自動車用駆動システム
【課題】回生運転時の燃料消費の向上を図りつつ内燃機関の再始動時のレスポンスの向上を図る。
【解決手段】エンジンＥＮＧと、トランスミッションＴＭと、ワンウェイ・クラッチＯＷＣと、ワンウェイ・クラッチからの出力を駆動車輪２に伝えるデフケース（被回転駆動部材）１１と、エンジンの出力軸をモータリングすることができるように接続された第１のモータジェネレータＭＧ１と、デフケースに接続された第２のモータジェネレータＭＧ２と、第２のモータジェネレータが回生運転を行っている際にエンジンへの燃料カットを実施しつつ第１のモータジェネレータよりエンジンをモータリングする車両制御手段５０と、を備える。
【解決手段】エンジンＥＮＧと、トランスミッションＴＭと、ワンウェイ・クラッチＯＷＣと、ワンウェイ・クラッチからの出力を駆動車輪２に伝えるデフケース（被回転駆動部材）１１と、エンジンの出力軸をモータリングすることができるように接続された第１のモータジェネレータＭＧ１と、デフケースに接続された第２のモータジェネレータＭＧ２と、第２のモータジェネレータが回生運転を行っている際にエンジンへの燃料カットを実施しつつ第１のモータジェネレータよりエンジンをモータリングする車両制御手段５０と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用の駆動源として内燃機関（エンジン）と電動発電機（モータジェネレータ）を備えるハイブリッド型の自動車用駆動システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のこの種の自動車用駆動システムとして、特許文献１に示されるように、エンジンとトランスミッションとモータジェネレータを組み合わせて構成したハイブリッド型の駆動システムが知られている。図１３は特許文献１に記載された駆動システムのスケルトン図、図１４はその構成を簡略化して示すブロック図である。
【０００３】
これらの図１３および図１４に示すように、この駆動システムでは、エンジンＥＮＧの出力軸にトランスミッションＴＭの入力軸が接続され、トランスミッションＴＭの出力軸にワンウェイ・クラッチＯＷＣを介して、駆動車輪２に繋がるディファレンシャル装置ＤＩＦＦのデフケースが接続されている。ワンウェイ・クラッチＯＷＣは、変速機構ＴＭが偏心体駆動装置で構成されている関係から、その１要素として組み込まれている。また、モータジェネレータＭＧが、第１のクラッチＣＬ１を介してトランスミッションＴＭの入力軸（エンジンＥＮＧの出力軸）に接続されると共に、第２のクラッチＣＬ２およびギアセットＧＥＡＲを介してディファレンシャル装置ＤＩＦＦのデフケースに接続されている。
【０００４】
この駆動システムでは、エンジンＥＮＧの駆動力だけを利用したエンジン走行、モータジェネレータＭＧの駆動力だけを利用したＥＶ走行、エンジンＥＮＧの駆動力とモータジェネレータＭＧの駆動力の両方を利用したパラレル走行を行うことができる。また、モータジェネレータＭＧの回生動作を利用することにより、減速時に回生エネルギーを得ることができると同時に、回生ブレーキを駆動車輪２に利かせることもできる。また、モータジェネレータＭＧでエンジンＥＮＧを始動させることもできる。
【０００５】
ところで、上記の駆動システムのように、エンジンＥＮＧの回転動力を駆動車輪２側に伝達する動力伝達経路にワンウェイ・クラッチＯＷＣを有するシステムの場合、ワンウェイ・クラッチＯＷＣの下流側の回転速度が上流側の回転速度より大きくなると、ワンウェイ・クラッチＯＷＣが動力伝達を遮断するため、駆動車輪２側からエンジンＥＮＧ側には動力が伝達されない。従って、アクセルペダルをＯＦＦ（解放）するなどしてワンウェイ・クラッチＯＷＣの下流側の回転速度が上流側の回転速度より大きくなった場合には、第１のクラッチＣＬ１をＯＦＦにすると共に第２のクラッチＣＬ２をＯＮにして、モータジェネレータＭＧにより駆動車輪２側の動力を回生し同時に駆動車輪２側に回生ブレーキを利かせる運転を選択することになる。
【０００６】
また、その間は、ワンウェイ・クラッチＯＷＣが接続状態とならない範囲で、エンジンＥＮＧをアイドリング状態に維持したり、あるいは、アイドリングストップ状態に維持したりすることが可能である。エンジンＥＮＧをアイドリング状態に維持しておけば、次にエンジン走行に移行する際に即座にエンジン回転数を要求回転数まで上昇させることができるので、レスポンスを良くすることができる。また、アイドリングストップ状態に設定した場合は、燃料消費をそれだけ抑制することができるようになる。なお、アイドリングストップ状態にした場合は、エンジン始動の際に第１のクラッチＣＬ１をＯＮにし第２のクラッチＣＬ２をＯＦＦにして、モータジェネレータＭＧによりエンジンＥＮＧをクランキングする必要がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特表２００５−５０２５４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上述のように、アイドリング状態にしてエンジンＥＮＧを待機させる場合は、エンジン走行へ切り替える際にレスポンス良く切り替えを行うことができるが、アイドリングのための燃料消費が課題となる。一方で、アイドリングストップ状態にしてエンジンＥＮＧを待機させる場合は、アイドリング状態にして待機する場合に比べて燃料消費を抑制できるものの、第１のクラッチＣＬ１をＯＮにすると共に第２のクラッチＣＬ２をＯＦＦに切り替えてから、モータジェネレータＭＧによりエンジンＥＮＧを始動しトルク伝達可能回転数までエンジン回転数を上昇させる必要があるので、その間の時間が余計にかかることになり、レスポンス良く対応することができないという課題がある。
【０００９】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、燃料消費の向上を図りつつ、内燃機関の再始動時のレスポンスの向上を図ることのできる自動車用駆動システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前述した目的を達成するために、請求項１の発明の自動車用駆動システム（例えば、後述の実施形態における自動車用駆動システム１）は、
燃料の供給を受けることで回転動力を発生する内燃機関（例えば、後述の実施形態におけるエンジンＥＮＧ）と、
該内燃機関の発生する回転動力を変速して出力する変速機構（例えば、後述の実施形態におけるトランスミッションＴＭ）と、
入力部材（例えば、後述の実施形態における入力部材１２２）と出力部材（例えば、後述の実施形態における出力部材１２１）とこれら入力部材および出力部材を互いにロック状態または非ロック状態にする係合部材（例えば、後述の実施形態におけるローラ１２３）とを有し、前記変速機構からの回転動力を受ける前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材と出力部材がロック状態になることで、前記入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達するワンウェイ・クラッチ（例えば、後述の実施形態におけるワンウェイ・クラッチＯＷＣ）と、
該ワンウェイ・クラッチの出力部材に連結され、該出力部材に伝達された回転動力を駆動車輪（例えば、後述の実施形態における駆動車輪２）に伝える被回転駆動部材（例えば、後述の実施形態における被回転駆動部材１１）と、
前記内燃機関の出力軸をモータリングすることができるように接続された電動機（例えば、後述の実施形態における第１のモータジェネレータＭＧ１）と、
前記被回転駆動部材に接続され、該被回転駆動部材に回転動力を伝達する電動機としての機能と該被回転駆動部材からの回転動力を受けて回生運転する発電機としての機能とを有する電動発電機（例えば、後述の実施形態における第２のモータジェネレータＭＧ２）と、
前記電動発電機が回生運転を行っている際に前記内燃機関への燃料カットを実施しつつ前記電動機により前記内燃機関の出力軸をモータリングする制御手段（例えば、後述する実施形態における車両制御手段５０）と、
を備えることを特徴とする。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１の構成において、
前記制御手段が、前記電動発電機が回生運転して得た電力を前記電動機の駆動電力として供給することを特徴とする。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１または２の構成において、
前記制御手段が、前記電動発電機が回生運転を行っている際に、最初の所定時間は前記内燃機関のアイドリングを実行し、前記所定時間の経過後に前記内燃機関への燃料カットを実施しつつ前記電動機により前記内燃機関の出力軸をモータリングすることを特徴とする。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかの構成において、
前記制御手段が、前記モータリングを実行している状態で所定時間を経過した段階でモータリングを停止することを特徴とする。
【００１４】
請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれかの構成において、
レスポンス重視モードを検出する手段（例えば、後述する実施形態におけるスポーツモード検出手段５５）を備え、
前記制御手段が、レスポンス重視モードが選択されている際に、前記モータリングを実行するのに優先してアイドリングを実行することを特徴とする。
【００１５】
請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれかの構成において、
前記変速機構が無段変速機構（例えば、後述する実施形態における無限・無段変速機構ＢＤ）よりなり、
前記制御手段が、前記モータリングを実行しているときの前記変速機構の変速比を、前記ワンウェイ・クラッチの入力部材の回転速度が出力部材の回転速度を下回るように、前記被回転駆動部材側の回転速度に応じて変更することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明の自動車用駆動システムによれば、アクセルがＯＦＦ状態となった時に、ワンウェイ・クラッチより下流側に位置する電動発電機によって駆動車輪側からの動力の回生を行いながら、ワンウェイ・クラッチより上流側に位置する電動機の駆動力によって内燃機関の出力軸を回転（モータリング）させ、その間は燃料カットを実行する。この間はモータリング状態になっており内燃機関の出力軸が予備回転しているため、次に内燃機関の駆動力を利用する状態に切り替える際に、燃料供給を再開するだけで、レスポンス良く所定の要求回転数まで内燃機関の出力回転数を上昇させることができる。また、モータリング（電動機により内燃機関の出力軸を回転させる）時には、最少の燃料供給によるアイドリングを行う必要がないので、余分な燃料消費を抑制することができる。つまり、本駆動システムによれば、燃料消費の向上を図りつつ、内燃機関の再始動時のレスポンスの向上を図ることができる。また、減速中の状態から再びアクセルがＯＮされて加速の要求がなされた時に、内燃機関が要求駆動力を生み出せる状態になるまでにある一定以上のタイムラグが発生すると想定される場合には、電動機の駆動力をそのまま内燃機関の出力軸に乗せ続けることでレスポンス遅れを補償することができ、また、電動発電機の駆動力を被回転駆動部材に乗せることでレスポンス遅れを補償することができる。
【００１７】
請求項２の発明の自動車用駆動システムによれば、内燃機関のモータリングに必要な電動機の駆動電力を、電動発電機により得た回生エネルギーで賄うため、エネルギー効率が向上する。
【００１８】
請求項３の発明の自動車用駆動システムによれば、燃料カットしながらモータリングする期間（この期間を「モータリング待機」という）の前にアイドリングの期間（この期間を「アイドリング待機」という）を入れたので、アイドリング待機中に再びアクセルがＯＮされた（アクセルペダルが踏み込まれた）場合に、モータリング待機中にアクセルＯＮされた場合よりも、レスポンス良く対応する（内燃機関の出力回転数を要求回転数まで上昇させる）ことができる。ここで、モータリングとは、燃料供給の有無に拘わらず、電動機の動力で内燃機関の出力軸を回転させることを指し、アイドリングとは燃料を供給して最小回転数で無負荷回転させることを指す。
【００１９】
請求項４の発明の自動車用駆動システムによれば、モータリングを実行しても、予め決められた所定時間の経過後にモータリングを停止するため、エネルギー消費を抑制することができる。即ち、長い下り坂を走行しているときなどでは、アクセルペダルを再度踏み込むまでに長い時間がかかる場合がある。そのような場合にその長い時間の間ずっとモータリングを続けていると、電気エネルギーが無駄に消費されてしまうことになる。そこで、ある所定時間を経過したら、レスポンスの問題に優先してモータリングを停止する。そうすることで、エネルギーの無駄な消費を抑えることができる。
【００２０】
