摩擦係合装置
【課題】スナップリングが外径側部材の係合溝から抜けることを防止可能な摩擦係合装置を提供する。
【解決手段】クラッチ１０は、クラッチハブ１１の外周にスプライン係合される内径側摩擦プレート１３と、クラッチドラム１２の内周にスプライン係合される外径側摩擦プレート１４と、外径側摩擦プレート１４を内径側摩擦プレート１３に圧接させるよう軸方向一方側へ押圧するピストン２１と、内径側摩擦プレート１３を受け止めるバックプレート１６と、クラッチドラム１２の係合溝１２ｃに嵌め込まれバックプレート１６の軸方向一方側への変位を規制するスナップリング１７とを備え、スナップリング１７は、このスナップリング１７とクラッチドラム１２のスプラインとがクラッチドラム１２の軸心Ｃ１に直交する面内で軸心Ｃ１を通る直線Ｌ１に関し対称となるように、クラッチドラム１２に対し円周方向に位置決めされる。
【解決手段】クラッチ１０は、クラッチハブ１１の外周にスプライン係合される内径側摩擦プレート１３と、クラッチドラム１２の内周にスプライン係合される外径側摩擦プレート１４と、外径側摩擦プレート１４を内径側摩擦プレート１３に圧接させるよう軸方向一方側へ押圧するピストン２１と、内径側摩擦プレート１３を受け止めるバックプレート１６と、クラッチドラム１２の係合溝１２ｃに嵌め込まれバックプレート１６の軸方向一方側への変位を規制するスナップリング１７とを備え、スナップリング１７は、このスナップリング１７とクラッチドラム１２のスプラインとがクラッチドラム１２の軸心Ｃ１に直交する面内で軸心Ｃ１を通る直線Ｌ１に関し対称となるように、クラッチドラム１２に対し円周方向に位置決めされる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、径方向内外に配置される内径側部材と外径側部材とを一体に結合する係合状態または相対回転可能とする解放状態にするように構成された摩擦係合装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば遊星歯車機構が変速機構部に備えられた車両用の自動変速機においては、遊星歯車機構による動力伝達経路を適宜に変更して任意の変速段を成立させるために、クラッチやブレーキと呼ばれる摩擦係合装置が用いられる。
【０００３】
また、例えばベルト式の無段変速機構等が変速機構部に備えられた車両用の自動変速機においても、インプットシャフトから入力される回転動力を正方向または逆方向に切り替える前後進切替機構として、遊星歯車機構が用いられることがある。この場合にも、前後進切替機構としての遊星歯車機構の動力伝達経路を変更するために、上述したような摩擦係合装置が用いられる。
【０００４】
摩擦係合装置は、例えば特許文献１に示されるように、径方向内外に配置される内径側部材（例えばクラッチハブ、ブレーキハブなど）と外径側部材（例えばクラッチドラム、ケースなど）とを、一体に結合する係合状態または相対回転可能とする解放状態にするように構成されている。内径側部材の外周には、複数の内径側摩擦プレートが軸方向変位可能かつ相対回転不能に取り付けられ、外径側部材の内周には、複数の外径側摩擦プレートが軸方向変位可能かつ相対回転不能に取り付けられ、両摩擦プレートが軸方向に交互に配置された構成となっている。そして、摩擦係合装置の係合状態では、例えば油圧を供給することによりいずれか一方の摩擦プレートを軸方向一方側へ押圧して他方の摩擦プレートに圧接させることによって両摩擦プレートが一体に結合される。一方、摩擦係合装置の解放状態では、例えば油圧を解放することにより摩擦プレートに付与する押圧力を解除することによって両摩擦プレートが相対回転可能とされる。
【０００５】
摩擦係合装置では、複数の外径側摩擦プレートのうち、軸方向他端側に配置される外径側摩擦プレートが、アクチュエータのピストンによって押圧されるようになっている。また、いずれか一方の摩擦プレートの反ピストン側には、その摩擦プレートを受け止めるバックプレート（リテーナプレートとも言う）が配置されており、バックプレートの軸方向一方側への変位がスナップリングによって規制されるようになっている。スナップリングは、略Ｃ字形状の止め輪であり、外径側部材の内周側でスプライン溝を横切るように円周方向に沿って設けられる係合溝に係入されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−０８４７５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、従来では、スナップリングは、摩擦係合装置の作動中、外径側部材の係合溝から抜けないように（外れないように）、スナップリングが装着されている。しかし、例えば、交番トルク（交番荷重）が作用することによって、スナップリングが係合溝から抜ける可能性がある。具体的には、摩擦係合装置の係合状態において正負のトルク入力が交互に加わると、スナップリングは、縮径・拡径を繰り返すように変形する。この場合、スナップリングと外径側部材との位置関係によっては、スナップリングと、このスナップリングと接触する外径側部材およびバックプレートとの間の摩擦力がアンバランスになることがある。そして、これに起因して、スナップリングの縮径変形が拡径変形に比べて進みやすくなり（例えば図４（ｂ）参照）、その結果、スナップリングが外径側部材の係合溝から抜けやすくなる可能性がある。
【０００８】
本発明は、そのような問題点を鑑みてなされたものであって、スナップリングが外径側部材の係合溝から抜けることを防止可能な摩擦係合装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、摩擦係合装置であって、径方向内外に配置される内径側部材と外径側部材とを一体に結合する係合状態または相対回転可能とする解放状態にするように構成されており、上記内径側部材の外周にスプライン係合される内径側摩擦プレートと、上記外径側部材の内周にスプライン係合され上記内径側摩擦プレートに軸方向で隣り合う外径側摩擦プレートと、一方の摩擦プレートを他方の摩擦プレートに圧接させるよう軸方向一方側へ押圧するためのピストンと、いずれか一方の摩擦プレートの反ピストン側に配置されて当該摩擦プレートを受け止めるバックプレートと、上記外径側部材の内周側に設けられた係合溝に嵌め込まれ、上記バックプレートの軸方向一方側への変位を規制するスナップリングとを備えている。そして、上記スナップリングは、このスナップリングと上記外径側部材に形成されたスプラインとが、上記外径側部材の軸心に直交する面内でこの軸心を通る直線に関し対称となるように、上記外径側部材に対し円周方向に位置決めされていることを特徴としている。
