代わりに、車両１０が走行している路面の種類（アスファルト、砂利道等）、路面状態（ドライ、ウェット等）、車体速度Ｖｖ等により可変とすることもできる。なお、前記路面の種類は、例えば、ナビゲーション装置（ナビゲーション装置の機能を有する携帯情報端末を含む。）により取得することができる。前記路面状態は、例えば、車輪１８に対して瞬間的に制動力を自動的に働かせることにより算出される路面摩擦係数μにより推定することができる。
【００５３】
目標車輪速度Ｖｗｔは、車体速度Ｖｖ及び目標スリップ率Ｓｔに応じて算出することができる。例えば、目標車輪速度Ｖｗｔが車体速度Ｖｖ以下となるように、目標車輪速度Ｖｗｔと車体速度Ｖｖとの差を事前に設定しておき、当該差を用いて目標車輪速度Ｖｗｔを算出することができる。当該差は、目標スリップ率Ｓｔに応じて設定することができる。
【００５４】
実際の車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの差Ｄ１（＝Ｖｗ−Ｖｗｔ）が閾値ＴＨ＿Ｄ１を下回ると、ＥＣＵ２６は、一時的に減圧モードを選択し、その後、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなるまで保持モードを選択する。また、実際の車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔを上回ると、ＥＣＵ２６は、増圧モードを選択し、その後、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなるまで増圧モードを選択する。
【００５５】
図３に戻り、ステップＳ５において、ＥＣＵ２６は、ステップＳ４で選択したブレーキモードに応じてブレーキ機械系１６による制動力Ｆｂを演算する。例えば、通常モード又は警報モードが選択されている場合、ＥＣＵ２６は、ブレーキ機械系１６による付加的な制動力Ｆｂは発生させず、ブレーキペダル５４の操作に応じた通常のブレーキ液圧Ｐｂが発生するようにブレーキ機械系１６による制動力Ｆｂを制御する。
【００５６】
また、ブレーキアシストモードが選択されている場合、ＥＣＵ２６は、ブレーキペダル５４の操作に伴って発生する通常のブレーキ液圧Ｐｂに加える付加的なブレーキ液圧Ｐｂ（付加的な制動力Ｆｂ）を、ブレーキペダル５４の操作量θｂ又は踏力に応じて演算する。
【００５７】
さらに、第１自動ブレーキモードが選択されている場合、ＥＣＵ２６は、ブレーキペダル５４の操作にかかわらずブレーキ機械系１６により発生させる付加的な制動力Ｆｂを演算する。同様に、第２自動ブレーキモードが選択されている場合、ＥＣＵ２６は、ブレーキペダル５４の操作にかかわらずブレーキ機械系１６により発生させる付加的な制動力Ｆｂを演算する。上記のように、相対速度Ｖｒ及びＴＴＣが等しい場合、第２自動ブレーキモードにおける付加的な制動力Ｆｂは、第１自動ブレーキモードにおける付加的な制動力Ｆｂよりも大きくなる。
【００５８】
ステップＳ６において、ＥＣＵ２６は、ブレーキアシストモード又は自動ブレーキモードが選択された後、車両１０が停止したか否かを判定する。ブレーキアシストモード又は自動ブレーキモードが選択されたか否かは、ブレーキアシストモード又は自動ブレーキモードが選択された際、そのことを示すフラグ（ブレーキアシストフラグ又は自動ブレーキフラグ）を立てておくことで判定することができる。本実施形態では、ブレーキアシストフラグ又は自動ブレーキフラグが立つと、当該フラグは、車両１０の停止後、所定時間が経過したときにリセットされる（詳細は後述する。）。このため、少なくとも車両１０が停止するまではフラグがリセットされることはない。また、車両１０が停止したか否かの判定は、車体速度Ｖｖがゼロであるか否かにより判定する。
【００５９】
ブレーキアシストモード若しくは自動ブレーキモードのいずれもが選択されていない又は車両１０が停止していない場合（Ｓ６：ＮＯ）、ステップＳ９に進む。ブレーキアシストモード又は自動ブレーキモードが選択された後、車両１０が停止した場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、ステップＳ７において、ＥＣＵ２６は、後述する停止制御で用いる制御パラメータを演算する。本実施形態における当該パラメータは、期間Ｔ１［ｓ］である。後述するように、当該パラメータとして、相対距離Ｄｒ等を用いることもできる。
【００６０】
ステップＳ８において、ＥＣＵ２６は、停止制御を実行する。停止制御では、ＥＰＢ２２のオンオフ制御と、ＥＰＢモータ９２の作動速度Ｖｍとを決定する。
【００６１】
具体的には、ＥＰＢ２２のオンオフ制御に関し、ＥＣＵ２６は、車両１０の停止からの経過時間Ｔ２が期間Ｔ１以上となったか否かを確認する。そして、経過時間Ｔ２が期間Ｔ１以上となった場合、ＥＣＵ２６は、ＥＰＢ２２をオンとし、車両１０の移動を規制する。
【００６２】
ＥＰＢモータ９２の作動速度Ｖｍは、ＥＰＢモータ９２が動作を開始してから車輪１８をロックするまでの時間に影響する。本実施形態では、ブレーキアシスト制御及び自動ブレーキ制御を行わないで停車した場合には、ＥＰＢモータ９２の騒音等を考慮してＥＰＢモータ９２の作動速度Ｖｍを抑制している。しかしながら、ブレーキアシスト制御又は自動ブレーキ制御を実行した後に停車した場合、障害物との接触の可能性を考慮してＥＰＢモータ９２の作動速度Ｖｍを高くすることで、車両１０の移動を素早く規制する。
【００６３】
ステップＳ９において、ＥＣＵ２６は、ステップＳ５の結果（Ｓ６：ＮＯの場合）又はステップＳ８の結果（Ｓ６：ＹＥＳの場合）に応じて、各バルブ６４ａ〜６４ｄ、６６ａ〜６６ｄ、６８ａ、６８ｂを制御する。
【００６４】
図５には、ＡＢＳ制御等に応じてＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄ、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの開閉制御及びポンプ７２ａ、７２ｂのオンオフ制御を示す図である。図５に示すように、ＡＢＳ制御を伴わない通常制御（パターン１）では、ノーマルオープン型のＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びレギュレータバルブ６８ａ、６８ｂはいずれも開（ＯＦＦ）であり、ノーマルクローズ型のＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄは閉（ＯＦＦ）である。また、ポンプ７２ａ、７２ｂはオフ（ＯＦＦ）とする。
【００６５】
ブレーキアシスト制御又は自動ブレーキ制御を伴わないＡＢＳ制御（パターン２）では、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂは開（ＯＦＦ）とされ、ポンプ７２ａ、７２ｂはオン（ＯＮ）にされた状態で、実際の車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの関係に応じてＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄが開閉（ＯＮ／ＯＦＦ）される。すなわち、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔを上回っている場合、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄが開に、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄが閉とされる。車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔの差Ｄ１が閾値ＴＨ＿Ｄ１を下回っている場合、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄが閉に、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄが開とされる。車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しい場合、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄがいずれも閉とされる。
【００６６】
ブレーキアシスト制御を伴うＡＢＳ制御（パターン３）では、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂは、マスタシリンダ６０側とホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄ側との差圧に応じて開閉制御される。他にも、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂを比較的少ない駆動電流Ｉｒｖにより少し閉じ、ポンプ７２ａ、７２ｂをオンにした状態で、パターン２と同様、実際の車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの関係に応じてＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄを開閉する制御であってもよい。これにより、ブレーキペダル５４の操作に伴うブレーキ液圧Ｐｂによる制動を基本としつつ、ブレーキアシスト制御によるブレーキ液圧Ｐｂを発生させてブレーキペダル５４の操作を補助することが可能となる。
【００６７】
自動ブレーキ制御を伴うＡＢＳ制御（パターン４）では、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂは閉じられる。他にも、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂを比較的大きな駆動電流Ｉｒｖにより大きく閉じ、ポンプ７２ａ、７２ｂをオンにした状態で、パターン２、３と同様、実際の車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの関係に応じてＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄを開閉する制御であってもよい。従って、パターン３と比較して、パターン４では、ポンプ７２ａ、７２ｂからホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄに付加されるブレーキ液圧Ｐｂが大きくなり、より大きな制動力Ｆｂを生じさせることができる。これにより、自動ブレーキ制御により発生させたブレーキ液圧Ｐｂによる制動を行うことが可能となる。
【００６８】
（２）ブレーキ機械系１６の制御の具体例
（ａ）ＡＢＳ制御及び自動ブレーキ制御を実行する場合
図６は、ＡＢＳ制御及び自動ブレーキ制御を実行する場合（上記パターン４）の一例を示すタイムチャートである。図６では、ＡＢＳ制御において、ＥＣＵ２６は、目標車輪速度Ｖｗｔを設定すると共に、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなるようにブレーキ機械系１６を制御する。すなわち、ＥＣＵ２６は、ブレーキ機械系１６のバルブモードを増圧モード、減圧モード及び保持モードを切り替えながら、車輪速度Ｖｗを目標車輪速度Ｖｗｔに近づける。なお、この際、自動ブレーキが作動しているため、自動ブレーキフラグが立っている（オンになっている）。また、ブレーキペダル５４が踏まれていないため、マスタシリンダ６０の圧力Ｐｍｃは、ゼロのままである。