請求項５の発明の自動車用駆動システムによれば、レスポンス重視モードが選択されているときには、モータリング待機に優先してアイドリング待機を実施するので、アイドリング待機中に再びアクセルがＯＮされた際にレスポンス良く対応することができる。
【００２１】
請求項６の発明の自動車用駆動システムによれば、モータリングによるショックが駆動車輪側に伝達するのを防ぐことができ、商品性能の向上に貢献することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態の自動車用駆動システムの概略構成を示すブロック図である。
【図２】同システムの系統図である。
【図３】同システムの無限・無段変速機構の具体的な構成を示す断面図である。
【図４】同変速機構の一部の構成を軸線方向から見た側断面図である。
【図５】同変速機構における変速比可変機構による変速原理の前半部分の説明図であり、（ａ）は偏心ディスク１０４の中心点である第１支点Ｏ３の回転中心である入力中心軸線Ｏ１に対する偏心量ｒ１を「大」にして変速比ｉを「小」に設定した状態を示す図、（ｂ）は偏心量ｒ１を「中」にして変速比ｉを「中」に設定した状態を示す図、（ｃ）は偏心量ｒ１を「小」にして変速比ｉを「大」に設定した状態を示す図、（ｄ）は偏心量ｒ１を「ゼロ」にして変速比ｉを「無限大（∞）」に設定した状態を示す図である。
【図６】同変速機構における変速比可変機構による変速原理の後半部分の説明図であって、偏心ディスクの偏心量ｒ１を変更して変速比ｉを変えた場合のワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の揺動角度θ２の変化を示す図であり、（ａ）は偏心量ｒ１を「大」にし変速比ｉを「小」にすることで、入力部材１２２の揺動角度θ２が「大」になった状態を示す図、（ｂ）は偏心量ｒ１を「中」にし変速比ｉを「中」にすることで、入力部材１２２の揺動角度θ２が「中」になった状態を示す図、（ｃ）は偏心量ｒ１を「小」にし変速比ｉを「大」にすることで、入力部材１２２の揺動角度θ２が「小」になった状態を示す図である。
【図７】４節リンク機構として構成された前記無限・無段変速機構の駆動力伝達原理の説明図である。
【図８】同変速機構において、入力軸と共に等速回転する偏心ディスクの偏心量ｒ１（変速比ｉ）を「大」、「中」、「小」と変化させた場合の、入力軸の回転角度θとワンウェイ・クラッチの入力部材の角速度ω２の関係を示す図である。
【図９】同変速機構において、複数の連結部材によって入力側（入力軸や偏心ディスク）から出力側（ワンウェイ・クラッチの出力部材）へ動力が伝達される際の出力の取り出し原理を説明するための図である。
【図１０】実施形態の自動車用駆動システムにおける主要動作を示すタイムチャートである。
【図１１】図１０のタイムチャートの動作を実現するための制御フローを示すフローチャートである。
【図１２】本発明の別の実施形態のフローチャートである。
【図１３】従来の自動車用駆動システムの一例を示すスケルトン図である。
【図１４】図１３の構成を簡略化して示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態に係る自動車用駆動システムを図面に基づいて説明する。
図１は実施形態の自動車用駆動システムの概略構成を示すブロック図、図２は同システムの系統図、図３は同システムの無限・無段変速機構の具体的な構成を示す断面図、図４は同無限・無段変速機構の一部の構成を軸線方向から見た側断面図である。
【００２４】
《全体構成》
図１および図２に示すように、この自動車用駆動システム１は、燃料の供給を受けることで回転動力を発生するエンジン（内燃機関）ＥＮＧと、エンジンＥＮＧの下流側に設けられ、エンジンＥＮＧの発生する回転動力を無段階に変速して出力するトランスミッション（無段変速機構）ＴＭと、エンジンＥＮＧとトランスミッションＴＭの間にギヤ３、４を介して接続されて、エンジンＥＮＧの出力軸をモータリングすることが可能な第１のモータジェネレータ（電動機）ＭＧ１と、トランスミッションＴＭの出力部に設けられ、エンジンＥＮＧ側から駆動車輪２側への動力のみ伝達するワンウェイ・クラッチＯＷＣと、このワンウェイ・クラッチＯＷＣを介して伝達された出力回転を受けて駆動車輪２に伝達する被回転駆動部材１１と、この被回転駆動部材１１にギヤの組み合わせ２０（ギヤ１５、１６、１７）を介して接続された第２のモータジェネレータ（電動発電機）ＭＧ２と、を備える。
【００２５】
また、自動車用駆動システム１は、第１のモータジェネレータＭＧ１および／または第２のモータジェネレータＭＧ２との間でインバータＩＮＶを介して電力のやりとりが可能なバッテリＢＡＴＴと、各種要素を制御することで走行パターンなどの各種制御を行う車両制御手段５０と、車両制御手段５０に制御に必要な情報を与える車両状態検出手段５１などをさらに備えている。
【００２６】
車両状態検出手段５１には、エンジンＥＮＧの回転数ＮＥを検出するＥＮＧ回転数検出手段５２、トランスミッションＴＭの変速比を検出するレシオ検出手段５３、シフトレンジ切替装置ＳＬにおいてスポーツモード（レスポンス重視モードに相当）が選択されているかどうかを検出するスポーツモード検出手段５４、アクセルペダルＡＰの状態を検出するＡＰ状態検出手段５５、ブレーキペダルＢＰの状態を検出するＢＰ状態検出手段５６、駆動車輪２の車軸（足軸）の回転数を検出する足軸検出手段５７、バッテリＢＡＴＴの蓄電残量（ＳＯＣ）を検出するＳＯＣ検出手段５８などが含まれている。
【００２７】
ワンウェイ・クラッチＯＷＣは、図４に示すように、入力部材（クラッチアウタ）１２２と、出力部材（クラッチインナ）１２１と、これら入力部材１２２および出力部材１２１の間に配されて両部材１２２、１２１を互いにロック状態または非ロック状態にする複数のローラ（係合部材）１２３と、ロック状態を作る方向にローラ１２３を付勢する付勢部材１２６とを有する。そして、トランスミッションＴＭからの各回転動力を受ける入力部材１２２の正方向（矢印ＲＤ１方向）の回転速度が、出力部材１２１の正方向の回転速度を上回ったとき、入力部材１２２と出力部材１２１が互いにロック状態になることにより、入力部材１２２に入力された回転動力を出力部材１２１に伝達する。
【００２８】
ワンウェイ・クラッチＯＷＣの出力部材１２１は、ギヤ１５、１６を介して被回転駆動部材１１に連結されている。被回転駆動部材１１は、ディファレンシャル装置１０のデフケースにより構成されており、ワンウェイ・クラッチＯＷＣの出力部材１２１に伝達された回転動力は、ディファレンシャル装置１０および左右のアクスルシャフト１３Ｌ、１３Ｒを介して、左右の駆動車輪２に伝達される。ディファレンシャル装置１０のデフケース（被回転駆動部材１１）には、図示しないデフピニオンやサイドギヤが取り付けられており、左右のサイドギヤに左右のアクスルシャフト１３Ｌ、１３Ｒが連結され、左右のアクスルシャフト１３Ｌ、１３Ｒは差動回転する。
【００２９】
図１に示すように、第２のモータジェネレータＭＧ２と被回転駆動部材１１は、第２のモータジェネレータＭＧ２のロータ軸に取り付けたギヤ１７がワンウェイ・クラッチＯＷＣの出力軸（出力部材１２１）に設けたギヤ１５を介して被回転駆動部材１１に設けたギヤ１６と噛合することにより、動力伝達可能に接続されている。例えば、第２のモータジェネレータＭＧ２がモータとして機能するときは、第２のモータジェネレータＭＧ２から被回転駆動部材１１に駆動力が伝達される。また、第２のモータジェネレータＭＧ２を発電機として機能させるときは、被回転駆動部材１１から第２のモータジェネレータＭＧ２に動力が入力され、機械エネルギーが電気エネルギーに変換される。同時に、第２のモータジェネレータＭＧ２から被回転駆動部材１１に回生制動力が作用する。なお、第２のモータジェネレータＭＧ２と被回転駆動部材１１との間の動力伝達は、ギヤ１５〜１７からなる組み合わせの代わりに、遊星ギヤ機構によって行われてもよい。
【００３０】
また、第１のモータジェネレータＭＧ１のロータ軸は、ギヤ３、４を介してトランスミッションＴＭの入力軸１０１に接続されると共に、ギヤ３、４を介してエンジンＥＮＧの出力軸に接続されており、エンジンＥＮＧの出力軸およびトランスミッションＴＭの入力軸１０１との間で動力の相互伝達を行う。この場合も、第１のモータジェネレータＭＧ１がモータとして機能するときは、第１のモータジェネレータＭＧ１からトランスミッションＴＭの入力軸１０１やエンジンＥＮＧの出力軸に駆動力が伝達される。また、第１のモータジェネレータＭＧ１が発電機として機能するときは、エンジンＥＮＧの出力軸から第１のモータジェネレータＭＧ１に動力が伝達される。
【００３１】
以上の要素を備えたこの駆動システム１では、エンジンＥＮＧおよび／または第１のモータジェネレータＭＧ１の発生する回転動力が、トランスミッションＴＭを介してワンウェイ・クラッチＯＷＣに入力され、ワンウェイ・クラッチＯＷＣを介して被回転駆動部材１１に入力されて、ディファレンシャル装置１０から駆動車輪２に伝達される。あるいは、第２のモータジェネレータＭＧ２の発生する回転動力が被回転駆動部材１１に入力されて、ディファレンシャル装置１０から駆動車輪２に伝達される。
【００３２】
《トランスミッションの構成》
次に、この駆動システム１に用いられているトランスミッションＴＭについて説明する。
トランスミッションＴＭは無段変速機構により構成されている。この場合の無段変速機構は、ＩＶＴ（Infinity Variable Transmission＝クラッチを使用せずに変速比を無限大にして出力回転をゼロにできる方式の変速機構）と呼ばれるものの一種であり、変速比（レシオ＝ｉ）を無段階に変更できると共に、変速比の最大値を無限大（∞）に設定することのできる、無限・無段変速機構ＢＤにより構成されている。
【００３３】
この無限・無段変速機構ＢＤは、図３および図４に構成を示すように、エンジンＥＮＧからの回転動力を受けることで入力中心軸線Ｏ１の周りを回転する入力軸１０１と、入力軸１０１と一体回転する複数の偏心ディスク１０４と、入力側と出力側を結ぶための偏心ディスク１０４と同数の連結部材１３０と、出力側に設けられたワンウェイ・クラッチ１２０とを備えている。
【００３４】
複数の偏心ディスク１０４は、それぞれ第１支点Ｏ３を中心とした円形形状に形成されている。第１支点Ｏ３は、入力軸１０１の周方向に等間隔に設けられると共に、それぞれが、入力中心軸線Ｏ１に対する偏心量ｒ１を変更可能で、且つ、該偏心量ｒ１を保ちつつ、入力中心軸線Ｏ１の周りに入力軸１０１と共に回転するように設定されている。従って、複数の偏心ディスク１０４は、それぞれに偏心量ｒ１を保った状態で、入力中心軸線Ｏ１の周りに入力軸１０１の回転に伴って偏心回転するように設けられている。
【００３５】
偏心ディスク１０４は、図４に示すように、外周側円板１０５と、入力軸１０１に一体形成された内周側円板１０８とで構成されている。内周側円板１０８は、入力軸１０１の中心軸線である入力中心軸線Ｏ１に対して一定の偏心距離だけ中心を偏倚させた肉厚円板として形成されている。外周側円板１０５は、第１支点Ｏ３を中心にした肉厚円板として形成されており、その中心（第１支点Ｏ３）を外れた位置に中心を持つ第１円形孔１０６を有している。そして、この第１円形孔１０６の内周に回転可能に内周側円板１０８の外周が嵌っている。
【００３６】
また、内周側円板１０８には、入力中心軸線Ｏ１を中心とすると共に周方向の一部が内周側円板１０８の外周に開口した第２円形孔１０９が設けられており、その第２円形孔１０９の内部にピニオン１１０が回転自在に収容されている。ピニオン１１０の歯は、第２円形孔１０９の外周の開口を通して、外周側円板１０５の第１円形孔１０６の内周に形成した内歯歯車１０７に噛み合っている。この場合、ピニオン１１０の歯数と内歯歯車１０７の歯数の比は１：２となっている。
【００３７】
このピニオン１１０は、入力軸１０１の中心軸線である入力中心軸線Ｏ１と同軸に回転するように設けられている。即ち、ピニオン１１０の回転中心と入力軸１０１の中心軸線である入力中心軸線Ｏ１とが一致している。ピニオン１１０は、図３に示すように、直流モータおよび減速機構によって構成されるアクチュエータ１８０により、第２円形孔１０９の内部で回転させられる。通常時は、入力軸１０１の回転と同期させてピニオン１１０を回転させ、同期する回転数を基準として、ピニオン１１０に入力軸１０１の回転数を上回るか下回るかする回転数を与えることにより、ピニオン１１０を入力軸１０１に対して相対回転させる。例えば、ピニオン１１０およびアクチュエータ１８０の出力軸が互いに連結されるように配置し、アクチュエータ１８０の回転が入力軸１０１の回転に対して回転差を生じる場合には、その回転差に減速比をかけた分だけ入力軸１０１とピニオン１１０の相対角度が変化する減速機構（例えば遊星歯車）を用いることで実現できる。この際、アクチュエータ１８０と入力軸１０１の回転差がなく同期している場合には偏心量ｒ１は変化しない。
【００３８】
従って、ピニオン１１０を回すことにより、ピニオン１１０の歯が噛合している内歯歯車１０７つまり外周側円板１０５が内周側円板１０８に対して相対回転し、それにより、ピニオン１１０の中心（入力中心軸線Ｏ１）と外周側円板１０５の中心（第１支点Ｏ３）との間の距離（つまり偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１）が変化する。