【００１０】
上記構成によれば、摩擦係合装置の係合状態において交番トルクが外径側部材に作用しても、スナップリングと、このスナップリングと接触する外径側部材およびバックプレートとの摩擦力が、上記直線の両側でほぼ均等に発生するようになり、スナップリングに作用する摩擦力のアンバランスが改善される。そして、交番トルクの作用によりスナップリングが縮径・拡径を繰り返すように変形するが、この際、スナップリングの縮径変形が拡径変形に比べて進むことが抑制される。これにより、摩擦係合装置の係合状態において交番トルクが外径側部材に作用したとしてもスナップリングが外径側部材の係合溝から抜けることを防止できる。
【００１１】
本発明において、上記スナップリングの位置決めは、スナップリングの外周側の１ヶ所に径方向外向きに設けられた係止爪が、上記外径側部材の内周側の１ヶ所に径方向外向きに設けられた係止溝に係合することによって行われ、上記スナップリングの合口の円周方向中央位置と、上記係止爪の円周方向中央位置とが、上記直線上に位置していることが好ましい。
【００１２】
この構成によれば、スナップリングに係止爪を設け、外径側部材に係止溝を設けるという簡単な構成によって、外径側部材に対するスナップリングの位置決めを容易に行うことが可能になる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、摩擦係合装置の係合状態において交番トルクの作用によるスナップリングの縮径変形が抑制されるので、スナップリングが外径側部材の係合溝から抜けることを効果的に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係る摩擦係合装置の概略構成を示す断面図である。
【図２】図１の摩擦係合装置のＸ１−Ｘ１線断面の矢視図で、全周を示している。
【図３】図２において、外径側部材からスナップリングとバックプレートと外径側摩擦プレートとを取り外した状態を示す図である。
【図４】交番トルクが作用した際、スナップリングの合口の端部における径方向の変位量の時間変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明を具体化した実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
【００１６】
以下では、自動車等の車両に搭載される自動変速機の変速機構部に用いられる摩擦係合装置に本発明を適用した実施形態について説明する。
【００１７】
まず、本発明の実施形態に係る摩擦係合装置としてのクラッチの概略構成について、図１を参照して説明する。この実施形態では、摩擦係合装置は、径方向内外に配置される内径側部材（クラッチハブ１１）と外径側部材（クラッチドラム１２）とを、一体に結合する係合状態または相対回転可能とする解放状態に切り替えるクラッチ１０とされている。
【００１８】
図１に示すように、クラッチ１０は、湿式多板クラッチとして構成されている。クラッチ１０は、回転可能に設けられた略円筒状のクラッチハブ１１と、クラッチハブ１１の周囲に回転可能に設けられた略円筒状のクラッチドラム１２とを備えている。クラッチハブ１１およびクラッチドラム１２は、同軸上に配置されている。
【００１９】
クラッチハブ１１の外周面には、複数の内径側摩擦プレート１３がスプライン係合されている。具体的には、内径側摩擦プレート１３の内周側の円周数ヶ所には、径方向内向きの突片（図示略）が設けられている。各突片は、クラッチハブ１１の外周面に設けられるスプライン溝１１ａに嵌入されている。これにより、内径側摩擦プレート１３がクラッチハブ１１に対し軸方向変位可能かつ相対回転不能に設けられている。内径側摩擦プレート１３の両面には、摩擦材１３ａが固着されている。
【００２０】
クラッチドラム１２の内周面には、複数の外径側摩擦プレート１４がスプライン係合されている。具体的には、外径側摩擦プレート１４の外周側の円周数ヶ所には、径方向外向きの突片１４ａ（図３参照）が設けられている。各突片１４ａは、クラッチドラム１２の内周面に設けられるスプライン溝１２ａに嵌入されている。これにより、外径側摩擦プレート１４がクラッチドラム１２に対し軸方向変位可能かつ相対回転不能に設けられている。
【００２１】
内径側摩擦プレート１３および外径側摩擦プレート１４は、軸方向に交互に配置されている。そして、両摩擦プレート１３，１４は、油圧式のアクチュエータ２０により、一体回転可能な状態と、相対回転可能な状態とに切り替えられるようになっている。具体的には、アクチュエータ２０によって油圧を供給し、外径側摩擦プレート１４を軸方向の一方側（図１の左方側）に向けて押圧して内径側摩擦プレート１３に圧接させることにより、両摩擦プレート１３，１４が一体回転可能な状態に切り替えられる。一方、アクチュエータ２０によって油圧を解放し、外径側摩擦プレート１４に対する押圧を解除して外径側摩擦プレート１４を内径側摩擦プレート１３から離隔させることにより、両摩擦プレート１３，１４が相対回転可能な状態に切り替えられる。
【００２２】
アクチュエータ２０は、主として、ピストン２１と油圧室２２とを含んで構成されている。ピストン２１は、内径側摩擦プレート１３および外径側摩擦プレート１４の軸方向の他方側（図１の右方側）に設けられている。ピストン２１は、軸方向にスライド可能に設けられている。ピストン２１の外周面とクラッチドラム１２の内周面との間にはシール材２３ａが介装されている。また、ピストン２１の内周面とクラッチドラム１２のボス１２ｅの外周面との間にもシール材２３ｂが介装されている。このため、クラッチドラム１２の閉口端の内面とピストン２１との間に液密状態の油圧室２２が形成されている。
【００２３】
クラッチハブ１１には、径方向に貫通した潤滑油供給口１１ｂが形成されており、潤滑油供給口１１ｂを介してクラッチ１０の内径側から外径側へ潤滑油が供給されるようになっている。潤滑油供給口１１ｂを介して供給された潤滑油は、内径側摩擦プレート１３および外径側摩擦プレート１４の間などに供給される。
【００２４】
ピストン２１と、クラッチドラム１２のボス１２ｅにスナップリング２７によって固定されたスプリングリテーナ２６との間には、リターンスプリング２５が圧縮状態で配設されている。リターンスプリング２５により、ピストン２１が軸方向の他方側に向けて付勢されている。このリターンスプリング２５の付勢力は、内径側摩擦プレート１３と外径側摩擦プレート１４とを離隔させる方向に作用している。