【００６９】
時点ｔ１において、車体速度Ｖｖがゼロになると、ＥＣＵ２６は、経過時間Ｔ２のカウントを開始する。そして、時点ｔ２において、経過時間Ｔ２が期間Ｔ１以上になると、ＥＣＵ２６は、ＥＰＢ２２をオンにするとともに、自動ブレーキフラグを下げる（オフにする）。停止制御は、図示しないイグニションスイッチがオフにされるまで又はアクセルペダル５２が踏み込まれて車両１０が再度走行を開始するまで継続される。
【００７０】
（ｂ）ＡＢＳ制御及びブレーキアシスト制御を実行する場合
図７は、ＡＢＳ制御及びブレーキアシスト制御を実行する場合（上記パターン３）の一例を示すタイムチャートである。図６と同様、図７では、ＡＢＳ制御において、ＥＣＵ２６は、目標車輪速度Ｖｗｔを設定すると共に、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなるようにブレーキ機械系１６を制御する。なお、この際、ブレーキアシストが作動しているため、ブレーキアシストフラグが立っている（オンになっている）。また、アシストの作動に伴って、マスタシリンダ６０の圧力Ｐｍｃが最大値となっている。
【００７１】
時点ｔ１１において、車体速度Ｖｖがゼロになると、ＥＣＵ２６は、経過時間Ｔ２のカウントを開始する。そして、時点ｔ１２において、経過時間Ｔ２が期間Ｔ１以上になると、ＥＣＵ２６は、ＥＰＢ２２をオンにするとともに、ブレーキアシストフラグを下げる（オフにする）。また、ＥＣＵ２６は、ブレーキアシストに伴って最大値としていたマスタシリンダ６０の圧力Ｐｍｃをゼロまで徐々に低下させる。
【００７２】
３．本実施形態の効果
以上のように、本実施形態によれば、緊急ブレーキ（ブレーキアシスト又は自動ブレーキ）が作動して車両１０が停止した場合、運転者による駐車操作がないときでも、車両１０の移動を規制する。これにより、緊急ブレーキの作動後に運転者が駐車操作を行わずに車両１０の外部に出ても、例えば、（坂道の場合）車両１０の自重により又は外部からの力により車両１０が移動することを防止することが可能となる。
【００７３】
本実施形態において、ＥＰＢ２２のＥＰＢモータ９２の作動速度Ｖｍは、緊急ブレーキが作動して車両１０が停止したときの方が、緊急ブレーキが作動せずに車両１０が停止したときよりも大きい。これにより、緊急ブレーキが作動しない通常停車時には、ＥＰＢモータ９２の騒音等を考慮して作動速度Ｖｍを抑制しているとしても、緊急ブレーキが作動した緊急停車時には作動速度Ｖｍを高くすることで、車両１０の移動を素早く規制することが可能となる。
【００７４】
Ｂ．変形例
なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
【００７５】
１．車両１０
上記実施形態では、車両１０は四輪車であったが、これに限られず、例えば、二輪車、トラック、バス等であってもよい。
【００７６】
２．相対距離Ｄｒ
上記実施形態では、自車１０と障害物（先行車）との相対距離Ｄｒの判定をレーダ３０の出力に基づいて行ったが、これに限られず、例えば、画像センサからの出力を用いて判定してもよい。
【００７７】
３．停止制御
（１）停止制御を行う条件
上記実施形態では、停止制御を行う条件の一部として、ブレーキアシストモード又は自動ブレーキモードの選択が行われたことを設定したが、これに限らない。例えば、ブレーキアシストモードの選択が行われた場合は停止制御を行わず、自動ブレーキモードの選択が行われた場合のみ停止制御を行ってもよい。
【００７８】
（２）停止後の車両１０の移動を規制する手段及び方法
上記実施形態では、停止後の車両１０の移動を規制する手段及び方法として、ＥＰＢ２２を用いたが、これに限らない。例えば、以下に詳述するように、ＥＰＢ２２をオンにする代わりにホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄの圧力Ｐｗｃを制御することもできる。或いは、ＥＰＢ２２をオンにすると共に、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄの圧力Ｐｗｃの制御を行ってもよい。
【００７９】
（ａ）自動ブレーキモード作動後の停車時にＥＰＢ２２の代わりにホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄの圧力Ｐｗｃを用いる場合
図８は、ＡＢＳ制御及び自動ブレーキ制御を実行して（上記パターン４）車両１０を停止させた後、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄの圧力Ｐｗｃを制御することにより車両１０の移動を規制する場合の一例を示すタイムチャートである。
【００８０】
図６の例と同様、図８では、ＡＢＳ制御において、ＥＣＵ２６は、目標車輪速度Ｖｗｔを設定すると共に、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなるようにブレーキ機械系１６を制御する。なお、この際、自動ブレーキが作動しているため、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔを上回ってから所定期間（時点ｔ２１〜ｔ２３）を除き、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄの圧力Ｐｗｃは最大値となる。加えて、自動ブレーキフラグが立っている（オンになっている）。また、ブレーキペダル５４が操作されていないため、マスタシリンダ６０の圧力Ｐｍｃは、ゼロのままである。
【００８１】
時点ｔ２１において、車体速度Ｖｖがゼロになると、ＥＣＵ２６は、経過時間Ｔ２のカウントを開始する。そして、時点ｔ２２において、経過時間Ｔ２が期間Ｔ１以上になると、ＥＣＵ２６は、自動ブレーキフラグを下げる（オフにする）と共に、ポンプ７２ａ、７２ｂ及びポンプモータ７４を制御して、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄの圧力Ｐｗｃが、車両１０の移動を規制をするのに最低限必要な最低圧力Ｐｗｃｍｉｎとなるようにする。例えば、車両１０が停止した状態でホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄをさせた状態で、車輪速度Ｖｗ又は車輪１８の角度を監視しながら圧力Ｐｗｃを弱めていき、車輪１８が動き出したことを検出したら、その直前の値を最低圧力Ｐｗｃｍｉｎとすることができる。或いは、基準となる路面（例えば、平坦なアスファルト路、又は所定の勾配及び路面摩擦係数μを有する路面）において、車両１０を停止させるのに必要な最低圧力Ｐｗｃｍｉｎを事前に求め、記憶部１０４に記憶しておき、これを用いることができる。
【００８２】
また、ＥＣＵ２６は、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの圧力Ｐｒｖが、圧力Ｐｗｃを最低圧力Ｐｗｃｍｉｎに維持可能な最低圧力Ｐｒｖｍｉｎとなるように、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの駆動電流Ｉｒｖを下げていく。時点ｔ２３において、駆動電流Ｉｒｖが、最低圧力Ｐｒｖｍｉｎに対応する最低駆動電流Ｉｒｖｍｉｎとなり、圧力Ｐｒｖが最低圧力Ｐｒｖｍｉｎになると、ＥＣＵ２６は、ポンプ７２ａ、７２ｂをオフにする。
【００８３】
この際のレギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの作動速度Ｖ１は、相対距離Ｄｒに応じて設定することができる。すなわち、相対距離Ｄｒが短い場合、作動速度Ｖ１を高くし、相対距離Ｄｒが長い場合、作動速度Ｖ１を低くする。作動速度Ｖ１は、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂが作動を開始してから最終的な目標開度に到達するまでの時間に対応する。本実施形態では、ブレーキアシストモード及び自動ブレーキ制御を行わないで停車した場合には、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの消費電力等を考慮して作動速度Ｖ１を抑制している。しかしながら、ブレーキアシストモード又は自動ブレーキ制御を実行した後に停車した場合、障害物との接触の可能性を考慮して作動速度Ｖ１を高くすることで、車両１０の移動を素早く規制する。
【００８４】
（ｂ）ブレーキアシストモード作動後の停車時にＥＰＢ２２の代わりにホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄの圧力Ｐｗｃを用いる場合
図９は、ＡＢＳ制御及びブレーキアシスト制御を実行して（上記パターン３）車両１０を停止させた後、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄの圧力Ｐｗｃを制御することにより車両１０の移動を規制する場合の一例を示すタイムチャートである。
【００８５】
図７の例と同様、図９では、ＡＢＳ制御において、ＥＣＵ２６は、目標車輪速度Ｖｗｔを設定すると共に、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなるようにブレーキ機械系１６を制御する。なお、この際、ブレーキアシストが作動しているため、マスタシリンダ６０の圧力Ｐｍｃは最大値を取ると共に、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔを上回ってから所定期間を除き、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄの圧力Ｐｗｃは最大値を取る。加えて、ブレーキアシストフラグが立っている（オンになっている）。
【００８６】
時点ｔ３１において、車体速度Ｖｖがゼロになると、ＥＣＵ２６は、経過時間Ｔ２のカウントを開始する。そして、時点ｔ３２において、経過時間Ｔ２が期間Ｔ１が以上になると、ＥＣＵ２６は、ブレーキアシストフラグを下げる（オフにする）と共に、ポンプ７２ａ、７２ｂ及びポンプモータ７４を制御して、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄの圧力Ｐｗｃが、上記最低圧力Ｐｗｃｍｉｎとなるようにする。また、ＥＣＵ２６は、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの圧力Ｐｒｖが、上記最低圧力Ｐｒｖｍｉｎとなるように、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの駆動電流Ｉｒｖを上げていく。時点ｔ３３において、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの駆動電流Ｉｒｖが、最低圧力Ｐｒｖｍｉｎに対応する最低駆動電流Ｉｒｖｍｉｎとなり、圧力Ｐｒｖが最低圧力Ｐｒｖｍｉｎになると、ＥＣＵ２６は、ポンプ７２ａ、７２ｂをオフにする。