【００３９】
この場合、ピニオン１１０の回転によって、ピニオン１１０の中心（入力中心軸線Ｏ１）に外周側円板１０５の中心（第１支点Ｏ３）を一致させることができるように設定されており、両中心を一致させることにより、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１を「ゼロ」に設定できる。
【００４０】
また、ワンウェイ・クラッチ１２０は、入力中心軸線Ｏ１から離れた出力中心軸線Ｏ２の周りを回転する出力部材（クラッチインナ）１２１と、外部から回転方向の動力を受けることで出力中心軸線Ｏ２の周りを揺動するリング状の入力部材（クラッチアウタ）１２２と、これら入力部材１２２および出力部材１２１を互いにロック状態または非ロック状態にするために入力部材１２２と出力部材１２１の間に挿入された複数のローラ（係合部材）１２３と、ロック状態を与える方向にローラ１２３を付勢する付勢部材１２６とを有し、入力部材１２２の正方向（例えば、図４中の矢印ＲＤ１で示す方向）の回転速度が出力部材１２１の正方向の回転速度を上回ったとき、入力部材１２２に入力された回転動力を出力部材１２１に伝達し、それにより、入力部材１２２の揺動運動を出力部材１２１の回転運動に変換することができるようになっている。
【００４１】
図３に示すように、ワンウェイ・クラッチ１２０の出力部材１２１は、軸方向に一体に連続した部材として構成されたものであるが、入力部材１２２は、軸方向に複数に分割されており、偏心ディスク１０４および連結部材１３０の数だけ、軸方向に各々独立して揺動できるように配列されている。そして、ローラ１２３は、入力部材１２２毎に、入力部材１２２と出力部材１２１との間に挿入されている。
【００４２】
リング状の各入力部材１２２上の周方向の１箇所には張り出し部１２４が設けられており、その張り出し部１２４に、出力中心軸線Ｏ２から離間した第２支点Ｏ４が設けられている。そして、各入力部材１２２の第２支点Ｏ４上にピン１２５が配置され、このピン１２５によって、連結部材１３０の先端（他端部）１３２が入力部材１２２に回転自在に連結されている。
【００４３】
連結部材１３０は、一端側にリング部１３１を有し、そのリング部１３１の円形開口１３３の内周が、ベアリング１４０を介して、偏心ディスク１０４の外周に回転自在に嵌合されている。従って、このように連結部材１３０の一端が偏心ディスク１０４の外周に回転自在に連結されると共に、連結部材１３０の他端が、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２上に設けられた第２支点Ｏ４に回動自在に連結されることにより、入力中心軸線Ｏ１、第１支点Ｏ３、出力中心軸線Ｏ２、第２支点Ｏ４の４つの節を回動点とする四節リンク機構が構成されており、入力軸１０１から偏心ディスク１０４に与えられる回転運動が、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２に対して該入力部材１２２の揺動運動として伝えられ、その入力部材１２２の揺動運動が出力部材１２１の回転運動に変換される。
【００４４】
その際、ピニオン１１０、ピニオン１１０を収容する第２円形孔１０９を備えた内周側円板１０８、内周側円板１０８を回転可能に収容する第１円形孔１０６を備えた外周側円板１０５、アクチュエータ１８０などにより構成された変速比可変機構１１２の前記ピニオン１１０をアクチュエータ１８０で動かすことにより、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１を変化させることができる。そして、偏心量ｒ１を変更することで、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の揺動角度θ２を変更することができ、それにより、入力軸１０１の回転数に対する出力部材１２１の回転数の比（変速比：レシオｉ）を変えることができる。即ち、入力中心軸線Ｏ１に対する第１支点Ｏ３の偏心量ｒ１を調節することで、偏心ディスク１０４からワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２に伝えられる揺動運動の揺動角度θ２を変更し、それにより、入力軸１０１に入力される回転動力が、偏心ディスク１０４および連結部材１３０を介してワンウェイ・クラッチ１２０の出力部材１２１に回転動力として伝達される際の変速比を変更することができる。
【００４５】
本実施形態では、エンジンＥＮＧの出力軸が、無限・無段変速機構ＢＤの入力軸１０１に一体に連結され、第１のモータジェネレータＭＧ１のロータ軸が、無限・無段変速機構ＢＤの入力軸１０１にギヤ３、４を介して連結されている。また、無限・無段変速機構ＢＤの構成要素であるワンウェイ・クラッチ１２０が、トランスミッションＴＭと被回転駆動部材１１との間に設けられた前記ワンウェイ・クラッチＯＷＣを兼ねている。
【００４６】
図５および図６は、無限・無段変速機構ＢＤにおける変速比可変機構１１２による変速原理の説明図である。これら図５および図６に示すように、変速比可変機構１１２のピニオン１１０を回転させて、内周側円板１０８に対して外周側円板１０５を回転させることにより、偏心ディスク１０４の入力中心軸線Ｏ１（ピニオン１１０の回転中心）に対する偏心量ｒ１を調節することができる。
【００４７】
例えば、図５（ａ）、図６（ａ）に示すように、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１を「大」にした場合は、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の揺動角度θ２を大きくすることができるので、小さな変速比ｉを実現することができる。また、図５（ｂ）、図６（ｂ）に示すように、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１を「中」にした場合は、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の揺動角度θ２を「中」にすることができるので、中くらいの変速比ｉを実現することができる。また、図５（ｃ）、図６（ｃ）に示すように、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１を「小」にした場合は、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の揺動角度θ２を小さくすることができるので、大きな変速比ｉを実現することができる。また、図５（ｄ）に示すように、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１を「ゼロ」にした場合は、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の揺動角度θ２を「ゼロ」にすることができるので、変速比ｉを「無限大（∞）」にすることができる。
【００４８】
図７は４節リンク機構として構成された前記無限・無段変速機構ＢＤの駆動力伝達原理の説明図、図８は同変速機構ＢＤにおいて、入力軸１０１と共に等速回転する偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１（変速比ｉ）を「大」、「中」、「小」と変化させた場合の、入力軸１０１の回転角度（θ）とワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の角速度ω２の関係を示す図、図９は同変速機構ＢＤにおいて、複数の連結部材１３０によって入力側（入力軸１０１や偏心ディスク１０４）から出力側（ワンウェイ・クラッチ１２０の出力部材１２１）へ動力が伝達される際の出力の取り出し原理を説明するための図である。
【００４９】
図７に示すように、ワンウェイ・クラッチ１２０（ＯＷＣ）の入力部材１２２は、連結部材１３０を介して偏心ディスク１０４から与えられる動力により揺動運動する。偏心ディスク１０４を回転させる入力軸１０１が１回転すると、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２は１往復揺動する。図８に示すように、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１の値に関係なく、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の揺動周期は常に一定である。入力部材１２２の角速度ω２は、偏心ディスク１０４（入力軸１０１）の回転角速度ω１と偏心量ｒ１によって決まる。
【００５０】
入力軸１０１とワンウェイ・クラッチ１２０を繋ぐ複数の連結部材１３０の一端（リング部１３１）は、入力中心軸線Ｏ１の周りに周方向等間隔で設けられた偏心ディスク１０４に回転自在に連結されているので、各偏心ディスク１０４の回転運動によりワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２にもたらされる揺動運動は、図９に示すように、一定の位相で順番に起こることになる。
【００５１】
その際、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２から出力部材１２１への動力（トルク）の伝達は、入力部材１２２の正方向（図４中矢印ＲＤ１方向）の回転速度が出力部材１２１の正方向の回転速度を超えた条件でのみ行われる。つまり、ワンウェイ・クラッチ１２０では、入力部材１２２の回転速度が出力部材１２１の回転速度より高くなったときに初めてローラ１２３を介しての噛み合い（ロック）が発生し、連結部材１３０により、入力部材１２２の動力が出力部材１２１に伝達され、駆動力が発生する。
【００５２】
１つの連結部材１３０による駆動が終了した後は、入力部材１２２の回転速度が出力部材１２１の回転速度より低下すると共に、他の連結部材１３０の駆動力によってローラ１２３によるロックが解除されて、フリーな状態（空転状態）に戻る。これが、連結部材１３０の数だけ順番に行われることで、揺動運動が一方向の回転運動に変換される。そのため、出力部材１２１の回転速度を超えたタイミングの入力部材１２２の動力のみが出力部材１２１に順番に伝えられ、ほぼ平滑に均された回転動力が出力部材１２１に与えられることになる。
【００５３】
また、この４節リンク機構式の無限・無段変速機構ＢＤでは、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１を変更することで、変速比（レシオ＝エンジンＥＮＧの出力軸であるクランク軸の１回転でどれだけ被回転駆動部材１１を回転させるか）を決めることができる。この場合、偏心量ｒ１をゼロに設定することで、変速比ｉを無限大に設定することができ、エンジンＥＮＧの回転中にも拘わらず、入力部材１２２に伝達される揺動角度θ２をゼロにすることができる。
【００５４】
《車両制御手段５０の主な働き》
次に、この駆動システム１において車両制御手段５０が実行する制御の内容について説明する。
車両制御手段５０は、車両状態検出手段５１からの入力情報などに基づいて、エンジンＥＮＧ、第１のモータジェネレータＭＧ１、第２のモータジェネレータＭＧ２、トランスミッションＴＭを構成する無限・無段変速機構ＢＤのアクチュエータ１８０などに制御信号を送り、これらの要素を制御することで様々な走行パターン制御などの制御を実行する。
【００５５】
例えば、車両制御手段５０は、エンジンＥＮＧの駆動力のみによるエンジン走行を制御するエンジン走行制御モード、第１のモータジェネレータＭＧ１の駆動力または／および第２のモータジェネレータＭＧ２の駆動力によるＥＶ走行を制御するＥＶ走行制御モード、エンジンＥＮＧの駆動力と第１のモータジェネレータＭＧ１の駆動力または／および第２のモータジェネレータＭＧ２の駆動力の両方を利用して走行するパラレル走行モード、第２のモータジェネレータＭＧ２による回生運転制御などを選択して実行する機能を有している。また、車両制御手段５０は、必要に応じてエンジンＥＮＧへの燃料供給系に指令を出して燃料カットを実行する機能も有している。
【００５６】
以下、第１のモータジェネレータＭＧ１と第２のモータジェネレータＭＧ２の特徴的な使われ方の例として、回生運転時の制御の内容について説明する。図１０は回生運転時の動作を含む制御の内容を示すタイムチャート、図１１はそのタイムチャートの動作を実現するための制御フローを示すフローチャートである。
【００５７】
図１０のタイムチャートと図１１のフローチャートに従って制御の内容を説明する。
まず、アクセルペダルＡＰがＯＮの状態でエンジン走行しているときには、ステップＳ１０１の判断がＮＯとなってステップＳ１１１に進む。アクセルペダルＡＰがＯＮの状態でエンジン走行しているときには、アイドリング回転数Ｎαよりもエンジン回転数ＮＥが当然大きい状態であるから、ステップＳ１１１の判断がＹＥＳとなり、図１１のルーチンを終了して（ＥＮＤ）、エンジンＥＮＧの回転数制御や無限・無段変速機構ＢＤのレシオ制御のステージに移行する。
【００５８】