【００２５】
内径側摩擦プレート１３および外径側摩擦プレート１４の軸方向の一方側には、ピストン２１により押圧された際に内径側摩擦プレート１３および外径側摩擦プレート１４を軸方向の一端で支持するためのバックプレート１６が設けられている。バックプレート１６は、外径側摩擦プレート１４と略同じものとされるが、板厚が外径側摩擦プレート１４よりも適宜厚く設定されている。バックプレート１６にも、外径側摩擦プレート１４と同様に、外周側の円周数ヶ所に径方向外向きの突片１６ａ（図３参照）が設けられており、各突片１６ａがクラッチドラム１２のスプライン溝１２ａに嵌入されている。そして、バックプレート１６の軸方向一方への変位がスナップリング１７によって規制されるようになっている。
【００２６】
スナップリング１７は、合口１７ａ（図３参照）を有する略Ｃ字形状の止め輪である。スナップリング１７は、クラッチドラム１２の内周側に設けられた係合溝１２ｃ（図２参照）に嵌め込まれている。係合溝１２ｃは、クラッチドラム１２の内周側でスプライン溝１２ａを横切るように形成されている。なお、係合溝１２ｃは、スプライン溝１２ａの存在によって円周方向に連続せずに途切れている。
【００２７】
スナップリング１７は、クラッチドラム１２の係合溝１２ｃに対し、径方向内向きに適宜圧縮された状態で挿入されている。このため、スナップリング１７を常時径方向外向きに拡張しようとする弾性力が発生しており、この弾性力によってスナップリング１７が係合溝１２ｃから抜け出にくくなっている。
【００２８】
上述のように構成されたクラッチ１０の動作について簡単に説明する。
【００２９】
まず、アクチュエータ２０の油圧室２２に図示していない油圧回路から適宜の油圧が供給されると、ピストン２１が軸方向一方側へ向けてスライドする。すると、外径側摩擦プレート１４が内径側摩擦プレート１３側に圧接されるように押圧される。これにより、両摩擦プレート１３，１４が摩擦係合され一体回転可能な状態となる。その結果、クラッチハブ１１とクラッチドラム１２とが一体的に結合されて一体回転可能となり、クラッチ１０が係合状態となる。
【００３０】
一方、油圧回路からの油圧供給が解除されると、リターンスプリング２５の付勢力によってピストン２１が軸方向他方側へ向けて押し込まれるようにスライドする。すると、ピストン２１による外径側摩擦プレート１４に対する押圧が解除されて外径側摩擦プレート１４が内径側摩擦プレート１３から離隔される。これにより、両摩擦プレート１３，１４が相対回転可能な状態となる。その結果、クラッチハブ１１とクラッチドラム１２とが相対回転可能な状態となり、クラッチ１０が解放状態となる。
【００３１】
この実施形態では、上記構成のクラッチ１０において、スナップリング１７は、クラッチドラム１２の内周面に円周方向の移動が規制された状態で取り付けられている。そして、そして、スナップリング１７は、このスナップリング１７とクラッチドラム１２に形成されたスプラインとが、クラッチドラム１２の軸心Ｃ１に直交する面内で軸心Ｃ１を通る直線Ｌ１に関し対称な位置に配置されていることを特徴としている。以下、この実施形態の特徴部分について、図１〜図３を参照して詳しく説明する。
【００３２】
図２、図３に示すように、クラッチドラム１２の内周面には、複数のスプライン溝１２ａとスプライン歯１２ｂとが交互に形成されている。そして、クラッチドラム１２のスプライン（スプライン溝１２ａおよびスプライン歯１２ｂ）は、欠歯のない対称な構造となっている。つまり、クラッチドラム１２の内周面の全周にわたってスプライン溝１２ａとスプライン歯１２ｂとが等間隔に配置されている。
【００３３】
この実施形態では、クラッチドラム１２のスプラインは、クラッチドラム１２の軸心Ｃ１に直交する面内で軸心Ｃ１を通る直線Ｌ１に関し対称に設けられている。つまり、軸方向（軸心方向）の一方側から見たとき、クラッチドラム１２のスプラインは、線対称な形状となっている。具体的には、直線Ｌ１は、クラッチドラム１２の軸心Ｃ１と、クラッチドラム１２を軸方向の一方側から見たときのスプライン歯１２ｂの円周方向中央位置Ｃ２とを通る直線となっている。なお、図３に示すように、外径側摩擦プレート１４およびバックプレート１６も、軸方向の一方側から見たときそれぞれ線対称な形状となっている。
【００３４】
図２に示すように、スナップリング１７は、クラッチドラム１２に回り止めされており、その円周方向の移動が規制されている。この実施形態では、スナップリング１７に設けられた係止爪１７ｂが、クラッチドラム１２に設けられた係止溝１２ｄに係合することによって、クラッチドラム１２に対しスナップリング１７が円周方向に位置決めされている。
【００３５】
具体的には、図２、図３に示すように、スナップリング１７の外周側の１ヶ所に径方向外向きの突部（係止爪）１７ｂが形成されている。係止爪１７ｂは、スナップリング１７の円周方向において合口１７ａとは反対側の位置、つまり、１８０度異なる位置に設けられている。したがって、スナップリング１７は、図３に示すように、左右対称な形状となっている。つまり、スナップリング１７は、合口１７ａの円周方向中央位置Ｃ３と、係止爪１７ｂの円周方向中央位置Ｃ４とを通る直線Ｌ２に関し対称となるような形状となっている。
【００３６】
また、図２、図３に示すように、クラッチドラム１２の内周側の１ヶ所に径方向外向きの凹部（係止溝）１２ｄが形成されている。係止溝１２ｄは、スプライン歯１２ｂの円周方向中央位置に設けられている。係止溝１２ｄは、スナップリング１７の係止爪１７ｂと一致した形状となっている。係止溝１２ｄは、スナップリング１７が嵌め込まれる係合溝１２ｃの１ヶ所に設けられており、その１ヶ所を係合溝１２ｃの円周方向前後の部分よりも径方向外向きにさらに窪ませた部分となっている。
【００３７】
そして、スナップリング１７をクラッチドラム１２に組み付ける際、図２に示すように、スナップリング１７の係止爪１７ｂをクラッチドラム１２の係止溝１２ｄに係合させることによって、スナップリング１７のクラッチドラム１２に対する円周方向の移動が規制される。このとき、スナップリング１７は、上記直線Ｌ１に関し対称な位置でクラッチドラム１２に対し円周方向に位置決めされている。この場合、図３に示す上記直線Ｌ２が、図２に示す上記直線Ｌ１と一致することになり、スナップリング１７の合口１７ａの円周方向中央位置Ｃ３と係止爪１７ｂの円周方向中央位置Ｃ４とが、上記直線Ｌ１上に位置することになる。
【００３８】