【００８７】
なお、図８及び図９の制御を組み合わせた場合、ブレーキアシストが作動したときの方が、自動ブレーキが作動したときよりも、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの作動量Ｑｖを大きくしてもよい。レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂにかかるブレーキ液圧Ｐｂは、自動ブレーキが作動したときよりもブレーキアシストが作動したときの方が高い。このため、ブレーキアシストが作動したときの作動量Ｑｖを大きくすることにより、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂにかかるブレーキ液圧Ｐｂが低くなり、ブレーキ液圧Ｐｂの付加によるレギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの損耗を回避することが可能となる。また、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂとして電磁弁を用いているため、電磁弁の開閉状態を保つために必要な消費電流（駆動電流Ｉｒｖ）を抑制することが可能となる。
【００８８】
（３）停止後に車両１０の移動を規制するタイミング
上記実施形態（図６及び図７）並びに上記変形例（図８及び図９）では、車両１０の停止から期間Ｔ１の経過後に車両１０の移動を規制したが、停止後に車両１０の移動を規制するタイミングは、これに限らない。例えば、車両１０が停止したこと（例えば、車体速度Ｖｖがゼロになったこと）を検出すると即座に車両１０の移動を規制することもできる。この際、自車１０と障害物との相対距離Ｄｒが所定の閾値以下であることを移動規制の条件としてもよい。
【００８９】
図１０には、車両１０の停止直後に車両１０の移動を規制する場合の一例を示すタイムチャートである。図１０の例では、自車１０と障害物との相対距離Ｄｒが閾値ＴＨ＿Ｄｒ以下であることを移動規制の条件としている。
【００９０】
時点ｔ４１までは、ＡＢＳ制御及びブレーキアシスト制御を実行しながら、車両１０を減速させる。時点ｔ４１において、車体速度Ｖｖがゼロとなり車両１０が停止すると、ＥＣＵ２６は、その時点におけるレーダ３０からの相対距離Ｄｒが、閾値ＴＨ＿Ｄｒ以下であるか否かを判定する。閾値ＴＨ＿Ｄｒは、例えば、相対距離Ｄｒが短すぎるため、車両１０の移動を規制する必要性が高い距離（例えば、１センチメートル〜２メートルのいずれかの値）に設定可能である。
【００９１】
図１０の例では、時点ｔ４１における相対距離Ｄｒが閾値ＴＨ＿Ｄｒ以下であるため、ＥＣＵ２６は、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄを用いて車両１０の移動を規制する。具体的には、ＥＣＵ２６は、自動ブレーキフラグを下げる（オフにする）と共に、ポンプ７２ａ、７２ｂ及びポンプモータ７４を制御して、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄの圧力Ｐｗｃが、上記最低圧力Ｐｗｃｍｉｎとなるようにする。また、ＥＣＵ２６は、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの圧力Ｐｒｖが、上記最低圧力Ｐｒｖｍｉｎとなるように、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの駆動電流Ｉｒｖを上げていく。時点ｔ４２において、駆動電流Ｉｒｖが上記最低駆動電流Ｉｒｖｍｉｎとなり、圧力Ｐｒｖが上記最低圧力Ｐｒｖｍｉｎになると、ＥＣＵ２６は、ポンプ７２ａ、７２ｂをオフにする。これにより、緊急停車時において特に移動規制をかける必要性が高い場合にのみ、運転者による駐車操作がなくても、車両１０の移動を素早く規制することが可能となる。
【００９２】
また、図１０の例では、相対距離Ｄｒが閾値ＴＨ＿Ｄｒ以下であり、且つ相対距離Ｄｒが小さいほどレギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの作動量Ｑｖ及び作動速度Ｖ１の少なくとも一方を高くすることができる。これにより、緊急ブレーキが作動した緊急停車時には障害物との接触の可能性に応じてレギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの作動速度Ｖ１を大きくすることで、車両１０の移動を素早く規制することが可能となり、また、作動量Ｑｖを大きくすることで、車両１０の移動をより確実に規制することができる。
【００９３】
なお、図１０では、車両１０の移動を規制する直接的な手段として、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄを用いたが、これに代えて又はこれと共に、ＥＰＢ２２を作動させることもできる。この場合、停止時の相対距離Ｄｒに応じてＥＰＢモータ９２の作動速度Ｖｍを変化させることもできる。例えば、相対距離Ｄｒが短いほど、作動速度Ｖｍを上げ、相対距離Ｄｒが長いほど、作動速度Ｖｍを下げる。これにより、緊急ブレーキが作動しない通常停車時には、ＥＰＢ２２のＥＰＢモータ９２の騒音等を考慮してＥＰＢモータ９２の作動速度Ｖｍを抑制しているとしても、緊急ブレーキが作動した緊急停車時には障害物との接触の可能性に応じて作動速度Ｖｍを高くすることで、車両１０の移動を素早く規制することが可能となる。
【００９４】
また、レーダ３０が検出した相対距離Ｄｒと共に又はこれに替えて、車両１０に搭載したバックモニタ（図示せず）により検出した後方の障害物との相対距離を用いることもできる。
【符号の説明】
【００９５】
１０…車両（自車） １２…制動力制御装置
２２…電動パーキングブレーキ（移動規制手段）
３８…車体速度センサ（車体速度検出手段）
６０…マスタシリンダ
６２ａ〜６２ｄ…ホイールシリンダ（移動規制手段）
６４ａ〜６４ｄ…ＩＮバルブ（減圧手段、第２制御弁）
６６ａ〜６６ｄ…ＯＵＴバルブ（減圧手段）
６８ａ、６８ｂ…レギュレータバルブ（制御弁、第２制御弁）
７２ａ、７２ｂ…ポンプ（加圧手段、減圧手段）
７４…ポンプモータ（加圧手段、減圧手段）
９２…ＥＰＢモータ（アクチュエータ）
１１８…緊急ブレーキ機能（緊急ブレーキ制御手段）
１２０…ブレーキアシスト機能（緊急ブレーキアシスト手段）
１２２…自動ブレーキ機能（緊急自動ブレーキ手段）
Ｄｒ…相対距離 Ｐｂ…ブレーキ液圧
Ｑｖ…各バルブの作動量
ＴＨ＿Ｄｒ…閾値（所定値、第２所定値）
ＴＴＣ…接触余裕時間（接触可能性、接触余裕度）
Ｖｍ…ＥＰＢモータの作動速度 Ｖｖ…車体速度
Ｖ１…各バルブの作動速度
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の移動を規制する、電動パーキングブレーキ等の制動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、シフト位置を「Ｐ」（パーキング）にすることなどにより作動する電動パーキング装置が知られている（特許文献１）。特許文献１では、シフト位置が、「Ｐ」、「Ｎ」（ニュートラル）及び「Ｒ」（リバース）以外であるとき、フットブレーキが操作され、車速がゼロになると、電動パーキングブレーキを作動させる（要約）。これにより、電動パーキングブレーキの作動制御を自動的に行い、その停止判断を確実にすると共に、急発進による突発事故や坂道発進時の逆走等を防ぎ、安全性を向上させることを企図している（［０００７］）。また、特許文献１では、シフト位置が「Ｎ」であるとき、ステアリングトルクが検知されない場合又は運転者が運転席にいない場合、電動パーキングブレーキを自動的に作動させる（［００２８］）。
【０００３】
また、走行中に車輪に対する制動力を制御する制動力制御装置が知られている。当該制動力制御装置の中には、車輪のロックを防止するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）に関するものや（特許文献２〜４）、緊急時にブレーキ液圧を高める緊急ブレーキシステムに関するものがある（特許文献４）。
【０００４】
特許文献２では、車体速度（ＶＲ０）と、所定の路面摩擦係数（μ）と、所定の定数（ａ）とに基づいて目標車輪速度（ＶＷｔ）を算出する（［００３６］、［００３７］、［００５５］）。そして、車輪速度が目標車輪速度になるように、各車輪のブレーキトルク（Ｔ）を制御する（［００３８］〜［００４２］、［００５６］〜［００６０］）。
【０００５】
特許文献３では、アンチロックブレーキ制御と、トラクション制御と、方向性安定制御とを用いる技術が示されている（要約、請求項１）。特許文献３では、車両の方向安定性を保持するための基準となる目標車輪速度を演算し、当該目標車輪速度に基づいて車輪ブレーキの増圧速度又は減圧速度を定める（要約、請求項１）。また、特許文献３では、ヨーレートを考慮して目標車輪速度が設定される（［００５９］）。
【０００６】
特許文献４では、運転者のブレーキ操作による制動力を増大させるブレーキアシスト制御と、自動的に制動力を発生させる自動ブレーキ制御を用いる（要約、請求項１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−０２７４１５号公報
【特許文献２】特開２００９−２７４５８２号公報
【特許文献３】特開平１１−０５９３８８号公報
【特許文献４】特開２００８−３０７９９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記のように、特許文献１では、シフト位置が、「Ｐ」、「Ｎ」及び「Ｒ」以外であるとき、フットブレーキが操作され、車速がゼロになると、電動パーキングブレーキを作動させる。このことは、特許文献１では、主として、通常運転中において運転者の操作を補助することに焦点を当てていることを意味している。
【０００９】
ところで、特許文献４のような緊急ブレーキ制御を行った場合、車速がゼロになった後、運転者の操作なしに車両が動き出すことを避けるため、車両の移動を速やかに規制することが好ましい状況があり得る。
【００１０】
この点、特許文献１では、シフト位置が「Ｎ」であるとき、ステアリングトルクが検知されない場合又は運転者が運転席にいない場合、パーキングブレーキを自動的に作動させるものの（［００２８］）、車両の移動規制の観点で未だ改善の余地がある。
【００１１】
この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、緊急停止時に車両の移動を速やかに規制することが可能な制動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この発明に係る制動力制御装置は、車両の車体速度を検出する車体速度検出手段と、前記車両周囲の障害物との接触可能性が高い緊急時に通常のブレーキ液圧よりも高いブレーキ液圧を発生させる緊急ブレーキ制御手段とを備えるものであって、さらに、前記車両の駐車時に前記車両の移動を規制する移動規制手段を備え、前記移動規制手段は、前記緊急ブレーキ手段が作動して前記車両が停車したと判定したとき、運転者による駐車操作がない場合であっても、前記車両の移動を規制することを特徴とする。
【００１３】