アクセルペダルＡＰがＯＮの状態からＯＦＦの状態（アクセルペダルＡＰを解放した状態）になったら（図１０のタイムチャートのタイミングＡ）、ステップＳ１０１の判断がＹＥＳになり、ステップＳ１０２で充電要求があるかどうかを判断し、充電要求がある場合はステップＳ１０３で第２のモータジェネレータＭＧ２による回生運転を実行する。つまり、アクセルペダルＡＰがＯＮの状態からＯＦＦの状態になると、エンジンＥＮＧの回転数が低下し、ワンウェイ・クラッチＯＷＣの入力側の回転速度が出力側の回転速度より小さくなることにより、ワンウェイ・クラッチＯＷＣが遮断状態になる。このとき、第２のモータジェネレータＭＧ２は発電機として働かせることができるので、回生運転を実施することにより、駆動車輪２側の動力を電気エネルギーとして回生すると同時に、回生ブレーキを駆動車輪２に作用させることができる。この回生によって得られる電気エネルギーは、バッテリＢＡＴＴに全部充電されるか、後述するように一部または全部が直接第１のモータジェネレータＭＧへの供給電力として使われる。
【００５９】
ステップＳ１０３で回生運転を実行したら、そのまま回生運転を続行しながらステップＳ１０４に進む。充電要求がない場合は、ステップＳ１０２からステップＳ１０３をパスしてステップＳ１０４に進む。ステップＳ１０４では、アクセルペダルＡＰがＯＦＦになってからの累積時間が第１の所定時間ｔ１以上になったかどうかを判断する。所定時間ｔ１が経過するまでは、ステップＳ１０５に進んでエンジンＥＮＧをアイドリング待機させる。つまり、最少の燃料供給量（タイムチャートのＦＵＥＬを参照）によりアイドリング回転数Ｎα（安全運転下限ＮＥで約５００ｒｐｍ）でエンジンＥＮＧを無負荷回転させる。
【００６０】
このアイドリング待機の状態において、再びアクセルペダルＡＰが踏み込まれてＯＮになると（図１０のタイムチャートのタイミングＢ）、レスポンス良く（アクセルペダルＡＰをＯＮにしてからほぼ応答遅れなく）エンジン回転数ＮＥを要求回転数まで上昇させることができ、エンジンＥＮＧの駆動力を走行駆動力として利用することができる。
【００６１】
このようにアクセルペダルＡＰがＯＮになると、ステップＳ１０１の判断がＮＯとなり、ステップＳ１１１に進む。ステップＳ１１１では、エンジン回転数ＮＥがアイドリング回転数Ｎα以上であることから、本ルーチンの制御を終了し、エンゲージ時（ワンウェイ・クラッチＯＷＣの出力部材１２１や被回転駆動部材１１にエンジン側の動力が伝達される状態にする時）の制御ステージ（エンジンの駆動力を駆動車輪側に伝達するためのエンジン回転数や無限・無段変速機のレシオ制御）に移行する。
【００６２】
また、アイドリング状態を維持したまま、アクセルペダルＡＰがＯＦＦになってからの累積時間が第１の所定時間ｔ１以上になったら（図１０のタイムチャートのタイミングＣ）、ステップＳ１０４の判断がＹＥＳになり、ステップＳ１０６に進む。このステップＳ１０６では、アクセルペダルＡＰがＯＦＦになってからの累積時間が第２の所定時間ｔ２（ｔ２＞ｔ１）以上になったかどうかを判断する。
【００６３】
第１の所定時間ｔ１が経過してから第２の所定時間ｔ２が経過するまでの期間（ｔ１からｔ２までの期間）は、ステップＳ１０７〜ステップＳ１０９に順番に進んで、エンジンＥＮＧの出力軸を第１のモータジェネレータＭＧ１の駆動力によって回転させる（これを「モータリング」といい、モータリングを行っている状態をモータリング待機という）。同時に、この期間はアイドリングが不要になるので、燃料カット（ＦＵＥＬ ＣＵＴ）を行う。このモータリング時のエンジンＥＮＧの出力軸の回転数Ｎβは、自着火可能下限回転数（燃料供給を再開すればエンジンが回転スタートするスタータ回転数）かそれ以上（ただし、アイドリング回転数より低い回転数で約３００ｒｐｍ）に設定されている。
【００６４】
このモータリング待機の状態のときに、再びアクセルペダルＡＰが踏み込まれてＯＮになると（図１０のタイムチャートのタイミングＤ）、燃料供給が再開されることにより、アイドリング時ほどではないものの、レスポンス良く（アクセルペダルＡＰをＯＮにしてから僅かな応答遅れで）エンジン回転数ＮＥが要求回転数まで上昇し、エンジンＥＮＧの駆動力を走行駆動力として利用することができる。このとき、第１のモータジェネレータＭＧ１は、エンジン回転数ＮＥがアイドリング回転数Ｎαに到達するまで駆動力をエンジンＥＮＧの出力軸に与え続け、アイドリング回転数に到達したら第１のモータジェネレータＭＧ１はトルク供給を停止する。なお、第１のモータジェネレータＭＧ１の駆動力を、エンジン回転数が要求回転数に到達するまで、エンジンＥＮＧの出力軸に与え続けるようにしてもよく、そうすることでレスポンス遅れを補償することができる。
【００６５】
また、アクセルペダルＡＰがＯＦＦになってからの累積時間が第２の所定時間ｔ２以上になったら（図１０のタイムチャートのタイミングＥ）、ステップＳ１０６の判断がＹＥＳになり、ステップＳ１１０に進んでエンジンＥＮＧの出力軸のモータリングを停止させる。つまり、長い下り坂を走行しているときなどのように長い時間にわたってアクセルペダルがＯＦＦの状態のまま経過する場合は、モータリングを続行するのもエネルギーの無駄になるので、モータリングを停止する。
【００６６】
この状態において、アクセルペダルＡＰが踏み込まれてＯＮになると（図１０のタイムチャートのタイミングＦ）、ステップＳ１０１の判断がＮＯとなりステップＳ１１１に進む。この段階では「エンジン回転数ＮＥ＜アイドリング回転数Ｎα」であるので、ステップＳ１１１の判断がＮＯとなり、ステップＳ１１２にて第１のモータジェネレータＭＧ１によりエンジンＥＮＧにスタータ回転を与える。ＮＥ≧Ｎβとなるまで、ステップＳ１０１→ステップＳ１１１→ステップＳ１１２→ステップＳ１１３と進むことにより、スタータ回転を与え続け、ＮＥ≧Ｎβとなった段階でステップＳ１１３の判断がＹＥＳになり、ステップＳ１１４に進んで燃料噴射を行う。それによりエンジンＥＮＧが始動する。
【００６７】
ただしこの場合は、エンジンＥＮＧの出力軸が回転数ゼロの状態からの始動となるので、レスポンス遅れが若干生じることになる。そこで、エンジンＥＮＧの回転数がアイドリング回転数Ｎαに到達するまでの間、第２のモータジェネレータＭＧ２の駆動力を被回転駆動部材１１に乗せることで、エンジン始動時の走行力不足をアシストすることができる。こうすることにより、レスポンス遅れを補償することができる。
【００６８】
以上説明したように、本実施形態の駆動システムでは、第２のモータジェネレータＭＧ２が回生運転を行っている際に、エンジンＥＮＧへの燃料カットを実施しつつ第１のモータジェネレータＭＧ１によりエンジンＥＮＧの出力軸をモータリングする。つまり、アクセルペダルＡＰがＯＦＦ状態となった時に、ワンウェイ・クラッチＯＷＣより下流側に位置する第２のモータジェネレータＭＧ２によって駆動車輪２側からの動力の回生を行いながら、ワンウェイ・クラッチＯＷＣより上流側に位置する第１のモータジェネレータＭＧ１の動力によってエンジンＥＮＧの出力軸を予備回転（モータリング）させつつ、その間は燃料カットを実行する。そうすることで、次にエンジンＥＮＧの駆動力を利用する状態（エンジン走行状態）に切り替える際に、燃料供給を再開するだけで、レスポンス良く所定の要求回転数までエンジンＥＮＧの出力回転数を上昇させることができる。
【００６９】
また、モータリング（第１のモータジェネレータＭＧ１によりエンジンＥＮＧの出力軸を回転させる）時には、最少の燃料供給によるアイドリングを行う必要がないので、余分な燃料消費を抑制することができる。つまり、本駆動システムによれば、燃料消費の向上を図りつつ、エンジンＥＮＧの再始動時のレスポンスの向上を図ることができる。
【００７０】
また、アクセルペダルＡＰをＯＦＦにして減速している状態から再びアクセルペダルＡＰが踏まれて加速の要求がなされた時に、エンジンＥＮＧが要求駆動力を生み出せる状態になるまでにある一定以上のタイムラグが発生すると想定される場合には、第１のモータジェネレータＭＧ１の駆動力をそのままエンジンＥＮＧの出力軸に乗せ続けることで、レスポンス遅れを補償することも可能である。
【００７１】
また、モータリング待機の前段にアイドリング待機を優先的に入れるようしているので、即ち、第２のモータジェネレータＭＧ２により回生運転を行っている際に、最初の所定時間ｔ１（前段）はエンジンＥＮＧのアイドリングを実行し、所定時間ｔ１の経過後に燃料カットを実施しつつ第１のモータジェネレータによりエンジンＥＮＧの出力軸をモータリングするようにしているので、アイドリング待機中に再びアクセルがＯＮされた場合に、モータリング待機中にアクセルＯＮされた場合よりも、レスポンス良く対応することができる。
【００７２】
また、モータリングを実行している状態で所定時間（ｔ２−ｔ１）を経過した段階でモータリングを停止するようにしているので、電力エネルギーの無駄な消費を極力抑えることができる。即ち、長い下り坂を走行しているときなどでは、アクセルペダルＡＰを再度踏み込むまでに長い時間がかかる場合があり、そのような場合にその長い時間の間ずっとモータリングを続けていると、電力エネルギーが無駄に消費されてしまうことになるが、ある所定時間が経過したら、レスポンスの問題は無視して、モータリングを停止するようにしているので、電力エネルギーの無駄な消費を抑えることができる。
【００７３】
また、モータリングを実行しているときのトランスミッションＴＭの変速比を、ワンウェイ・クラッチＯＷＣ（１２０）の入力部材１２２の回転速度が出力部材１２１の回転速度を下回るように、被回転駆動部材１１側の回転速度に応じて変更するようにすることで、モータリングによるショックが駆動車輪２側に伝達するのを防ぐことができ、商品性能の向上に貢献することができる。
【００７４】
また、第２のモータジェネレータＭＧ２が回生運転して得た電力を第１のモータジェネレータＭＧ１の駆動電力として直接供給するようにした場合には、エネルギー効率の向上を図ることができる。
【００７５】
なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数、配置箇所、等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。
【００７６】
例えば、上記実施形態では、図１０および図１１に示すように、アイドリング待機するかどうかをアクセルペダルがＯＦＦされてからの累積時間で決めるようにした場合を示したが、シフトレバーＳＬがスポーツモード（レスポンス優先モード）を選択しているときだけ、アイドリング待機を設けるようにしてもよい。即ち、スポーツモードはレスポンス重視モードであるから、このモードが選択されているときには、モータリングを実行するのに優先してアイドリングを実行するようにする。具体的には、図１２のフローチャートのステップＳ１０４Ｂに示すように、このステップＳ１０４Ｂにおいてクイックレスポンスが要求されている（スポーツモードスイッチＯＮ）かどうかを判断し、ＹＥＳの場合はステップＳ１０５に進んでアイドリング待機を実行するようにする。こうすることで、アイドリング待機中に再びアクセルがＯＮされた際にレスポンス良く対応することができる。なお、図１２のフローチャートの図１１のフローチャートに対する違いは、ステップＳ１０４Ｂだけであり、その他のステップは全く同じである。
【００７７】
また、上記実施形態では、トランスミッションＴＭが、偏心ディスク１０４や連結部材１３０、ワンウェイ・クラッチ１２０を使用した形式のもので構成されている場合を示したが、その他のＣＶＴなどの無段変速機構を用いてもよい。その他の形式の無段変速機構を用いた場合は、ワンウェイ・クラッチＯＷＣを無段変速機構の下流側に装備してもよい。
【符号の説明】
【００７８】
１ 自動車用駆動システム
２ 駆動車輪
１１ 被回転駆動部材（デフケース）
５０ 車両制御手段
１２０ ワンウェイ・クラッチ
１２１ 出力部材
１２２ 入力部材
１２３ ローラ（係合部材）
ＥＮＧ エンジン（内燃機関）
ＴＭ 無段変速機構
ＯＷＣ ワンウェイ・クラッチ
ＭＧ１ 第１のモータジェネレータ（電動機）
ＭＧ２ 第２のモータジェネレータ（電動発電機）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用の駆動源として内燃機関（エンジン）と電動発電機（モータジェネレータ）を備えるハイブリッド型の自動車用駆動システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のこの種の自動車用駆動システムとして、特許文献１に示されるように、エンジンとトランスミッションとモータジェネレータを組み合わせて構成したハイブリッド型の駆動システムが知られている。図１３は特許文献１に記載された駆動システムのスケルトン図、図１４はその構成を簡略化して示すブロック図である。
【０００３】
これらの図１３および図１４に示すように、この駆動システムでは、エンジンＥＮＧの出力軸にトランスミッションＴＭの入力軸が接続され、トランスミッションＴＭの出力軸にワンウェイ・クラッチＯＷＣを介して、駆動車輪２に繋がるディファレンシャル装置ＤＩＦＦのデフケースが接続されている。ワンウェイ・クラッチＯＷＣは、変速機構ＴＭが偏心体駆動装置で構成されている関係から、その１要素として組み込まれている。また、モータジェネレータＭＧが、第１のクラッチＣＬ１を介してトランスミッションＴＭの入力軸（エンジンＥＮＧの出力軸）に接続されると共に、第２のクラッチＣＬ２およびギアセットＧＥＡＲを介してディファレンシャル装置ＤＩＦＦのデフケースに接続されている。