この実施形態によれば、クラッチ１０において、スナップリング１７とクラッチドラム１２のスプラインとが上記直線Ｌ１に関し対称配置されるようにスナップリング１７の位置決めが行われているので、クラッチ１０の作動中、スナップリング１７がクラッチドラム１２の係合溝１２ｃから抜けることを防止することができる。この点について、従来の場合と比較しながら詳しく説明する。
【００３９】
ここで、まず、非対称な形状のクラッチドラム（欠歯のあるクラッチドラム）を備えたクラッチの場合、クラッチドラムの切欠部にスナップリングの合口の端部が引っ掛かることで、スナップリングがクラッチドラムの係合溝から抜けることが懸念されていた。このため、従来では、スナップリングに係止爪等を設けることによってクラッチドラムに対する回り止めが行われていた。
【００４０】
一方、この実施形態と同様の対称な形状のクラッチドラム（欠歯のないクラッチドラム）を備えたクラッチの場合、スナップリングの合口の端部が引っ掛かることでスナップリングがクラッチドラムの係合溝から抜けることはない。このため、従来では、コスト削減の観点からスナップリングに係止爪等の位置決め手段は設けられていなかった。しかしながら、既に述べたように、欠歯のないクラッチドラムを備えたクラッチにおいても、クラッチの係合状態において交番トルクがクラッチドラムに作用することによって、図４（ｂ）に示すように、スナップリングの縮径変形が進む結果、スナップリングがクラッチドラムの係合溝から抜けやすくなるといった問題がある。
【００４１】
この実施形態では、欠歯のないクラッチドラム１２を備えたクラッチ１０において、スナップリング１７とクラッチドラム１２との位置関係を、スナップリング１７とクラッチドラム１２のスプラインとが上記直線Ｌ１に関し対称配置されるような位置関係に設定している。これにより、クラッチ１０の係合状態において交番トルクがクラッチドラムに１２に作用しても、スナップリング１７と、このスナップリング１７と接触するクラッチドラム１２およびバックプレート１６との摩擦力が、上記直線Ｌ１の左右両側でほぼ均等に発生するようになる。このため、スナップリング１７に作用する摩擦力のアンバランスが改善される。
【００４２】
そして、交番トルクの作用によりスナップリング１７が縮径・拡径を繰り返すように変形するが、この実施形態では、図４（ａ）に示すように、図４（ｂ）の場合に比べスナップリング１７の縮径変形が進むことが抑制される。図４は、クラッチ１０の係合状態において交番トルクがクラッチドラムに１２に作用した際、スナップリング１７の合口１７ａの両端部における径方向の変位量（縮径量・拡径量）の時間変化を示している。図４（ａ）は、この実施形態の場合を示しており、スナップリング１７の合口１７ａの一方の端部における径方向の変位量の変化をＣ１１で示し、他方の端部における径方向の変位量の変化をＣ１２で示している。図４（ｂ）は、スナップリングをこの実施形態の場合よりもわずかな角度（例えば数度）だけ円周方向にずらして非対称に配置した場合を示しており、スナップリングの合口の一方の端部における径方向の変位量の変化をＣ２１で示し、他方の端部における径方向の変位量の変化をＣ２２で示している。図４（ｂ）によれば、非対称配置の場合には、時間の経過とともに、スナップリングの合口の両端部において縮径変形が進行することが分かる。これに対し、図４（ａ）によれば、対称配置の場合には、時間が経過しても、スナップリング１７の合口１７ａの両端部において縮径変形が進行しにくくなることが分かる。
【００４３】
したがって、以上より、クラッチ１０の係合状態において交番トルクの作用によるスナップリング１７の縮径変形が抑制されるので、スナップリング１７がクラッチドラム１２の係合溝１２ｃから抜けることを効果的に防止することができる。
【００４４】
なお、上記実施形態では、軸方向の一方側から見たとき、スナップリング１７の合口１７ａ内にクラッチドラム１２のスプライン歯１２ｂが１つ含まれている位置でスナップリング１７が位置決めされている例を挙げた（図２参照）。これに限定されず、スナップリング１７とクラッチドラム１２のスプラインとが上記直線Ｌ１に関し対称配置されるようにスナップリング１７が位置決めされていれば、スナップリング１７の合口１７ａ内にあるクラッチドラム１２のスプラインはどのような形態であってもよい。要するに、軸方向の一方側から見たとき、スナップリング１７の合口１７ａ内にあるクラッチドラム１２のスプラインが上記直線Ｌ１に対称に配置されていればよい。
【００４５】
なお、上記実施形態では、摩擦係合装置の一例としてクラッチを挙げたが、クラッチ以外の摩擦係合装置にも本発明は適用可能である。例えば、車両用の自動変速機等の変速機構部に用いられるブレーキにも本発明は適用可能である。この場合、外径側部材は、例えばトランスミッションケース等の非回転の部材とされ、また、内径側部材は、例えばブレーキハブ等の外径側部材に対して回転可能な部材とされる。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、車両用の自動変速機等の変速機構部に用いられる摩擦係合装置に利用可能である。
【符号の説明】
【００４７】
１０ クラッチ（摩擦係合装置）
１１ クラッチハブ（内径側部材）
１２ クラッチドラム（外径側部材）
１２ａ スプライン溝
１２ｂ スプライン歯
１２ｃ 係合溝
１２ｄ 係止溝
１３ 内径側摩擦プレート
１４ 外径側摩擦プレート
１６ バックプレート
１７ スナップリング
１７ａ 合口
１７ｂ 係止爪
２１ ピストン
Ｃ１ 軸心
Ｌ１ 直線
【技術分野】
【０００１】
本発明は、径方向内外に配置される内径側部材と外径側部材とを一体に結合する係合状態または相対回転可能とする解放状態にするように構成された摩擦係合装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば遊星歯車機構が変速機構部に備えられた車両用の自動変速機においては、遊星歯車機構による動力伝達経路を適宜に変更して任意の変速段を成立させるために、クラッチやブレーキと呼ばれる摩擦係合装置が用いられる。
【０００３】
また、例えばベルト式の無段変速機構等が変速機構部に備えられた車両用の自動変速機においても、インプットシャフトから入力される回転動力を正方向または逆方向に切り替える前後進切替機構として、遊星歯車機構が用いられることがある。この場合にも、前後進切替機構としての遊星歯車機構の動力伝達経路を変更するために、上述したような摩擦係合装置が用いられる。
【０００４】