この発明によれば、緊急ブレーキが作動して車両が停止した場合、運転者による駐車操作がないときでも、車両の移動を規制する。これにより、緊急ブレーキの作動後に運転者が駐車操作を行わずに車両の外部に出ても、例えば、（坂道の場合）車両の自重により又は外部からの力により車両が移動することを防止することが可能となる。
【００１４】
前記移動規制手段は、前記車両の移動を規制するためのアクチュエータを備え、前記アクチュエータの作動速度は、前記緊急ブレーキ制御手段が作動して前記車両が停止したときの方が、前記緊急ブレーキ制御手段が作動せずに前記車両が停止したときよりも大きくてもよい。これにより、緊急ブレーキ制御手段が作動しない通常停車時には、アクチュエータの騒音等を考慮してアクチュエータの作動速度を抑制しているとしても、緊急ブレーキ制御手段が作動した緊急停車時にはアクチュエータの作動速度を高くすることで、車両の移動を素早く規制することが可能となる。
【００１５】
前記車体速度がゼロとなったときにおける前記障害物との距離が所定値以下であることを条件として、前記移動規制手段は、前記車両の移動を規制してもよい。これにより、緊急停車時において特に移動規制をかける必要性が高い場合にのみ、運転者による駐車操作がなくても、車両の移動を素早く規制することが可能となる。
【００１６】
前記緊急ブレーキ制御手段は、加圧手段により前記ブレーキ液圧を自動的に増加させる緊急自動ブレーキ手段と、運転者の操作に伴って発生する前記ブレーキ液圧を前記加圧手段により増加させる緊急ブレーキアシスト手段とを有し、前記緊急ブレーキアシスト手段は、前記緊急自動ブレーキ手段よりも、前記障害物に対する接触余裕度が大きいときに作動し、前記移動規制手段は、前記車両が停車状態を維持させるために設定された所定ブレーキ液圧となるように前記ブレーキ液圧を減少させる減圧手段と、前記減圧手段が作動した後に前記所定ブレーキ液圧を保持する制御弁とを備え、前記緊急ブレーキアシスト手段が作動したときの方が、前記緊急自動ブレーキ手段が作動したときよりも、前記減圧手段の作動量が大きくされてもよい。
【００１７】
これにより、緊急ブレーキアシスト手段が作動した場合、ブレーキ液圧の減少が大きくなる。このため、緊急ブレーキアシスト手段が作動した後に減圧手段にかかるブレーキ液圧が低くなり、ブレーキ液圧の付加による減圧手段の損耗を回避することが可能となる。また、減圧手段として、例えば、電磁弁を用いる場合、電磁弁の開閉状態を保つために必要な消費電流を抑制することが可能となる。
【００１８】
前記移動規制手段は、電動アクチュエータにより作動する電動パーキングブレーキであり、前記車両と前記障害物との距離が所定値以下であるとき、前記車両と前記障害物との距離が近いほど、前記電動アクチュエータの作動速度を大きくしてもよい。これにより、緊急ブレーキ制御手段が作動しない通常停車時には、電動アクチュエータの騒音等を考慮して電動アクチュエータの作動速度を抑制しているとしても、緊急ブレーキ制御手段が作動した緊急停車時には障害物との接触の可能性に応じて電動アクチュエータの作動速度を高くすることで、車両の移動を素早く規制することが可能となる。
【００１９】
前記駐車制御手段は、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けられた第２制御弁を開閉制御して、前記ブレーキ液圧を第２所定ブレーキ液圧に保持して前記車両の移動を規制し、前記車両と前記障害物との距離が第２所定値以下であり、且つ前記車両と前記障害物との距離が小さいほど前記第２制御弁の作動量又は作動速度を高くしてもよい。車両と前記障害物との距離が第２所定値以下であり、且つ車両と障害物との距離が小さいほど第２制御弁の作動量又は作動速度を大きくすることにより、緊急ブレーキ制御手段が作動した緊急停車時には障害物との接触の可能性に応じて第２制御弁の作動量又は作動速度を高くすることで、車両の移動を素早く規制することが可能となる。
【発明の効果】
【００２０】
この発明によれば、緊急ブレーキが作動して車両が停止した場合、運転者による駐車操作がないときでも、車両の移動を規制する。これにより、緊急ブレーキの作動後に運転者が駐車操作を行わずに車両の外部に出ても、例えば、（坂道の場合）車両の自重により又は外部からの力により車両が移動することを防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】この発明の一実施形態に係る制動力制御装置を有する車両のブロック構成図である。
【図２】前記実施形態におけるブレーキ機械系の概略構成図である。
【図３】前記ブレーキ機械系を制御するフローチャートである。
【図４】前記実施形態におけるブレーキモードの選択に関する説明図である。
【図５】前記実施形態においてＡＢＳ制御等に応じてＩＮバルブ、ＯＵＴバルブ及びレギュレータバルブの開閉制御及びポンプのオンオフ制御を示す図である。
【図６】ＡＢＳ制御及び自動ブレーキ制御を実行して前記車両を停止させた後、電動パーキングブレーキを作動させることにより前記車両の移動を規制する場合の一例を示すタイムチャートである。
【図７】前記ＡＢＳ制御及びブレーキアシスト制御を実行して前記車両を停止させた後、前記電動パーキングブレーキを作動させることにより前記車両の移動を規制する場合の一例を示すタイムチャートである。
【図８】前記ＡＢＳ制御及び前記自動ブレーキ制御を実行して前記車両を停止させた後、ホイールシリンダの圧力を制御することにより前記車両の移動を規制する場合の一例を示すタイムチャートである。
【図９】前記ＡＢＳ制御及び前記ブレーキアシスト制御を実行して前記車両を停止させた後、前記ホイールシリンダの圧力を制御することにより前記車両の移動を規制する場合の一例を示すタイムチャートである。
【図１０】前記ＡＢＳ制御及び前記ブレーキアシスト制御を実行して前記車両を停止させた直後に障害物との相対距離に応じて前記車両の移動を規制する場合の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
Ａ．一実施形態
１．車両１０の構成
（１）全体構成
図１は、この発明の一実施形態に係る制動力制御装置１２を有する車両１０（以下「自車１０」ともいう。）のブロック構成図である。制動力制御装置１２は、各種の検出を行うセンサ群１４と、車輪１８ｆｌ、１８ｆｒ、１８ｒｌ、１８ｒｒ（以下「車輪１８」と総称する。）に対して制動力Ｆｂを付与するブレーキ機械系１６と、警報装置２０と、電動パーキングブレーキ２２（以下「ＥＰＢ２２」という。）と、電動パーキングブレーキ設定スイッチ２４（以下「ＥＰＢ設定スイッチ２４」又は「スイッチ２４」という。）と、センサ群１４の検出値に基づいてブレーキ機械系１６を制御する電子制御装置２６（以下「ＥＣＵ２６」という。）と、機械式パーキングブレーキ２８とを有する。
【００２３】
（２）センサ群１４
図１に示すように、センサ群１４には、レーダ３０、ヨーレートセンサ３２、舵角センサ３４、トルクセンサ３６、車体速度センサ３８（車速センサ）、車輪速センサ４０ａ〜４０ｄ、前後Ｇセンサ４２、横Ｇセンサ４４、第１操作量センサ４６及び第２操作量センサ４８を含む。
【００２４】
レーダ３０は、図示しないフロントグリル部等に設けられ、車両１０の前方に向けてミリ波等の電磁波を送信波として送信し、その反射波に基づいて障害物（例えば、先行車等）のまでの距離（相対距離Ｄｒ）［ｍ］、自車１０からの方向及び当該障害物の大きさを検出し、ＥＣＵ２６に送信する。レーダ３０の代わりに、例えば、画像センサを用いてもよい。ヨーレートセンサ３２は、車両１０に発生しているヨーレートＹｒを検出する。舵角センサ３４は、操向ハンドル５０（ステアリングホイール）の舵角θｓを検出する。トルクセンサ３６は、操向ハンドル５０にかかるトルクＴＱを検出する。
【００２５】
車体速度センサ３８は、トランスミッションのカウンタシャフトの回転を検出する第１ホール素子（いずれも図示せず）と、当該第１ホール素子の出力に基づいて車体速度Ｖｖ［ｋｍ／ｈ］を演算する第１演算部（図示せず）とを備える。第１演算部は、ＥＣＵ２６に設けてもよい。
【００２６】
車輪速センサ４０ａ〜４０ｄは、各車輪１８の回転を検出する第２ホール素子（図示せず）と、当該第２ホール素子の出力に基づいて各車輪１８ｆｌ、１８ｆｒ、１８ｒｌ、１８ｒｒの車輪速度Ｖｗ１、Ｖｗ２、Ｖｗ３、Ｖｗ４（以下「車輪速度Ｖｗ」と総称する。）［ｋｍ／ｈ］を演算する第２演算部（図示せず）とを備える。第２演算部は、ＥＣＵ２６に設けてもよい。
【００２７】
前後Ｇセンサ４２は、加速度センサであり車両１０に発生している前後Ｇ（前後加速度）を検出する。横Ｇセンサ４４は、加速度センサであり、車両１０に発生している横Ｇ（横加速度）を検出する。第１操作量センサ４６は、アクセルペダル５２の操作量θａを検出する。第２操作量センサ４８は、ブレーキペダル５４の操作量θｂを検出する。
【００２８】
（３）ブレーキ機械系１６
図２には、ブレーキ機械系１６の概略構成図が示されている。図２に示すように、ブレーキ機械系１６は、マスタシリンダ６０、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄ、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄ、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂ、サクションバルブ７０ａ、７０ｂ、ポンプ７２ａ、７２ｂ、ポンプモータ７４、リザーバ７６ａ、７６ｂ、ダンパ室７８ａ、７８ｂ、チェック弁８０ａ〜８０ｄ、８２ａ、８２ｂ、８４ａ、８４ｂ、８６ａ、８６ｂ及び圧力計８８を有する。
【００２９】
ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びレギュレータバルブ６８ａ、６８ｂはノーマルオープン型の電磁弁であり、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄ及びサクションバルブ７０ａ、７０ｂはノーマルクローズ型の電磁弁である。各バルブ６４ａ〜６４ｄ、６６ａ〜６６ｄ、６８ａ、６８ｂ、７０ａ、７０ｂは、ＥＣＵ２６からの指令に基づき開閉する（詳細は後述する。）。圧力計８８は、配管９０における圧力Ｐｉを検出する。
【００３０】
（４）警報装置２０
警報装置２０は、図示しないスピーカを備え、ＥＣＵ２６からの指令の下、運転者に対する警告音を発する。
【００３１】
（５）ＥＰＢ２２及びＥＰＢ設定スイッチ２４
ＥＰＢ２２は、車輪１８のうち駆動輪をロックし、車両１０の移動を規制する。ＥＰＢ２２は、ＥＰＢモータ９２（電動アクチュエータ）（図１）を備え、ＥＰＢモータ９２の駆動に応じてＥＰＢ２２をオン（規制状態）及びオフ（非規制状態）とで切り替えることができる。ＥＰＢ２２としては、例えば、特許文献１又は特開２００８−１７４１８９号公報に記載のものを用いることができる。
【００３２】
ＥＰＢ設定スイッチ２４は、ＥＰＢ２２の作動の可否を切り替えるものである。例えば、図示しないイグニションスイッチ（又は車両操作モード）がオンであり且つスイッチ２４をオンにしているとき、ＥＰＢ２２を電源オンであり、車体速度Ｖｖ等に応じてＥＰＢモータ９２を作動させる。また、スイッチ２４をオフにしているとき、ＥＰＢ２２は電源オフとなる。
【００３３】