【０００４】
この駆動システムでは、エンジンＥＮＧの駆動力だけを利用したエンジン走行、モータジェネレータＭＧの駆動力だけを利用したＥＶ走行、エンジンＥＮＧの駆動力とモータジェネレータＭＧの駆動力の両方を利用したパラレル走行を行うことができる。また、モータジェネレータＭＧの回生動作を利用することにより、減速時に回生エネルギーを得ることができると同時に、回生ブレーキを駆動車輪２に利かせることもできる。また、モータジェネレータＭＧでエンジンＥＮＧを始動させることもできる。
【０００５】
ところで、上記の駆動システムのように、エンジンＥＮＧの回転動力を駆動車輪２側に伝達する動力伝達経路にワンウェイ・クラッチＯＷＣを有するシステムの場合、ワンウェイ・クラッチＯＷＣの下流側の回転速度が上流側の回転速度より大きくなると、ワンウェイ・クラッチＯＷＣが動力伝達を遮断するため、駆動車輪２側からエンジンＥＮＧ側には動力が伝達されない。従って、アクセルペダルをＯＦＦ（解放）するなどしてワンウェイ・クラッチＯＷＣの下流側の回転速度が上流側の回転速度より大きくなった場合には、第１のクラッチＣＬ１をＯＦＦにすると共に第２のクラッチＣＬ２をＯＮにして、モータジェネレータＭＧにより駆動車輪２側の動力を回生し同時に駆動車輪２側に回生ブレーキを利かせる運転を選択することになる。
【０００６】
また、その間は、ワンウェイ・クラッチＯＷＣが接続状態とならない範囲で、エンジンＥＮＧをアイドリング状態に維持したり、あるいは、アイドリングストップ状態に維持したりすることが可能である。エンジンＥＮＧをアイドリング状態に維持しておけば、次にエンジン走行に移行する際に即座にエンジン回転数を要求回転数まで上昇させることができるので、レスポンスを良くすることができる。また、アイドリングストップ状態に設定した場合は、燃料消費をそれだけ抑制することができるようになる。なお、アイドリングストップ状態にした場合は、エンジン始動の際に第１のクラッチＣＬ１をＯＮにし第２のクラッチＣＬ２をＯＦＦにして、モータジェネレータＭＧによりエンジンＥＮＧをクランキングする必要がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特表２００５−５０２５４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上述のように、アイドリング状態にしてエンジンＥＮＧを待機させる場合は、エンジン走行へ切り替える際にレスポンス良く切り替えを行うことができるが、アイドリングのための燃料消費が課題となる。一方で、アイドリングストップ状態にしてエンジンＥＮＧを待機させる場合は、アイドリング状態にして待機する場合に比べて燃料消費を抑制できるものの、第１のクラッチＣＬ１をＯＮにすると共に第２のクラッチＣＬ２をＯＦＦに切り替えてから、モータジェネレータＭＧによりエンジンＥＮＧを始動しトルク伝達可能回転数までエンジン回転数を上昇させる必要があるので、その間の時間が余計にかかることになり、レスポンス良く対応することができないという課題がある。
【０００９】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、燃料消費の向上を図りつつ、内燃機関の再始動時のレスポンスの向上を図ることのできる自動車用駆動システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前述した目的を達成するために、請求項１の発明の自動車用駆動システム（例えば、後述の実施形態における自動車用駆動システム１）は、
燃料の供給を受けることで回転動力を発生する内燃機関（例えば、後述の実施形態におけるエンジンＥＮＧ）と、
該内燃機関の発生する回転動力を変速して出力する変速機構（例えば、後述の実施形態におけるトランスミッションＴＭ）と、
入力部材（例えば、後述の実施形態における入力部材１２２）と出力部材（例えば、後述の実施形態における出力部材１２１）とこれら入力部材および出力部材を互いにロック状態または非ロック状態にする係合部材（例えば、後述の実施形態におけるローラ１２３）とを有し、前記変速機構からの回転動力を受ける前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材と出力部材がロック状態になることで、前記入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達するワンウェイ・クラッチ（例えば、後述の実施形態におけるワンウェイ・クラッチＯＷＣ）と、
該ワンウェイ・クラッチの出力部材に連結され、該出力部材に伝達された回転動力を駆動車輪（例えば、後述の実施形態における駆動車輪２）に伝える被回転駆動部材（例えば、後述の実施形態における被回転駆動部材１１）と、
前記内燃機関の出力軸をモータリングすることができるように接続された電動機（例えば、後述の実施形態における第１のモータジェネレータＭＧ１）と、
前記被回転駆動部材に接続され、該被回転駆動部材に回転動力を伝達する電動機としての機能と該被回転駆動部材からの回転動力を受けて回生運転する発電機としての機能とを有する電動発電機（例えば、後述の実施形態における第２のモータジェネレータＭＧ２）と、
前記電動発電機が回生運転を行っている際に前記内燃機関への燃料カットを実施しつつ前記電動機により前記内燃機関の出力軸をモータリングする制御手段（例えば、後述する実施形態における車両制御手段５０）と、
を備えることを特徴とする。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１の構成において、
前記制御手段が、前記電動発電機が回生運転して得た電力を前記電動機の駆動電力として供給することを特徴とする。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１または２の構成において、
前記制御手段が、前記電動発電機が回生運転を行っている際に、最初の所定時間は前記内燃機関のアイドリングを実行し、前記所定時間の経過後に前記内燃機関への燃料カットを実施しつつ前記電動機により前記内燃機関の出力軸をモータリングすることを特徴とする。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかの構成において、
前記制御手段が、前記モータリングを実行している状態で所定時間を経過した段階でモータリングを停止することを特徴とする。
【００１４】
請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれかの構成において、
レスポンス重視モードを検出する手段（例えば、後述する実施形態におけるスポーツモード検出手段５５）を備え、
前記制御手段が、レスポンス重視モードが選択されている際に、前記モータリングを実行するのに優先してアイドリングを実行することを特徴とする。
【００１５】
請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれかの構成において、
前記変速機構が無段変速機構（例えば、後述する実施形態における無限・無段変速機構ＢＤ）よりなり、
前記制御手段が、前記モータリングを実行しているときの前記変速機構の変速比を、前記ワンウェイ・クラッチの入力部材の回転速度が出力部材の回転速度を下回るように、前記被回転駆動部材側の回転速度に応じて変更することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明の自動車用駆動システムによれば、アクセルがＯＦＦ状態となった時に、ワンウェイ・クラッチより下流側に位置する電動発電機によって駆動車輪側からの動力の回生を行いながら、ワンウェイ・クラッチより上流側に位置する電動機の駆動力によって内燃機関の出力軸を回転（モータリング）させ、その間は燃料カットを実行する。この間はモータリング状態になっており内燃機関の出力軸が予備回転しているため、次に内燃機関の駆動力を利用する状態に切り替える際に、燃料供給を再開するだけで、レスポンス良く所定の要求回転数まで内燃機関の出力回転数を上昇させることができる。また、モータリング（電動機により内燃機関の出力軸を回転させる）時には、最少の燃料供給によるアイドリングを行う必要がないので、余分な燃料消費を抑制することができる。つまり、本駆動システムによれば、燃料消費の向上を図りつつ、内燃機関の再始動時のレスポンスの向上を図ることができる。また、減速中の状態から再びアクセルがＯＮされて加速の要求がなされた時に、内燃機関が要求駆動力を生み出せる状態になるまでにある一定以上のタイムラグが発生すると想定される場合には、電動機の駆動力をそのまま内燃機関の出力軸に乗せ続けることでレスポンス遅れを補償することができ、また、電動発電機の駆動力を被回転駆動部材に乗せることでレスポンス遅れを補償することができる。
【００１７】
請求項２の発明の自動車用駆動システムによれば、内燃機関のモータリングに必要な電動機の駆動電力を、電動発電機により得た回生エネルギーで賄うため、エネルギー効率が向上する。
【００１８】
請求項３の発明の自動車用駆動システムによれば、燃料カットしながらモータリングする期間（この期間を「モータリング待機」という）の前にアイドリングの期間（この期間を「アイドリング待機」という）を入れたので、アイドリング待機中に再びアクセルがＯＮされた（アクセルペダルが踏み込まれた）場合に、モータリング待機中にアクセルＯＮされた場合よりも、レスポンス良く対応する（内燃機関の出力回転数を要求回転数まで上昇させる）ことができる。ここで、モータリングとは、燃料供給の有無に拘わらず、電動機の動力で内燃機関の出力軸を回転させることを指し、アイドリングとは燃料を供給して最小回転数で無負荷回転させることを指す。
【００１９】
請求項４の発明の自動車用駆動システムによれば、モータリングを実行しても、予め決められた所定時間の経過後にモータリングを停止するため、エネルギー消費を抑制することができる。即ち、長い下り坂を走行しているときなどでは、アクセルペダルを再度踏み込むまでに長い時間がかかる場合がある。そのような場合にその長い時間の間ずっとモータリングを続けていると、電気エネルギーが無駄に消費されてしまうことになる。そこで、ある所定時間を経過したら、レスポンスの問題に優先してモータリングを停止する。そうすることで、エネルギーの無駄な消費を抑えることができる。
【００２０】
請求項５の発明の自動車用駆動システムによれば、レスポンス重視モードが選択されているときには、モータリング待機に優先してアイドリング待機を実施するので、アイドリング待機中に再びアクセルがＯＮされた際にレスポンス良く対応することができる。
【００２１】
請求項６の発明の自動車用駆動システムによれば、モータリングによるショックが駆動車輪側に伝達するのを防ぐことができ、商品性能の向上に貢献することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態の自動車用駆動システムの概略構成を示すブロック図である。
【図２】同システムの系統図である。
【図３】同システムの無限・無段変速機構の具体的な構成を示す断面図である。
【図４】同変速機構の一部の構成を軸線方向から見た側断面図である。
【図５】同変速機構における変速比可変機構による変速原理の前半部分の説明図であり、（ａ）は偏心ディスク１０４の中心点である第１支点Ｏ３の回転中心である入力中心軸線Ｏ１に対する偏心量ｒ１を「大」にして変速比ｉを「小」に設定した状態を示す図、（ｂ）は偏心量ｒ１を「中」にして変速比ｉを「中」に設定した状態を示す図、（ｃ）は偏心量ｒ１を「小」にして変速比ｉを「大」に設定した状態を示す図、（ｄ）は偏心量ｒ１を「ゼロ」にして変速比ｉを「無限大（∞）」に設定した状態を示す図である。
【図６】同変速機構における変速比可変機構による変速原理の後半部分の説明図であって、偏心ディスクの偏心量ｒ１を変更して変速比ｉを変えた場合のワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の揺動角度θ２の変化を示す図であり、（ａ）は偏心量ｒ１を「大」にし変速比ｉを「小」にすることで、入力部材１２２の揺動角度θ２が「大」になった状態を示す図、（ｂ）は偏心量ｒ１を「中」にし変速比ｉを「中」にすることで、入力部材１２２の揺動角度θ２が「中」になった状態を示す図、（ｃ）は偏心量ｒ１を「小」にし変速比ｉを「大」にすることで、入力部材１２２の揺動角度θ２が「小」になった状態を示す図である。
【図７】４節リンク機構として構成された前記無限・無段変速機構の駆動力伝達原理の説明図である。
【図８】同変速機構において、入力軸と共に等速回転する偏心ディスクの偏心量ｒ１（変速比ｉ）を「大」、「中」、「小」と変化させた場合の、入力軸の回転角度θとワンウェイ・クラッチの入力部材の角速度ω２の関係を示す図である。