摩擦係合装置は、例えば特許文献１に示されるように、径方向内外に配置される内径側部材（例えばクラッチハブ、ブレーキハブなど）と外径側部材（例えばクラッチドラム、ケースなど）とを、一体に結合する係合状態または相対回転可能とする解放状態にするように構成されている。内径側部材の外周には、複数の内径側摩擦プレートが軸方向変位可能かつ相対回転不能に取り付けられ、外径側部材の内周には、複数の外径側摩擦プレートが軸方向変位可能かつ相対回転不能に取り付けられ、両摩擦プレートが軸方向に交互に配置された構成となっている。そして、摩擦係合装置の係合状態では、例えば油圧を供給することによりいずれか一方の摩擦プレートを軸方向一方側へ押圧して他方の摩擦プレートに圧接させることによって両摩擦プレートが一体に結合される。一方、摩擦係合装置の解放状態では、例えば油圧を解放することにより摩擦プレートに付与する押圧力を解除することによって両摩擦プレートが相対回転可能とされる。
【０００５】
摩擦係合装置では、複数の外径側摩擦プレートのうち、軸方向他端側に配置される外径側摩擦プレートが、アクチュエータのピストンによって押圧されるようになっている。また、いずれか一方の摩擦プレートの反ピストン側には、その摩擦プレートを受け止めるバックプレート（リテーナプレートとも言う）が配置されており、バックプレートの軸方向一方側への変位がスナップリングによって規制されるようになっている。スナップリングは、略Ｃ字形状の止め輪であり、外径側部材の内周側でスプライン溝を横切るように円周方向に沿って設けられる係合溝に係入されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−０８４７５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、従来では、スナップリングは、摩擦係合装置の作動中、外径側部材の係合溝から抜けないように（外れないように）、スナップリングが装着されている。しかし、例えば、交番トルク（交番荷重）が作用することによって、スナップリングが係合溝から抜ける可能性がある。具体的には、摩擦係合装置の係合状態において正負のトルク入力が交互に加わると、スナップリングは、縮径・拡径を繰り返すように変形する。この場合、スナップリングと外径側部材との位置関係によっては、スナップリングと、このスナップリングと接触する外径側部材およびバックプレートとの間の摩擦力がアンバランスになることがある。そして、これに起因して、スナップリングの縮径変形が拡径変形に比べて進みやすくなり（例えば図４（ｂ）参照）、その結果、スナップリングが外径側部材の係合溝から抜けやすくなる可能性がある。
【０００８】
本発明は、そのような問題点を鑑みてなされたものであって、スナップリングが外径側部材の係合溝から抜けることを防止可能な摩擦係合装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、摩擦係合装置であって、径方向内外に配置される内径側部材と外径側部材とを一体に結合する係合状態または相対回転可能とする解放状態にするように構成されており、上記内径側部材の外周にスプライン係合される内径側摩擦プレートと、上記外径側部材の内周にスプライン係合され上記内径側摩擦プレートに軸方向で隣り合う外径側摩擦プレートと、一方の摩擦プレートを他方の摩擦プレートに圧接させるよう軸方向一方側へ押圧するためのピストンと、いずれか一方の摩擦プレートの反ピストン側に配置されて当該摩擦プレートを受け止めるバックプレートと、上記外径側部材の内周側に設けられた係合溝に嵌め込まれ、上記バックプレートの軸方向一方側への変位を規制するスナップリングとを備えている。そして、上記スナップリングは、このスナップリングと上記外径側部材に形成されたスプラインとが、上記外径側部材の軸心に直交する面内でこの軸心を通る直線に関し対称となるように、上記外径側部材に対し円周方向に位置決めされていることを特徴としている。
【００１０】
上記構成によれば、摩擦係合装置の係合状態において交番トルクが外径側部材に作用しても、スナップリングと、このスナップリングと接触する外径側部材およびバックプレートとの摩擦力が、上記直線の両側でほぼ均等に発生するようになり、スナップリングに作用する摩擦力のアンバランスが改善される。そして、交番トルクの作用によりスナップリングが縮径・拡径を繰り返すように変形するが、この際、スナップリングの縮径変形が拡径変形に比べて進むことが抑制される。これにより、摩擦係合装置の係合状態において交番トルクが外径側部材に作用したとしてもスナップリングが外径側部材の係合溝から抜けることを防止できる。
【００１１】
本発明において、上記スナップリングの位置決めは、スナップリングの外周側の１ヶ所に径方向外向きに設けられた係止爪が、上記外径側部材の内周側の１ヶ所に径方向外向きに設けられた係止溝に係合することによって行われ、上記スナップリングの合口の円周方向中央位置と、上記係止爪の円周方向中央位置とが、上記直線上に位置していることが好ましい。
【００１２】
この構成によれば、スナップリングに係止爪を設け、外径側部材に係止溝を設けるという簡単な構成によって、外径側部材に対するスナップリングの位置決めを容易に行うことが可能になる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、摩擦係合装置の係合状態において交番トルクの作用によるスナップリングの縮径変形が抑制されるので、スナップリングが外径側部材の係合溝から抜けることを効果的に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係る摩擦係合装置の概略構成を示す断面図である。
【図２】図１の摩擦係合装置のＸ１−Ｘ１線断面の矢視図で、全周を示している。
【図３】図２において、外径側部材からスナップリングとバックプレートと外径側摩擦プレートとを取り外した状態を示す図である。
【図４】交番トルクが作用した際、スナップリングの合口の端部における径方向の変位量の時間変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明を具体化した実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
【００１６】
以下では、自動車等の車両に搭載される自動変速機の変速機構部に用いられる摩擦係合装置に本発明を適用した実施形態について説明する。
【００１７】
まず、本発明の実施形態に係る摩擦係合装置としてのクラッチの概略構成について、図１を参照して説明する。この実施形態では、摩擦係合装置は、径方向内外に配置される内径側部材（クラッチハブ１１）と外径側部材（クラッチドラム１２）とを、一体に結合する係合状態または相対回転可能とする解放状態に切り替えるクラッチ１０とされている。