（６）ＥＣＵ２６
図１に示すように、ＥＣＵ２６は、ハードウェアとして、入出力部１００、演算部１０２及び記憶部１０４を有する。本実施形態の演算部１０２は、記憶部１０４に記憶されているプログラムに基づきブレーキ機械系１６を制御することにより、アンチロックブレーキシステム機能１１０（以下「ＡＢＳ機能１１０」という。）、トラクション制御機能１１２、横滑り防止機能１１４、回避操作支援機能１１６及び緊急ブレーキ機能１１８を実現する。
【００３４】
ＡＢＳ機能１１０は、ブレーキ機械系１６から車輪１８に対して制動力Ｆｂが加えられている際（ブレーキ操作時）に車輪１８のロックを防止する機能である。トラクション制御機能１１２は、駆動輪である車輪１８のうち非ブレーキ操作時に過剰スリップ状態に陥りそうな駆動輪に対応したホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄのブレーキ液圧Ｐｂを制御する機能である。トラクション制御機能１１２は、例えば、加速時等の車輪１８の空転を防ぐために用いられる。横滑り防止機能１１４は、車両１０がカーブ等を旋回する際の横滑りを防止する機能である。
【００３５】
回避操作支援機能１１６は、運転者が自車１０を障害物から回避させるために操向ハンドル５０を操作する際、当該操作を補助する機能である。ここにいう補助とは、図示しない補助モータを用いて回避方向への操舵をアシストする機能や、操舵を行うべきではない操舵方向への操舵に前記補助モータを用いて抵抗を付与する機能を含む。
【００３６】
緊急ブレーキ機能１１８は、さらに、ブレーキアシスト機能１２０と、自動ブレーキ機能１２２とを含む。ブレーキアシスト機能１２０は、運転者によるブレーキペダル５４の操作によって発生したブレーキ液圧Ｐｂを通常よりも大きくする機能である。自動ブレーキ機能１２２は、各ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにおけるブレーキ液圧Ｐｂを自動的に（運転者によるブレーキペダル５４の操作なしに）増加させる機能である。ブレーキアシスト機能１２０及び自動ブレーキ機能１２２におけるブレーキ液圧Ｐｂを増加させる手法としては、例えば、ポンプ７２ａ、７２ｂを用いたものや、マスタシリンダ６０の液圧を増加させるアキュームレータやモータを用いたものを挙げることができる。
【００３７】
２．ブレーキ機械系１６の制御
（１）ブレーキ機械系１６の制御の流れ
図３には、ブレーキ機械系１６を制御するフローチャートが示されている。ステップＳ１において、ＥＣＵ２６は、センサ群１４から検出値を取得する。この際、センサ群１４における各種センサの値は、ＥＣＵ２６においてそのまま用いることができるものと、演算部１０２での演算処理により具体的な数値を演算する必要があるものとが存在する。このため、ステップＳ１では、後者については、検出値を取得するのみならず、演算処理を実行し、より具体的な数値を得る。
【００３８】
ステップＳ２において、ＥＣＵ２６は、ステップＳ１で取得した検出値に基づいて、緊急ブレーキ制御（緊急ブレーキ機能１１８）用の制御パラメータを演算する。本実施形態における当該制御パラメータは、相対速度Ｖｒ及び接触余裕時間（ＴＴＣ：Time To Collision）である。
【００３９】
ＥＣＵ２６は、レーダ３０からの相対距離Ｄｒに基づいて自車１０と障害物との相対速度Ｖｒ［ｋｍ／ｈ］を演算する。相対速度Ｖｒは、以下の式（１）に基づいて算出される。
Ｖｒ（ｘ）＝｛Ｄｒ（ｘ）−Ｄｒ（ｘ−１）／Ｔｃ｝ ・・・（１）
【００４０】
上記式（１）において、Ｔｃは演算周期［ｓ］（固定値）を示し、ｘは、今回の演算周期Ｔｃにおける値を示し、ｘ−１は、前回の演算周期Ｔｃにおける値を示す。
【００４１】
次いで、ＥＣＵ２６は、以下の式（２）を用いてＴＴＣを求める。
ＴＴＣ（ｘ）＝Ｄｒ（ｘ）／Ｖｒ（ｘ） ・・・（２）
【００４２】
図３のステップＳ３において、ＥＣＵ２６は、車両状態を演算する。ここでの車両状態としては、ブレーキ機械系１６から車輪１８に対して制動力Ｆｂを付与している制動状態と、車両１０が加速している加速状態と、運転者が操向ハンドル５０を操作して舵角θｓが変化している操舵状態と、上記いずれの状態でもない通常状態とが含まれる。従って、ＥＣＵ２６は、車両状態が、制動状態、加速状態、操舵状態又は通常状態のいずれであるかを演算する。当該演算には、ステップＳ１で取得した検出値を用いる。
【００４３】
ステップＳ４において、ＥＣＵ２６は、緊急ブレーキ機能１１８のモード（ブレーキモード）を選択する。ブレーキモードとしては、通常モード、警報モード、ブレーキアシストモード、第１自動ブレーキモード及び第２自動ブレーキモードが含まれる。なお、以下では、第１自動ブレーキモードと第２自動ブレーキモードを自動ブレーキモードと総称する。
【００４４】
図４には、ブレーキモードの選択に関する説明図が示されている。図４からわかるように、本実施形態では、相対速度Ｖｒ及びＴＴＣに基づいてブレーキモードを設定する。すなわち、自車１０が障害物に接近することで、相対速度ＶｒとＴＴＣの組合せが緊急基準時間ラインを下回ると、ＥＣＵ２６は、通常モードから警報モードに切り替える。そして、ＥＣＵ２６は、警報装置２０を介して運転者に警報を発する。警報は、１回のみの出力、断続的な出力又は連続的な出力のいずれでもよい。
【００４５】
自車１０がさらに障害物に接近することで、相対速度ＶｒとＴＴＣの組合せがブレーキアシスト基準時間ラインを下回ると、ＥＣＵ２６は、ブレーキアシストモードを選択する。そして、ブレーキアシストモードが選択されている状態で運転者がブレーキペダル５４を操作すると、ＥＣＵ２６は、ブレーキペダル５４の操作量θｂに応じてブレーキ機械系１６を制御してブレーキ液圧Ｐｂを増大させる。なお、相対速度Ｖｒが所定値Ｖｒ２（図４）以上である場合、警報基準時間ラインとブレーキアシスト基準時間ラインは一致し、警報モードとブレーキアシストモードとが同時に選択される。
【００４６】
自車１０がさらに障害物に接近することで、相対速度ＶｒとＴＴＣの組合せが自動ブレーキ１基準時間ラインを下回ると、ＥＣＵ２６は、第１自動ブレーキモードを選択する。そして、第１自動ブレーキモードが選択されている間、ＥＣＵ２６は、ブレーキペダル５４の操作量θｂから独立してブレーキ機械系１６を制御してブレーキ液圧Ｐｂを増大させる。
【００４７】
自車１０がさらに障害物に接近することで、相対速度ＶｒとＴＴＣの組合せが自動ブレーキ２基準時間ラインを下回ると、ＥＣＵ２６は、第２自動ブレーキモードを選択する。そして、第２自動ブレーキモードが選択されている間、ＥＣＵ２６は、ブレーキペダル５４の操作量θｂから独立してブレーキ機械系１６を制御してブレーキ液圧Ｐｂを増大させる。ここでの増大の度合いは、第１自動ブレーキモードの場合よりも大きくなる。なお、相対速度Ｖｒが所定値Ｖｒ１（図４）以下である場合、自動ブレーキ１基準時間ラインと自動ブレーキ２基準時間ラインは一致し、第２自動ブレーキモードが優先して選択される。なお、以下では、第１自動ブレーキ制御と第２自動ブレーキ制御を合わせて「自動ブレーキ制御」と総称する。また、第１自動ブレーキ制御によるブレーキと第２自動ブレーキ制御によるブレーキを合わせて「自動ブレーキ」と総称する。
【００４８】
相対速度ＶｒとＴＴＣの組合せが、緊急基準時間ラインを上回る場合、上記各モード（警報モード、ブレーキアシストモード、第１自動ブレーキモード及び第２自動ブレーキモード）のいずれも選択されず、通常モードが選択される。通常モードでは、通常のブレーキ液圧Ｐｂが発生される。
【００４９】
また、図４に伴う処理の更なる詳細については、特許文献３に記載のものを用いることができる（例えば、特許文献４の図４、段落［００３１］〜［００４５］参照）。
【００５０】
なお、本実施形態では、緊急ブレーキ制御と並行してＡＢＳ制御を実行することができる。上記のように、ＡＢＳ制御では、ブレーキ機械系１６から車輪１８に対して制動力Ｆｂが加えられている際（ブレーキ操作時）に車輪１８のロックを防止する。
【００５１】
ＡＢＳ制御では、目標スリップ率Ｓｔ及び目標車輪速度Ｖｗｔに応じてバルブモードを選択する。本実施形態のバルブモードには、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにかかるブレーキ液圧Ｐｂを増大させる増圧モードと、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにかかるブレーキ液圧Ｐｂを減少させる減圧モードと、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄにかかるブレーキ液圧Ｐｂを保持させる保持モードとがある。
【００５２】
目標スリップ率Ｓｔは、車輪１８のスリップ率Ｓの目標値である。スリップ率Ｓは、車体速度Ｖｖと車輪速度Ｖｗの差を車体速度Ｖｖで除したものである｛Ｓ＝（Ｖｖ−Ｖｗ）／Ｖｖ｝。本実施形態において、目標スリップ率Ｓｔは固定値とされる。代わりに、車両１０が走行している路面の種類（アスファルト、砂利道等）、路面状態（ドライ、ウェット等）、車体速度Ｖｖ等により可変とすることもできる。なお、前記路面の種類は、例えば、ナビゲーション装置（ナビゲーション装置の機能を有する携帯情報端末を含む。）により取得することができる。前記路面状態は、例えば、車輪１８に対して瞬間的に制動力を自動的に働かせることにより算出される路面摩擦係数μにより推定することができる。
【００５３】
目標車輪速度Ｖｗｔは、車体速度Ｖｖ及び目標スリップ率Ｓｔに応じて算出することができる。例えば、目標車輪速度Ｖｗｔが車体速度Ｖｖ以下となるように、目標車輪速度Ｖｗｔと車体速度Ｖｖとの差を事前に設定しておき、当該差を用いて目標車輪速度Ｖｗｔを算出することができる。当該差は、目標スリップ率Ｓｔに応じて設定することができる。
【００５４】
実際の車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの差Ｄ１（＝Ｖｗ−Ｖｗｔ）が閾値ＴＨ＿Ｄ１を下回ると、ＥＣＵ２６は、一時的に減圧モードを選択し、その後、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなるまで保持モードを選択する。また、実際の車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔを上回ると、ＥＣＵ２６は、増圧モードを選択し、その後、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなるまで増圧モードを選択する。
【００５５】
図３に戻り、ステップＳ５において、ＥＣＵ２６は、ステップＳ４で選択したブレーキモードに応じてブレーキ機械系１６による制動力Ｆｂを演算する。例えば、通常モード又は警報モードが選択されている場合、ＥＣＵ２６は、ブレーキ機械系１６による付加的な制動力Ｆｂは発生させず、ブレーキペダル５４の操作に応じた通常のブレーキ液圧Ｐｂが発生するようにブレーキ機械系１６による制動力Ｆｂを制御する。
【００５６】
また、ブレーキアシストモードが選択されている場合、ＥＣＵ２６は、ブレーキペダル５４の操作に伴って発生する通常のブレーキ液圧Ｐｂに加える付加的なブレーキ液圧Ｐｂ（付加的な制動力Ｆｂ）を、ブレーキペダル５４の操作量θｂ又は踏力に応じて演算する。