【図９】同変速機構において、複数の連結部材によって入力側（入力軸や偏心ディスク）から出力側（ワンウェイ・クラッチの出力部材）へ動力が伝達される際の出力の取り出し原理を説明するための図である。
【図１０】実施形態の自動車用駆動システムにおける主要動作を示すタイムチャートである。
【図１１】図１０のタイムチャートの動作を実現するための制御フローを示すフローチャートである。
【図１２】本発明の別の実施形態のフローチャートである。
【図１３】従来の自動車用駆動システムの一例を示すスケルトン図である。
【図１４】図１３の構成を簡略化して示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態に係る自動車用駆動システムを図面に基づいて説明する。
図１は実施形態の自動車用駆動システムの概略構成を示すブロック図、図２は同システムの系統図、図３は同システムの無限・無段変速機構の具体的な構成を示す断面図、図４は同無限・無段変速機構の一部の構成を軸線方向から見た側断面図である。
【００２４】
《全体構成》
図１および図２に示すように、この自動車用駆動システム１は、燃料の供給を受けることで回転動力を発生するエンジン（内燃機関）ＥＮＧと、エンジンＥＮＧの下流側に設けられ、エンジンＥＮＧの発生する回転動力を無段階に変速して出力するトランスミッション（無段変速機構）ＴＭと、エンジンＥＮＧとトランスミッションＴＭの間にギヤ３、４を介して接続されて、エンジンＥＮＧの出力軸をモータリングすることが可能な第１のモータジェネレータ（電動機）ＭＧ１と、トランスミッションＴＭの出力部に設けられ、エンジンＥＮＧ側から駆動車輪２側への動力のみ伝達するワンウェイ・クラッチＯＷＣと、このワンウェイ・クラッチＯＷＣを介して伝達された出力回転を受けて駆動車輪２に伝達する被回転駆動部材１１と、この被回転駆動部材１１にギヤの組み合わせ２０（ギヤ１５、１６、１７）を介して接続された第２のモータジェネレータ（電動発電機）ＭＧ２と、を備える。
【００２５】
また、自動車用駆動システム１は、第１のモータジェネレータＭＧ１および／または第２のモータジェネレータＭＧ２との間でインバータＩＮＶを介して電力のやりとりが可能なバッテリＢＡＴＴと、各種要素を制御することで走行パターンなどの各種制御を行う車両制御手段５０と、車両制御手段５０に制御に必要な情報を与える車両状態検出手段５１などをさらに備えている。
【００２６】
車両状態検出手段５１には、エンジンＥＮＧの回転数ＮＥを検出するＥＮＧ回転数検出手段５２、トランスミッションＴＭの変速比を検出するレシオ検出手段５３、シフトレンジ切替装置ＳＬにおいてスポーツモード（レスポンス重視モードに相当）が選択されているかどうかを検出するスポーツモード検出手段５４、アクセルペダルＡＰの状態を検出するＡＰ状態検出手段５５、ブレーキペダルＢＰの状態を検出するＢＰ状態検出手段５６、駆動車輪２の車軸（足軸）の回転数を検出する足軸検出手段５７、バッテリＢＡＴＴの蓄電残量（ＳＯＣ）を検出するＳＯＣ検出手段５８などが含まれている。
【００２７】
ワンウェイ・クラッチＯＷＣは、図４に示すように、入力部材（クラッチアウタ）１２２と、出力部材（クラッチインナ）１２１と、これら入力部材１２２および出力部材１２１の間に配されて両部材１２２、１２１を互いにロック状態または非ロック状態にする複数のローラ（係合部材）１２３と、ロック状態を作る方向にローラ１２３を付勢する付勢部材１２６とを有する。そして、トランスミッションＴＭからの各回転動力を受ける入力部材１２２の正方向（矢印ＲＤ１方向）の回転速度が、出力部材１２１の正方向の回転速度を上回ったとき、入力部材１２２と出力部材１２１が互いにロック状態になることにより、入力部材１２２に入力された回転動力を出力部材１２１に伝達する。
【００２８】
ワンウェイ・クラッチＯＷＣの出力部材１２１は、ギヤ１５、１６を介して被回転駆動部材１１に連結されている。被回転駆動部材１１は、ディファレンシャル装置１０のデフケースにより構成されており、ワンウェイ・クラッチＯＷＣの出力部材１２１に伝達された回転動力は、ディファレンシャル装置１０および左右のアクスルシャフト１３Ｌ、１３Ｒを介して、左右の駆動車輪２に伝達される。ディファレンシャル装置１０のデフケース（被回転駆動部材１１）には、図示しないデフピニオンやサイドギヤが取り付けられており、左右のサイドギヤに左右のアクスルシャフト１３Ｌ、１３Ｒが連結され、左右のアクスルシャフト１３Ｌ、１３Ｒは差動回転する。
【００２９】
図１に示すように、第２のモータジェネレータＭＧ２と被回転駆動部材１１は、第２のモータジェネレータＭＧ２のロータ軸に取り付けたギヤ１７がワンウェイ・クラッチＯＷＣの出力軸（出力部材１２１）に設けたギヤ１５を介して被回転駆動部材１１に設けたギヤ１６と噛合することにより、動力伝達可能に接続されている。例えば、第２のモータジェネレータＭＧ２がモータとして機能するときは、第２のモータジェネレータＭＧ２から被回転駆動部材１１に駆動力が伝達される。また、第２のモータジェネレータＭＧ２を発電機として機能させるときは、被回転駆動部材１１から第２のモータジェネレータＭＧ２に動力が入力され、機械エネルギーが電気エネルギーに変換される。同時に、第２のモータジェネレータＭＧ２から被回転駆動部材１１に回生制動力が作用する。なお、第２のモータジェネレータＭＧ２と被回転駆動部材１１との間の動力伝達は、ギヤ１５〜１７からなる組み合わせの代わりに、遊星ギヤ機構によって行われてもよい。
【００３０】
また、第１のモータジェネレータＭＧ１のロータ軸は、ギヤ３、４を介してトランスミッションＴＭの入力軸１０１に接続されると共に、ギヤ３、４を介してエンジンＥＮＧの出力軸に接続されており、エンジンＥＮＧの出力軸およびトランスミッションＴＭの入力軸１０１との間で動力の相互伝達を行う。この場合も、第１のモータジェネレータＭＧ１がモータとして機能するときは、第１のモータジェネレータＭＧ１からトランスミッションＴＭの入力軸１０１やエンジンＥＮＧの出力軸に駆動力が伝達される。また、第１のモータジェネレータＭＧ１が発電機として機能するときは、エンジンＥＮＧの出力軸から第１のモータジェネレータＭＧ１に動力が伝達される。
【００３１】
以上の要素を備えたこの駆動システム１では、エンジンＥＮＧおよび／または第１のモータジェネレータＭＧ１の発生する回転動力が、トランスミッションＴＭを介してワンウェイ・クラッチＯＷＣに入力され、ワンウェイ・クラッチＯＷＣを介して被回転駆動部材１１に入力されて、ディファレンシャル装置１０から駆動車輪２に伝達される。あるいは、第２のモータジェネレータＭＧ２の発生する回転動力が被回転駆動部材１１に入力されて、ディファレンシャル装置１０から駆動車輪２に伝達される。
【００３２】
《トランスミッションの構成》
次に、この駆動システム１に用いられているトランスミッションＴＭについて説明する。
トランスミッションＴＭは無段変速機構により構成されている。この場合の無段変速機構は、ＩＶＴ（Infinity Variable Transmission＝クラッチを使用せずに変速比を無限大にして出力回転をゼロにできる方式の変速機構）と呼ばれるものの一種であり、変速比（レシオ＝ｉ）を無段階に変更できると共に、変速比の最大値を無限大（∞）に設定することのできる、無限・無段変速機構ＢＤにより構成されている。
【００３３】
この無限・無段変速機構ＢＤは、図３および図４に構成を示すように、エンジンＥＮＧからの回転動力を受けることで入力中心軸線Ｏ１の周りを回転する入力軸１０１と、入力軸１０１と一体回転する複数の偏心ディスク１０４と、入力側と出力側を結ぶための偏心ディスク１０４と同数の連結部材１３０と、出力側に設けられたワンウェイ・クラッチ１２０とを備えている。
【００３４】
複数の偏心ディスク１０４は、それぞれ第１支点Ｏ３を中心とした円形形状に形成されている。第１支点Ｏ３は、入力軸１０１の周方向に等間隔に設けられると共に、それぞれが、入力中心軸線Ｏ１に対する偏心量ｒ１を変更可能で、且つ、該偏心量ｒ１を保ちつつ、入力中心軸線Ｏ１の周りに入力軸１０１と共に回転するように設定されている。従って、複数の偏心ディスク１０４は、それぞれに偏心量ｒ１を保った状態で、入力中心軸線Ｏ１の周りに入力軸１０１の回転に伴って偏心回転するように設けられている。
【００３５】
偏心ディスク１０４は、図４に示すように、外周側円板１０５と、入力軸１０１に一体形成された内周側円板１０８とで構成されている。内周側円板１０８は、入力軸１０１の中心軸線である入力中心軸線Ｏ１に対して一定の偏心距離だけ中心を偏倚させた肉厚円板として形成されている。外周側円板１０５は、第１支点Ｏ３を中心にした肉厚円板として形成されており、その中心（第１支点Ｏ３）を外れた位置に中心を持つ第１円形孔１０６を有している。そして、この第１円形孔１０６の内周に回転可能に内周側円板１０８の外周が嵌っている。
【００３６】
また、内周側円板１０８には、入力中心軸線Ｏ１を中心とすると共に周方向の一部が内周側円板１０８の外周に開口した第２円形孔１０９が設けられており、その第２円形孔１０９の内部にピニオン１１０が回転自在に収容されている。ピニオン１１０の歯は、第２円形孔１０９の外周の開口を通して、外周側円板１０５の第１円形孔１０６の内周に形成した内歯歯車１０７に噛み合っている。この場合、ピニオン１１０の歯数と内歯歯車１０７の歯数の比は１：２となっている。
【００３７】
このピニオン１１０は、入力軸１０１の中心軸線である入力中心軸線Ｏ１と同軸に回転するように設けられている。即ち、ピニオン１１０の回転中心と入力軸１０１の中心軸線である入力中心軸線Ｏ１とが一致している。ピニオン１１０は、図３に示すように、直流モータおよび減速機構によって構成されるアクチュエータ１８０により、第２円形孔１０９の内部で回転させられる。通常時は、入力軸１０１の回転と同期させてピニオン１１０を回転させ、同期する回転数を基準として、ピニオン１１０に入力軸１０１の回転数を上回るか下回るかする回転数を与えることにより、ピニオン１１０を入力軸１０１に対して相対回転させる。例えば、ピニオン１１０およびアクチュエータ１８０の出力軸が互いに連結されるように配置し、アクチュエータ１８０の回転が入力軸１０１の回転に対して回転差を生じる場合には、その回転差に減速比をかけた分だけ入力軸１０１とピニオン１１０の相対角度が変化する減速機構（例えば遊星歯車）を用いることで実現できる。この際、アクチュエータ１８０と入力軸１０１の回転差がなく同期している場合には偏心量ｒ１は変化しない。
【００３８】
従って、ピニオン１１０を回すことにより、ピニオン１１０の歯が噛合している内歯歯車１０７つまり外周側円板１０５が内周側円板１０８に対して相対回転し、それにより、ピニオン１１０の中心（入力中心軸線Ｏ１）と外周側円板１０５の中心（第１支点Ｏ３）との間の距離（つまり偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１）が変化する。
【００３９】
この場合、ピニオン１１０の回転によって、ピニオン１１０の中心（入力中心軸線Ｏ１）に外周側円板１０５の中心（第１支点Ｏ３）を一致させることができるように設定されており、両中心を一致させることにより、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１を「ゼロ」に設定できる。
【００４０】
また、ワンウェイ・クラッチ１２０は、入力中心軸線Ｏ１から離れた出力中心軸線Ｏ２の周りを回転する出力部材（クラッチインナ）１２１と、外部から回転方向の動力を受けることで出力中心軸線Ｏ２の周りを揺動するリング状の入力部材（クラッチアウタ）１２２と、これら入力部材１２２および出力部材１２１を互いにロック状態または非ロック状態にするために入力部材１２２と出力部材１２１の間に挿入された複数のローラ（係合部材）１２３と、ロック状態を与える方向にローラ１２３を付勢する付勢部材１２６とを有し、入力部材１２２の正方向（例えば、図４中の矢印ＲＤ１で示す方向）の回転速度が出力部材１２１の正方向の回転速度を上回ったとき、入力部材１２２に入力された回転動力を出力部材１２１に伝達し、それにより、入力部材１２２の揺動運動を出力部材１２１の回転運動に変換することができるようになっている。
【００４１】
図３に示すように、ワンウェイ・クラッチ１２０の出力部材１２１は、軸方向に一体に連続した部材として構成されたものであるが、入力部材１２２は、軸方向に複数に分割されており、偏心ディスク１０４および連結部材１３０の数だけ、軸方向に各々独立して揺動できるように配列されている。そして、ローラ１２３は、入力部材１２２毎に、入力部材１２２と出力部材１２１との間に挿入されている。
【００４２】
リング状の各入力部材１２２上の周方向の１箇所には張り出し部１２４が設けられており、その張り出し部１２４に、出力中心軸線Ｏ２から離間した第２支点Ｏ４が設けられている。そして、各入力部材１２２の第２支点Ｏ４上にピン１２５が配置され、このピン１２５によって、連結部材１３０の先端（他端部）１３２が入力部材１２２に回転自在に連結されている。
【００４３】