【００１８】
図１に示すように、クラッチ１０は、湿式多板クラッチとして構成されている。クラッチ１０は、回転可能に設けられた略円筒状のクラッチハブ１１と、クラッチハブ１１の周囲に回転可能に設けられた略円筒状のクラッチドラム１２とを備えている。クラッチハブ１１およびクラッチドラム１２は、同軸上に配置されている。
【００１９】
クラッチハブ１１の外周面には、複数の内径側摩擦プレート１３がスプライン係合されている。具体的には、内径側摩擦プレート１３の内周側の円周数ヶ所には、径方向内向きの突片（図示略）が設けられている。各突片は、クラッチハブ１１の外周面に設けられるスプライン溝１１ａに嵌入されている。これにより、内径側摩擦プレート１３がクラッチハブ１１に対し軸方向変位可能かつ相対回転不能に設けられている。内径側摩擦プレート１３の両面には、摩擦材１３ａが固着されている。
【００２０】
クラッチドラム１２の内周面には、複数の外径側摩擦プレート１４がスプライン係合されている。具体的には、外径側摩擦プレート１４の外周側の円周数ヶ所には、径方向外向きの突片１４ａ（図３参照）が設けられている。各突片１４ａは、クラッチドラム１２の内周面に設けられるスプライン溝１２ａに嵌入されている。これにより、外径側摩擦プレート１４がクラッチドラム１２に対し軸方向変位可能かつ相対回転不能に設けられている。
【００２１】
内径側摩擦プレート１３および外径側摩擦プレート１４は、軸方向に交互に配置されている。そして、両摩擦プレート１３，１４は、油圧式のアクチュエータ２０により、一体回転可能な状態と、相対回転可能な状態とに切り替えられるようになっている。具体的には、アクチュエータ２０によって油圧を供給し、外径側摩擦プレート１４を軸方向の一方側（図１の左方側）に向けて押圧して内径側摩擦プレート１３に圧接させることにより、両摩擦プレート１３，１４が一体回転可能な状態に切り替えられる。一方、アクチュエータ２０によって油圧を解放し、外径側摩擦プレート１４に対する押圧を解除して外径側摩擦プレート１４を内径側摩擦プレート１３から離隔させることにより、両摩擦プレート１３，１４が相対回転可能な状態に切り替えられる。
【００２２】
アクチュエータ２０は、主として、ピストン２１と油圧室２２とを含んで構成されている。ピストン２１は、内径側摩擦プレート１３および外径側摩擦プレート１４の軸方向の他方側（図１の右方側）に設けられている。ピストン２１は、軸方向にスライド可能に設けられている。ピストン２１の外周面とクラッチドラム１２の内周面との間にはシール材２３ａが介装されている。また、ピストン２１の内周面とクラッチドラム１２のボス１２ｅの外周面との間にもシール材２３ｂが介装されている。このため、クラッチドラム１２の閉口端の内面とピストン２１との間に液密状態の油圧室２２が形成されている。
【００２３】
クラッチハブ１１には、径方向に貫通した潤滑油供給口１１ｂが形成されており、潤滑油供給口１１ｂを介してクラッチ１０の内径側から外径側へ潤滑油が供給されるようになっている。潤滑油供給口１１ｂを介して供給された潤滑油は、内径側摩擦プレート１３および外径側摩擦プレート１４の間などに供給される。
【００２４】
ピストン２１と、クラッチドラム１２のボス１２ｅにスナップリング２７によって固定されたスプリングリテーナ２６との間には、リターンスプリング２５が圧縮状態で配設されている。リターンスプリング２５により、ピストン２１が軸方向の他方側に向けて付勢されている。このリターンスプリング２５の付勢力は、内径側摩擦プレート１３と外径側摩擦プレート１４とを離隔させる方向に作用している。
【００２５】
内径側摩擦プレート１３および外径側摩擦プレート１４の軸方向の一方側には、ピストン２１により押圧された際に内径側摩擦プレート１３および外径側摩擦プレート１４を軸方向の一端で支持するためのバックプレート１６が設けられている。バックプレート１６は、外径側摩擦プレート１４と略同じものとされるが、板厚が外径側摩擦プレート１４よりも適宜厚く設定されている。バックプレート１６にも、外径側摩擦プレート１４と同様に、外周側の円周数ヶ所に径方向外向きの突片１６ａ（図３参照）が設けられており、各突片１６ａがクラッチドラム１２のスプライン溝１２ａに嵌入されている。そして、バックプレート１６の軸方向一方への変位がスナップリング１７によって規制されるようになっている。
【００２６】
スナップリング１７は、合口１７ａ（図３参照）を有する略Ｃ字形状の止め輪である。スナップリング１７は、クラッチドラム１２の内周側に設けられた係合溝１２ｃ（図２参照）に嵌め込まれている。係合溝１２ｃは、クラッチドラム１２の内周側でスプライン溝１２ａを横切るように形成されている。なお、係合溝１２ｃは、スプライン溝１２ａの存在によって円周方向に連続せずに途切れている。
【００２７】
スナップリング１７は、クラッチドラム１２の係合溝１２ｃに対し、径方向内向きに適宜圧縮された状態で挿入されている。このため、スナップリング１７を常時径方向外向きに拡張しようとする弾性力が発生しており、この弾性力によってスナップリング１７が係合溝１２ｃから抜け出にくくなっている。
【００２８】
上述のように構成されたクラッチ１０の動作について簡単に説明する。
【００２９】
まず、アクチュエータ２０の油圧室２２に図示していない油圧回路から適宜の油圧が供給されると、ピストン２１が軸方向一方側へ向けてスライドする。すると、外径側摩擦プレート１４が内径側摩擦プレート１３側に圧接されるように押圧される。これにより、両摩擦プレート１３，１４が摩擦係合され一体回転可能な状態となる。その結果、クラッチハブ１１とクラッチドラム１２とが一体的に結合されて一体回転可能となり、クラッチ１０が係合状態となる。
【００３０】
一方、油圧回路からの油圧供給が解除されると、リターンスプリング２５の付勢力によってピストン２１が軸方向他方側へ向けて押し込まれるようにスライドする。すると、ピストン２１による外径側摩擦プレート１４に対する押圧が解除されて外径側摩擦プレート１４が内径側摩擦プレート１３から離隔される。これにより、両摩擦プレート１３，１４が相対回転可能な状態となる。その結果、クラッチハブ１１とクラッチドラム１２とが相対回転可能な状態となり、クラッチ１０が解放状態となる。
【００３１】