【００５７】
さらに、第１自動ブレーキモードが選択されている場合、ＥＣＵ２６は、ブレーキペダル５４の操作にかかわらずブレーキ機械系１６により発生させる付加的な制動力Ｆｂを演算する。同様に、第２自動ブレーキモードが選択されている場合、ＥＣＵ２６は、ブレーキペダル５４の操作にかかわらずブレーキ機械系１６により発生させる付加的な制動力Ｆｂを演算する。上記のように、相対速度Ｖｒ及びＴＴＣが等しい場合、第２自動ブレーキモードにおける付加的な制動力Ｆｂは、第１自動ブレーキモードにおける付加的な制動力Ｆｂよりも大きくなる。
【００５８】
ステップＳ６において、ＥＣＵ２６は、ブレーキアシストモード又は自動ブレーキモードが選択された後、車両１０が停止したか否かを判定する。ブレーキアシストモード又は自動ブレーキモードが選択されたか否かは、ブレーキアシストモード又は自動ブレーキモードが選択された際、そのことを示すフラグ（ブレーキアシストフラグ又は自動ブレーキフラグ）を立てておくことで判定することができる。本実施形態では、ブレーキアシストフラグ又は自動ブレーキフラグが立つと、当該フラグは、車両１０の停止後、所定時間が経過したときにリセットされる（詳細は後述する。）。このため、少なくとも車両１０が停止するまではフラグがリセットされることはない。また、車両１０が停止したか否かの判定は、車体速度Ｖｖがゼロであるか否かにより判定する。
【００５９】
ブレーキアシストモード若しくは自動ブレーキモードのいずれもが選択されていない又は車両１０が停止していない場合（Ｓ６：ＮＯ）、ステップＳ９に進む。ブレーキアシストモード又は自動ブレーキモードが選択された後、車両１０が停止した場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、ステップＳ７において、ＥＣＵ２６は、後述する停止制御で用いる制御パラメータを演算する。本実施形態における当該パラメータは、期間Ｔ１［ｓ］である。後述するように、当該パラメータとして、相対距離Ｄｒ等を用いることもできる。
【００６０】
ステップＳ８において、ＥＣＵ２６は、停止制御を実行する。停止制御では、ＥＰＢ２２のオンオフ制御と、ＥＰＢモータ９２の作動速度Ｖｍとを決定する。
【００６１】
具体的には、ＥＰＢ２２のオンオフ制御に関し、ＥＣＵ２６は、車両１０の停止からの経過時間Ｔ２が期間Ｔ１以上となったか否かを確認する。そして、経過時間Ｔ２が期間Ｔ１以上となった場合、ＥＣＵ２６は、ＥＰＢ２２をオンとし、車両１０の移動を規制する。
【００６２】
ＥＰＢモータ９２の作動速度Ｖｍは、ＥＰＢモータ９２が動作を開始してから車輪１８をロックするまでの時間に影響する。本実施形態では、ブレーキアシスト制御及び自動ブレーキ制御を行わないで停車した場合には、ＥＰＢモータ９２の騒音等を考慮してＥＰＢモータ９２の作動速度Ｖｍを抑制している。しかしながら、ブレーキアシスト制御又は自動ブレーキ制御を実行した後に停車した場合、障害物との接触の可能性を考慮してＥＰＢモータ９２の作動速度Ｖｍを高くすることで、車両１０の移動を素早く規制する。
【００６３】
ステップＳ９において、ＥＣＵ２６は、ステップＳ５の結果（Ｓ６：ＮＯの場合）又はステップＳ８の結果（Ｓ６：ＹＥＳの場合）に応じて、各バルブ６４ａ〜６４ｄ、６６ａ〜６６ｄ、６８ａ、６８ｂを制御する。
【００６４】
図５には、ＡＢＳ制御等に応じてＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄ、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの開閉制御及びポンプ７２ａ、７２ｂのオンオフ制御を示す図である。図５に示すように、ＡＢＳ制御を伴わない通常制御（パターン１）では、ノーマルオープン型のＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びレギュレータバルブ６８ａ、６８ｂはいずれも開（ＯＦＦ）であり、ノーマルクローズ型のＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄは閉（ＯＦＦ）である。また、ポンプ７２ａ、７２ｂはオフ（ＯＦＦ）とする。
【００６５】
ブレーキアシスト制御又は自動ブレーキ制御を伴わないＡＢＳ制御（パターン２）では、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂは開（ＯＦＦ）とされ、ポンプ７２ａ、７２ｂはオン（ＯＮ）にされた状態で、実際の車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの関係に応じてＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄが開閉（ＯＮ／ＯＦＦ）される。すなわち、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔを上回っている場合、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄが開に、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄが閉とされる。車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔの差Ｄ１が閾値ＴＨ＿Ｄ１を下回っている場合、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄが閉に、ＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄが開とされる。車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しい場合、ＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄがいずれも閉とされる。
【００６６】
ブレーキアシスト制御を伴うＡＢＳ制御（パターン３）では、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂは、マスタシリンダ６０側とホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄ側との差圧に応じて開閉制御される。他にも、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂを比較的少ない駆動電流Ｉｒｖにより少し閉じ、ポンプ７２ａ、７２ｂをオンにした状態で、パターン２と同様、実際の車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの関係に応じてＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄを開閉する制御であってもよい。これにより、ブレーキペダル５４の操作に伴うブレーキ液圧Ｐｂによる制動を基本としつつ、ブレーキアシスト制御によるブレーキ液圧Ｐｂを発生させてブレーキペダル５４の操作を補助することが可能となる。
【００６７】
自動ブレーキ制御を伴うＡＢＳ制御（パターン４）では、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂは閉じられる。他にも、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂを比較的大きな駆動電流Ｉｒｖにより大きく閉じ、ポンプ７２ａ、７２ｂをオンにした状態で、パターン２、３と同様、実際の車輪速度Ｖｗと目標車輪速度Ｖｗｔとの関係に応じてＩＮバルブ６４ａ〜６４ｄ及びＯＵＴバルブ６６ａ〜６６ｄを開閉する制御であってもよい。従って、パターン３と比較して、パターン４では、ポンプ７２ａ、７２ｂからホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄに付加されるブレーキ液圧Ｐｂが大きくなり、より大きな制動力Ｆｂを生じさせることができる。これにより、自動ブレーキ制御により発生させたブレーキ液圧Ｐｂによる制動を行うことが可能となる。
【００６８】
（２）ブレーキ機械系１６の制御の具体例
（ａ）ＡＢＳ制御及び自動ブレーキ制御を実行する場合
図６は、ＡＢＳ制御及び自動ブレーキ制御を実行する場合（上記パターン４）の一例を示すタイムチャートである。図６では、ＡＢＳ制御において、ＥＣＵ２６は、目標車輪速度Ｖｗｔを設定すると共に、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなるようにブレーキ機械系１６を制御する。すなわち、ＥＣＵ２６は、ブレーキ機械系１６のバルブモードを増圧モード、減圧モード及び保持モードを切り替えながら、車輪速度Ｖｗを目標車輪速度Ｖｗｔに近づける。なお、この際、自動ブレーキが作動しているため、自動ブレーキフラグが立っている（オンになっている）。また、ブレーキペダル５４が踏まれていないため、マスタシリンダ６０の圧力Ｐｍｃは、ゼロのままである。
【００６９】
時点ｔ１において、車体速度Ｖｖがゼロになると、ＥＣＵ２６は、経過時間Ｔ２のカウントを開始する。そして、時点ｔ２において、経過時間Ｔ２が期間Ｔ１以上になると、ＥＣＵ２６は、ＥＰＢ２２をオンにするとともに、自動ブレーキフラグを下げる（オフにする）。停止制御は、図示しないイグニションスイッチがオフにされるまで又はアクセルペダル５２が踏み込まれて車両１０が再度走行を開始するまで継続される。
【００７０】
（ｂ）ＡＢＳ制御及びブレーキアシスト制御を実行する場合
図７は、ＡＢＳ制御及びブレーキアシスト制御を実行する場合（上記パターン３）の一例を示すタイムチャートである。図６と同様、図７では、ＡＢＳ制御において、ＥＣＵ２６は、目標車輪速度Ｖｗｔを設定すると共に、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなるようにブレーキ機械系１６を制御する。なお、この際、ブレーキアシストが作動しているため、ブレーキアシストフラグが立っている（オンになっている）。また、アシストの作動に伴って、マスタシリンダ６０の圧力Ｐｍｃが最大値となっている。
【００７１】
時点ｔ１１において、車体速度Ｖｖがゼロになると、ＥＣＵ２６は、経過時間Ｔ２のカウントを開始する。そして、時点ｔ１２において、経過時間Ｔ２が期間Ｔ１以上になると、ＥＣＵ２６は、ＥＰＢ２２をオンにするとともに、ブレーキアシストフラグを下げる（オフにする）。また、ＥＣＵ２６は、ブレーキアシストに伴って最大値としていたマスタシリンダ６０の圧力Ｐｍｃをゼロまで徐々に低下させる。
【００７２】
３．本実施形態の効果
以上のように、本実施形態によれば、緊急ブレーキ（ブレーキアシスト又は自動ブレーキ）が作動して車両１０が停止した場合、運転者による駐車操作がないときでも、車両１０の移動を規制する。これにより、緊急ブレーキの作動後に運転者が駐車操作を行わずに車両１０の外部に出ても、例えば、（坂道の場合）車両１０の自重により又は外部からの力により車両１０が移動することを防止することが可能となる。
【００７３】