連結部材１３０は、一端側にリング部１３１を有し、そのリング部１３１の円形開口１３３の内周が、ベアリング１４０を介して、偏心ディスク１０４の外周に回転自在に嵌合されている。従って、このように連結部材１３０の一端が偏心ディスク１０４の外周に回転自在に連結されると共に、連結部材１３０の他端が、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２上に設けられた第２支点Ｏ４に回動自在に連結されることにより、入力中心軸線Ｏ１、第１支点Ｏ３、出力中心軸線Ｏ２、第２支点Ｏ４の４つの節を回動点とする四節リンク機構が構成されており、入力軸１０１から偏心ディスク１０４に与えられる回転運動が、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２に対して該入力部材１２２の揺動運動として伝えられ、その入力部材１２２の揺動運動が出力部材１２１の回転運動に変換される。
【００４４】
その際、ピニオン１１０、ピニオン１１０を収容する第２円形孔１０９を備えた内周側円板１０８、内周側円板１０８を回転可能に収容する第１円形孔１０６を備えた外周側円板１０５、アクチュエータ１８０などにより構成された変速比可変機構１１２の前記ピニオン１１０をアクチュエータ１８０で動かすことにより、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１を変化させることができる。そして、偏心量ｒ１を変更することで、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の揺動角度θ２を変更することができ、それにより、入力軸１０１の回転数に対する出力部材１２１の回転数の比（変速比：レシオｉ）を変えることができる。即ち、入力中心軸線Ｏ１に対する第１支点Ｏ３の偏心量ｒ１を調節することで、偏心ディスク１０４からワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２に伝えられる揺動運動の揺動角度θ２を変更し、それにより、入力軸１０１に入力される回転動力が、偏心ディスク１０４および連結部材１３０を介してワンウェイ・クラッチ１２０の出力部材１２１に回転動力として伝達される際の変速比を変更することができる。
【００４５】
本実施形態では、エンジンＥＮＧの出力軸が、無限・無段変速機構ＢＤの入力軸１０１に一体に連結され、第１のモータジェネレータＭＧ１のロータ軸が、無限・無段変速機構ＢＤの入力軸１０１にギヤ３、４を介して連結されている。また、無限・無段変速機構ＢＤの構成要素であるワンウェイ・クラッチ１２０が、トランスミッションＴＭと被回転駆動部材１１との間に設けられた前記ワンウェイ・クラッチＯＷＣを兼ねている。
【００４６】
図５および図６は、無限・無段変速機構ＢＤにおける変速比可変機構１１２による変速原理の説明図である。これら図５および図６に示すように、変速比可変機構１１２のピニオン１１０を回転させて、内周側円板１０８に対して外周側円板１０５を回転させることにより、偏心ディスク１０４の入力中心軸線Ｏ１（ピニオン１１０の回転中心）に対する偏心量ｒ１を調節することができる。
【００４７】
例えば、図５（ａ）、図６（ａ）に示すように、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１を「大」にした場合は、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の揺動角度θ２を大きくすることができるので、小さな変速比ｉを実現することができる。また、図５（ｂ）、図６（ｂ）に示すように、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１を「中」にした場合は、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の揺動角度θ２を「中」にすることができるので、中くらいの変速比ｉを実現することができる。また、図５（ｃ）、図６（ｃ）に示すように、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１を「小」にした場合は、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の揺動角度θ２を小さくすることができるので、大きな変速比ｉを実現することができる。また、図５（ｄ）に示すように、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１を「ゼロ」にした場合は、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の揺動角度θ２を「ゼロ」にすることができるので、変速比ｉを「無限大（∞）」にすることができる。
【００４８】
図７は４節リンク機構として構成された前記無限・無段変速機構ＢＤの駆動力伝達原理の説明図、図８は同変速機構ＢＤにおいて、入力軸１０１と共に等速回転する偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１（変速比ｉ）を「大」、「中」、「小」と変化させた場合の、入力軸１０１の回転角度（θ）とワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の角速度ω２の関係を示す図、図９は同変速機構ＢＤにおいて、複数の連結部材１３０によって入力側（入力軸１０１や偏心ディスク１０４）から出力側（ワンウェイ・クラッチ１２０の出力部材１２１）へ動力が伝達される際の出力の取り出し原理を説明するための図である。
【００４９】
図７に示すように、ワンウェイ・クラッチ１２０（ＯＷＣ）の入力部材１２２は、連結部材１３０を介して偏心ディスク１０４から与えられる動力により揺動運動する。偏心ディスク１０４を回転させる入力軸１０１が１回転すると、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２は１往復揺動する。図８に示すように、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１の値に関係なく、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２の揺動周期は常に一定である。入力部材１２２の角速度ω２は、偏心ディスク１０４（入力軸１０１）の回転角速度ω１と偏心量ｒ１によって決まる。
【００５０】
入力軸１０１とワンウェイ・クラッチ１２０を繋ぐ複数の連結部材１３０の一端（リング部１３１）は、入力中心軸線Ｏ１の周りに周方向等間隔で設けられた偏心ディスク１０４に回転自在に連結されているので、各偏心ディスク１０４の回転運動によりワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２にもたらされる揺動運動は、図９に示すように、一定の位相で順番に起こることになる。
【００５１】
その際、ワンウェイ・クラッチ１２０の入力部材１２２から出力部材１２１への動力（トルク）の伝達は、入力部材１２２の正方向（図４中矢印ＲＤ１方向）の回転速度が出力部材１２１の正方向の回転速度を超えた条件でのみ行われる。つまり、ワンウェイ・クラッチ１２０では、入力部材１２２の回転速度が出力部材１２１の回転速度より高くなったときに初めてローラ１２３を介しての噛み合い（ロック）が発生し、連結部材１３０により、入力部材１２２の動力が出力部材１２１に伝達され、駆動力が発生する。
【００５２】
１つの連結部材１３０による駆動が終了した後は、入力部材１２２の回転速度が出力部材１２１の回転速度より低下すると共に、他の連結部材１３０の駆動力によってローラ１２３によるロックが解除されて、フリーな状態（空転状態）に戻る。これが、連結部材１３０の数だけ順番に行われることで、揺動運動が一方向の回転運動に変換される。そのため、出力部材１２１の回転速度を超えたタイミングの入力部材１２２の動力のみが出力部材１２１に順番に伝えられ、ほぼ平滑に均された回転動力が出力部材１２１に与えられることになる。
【００５３】
また、この４節リンク機構式の無限・無段変速機構ＢＤでは、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１を変更することで、変速比（レシオ＝エンジンＥＮＧの出力軸であるクランク軸の１回転でどれだけ被回転駆動部材１１を回転させるか）を決めることができる。この場合、偏心量ｒ１をゼロに設定することで、変速比ｉを無限大に設定することができ、エンジンＥＮＧの回転中にも拘わらず、入力部材１２２に伝達される揺動角度θ２をゼロにすることができる。
【００５４】
《車両制御手段５０の主な働き》
次に、この駆動システム１において車両制御手段５０が実行する制御の内容について説明する。
車両制御手段５０は、車両状態検出手段５１からの入力情報などに基づいて、エンジンＥＮＧ、第１のモータジェネレータＭＧ１、第２のモータジェネレータＭＧ２、トランスミッションＴＭを構成する無限・無段変速機構ＢＤのアクチュエータ１８０などに制御信号を送り、これらの要素を制御することで様々な走行パターン制御などの制御を実行する。
【００５５】
例えば、車両制御手段５０は、エンジンＥＮＧの駆動力のみによるエンジン走行を制御するエンジン走行制御モード、第１のモータジェネレータＭＧ１の駆動力または／および第２のモータジェネレータＭＧ２の駆動力によるＥＶ走行を制御するＥＶ走行制御モード、エンジンＥＮＧの駆動力と第１のモータジェネレータＭＧ１の駆動力または／および第２のモータジェネレータＭＧ２の駆動力の両方を利用して走行するパラレル走行モード、第２のモータジェネレータＭＧ２による回生運転制御などを選択して実行する機能を有している。また、車両制御手段５０は、必要に応じてエンジンＥＮＧへの燃料供給系に指令を出して燃料カットを実行する機能も有している。
【００５６】
以下、第１のモータジェネレータＭＧ１と第２のモータジェネレータＭＧ２の特徴的な使われ方の例として、回生運転時の制御の内容について説明する。図１０は回生運転時の動作を含む制御の内容を示すタイムチャート、図１１はそのタイムチャートの動作を実現するための制御フローを示すフローチャートである。
【００５７】
図１０のタイムチャートと図１１のフローチャートに従って制御の内容を説明する。
まず、アクセルペダルＡＰがＯＮの状態でエンジン走行しているときには、ステップＳ１０１の判断がＮＯとなってステップＳ１１１に進む。アクセルペダルＡＰがＯＮの状態でエンジン走行しているときには、アイドリング回転数Ｎαよりもエンジン回転数ＮＥが当然大きい状態であるから、ステップＳ１１１の判断がＹＥＳとなり、図１１のルーチンを終了して（ＥＮＤ）、エンジンＥＮＧの回転数制御や無限・無段変速機構ＢＤのレシオ制御のステージに移行する。
【００５８】
アクセルペダルＡＰがＯＮの状態からＯＦＦの状態（アクセルペダルＡＰを解放した状態）になったら（図１０のタイムチャートのタイミングＡ）、ステップＳ１０１の判断がＹＥＳになり、ステップＳ１０２で充電要求があるかどうかを判断し、充電要求がある場合はステップＳ１０３で第２のモータジェネレータＭＧ２による回生運転を実行する。つまり、アクセルペダルＡＰがＯＮの状態からＯＦＦの状態になると、エンジンＥＮＧの回転数が低下し、ワンウェイ・クラッチＯＷＣの入力側の回転速度が出力側の回転速度より小さくなることにより、ワンウェイ・クラッチＯＷＣが遮断状態になる。このとき、第２のモータジェネレータＭＧ２は発電機として働かせることができるので、回生運転を実施することにより、駆動車輪２側の動力を電気エネルギーとして回生すると同時に、回生ブレーキを駆動車輪２に作用させることができる。この回生によって得られる電気エネルギーは、バッテリＢＡＴＴに全部充電されるか、後述するように一部または全部が直接第１のモータジェネレータＭＧへの供給電力として使われる。
【００５９】
ステップＳ１０３で回生運転を実行したら、そのまま回生運転を続行しながらステップＳ１０４に進む。充電要求がない場合は、ステップＳ１０２からステップＳ１０３をパスしてステップＳ１０４に進む。ステップＳ１０４では、アクセルペダルＡＰがＯＦＦになってからの累積時間が第１の所定時間ｔ１以上になったかどうかを判断する。所定時間ｔ１が経過するまでは、ステップＳ１０５に進んでエンジンＥＮＧをアイドリング待機させる。つまり、最少の燃料供給量（タイムチャートのＦＵＥＬを参照）によりアイドリング回転数Ｎα（安全運転下限ＮＥで約５００ｒｐｍ）でエンジンＥＮＧを無負荷回転させる。
【００６０】
このアイドリング待機の状態において、再びアクセルペダルＡＰが踏み込まれてＯＮになると（図１０のタイムチャートのタイミングＢ）、レスポンス良く（アクセルペダルＡＰをＯＮにしてからほぼ応答遅れなく）エンジン回転数ＮＥを要求回転数まで上昇させることができ、エンジンＥＮＧの駆動力を走行駆動力として利用することができる。
【００６１】
このようにアクセルペダルＡＰがＯＮになると、ステップＳ１０１の判断がＮＯとなり、ステップＳ１１１に進む。ステップＳ１１１では、エンジン回転数ＮＥがアイドリング回転数Ｎα以上であることから、本ルーチンの制御を終了し、エンゲージ時（ワンウェイ・クラッチＯＷＣの出力部材１２１や被回転駆動部材１１にエンジン側の動力が伝達される状態にする時）の制御ステージ（エンジンの駆動力を駆動車輪側に伝達するためのエンジン回転数や無限・無段変速機のレシオ制御）に移行する。