この実施形態では、上記構成のクラッチ１０において、スナップリング１７は、クラッチドラム１２の内周面に円周方向の移動が規制された状態で取り付けられている。そして、そして、スナップリング１７は、このスナップリング１７とクラッチドラム１２に形成されたスプラインとが、クラッチドラム１２の軸心Ｃ１に直交する面内で軸心Ｃ１を通る直線Ｌ１に関し対称な位置に配置されていることを特徴としている。以下、この実施形態の特徴部分について、図１〜図３を参照して詳しく説明する。
【００３２】
図２、図３に示すように、クラッチドラム１２の内周面には、複数のスプライン溝１２ａとスプライン歯１２ｂとが交互に形成されている。そして、クラッチドラム１２のスプライン（スプライン溝１２ａおよびスプライン歯１２ｂ）は、欠歯のない対称な構造となっている。つまり、クラッチドラム１２の内周面の全周にわたってスプライン溝１２ａとスプライン歯１２ｂとが等間隔に配置されている。
【００３３】
この実施形態では、クラッチドラム１２のスプラインは、クラッチドラム１２の軸心Ｃ１に直交する面内で軸心Ｃ１を通る直線Ｌ１に関し対称に設けられている。つまり、軸方向（軸心方向）の一方側から見たとき、クラッチドラム１２のスプラインは、線対称な形状となっている。具体的には、直線Ｌ１は、クラッチドラム１２の軸心Ｃ１と、クラッチドラム１２を軸方向の一方側から見たときのスプライン歯１２ｂの円周方向中央位置Ｃ２とを通る直線となっている。なお、図３に示すように、外径側摩擦プレート１４およびバックプレート１６も、軸方向の一方側から見たときそれぞれ線対称な形状となっている。
【００３４】
図２に示すように、スナップリング１７は、クラッチドラム１２に回り止めされており、その円周方向の移動が規制されている。この実施形態では、スナップリング１７に設けられた係止爪１７ｂが、クラッチドラム１２に設けられた係止溝１２ｄに係合することによって、クラッチドラム１２に対しスナップリング１７が円周方向に位置決めされている。
【００３５】
具体的には、図２、図３に示すように、スナップリング１７の外周側の１ヶ所に径方向外向きの突部（係止爪）１７ｂが形成されている。係止爪１７ｂは、スナップリング１７の円周方向において合口１７ａとは反対側の位置、つまり、１８０度異なる位置に設けられている。したがって、スナップリング１７は、図３に示すように、左右対称な形状となっている。つまり、スナップリング１７は、合口１７ａの円周方向中央位置Ｃ３と、係止爪１７ｂの円周方向中央位置Ｃ４とを通る直線Ｌ２に関し対称となるような形状となっている。
【００３６】
また、図２、図３に示すように、クラッチドラム１２の内周側の１ヶ所に径方向外向きの凹部（係止溝）１２ｄが形成されている。係止溝１２ｄは、スプライン歯１２ｂの円周方向中央位置に設けられている。係止溝１２ｄは、スナップリング１７の係止爪１７ｂと一致した形状となっている。係止溝１２ｄは、スナップリング１７が嵌め込まれる係合溝１２ｃの１ヶ所に設けられており、その１ヶ所を係合溝１２ｃの円周方向前後の部分よりも径方向外向きにさらに窪ませた部分となっている。
【００３７】
そして、スナップリング１７をクラッチドラム１２に組み付ける際、図２に示すように、スナップリング１７の係止爪１７ｂをクラッチドラム１２の係止溝１２ｄに係合させることによって、スナップリング１７のクラッチドラム１２に対する円周方向の移動が規制される。このとき、スナップリング１７は、上記直線Ｌ１に関し対称な位置でクラッチドラム１２に対し円周方向に位置決めされている。この場合、図３に示す上記直線Ｌ２が、図２に示す上記直線Ｌ１と一致することになり、スナップリング１７の合口１７ａの円周方向中央位置Ｃ３と係止爪１７ｂの円周方向中央位置Ｃ４とが、上記直線Ｌ１上に位置することになる。
【００３８】
この実施形態によれば、クラッチ１０において、スナップリング１７とクラッチドラム１２のスプラインとが上記直線Ｌ１に関し対称配置されるようにスナップリング１７の位置決めが行われているので、クラッチ１０の作動中、スナップリング１７がクラッチドラム１２の係合溝１２ｃから抜けることを防止することができる。この点について、従来の場合と比較しながら詳しく説明する。
【００３９】
ここで、まず、非対称な形状のクラッチドラム（欠歯のあるクラッチドラム）を備えたクラッチの場合、クラッチドラムの切欠部にスナップリングの合口の端部が引っ掛かることで、スナップリングがクラッチドラムの係合溝から抜けることが懸念されていた。このため、従来では、スナップリングに係止爪等を設けることによってクラッチドラムに対する回り止めが行われていた。
【００４０】
一方、この実施形態と同様の対称な形状のクラッチドラム（欠歯のないクラッチドラム）を備えたクラッチの場合、スナップリングの合口の端部が引っ掛かることでスナップリングがクラッチドラムの係合溝から抜けることはない。このため、従来では、コスト削減の観点からスナップリングに係止爪等の位置決め手段は設けられていなかった。しかしながら、既に述べたように、欠歯のないクラッチドラムを備えたクラッチにおいても、クラッチの係合状態において交番トルクがクラッチドラムに作用することによって、図４（ｂ）に示すように、スナップリングの縮径変形が進む結果、スナップリングがクラッチドラムの係合溝から抜けやすくなるといった問題がある。
【００４１】
この実施形態では、欠歯のないクラッチドラム１２を備えたクラッチ１０において、スナップリング１７とクラッチドラム１２との位置関係を、スナップリング１７とクラッチドラム１２のスプラインとが上記直線Ｌ１に関し対称配置されるような位置関係に設定している。これにより、クラッチ１０の係合状態において交番トルクがクラッチドラムに１２に作用しても、スナップリング１７と、このスナップリング１７と接触するクラッチドラム１２およびバックプレート１６との摩擦力が、上記直線Ｌ１の左右両側でほぼ均等に発生するようになる。このため、スナップリング１７に作用する摩擦力のアンバランスが改善される。
【００４２】
そして、交番トルクの作用によりスナップリング１７が縮径・拡径を繰り返すように変形するが、この実施形態では、図４（ａ）に示すように、図４（ｂ）の場合に比べスナップリング１７の縮径変形が進むことが抑制される。図４は、クラッチ１０の係合状態において交番トルクがクラッチドラムに１２に作用した際、スナップリング１７の合口１７ａの両端部における径方向の変位量（縮径量・拡径量）の時間変化を示している。図４（ａ）は、この実施形態の場合を示しており、スナップリング１７の合口１７ａの一方の端部における径方向の変位量の変化をＣ１１で示し、他方の端部における径方向の変位量の変化をＣ１２で示している。図４（ｂ）は、スナップリングをこの実施形態の場合よりもわずかな角度（例えば数度）だけ円周方向にずらして非対称に配置した場合を示しており、スナップリングの合口の一方の端部における径方向の変位量の変化をＣ２１で示し、他方の端部における径方向の変位量の変化をＣ２２で示している。図４（ｂ）によれば、非対称配置の場合には、時間の経過とともに、スナップリングの合口の両端部において縮径変形が進行することが分かる。これに対し、図４（ａ）によれば、対称配置の場合には、時間が経過しても、スナップリング１７の合口１７ａの両端部において縮径変形が進行しにくくなることが分かる。