本実施形態において、ＥＰＢ２２のＥＰＢモータ９２の作動速度Ｖｍは、緊急ブレーキが作動して車両１０が停止したときの方が、緊急ブレーキが作動せずに車両１０が停止したときよりも大きい。これにより、緊急ブレーキが作動しない通常停車時には、ＥＰＢモータ９２の騒音等を考慮して作動速度Ｖｍを抑制しているとしても、緊急ブレーキが作動した緊急停車時には作動速度Ｖｍを高くすることで、車両１０の移動を素早く規制することが可能となる。
【００７４】
Ｂ．変形例
なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
【００７５】
１．車両１０
上記実施形態では、車両１０は四輪車であったが、これに限られず、例えば、二輪車、トラック、バス等であってもよい。
【００７６】
２．相対距離Ｄｒ
上記実施形態では、自車１０と障害物（先行車）との相対距離Ｄｒの判定をレーダ３０の出力に基づいて行ったが、これに限られず、例えば、画像センサからの出力を用いて判定してもよい。
【００７７】
３．停止制御
（１）停止制御を行う条件
上記実施形態では、停止制御を行う条件の一部として、ブレーキアシストモード又は自動ブレーキモードの選択が行われたことを設定したが、これに限らない。例えば、ブレーキアシストモードの選択が行われた場合は停止制御を行わず、自動ブレーキモードの選択が行われた場合のみ停止制御を行ってもよい。
【００７８】
（２）停止後の車両１０の移動を規制する手段及び方法
上記実施形態では、停止後の車両１０の移動を規制する手段及び方法として、ＥＰＢ２２を用いたが、これに限らない。例えば、以下に詳述するように、ＥＰＢ２２をオンにする代わりにホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄの圧力Ｐｗｃを制御することもできる。或いは、ＥＰＢ２２をオンにすると共に、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄの圧力Ｐｗｃの制御を行ってもよい。
【００７９】
（ａ）自動ブレーキモード作動後の停車時にＥＰＢ２２の代わりにホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄの圧力Ｐｗｃを用いる場合
図８は、ＡＢＳ制御及び自動ブレーキ制御を実行して（上記パターン４）車両１０を停止させた後、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄの圧力Ｐｗｃを制御することにより車両１０の移動を規制する場合の一例を示すタイムチャートである。
【００８０】
図６の例と同様、図８では、ＡＢＳ制御において、ＥＣＵ２６は、目標車輪速度Ｖｗｔを設定すると共に、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなるようにブレーキ機械系１６を制御する。なお、この際、自動ブレーキが作動しているため、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔを上回ってから所定期間（時点ｔ２１〜ｔ２３）を除き、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄの圧力Ｐｗｃは最大値となる。加えて、自動ブレーキフラグが立っている（オンになっている）。また、ブレーキペダル５４が操作されていないため、マスタシリンダ６０の圧力Ｐｍｃは、ゼロのままである。
【００８１】
時点ｔ２１において、車体速度Ｖｖがゼロになると、ＥＣＵ２６は、経過時間Ｔ２のカウントを開始する。そして、時点ｔ２２において、経過時間Ｔ２が期間Ｔ１以上になると、ＥＣＵ２６は、自動ブレーキフラグを下げる（オフにする）と共に、ポンプ７２ａ、７２ｂ及びポンプモータ７４を制御して、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄの圧力Ｐｗｃが、車両１０の移動を規制をするのに最低限必要な最低圧力Ｐｗｃｍｉｎとなるようにする。例えば、車両１０が停止した状態でホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄをさせた状態で、車輪速度Ｖｗ又は車輪１８の角度を監視しながら圧力Ｐｗｃを弱めていき、車輪１８が動き出したことを検出したら、その直前の値を最低圧力Ｐｗｃｍｉｎとすることができる。或いは、基準となる路面（例えば、平坦なアスファルト路、又は所定の勾配及び路面摩擦係数μを有する路面）において、車両１０を停止させるのに必要な最低圧力Ｐｗｃｍｉｎを事前に求め、記憶部１０４に記憶しておき、これを用いることができる。
【００８２】
また、ＥＣＵ２６は、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの圧力Ｐｒｖが、圧力Ｐｗｃを最低圧力Ｐｗｃｍｉｎに維持可能な最低圧力Ｐｒｖｍｉｎとなるように、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの駆動電流Ｉｒｖを下げていく。時点ｔ２３において、駆動電流Ｉｒｖが、最低圧力Ｐｒｖｍｉｎに対応する最低駆動電流Ｉｒｖｍｉｎとなり、圧力Ｐｒｖが最低圧力Ｐｒｖｍｉｎになると、ＥＣＵ２６は、ポンプ７２ａ、７２ｂをオフにする。
【００８３】
この際のレギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの作動速度Ｖ１は、相対距離Ｄｒに応じて設定することができる。すなわち、相対距離Ｄｒが短い場合、作動速度Ｖ１を高くし、相対距離Ｄｒが長い場合、作動速度Ｖ１を低くする。作動速度Ｖ１は、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂが作動を開始してから最終的な目標開度に到達するまでの時間に対応する。本実施形態では、ブレーキアシストモード及び自動ブレーキ制御を行わないで停車した場合には、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの消費電力等を考慮して作動速度Ｖ１を抑制している。しかしながら、ブレーキアシストモード又は自動ブレーキ制御を実行した後に停車した場合、障害物との接触の可能性を考慮して作動速度Ｖ１を高くすることで、車両１０の移動を素早く規制する。
【００８４】
（ｂ）ブレーキアシストモード作動後の停車時にＥＰＢ２２の代わりにホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄの圧力Ｐｗｃを用いる場合
図９は、ＡＢＳ制御及びブレーキアシスト制御を実行して（上記パターン３）車両１０を停止させた後、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄの圧力Ｐｗｃを制御することにより車両１０の移動を規制する場合の一例を示すタイムチャートである。
【００８５】
図７の例と同様、図９では、ＡＢＳ制御において、ＥＣＵ２６は、目標車輪速度Ｖｗｔを設定すると共に、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔと等しくなるようにブレーキ機械系１６を制御する。なお、この際、ブレーキアシストが作動しているため、マスタシリンダ６０の圧力Ｐｍｃは最大値を取ると共に、車輪速度Ｖｗが目標車輪速度Ｖｗｔを上回ってから所定期間を除き、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄの圧力Ｐｗｃは最大値を取る。加えて、ブレーキアシストフラグが立っている（オンになっている）。
【００８６】
時点ｔ３１において、車体速度Ｖｖがゼロになると、ＥＣＵ２６は、経過時間Ｔ２のカウントを開始する。そして、時点ｔ３２において、経過時間Ｔ２が期間Ｔ１が以上になると、ＥＣＵ２６は、ブレーキアシストフラグを下げる（オフにする）と共に、ポンプ７２ａ、７２ｂ及びポンプモータ７４を制御して、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄの圧力Ｐｗｃが、上記最低圧力Ｐｗｃｍｉｎとなるようにする。また、ＥＣＵ２６は、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの圧力Ｐｒｖが、上記最低圧力Ｐｒｖｍｉｎとなるように、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの駆動電流Ｉｒｖを上げていく。時点ｔ３３において、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの駆動電流Ｉｒｖが、最低圧力Ｐｒｖｍｉｎに対応する最低駆動電流Ｉｒｖｍｉｎとなり、圧力Ｐｒｖが最低圧力Ｐｒｖｍｉｎになると、ＥＣＵ２６は、ポンプ７２ａ、７２ｂをオフにする。
【００８７】
なお、図８及び図９の制御を組み合わせた場合、ブレーキアシストが作動したときの方が、自動ブレーキが作動したときよりも、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの作動量Ｑｖを大きくしてもよい。レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂにかかるブレーキ液圧Ｐｂは、自動ブレーキが作動したときよりもブレーキアシストが作動したときの方が高い。このため、ブレーキアシストが作動したときの作動量Ｑｖを大きくすることにより、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂにかかるブレーキ液圧Ｐｂが低くなり、ブレーキ液圧Ｐｂの付加によるレギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの損耗を回避することが可能となる。また、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂとして電磁弁を用いているため、電磁弁の開閉状態を保つために必要な消費電流（駆動電流Ｉｒｖ）を抑制することが可能となる。
【００８８】
（３）停止後に車両１０の移動を規制するタイミング
上記実施形態（図６及び図７）並びに上記変形例（図８及び図９）では、車両１０の停止から期間Ｔ１の経過後に車両１０の移動を規制したが、停止後に車両１０の移動を規制するタイミングは、これに限らない。例えば、車両１０が停止したこと（例えば、車体速度Ｖｖがゼロになったこと）を検出すると即座に車両１０の移動を規制することもできる。この際、自車１０と障害物との相対距離Ｄｒが所定の閾値以下であることを移動規制の条件としてもよい。
【００８９】
図１０には、車両１０の停止直後に車両１０の移動を規制する場合の一例を示すタイムチャートである。図１０の例では、自車１０と障害物との相対距離Ｄｒが閾値ＴＨ＿Ｄｒ以下であることを移動規制の条件としている。
【００９０】
時点ｔ４１までは、ＡＢＳ制御及びブレーキアシスト制御を実行しながら、車両１０を減速させる。時点ｔ４１において、車体速度Ｖｖがゼロとなり車両１０が停止すると、ＥＣＵ２６は、その時点におけるレーダ３０からの相対距離Ｄｒが、閾値ＴＨ＿Ｄｒ以下であるか否かを判定する。閾値ＴＨ＿Ｄｒは、例えば、相対距離Ｄｒが短すぎるため、車両１０の移動を規制する必要性が高い距離（例えば、１センチメートル〜２メートルのいずれかの値）に設定可能である。
【００９１】
図１０の例では、時点ｔ４１における相対距離Ｄｒが閾値ＴＨ＿Ｄｒ以下であるため、ＥＣＵ２６は、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄを用いて車両１０の移動を規制する。具体的には、ＥＣＵ２６は、自動ブレーキフラグを下げる（オフにする）と共に、ポンプ７２ａ、７２ｂ及びポンプモータ７４を制御して、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄの圧力Ｐｗｃが、上記最低圧力Ｐｗｃｍｉｎとなるようにする。また、ＥＣＵ２６は、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの圧力Ｐｒｖが、上記最低圧力Ｐｒｖｍｉｎとなるように、レギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの駆動電流Ｉｒｖを上げていく。時点ｔ４２において、駆動電流Ｉｒｖが上記最低駆動電流Ｉｒｖｍｉｎとなり、圧力Ｐｒｖが上記最低圧力Ｐｒｖｍｉｎになると、ＥＣＵ２６は、ポンプ７２ａ、７２ｂをオフにする。これにより、緊急停車時において特に移動規制をかける必要性が高い場合にのみ、運転者による駐車操作がなくても、車両１０の移動を素早く規制することが可能となる。
【００９２】
また、図１０の例では、相対距離Ｄｒが閾値ＴＨ＿Ｄｒ以下であり、且つ相対距離Ｄｒが小さいほどレギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの作動量Ｑｖ及び作動速度Ｖ１の少なくとも一方を高くすることができる。これにより、緊急ブレーキが作動した緊急停車時には障害物との接触の可能性に応じてレギュレータバルブ６８ａ、６８ｂの作動速度Ｖ１を大きくすることで、車両１０の移動を素早く規制することが可能となり、また、作動量Ｑｖを大きくすることで、車両１０の移動をより確実に規制することができる。
【００９３】
なお、図１０では、車両１０の移動を規制する直接的な手段として、ホイールシリンダ６２ａ〜６２ｄを用いたが、これに代えて又はこれと共に、ＥＰＢ２２を作動させることもできる。この場合、停止時の相対距離Ｄｒに応じてＥＰＢモータ９２の作動速度Ｖｍを変化させることもできる。例えば、相対距離Ｄｒが短いほど、作動速度Ｖｍを上げ、相対距離Ｄｒが長いほど、作動速度Ｖｍを下げる。これにより、緊急ブレーキが作動しない通常停車時には、ＥＰＢ２２のＥＰＢモータ９２の騒音等を考慮してＥＰＢモータ９２の作動速度Ｖｍを抑制しているとしても、緊急ブレーキが作動した緊急停車時には障害物との接触の可能性に応じて作動速度Ｖｍを高くすることで、車両１０の移動を素早く規制することが可能となる。
【００９４】
また、レーダ３０が検出した相対距離Ｄｒと共に又はこれに替えて、車両１０に搭載したバックモニタ（図示せず）により検出した後方の障害物との相対距離を用いることもできる。
【符号の説明】
【００９５】
１０…車両（自車） １２…制動力制御装置
２２…電動パーキングブレーキ（移動規制手段）
３８…車体速度センサ（車体速度検出手段）
６０…マスタシリンダ
６２ａ〜６２ｄ…ホイールシリンダ（移動規制手段）
６４ａ〜６４ｄ…ＩＮバルブ（減圧手段、第２制御弁）
６６ａ〜６６ｄ…ＯＵＴバルブ（減圧手段）
６８ａ、６８ｂ…レギュレータバルブ（制御弁、第２制御弁）
７２ａ、７２ｂ…ポンプ（加圧手段、減圧手段）
７４…ポンプモータ（加圧手段、減圧手段）
９２…ＥＰＢモータ（アクチュエータ）
１１８…緊急ブレーキ機能（緊急ブレーキ制御手段）
１２０…ブレーキアシスト機能（緊急ブレーキアシスト手段）
１２２…自動ブレーキ機能（緊急自動ブレーキ手段）
Ｄｒ…相対距離 Ｐｂ…ブレーキ液圧
Ｑｖ…各バルブの作動量
ＴＨ＿Ｄｒ…閾値（所定値、第２所定値）
ＴＴＣ…接触余裕時間（接触可能性、接触余裕度）
Ｖｍ…ＥＰＢモータの作動速度 Ｖｖ…車体速度
Ｖ１…各バルブの作動速度
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体速度を検出する車体速度検出手段と、
前記車両周囲の障害物との接触可能性が高い緊急時に通常のブレーキ液圧よりも高いブレーキ液圧を発生させる緊急ブレーキ制御手段と
を備える制動力制御装置であって、
さらに、前記車両の駐車時に前記車両の移動を規制する移動規制手段を備え、
前記移動規制手段は、前記緊急ブレーキ手段が作動して前記車両が停車したと判定したとき、運転者による駐車操作がない場合であっても、前記車両の移動を規制する
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の制動力制御装置において、
前記移動規制手段は、前記車両の移動を規制するためのアクチュエータを備え、
前記アクチュエータの作動速度は、前記緊急ブレーキ制御手段が作動して前記車両が停止したときの方が、前記緊急ブレーキ制御手段が作動せずに前記車両が停止したときよりも大きい
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の制動力制御装置において、
前記車体速度がゼロとなったときにおける前記障害物との距離が所定値以下であることを条件として、前記移動規制手段は、前記車両の移動を規制する
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の制動力制御装置において、
前記緊急ブレーキ制御手段は、
加圧手段により前記ブレーキ液圧を自動的に増加させる緊急自動ブレーキ手段と、
運転者の操作に伴って発生する前記ブレーキ液圧を前記加圧手段により増加させる緊急ブレーキアシスト手段と
を有し、
前記緊急ブレーキアシスト手段は、前記緊急自動ブレーキ手段よりも、前記障害物に対する接触余裕度が大きいときに作動し、
前記移動規制手段は、
前記車両が停車状態を維持させるために設定された所定ブレーキ液圧となるように前記ブレーキ液圧を減少させる減圧手段と、
前記減圧手段が作動した後に前記所定ブレーキ液圧を保持する制御弁と
を備え、
前記緊急ブレーキアシスト手段が作動したときの方が、前記緊急自動ブレーキ手段が作動したときよりも、前記減圧手段の作動量が大きくされる
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の制動力制御装置において、
前記移動規制手段は、電動アクチュエータにより作動する電動パーキングブレーキであり、
前記車両と前記障害物との距離が所定値以下であるとき、前記車両と前記障害物との距離が近いほど、前記電動アクチュエータの作動速度を大きくする
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の制動力制御装置において、
前記駐車制御手段は、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けられた第２制御弁を開閉制御して、前記ブレーキ液圧を第２所定ブレーキ液圧に保持して前記車両の移動を規制し、
前記車両と前記障害物との距離が第２所定値以下であり、且つ前記車両と前記障害物との距離が小さいほど前記第２制御弁の作動量又は作動速度を高くする
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項１】
車両の車体速度を検出する車体速度検出手段と、
前記車両周囲の障害物との接触可能性が高い緊急時に通常のブレーキ液圧よりも高いブレーキ液圧を発生させる緊急ブレーキ制御手段と
を備える制動力制御装置であって、
さらに、前記車両の駐車時に前記車両の移動を規制する移動規制手段を備え、
前記移動規制手段は、前記緊急ブレーキ手段が作動して前記車両が停車したと判定したとき、運転者による駐車操作がない場合であっても、前記車両の移動を規制する
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の制動力制御装置において、
前記移動規制手段は、前記車両の移動を規制するためのアクチュエータを備え、
前記アクチュエータの作動速度は、前記緊急ブレーキ制御手段が作動して前記車両が停止したときの方が、前記緊急ブレーキ制御手段が作動せずに前記車両が停止したときよりも大きい
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の制動力制御装置において、
前記車体速度がゼロとなったときにおける前記障害物との距離が所定値以下であることを条件として、前記移動規制手段は、前記車両の移動を規制する
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の制動力制御装置において、
前記緊急ブレーキ制御手段は、
加圧手段により前記ブレーキ液圧を自動的に増加させる緊急自動ブレーキ手段と、
運転者の操作に伴って発生する前記ブレーキ液圧を前記加圧手段により増加させる緊急ブレーキアシスト手段と
を有し、
前記緊急ブレーキアシスト手段は、前記緊急自動ブレーキ手段よりも、前記障害物に対する接触余裕度が大きいときに作動し、
前記移動規制手段は、
前記車両が停車状態を維持させるために設定された所定ブレーキ液圧となるように前記ブレーキ液圧を減少させる減圧手段と、
前記減圧手段が作動した後に前記所定ブレーキ液圧を保持する制御弁と
を備え、
前記緊急ブレーキアシスト手段が作動したときの方が、前記緊急自動ブレーキ手段が作動したときよりも、前記減圧手段の作動量が大きくされる
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の制動力制御装置において、
前記移動規制手段は、電動アクチュエータにより作動する電動パーキングブレーキであり、
前記車両と前記障害物との距離が所定値以下であるとき、前記車両と前記障害物との距離が近いほど、前記電動アクチュエータの作動速度を大きくする
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の制動力制御装置において、
前記駐車制御手段は、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けられた第２制御弁を開閉制御して、前記ブレーキ液圧を第２所定ブレーキ液圧に保持して前記車両の移動を規制し、
前記車両と前記障害物との距離が第２所定値以下であり、且つ前記車両と前記障害物との距離が小さいほど前記第２制御弁の作動量又は作動速度を高くする
ことを特徴とする制動力制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１２−２１４１９０（Ｐ２０１２−２１４１９０Ａ）
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−８２２９３（Ｐ２０１１−８２２９３）
【出願日】平成２３年４月１日（２０１１．４．１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年４月１日（２０１１．４．１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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