【００４３】
したがって、以上より、クラッチ１０の係合状態において交番トルクの作用によるスナップリング１７の縮径変形が抑制されるので、スナップリング１７がクラッチドラム１２の係合溝１２ｃから抜けることを効果的に防止することができる。
【００４４】
なお、上記実施形態では、軸方向の一方側から見たとき、スナップリング１７の合口１７ａ内にクラッチドラム１２のスプライン歯１２ｂが１つ含まれている位置でスナップリング１７が位置決めされている例を挙げた（図２参照）。これに限定されず、スナップリング１７とクラッチドラム１２のスプラインとが上記直線Ｌ１に関し対称配置されるようにスナップリング１７が位置決めされていれば、スナップリング１７の合口１７ａ内にあるクラッチドラム１２のスプラインはどのような形態であってもよい。要するに、軸方向の一方側から見たとき、スナップリング１７の合口１７ａ内にあるクラッチドラム１２のスプラインが上記直線Ｌ１に対称に配置されていればよい。
【００４５】
なお、上記実施形態では、摩擦係合装置の一例としてクラッチを挙げたが、クラッチ以外の摩擦係合装置にも本発明は適用可能である。例えば、車両用の自動変速機等の変速機構部に用いられるブレーキにも本発明は適用可能である。この場合、外径側部材は、例えばトランスミッションケース等の非回転の部材とされ、また、内径側部材は、例えばブレーキハブ等の外径側部材に対して回転可能な部材とされる。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、車両用の自動変速機等の変速機構部に用いられる摩擦係合装置に利用可能である。
【符号の説明】
【００４７】
１０ クラッチ（摩擦係合装置）
１１ クラッチハブ（内径側部材）
１２ クラッチドラム（外径側部材）
１２ａ スプライン溝
１２ｂ スプライン歯
１２ｃ 係合溝
１２ｄ 係止溝
１３ 内径側摩擦プレート
１４ 外径側摩擦プレート
１６ バックプレート
１７ スナップリング
１７ａ 合口
１７ｂ 係止爪
２１ ピストン
Ｃ１ 軸心
Ｌ１ 直線
【特許請求の範囲】
【請求項１】
径方向内外に配置される内径側部材と外径側部材とを一体に結合する係合状態または相対回転可能とする解放状態にするように構成された摩擦係合装置であって、
上記内径側部材の外周にスプライン係合される内径側摩擦プレートと、
上記外径側部材の内周にスプライン係合され、上記内径側摩擦プレートに軸方向で隣り合う外径側摩擦プレートと、
一方の摩擦プレートを他方の摩擦プレートに圧接させるよう軸方向一方側へ押圧するためのピストンと、
いずれか一方の摩擦プレートの反ピストン側に配置されて当該摩擦プレートを受け止めるバックプレートと、
上記外径側部材の内周側に設けられた係合溝に嵌め込まれ、上記バックプレートの軸方向一方側への変位を規制するスナップリングとを備え、
上記スナップリングは、このスナップリングと上記外径側部材に形成されたスプラインとが、上記外径側部材の軸心に直交する面内でこの軸心を通る直線に関し対称となるように、上記外径側部材に対し円周方向に位置決めされていることを特徴とする摩擦係合装置。
【請求項２】
請求項１に記載の摩擦係合装置において、
上記スナップリングの位置決めは、スナップリングの外周側の１ヶ所に径方向外向きに設けられた係止爪が、上記外径側部材の内周側の１ヶ所に径方向外向きに設けられた係止溝に係合することによって行われ、
上記スナップリングの合口の円周方向中央位置と、上記係止爪の円周方向中央位置とが、上記直線上に位置していることを特徴とする摩擦係合装置。
【請求項１】
径方向内外に配置される内径側部材と外径側部材とを一体に結合する係合状態または相対回転可能とする解放状態にするように構成された摩擦係合装置であって、
上記内径側部材の外周にスプライン係合される内径側摩擦プレートと、
上記外径側部材の内周にスプライン係合され、上記内径側摩擦プレートに軸方向で隣り合う外径側摩擦プレートと、
一方の摩擦プレートを他方の摩擦プレートに圧接させるよう軸方向一方側へ押圧するためのピストンと、
いずれか一方の摩擦プレートの反ピストン側に配置されて当該摩擦プレートを受け止めるバックプレートと、
上記外径側部材の内周側に設けられた係合溝に嵌め込まれ、上記バックプレートの軸方向一方側への変位を規制するスナップリングとを備え、
上記スナップリングは、このスナップリングと上記外径側部材に形成されたスプラインとが、上記外径側部材の軸心に直交する面内でこの軸心を通る直線に関し対称となるように、上記外径側部材に対し円周方向に位置決めされていることを特徴とする摩擦係合装置。
【請求項２】
請求項１に記載の摩擦係合装置において、
上記スナップリングの位置決めは、スナップリングの外周側の１ヶ所に径方向外向きに設けられた係止爪が、上記外径側部材の内周側の１ヶ所に径方向外向きに設けられた係止溝に係合することによって行われ、
上記スナップリングの合口の円周方向中央位置と、上記係止爪の円周方向中央位置とが、上記直線上に位置していることを特徴とする摩擦係合装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１１−１２７７０４（Ｐ２０１１−１２７７０４Ａ）
【公開日】平成２３年６月３０日（２０１１．６．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２８７３２８（Ｐ２００９−２８７３２８）
【出願日】平成２１年１２月１８日（２００９．１２．１８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年６月３０日（２０１１．６．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１２月１８日（２００９．１２．１８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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