【００６２】
また、アイドリング状態を維持したまま、アクセルペダルＡＰがＯＦＦになってからの累積時間が第１の所定時間ｔ１以上になったら（図１０のタイムチャートのタイミングＣ）、ステップＳ１０４の判断がＹＥＳになり、ステップＳ１０６に進む。このステップＳ１０６では、アクセルペダルＡＰがＯＦＦになってからの累積時間が第２の所定時間ｔ２（ｔ２＞ｔ１）以上になったかどうかを判断する。
【００６３】
第１の所定時間ｔ１が経過してから第２の所定時間ｔ２が経過するまでの期間（ｔ１からｔ２までの期間）は、ステップＳ１０７〜ステップＳ１０９に順番に進んで、エンジンＥＮＧの出力軸を第１のモータジェネレータＭＧ１の駆動力によって回転させる（これを「モータリング」といい、モータリングを行っている状態をモータリング待機という）。同時に、この期間はアイドリングが不要になるので、燃料カット（ＦＵＥＬ ＣＵＴ）を行う。このモータリング時のエンジンＥＮＧの出力軸の回転数Ｎβは、自着火可能下限回転数（燃料供給を再開すればエンジンが回転スタートするスタータ回転数）かそれ以上（ただし、アイドリング回転数より低い回転数で約３００ｒｐｍ）に設定されている。
【００６４】
このモータリング待機の状態のときに、再びアクセルペダルＡＰが踏み込まれてＯＮになると（図１０のタイムチャートのタイミングＤ）、燃料供給が再開されることにより、アイドリング時ほどではないものの、レスポンス良く（アクセルペダルＡＰをＯＮにしてから僅かな応答遅れで）エンジン回転数ＮＥが要求回転数まで上昇し、エンジンＥＮＧの駆動力を走行駆動力として利用することができる。このとき、第１のモータジェネレータＭＧ１は、エンジン回転数ＮＥがアイドリング回転数Ｎαに到達するまで駆動力をエンジンＥＮＧの出力軸に与え続け、アイドリング回転数に到達したら第１のモータジェネレータＭＧ１はトルク供給を停止する。なお、第１のモータジェネレータＭＧ１の駆動力を、エンジン回転数が要求回転数に到達するまで、エンジンＥＮＧの出力軸に与え続けるようにしてもよく、そうすることでレスポンス遅れを補償することができる。
【００６５】
また、アクセルペダルＡＰがＯＦＦになってからの累積時間が第２の所定時間ｔ２以上になったら（図１０のタイムチャートのタイミングＥ）、ステップＳ１０６の判断がＹＥＳになり、ステップＳ１１０に進んでエンジンＥＮＧの出力軸のモータリングを停止させる。つまり、長い下り坂を走行しているときなどのように長い時間にわたってアクセルペダルがＯＦＦの状態のまま経過する場合は、モータリングを続行するのもエネルギーの無駄になるので、モータリングを停止する。
【００６６】
この状態において、アクセルペダルＡＰが踏み込まれてＯＮになると（図１０のタイムチャートのタイミングＦ）、ステップＳ１０１の判断がＮＯとなりステップＳ１１１に進む。この段階では「エンジン回転数ＮＥ＜アイドリング回転数Ｎα」であるので、ステップＳ１１１の判断がＮＯとなり、ステップＳ１１２にて第１のモータジェネレータＭＧ１によりエンジンＥＮＧにスタータ回転を与える。ＮＥ≧Ｎβとなるまで、ステップＳ１０１→ステップＳ１１１→ステップＳ１１２→ステップＳ１１３と進むことにより、スタータ回転を与え続け、ＮＥ≧Ｎβとなった段階でステップＳ１１３の判断がＹＥＳになり、ステップＳ１１４に進んで燃料噴射を行う。それによりエンジンＥＮＧが始動する。
【００６７】
ただしこの場合は、エンジンＥＮＧの出力軸が回転数ゼロの状態からの始動となるので、レスポンス遅れが若干生じることになる。そこで、エンジンＥＮＧの回転数がアイドリング回転数Ｎαに到達するまでの間、第２のモータジェネレータＭＧ２の駆動力を被回転駆動部材１１に乗せることで、エンジン始動時の走行力不足をアシストすることができる。こうすることにより、レスポンス遅れを補償することができる。
【００６８】
以上説明したように、本実施形態の駆動システムでは、第２のモータジェネレータＭＧ２が回生運転を行っている際に、エンジンＥＮＧへの燃料カットを実施しつつ第１のモータジェネレータＭＧ１によりエンジンＥＮＧの出力軸をモータリングする。つまり、アクセルペダルＡＰがＯＦＦ状態となった時に、ワンウェイ・クラッチＯＷＣより下流側に位置する第２のモータジェネレータＭＧ２によって駆動車輪２側からの動力の回生を行いながら、ワンウェイ・クラッチＯＷＣより上流側に位置する第１のモータジェネレータＭＧ１の動力によってエンジンＥＮＧの出力軸を予備回転（モータリング）させつつ、その間は燃料カットを実行する。そうすることで、次にエンジンＥＮＧの駆動力を利用する状態（エンジン走行状態）に切り替える際に、燃料供給を再開するだけで、レスポンス良く所定の要求回転数までエンジンＥＮＧの出力回転数を上昇させることができる。
【００６９】
また、モータリング（第１のモータジェネレータＭＧ１によりエンジンＥＮＧの出力軸を回転させる）時には、最少の燃料供給によるアイドリングを行う必要がないので、余分な燃料消費を抑制することができる。つまり、本駆動システムによれば、燃料消費の向上を図りつつ、エンジンＥＮＧの再始動時のレスポンスの向上を図ることができる。
【００７０】
また、アクセルペダルＡＰをＯＦＦにして減速している状態から再びアクセルペダルＡＰが踏まれて加速の要求がなされた時に、エンジンＥＮＧが要求駆動力を生み出せる状態になるまでにある一定以上のタイムラグが発生すると想定される場合には、第１のモータジェネレータＭＧ１の駆動力をそのままエンジンＥＮＧの出力軸に乗せ続けることで、レスポンス遅れを補償することも可能である。
【００７１】
また、モータリング待機の前段にアイドリング待機を優先的に入れるようしているので、即ち、第２のモータジェネレータＭＧ２により回生運転を行っている際に、最初の所定時間ｔ１（前段）はエンジンＥＮＧのアイドリングを実行し、所定時間ｔ１の経過後に燃料カットを実施しつつ第１のモータジェネレータによりエンジンＥＮＧの出力軸をモータリングするようにしているので、アイドリング待機中に再びアクセルがＯＮされた場合に、モータリング待機中にアクセルＯＮされた場合よりも、レスポンス良く対応することができる。
【００７２】
また、モータリングを実行している状態で所定時間（ｔ２−ｔ１）を経過した段階でモータリングを停止するようにしているので、電力エネルギーの無駄な消費を極力抑えることができる。即ち、長い下り坂を走行しているときなどでは、アクセルペダルＡＰを再度踏み込むまでに長い時間がかかる場合があり、そのような場合にその長い時間の間ずっとモータリングを続けていると、電力エネルギーが無駄に消費されてしまうことになるが、ある所定時間が経過したら、レスポンスの問題は無視して、モータリングを停止するようにしているので、電力エネルギーの無駄な消費を抑えることができる。
【００７３】
また、モータリングを実行しているときのトランスミッションＴＭの変速比を、ワンウェイ・クラッチＯＷＣ（１２０）の入力部材１２２の回転速度が出力部材１２１の回転速度を下回るように、被回転駆動部材１１側の回転速度に応じて変更するようにすることで、モータリングによるショックが駆動車輪２側に伝達するのを防ぐことができ、商品性能の向上に貢献することができる。
【００７４】
また、第２のモータジェネレータＭＧ２が回生運転して得た電力を第１のモータジェネレータＭＧ１の駆動電力として直接供給するようにした場合には、エネルギー効率の向上を図ることができる。
【００７５】
なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数、配置箇所、等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。
【００７６】
例えば、上記実施形態では、図１０および図１１に示すように、アイドリング待機するかどうかをアクセルペダルがＯＦＦされてからの累積時間で決めるようにした場合を示したが、シフトレバーＳＬがスポーツモード（レスポンス優先モード）を選択しているときだけ、アイドリング待機を設けるようにしてもよい。即ち、スポーツモードはレスポンス重視モードであるから、このモードが選択されているときには、モータリングを実行するのに優先してアイドリングを実行するようにする。具体的には、図１２のフローチャートのステップＳ１０４Ｂに示すように、このステップＳ１０４Ｂにおいてクイックレスポンスが要求されている（スポーツモードスイッチＯＮ）かどうかを判断し、ＹＥＳの場合はステップＳ１０５に進んでアイドリング待機を実行するようにする。こうすることで、アイドリング待機中に再びアクセルがＯＮされた際にレスポンス良く対応することができる。なお、図１２のフローチャートの図１１のフローチャートに対する違いは、ステップＳ１０４Ｂだけであり、その他のステップは全く同じである。
【００７７】
また、上記実施形態では、トランスミッションＴＭが、偏心ディスク１０４や連結部材１３０、ワンウェイ・クラッチ１２０を使用した形式のもので構成されている場合を示したが、その他のＣＶＴなどの無段変速機構を用いてもよい。その他の形式の無段変速機構を用いた場合は、ワンウェイ・クラッチＯＷＣを無段変速機構の下流側に装備してもよい。
【符号の説明】
【００７８】
１ 自動車用駆動システム
２ 駆動車輪
１１ 被回転駆動部材（デフケース）
５０ 車両制御手段
１２０ ワンウェイ・クラッチ
１２１ 出力部材
１２２ 入力部材
１２３ ローラ（係合部材）
ＥＮＧ エンジン（内燃機関）
ＴＭ 無段変速機構
ＯＷＣ ワンウェイ・クラッチ
ＭＧ１ 第１のモータジェネレータ（電動機）
ＭＧ２ 第２のモータジェネレータ（電動発電機）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料の供給を受けることで回転動力を発生する内燃機関と、
該内燃機関の発生する回転動力を変速して出力する変速機構と、
入力部材と出力部材とこれら入力部材および出力部材を互いにロック状態または非ロック状態にする係合部材とを有し、前記変速機構からの回転動力を受ける前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材と出力部材がロック状態になることで、前記入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達するワンウェイ・クラッチと、
該ワンウェイ・クラッチの出力部材に連結され、該出力部材に伝達された回転動力を駆動車輪に伝える被回転駆動部材と、
前記内燃機関の出力軸をモータリングすることができるように接続された電動機と、
前記被回転駆動部材に接続され、該被回転駆動部材に回転動力を伝達する電動機としての機能と該被回転駆動部材からの回転動力を受けて回生運転する発電機としての機能とを有する電動発電機と、
前記電動発電機が回生運転を行っている際に前記内燃機関への燃料カットを実施しつつ前記電動機により前記内燃機関の出力軸をモータリングする制御手段と、
を備えることを特徴とする自動車用駆動システム。
【請求項２】
前記制御手段が、前記電動発電機が回生運転して得た電力を前記電動機の駆動電力として供給することを特徴とする請求項１に記載の自動車用駆動システム。
【請求項３】
前記制御手段が、前記電動発電機が回生運転を行っている際に、最初の所定時間は前記内燃機関のアイドリングを実行し、前記所定時間の経過後に前記内燃機関への燃料カットを実施しつつ前記電動機により前記内燃機関の出力軸をモータリングすることを特徴とする請求項１または２に記載の自動車用駆動システム。
【請求項４】
前記制御手段が、前記モータリングを実行している状態で所定時間を経過した段階でモータリングを停止することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動車用駆動システム。
【請求項５】
レスポンス重視モードを検出する手段を備え、
前記制御手段が、レスポンス重視モードが選択されている際に、前記モータリングを実行するのに優先してアイドリングを実行することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動車用駆動システム。
【請求項６】
前記変速機構が無段変速機構よりなり、
前記制御手段が、前記モータリングを実行しているときの前記変速機構の変速比を、前記ワンウェイ・クラッチの入力部材の回転速度が出力部材の回転速度を下回るように、前記被回転駆動部材側の回転速度に応じて変更することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動車用駆動システム。
【請求項１】
燃料の供給を受けることで回転動力を発生する内燃機関と、
該内燃機関の発生する回転動力を変速して出力する変速機構と、
入力部材と出力部材とこれら入力部材および出力部材を互いにロック状態または非ロック状態にする係合部材とを有し、前記変速機構からの回転動力を受ける前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材と出力部材がロック状態になることで、前記入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達するワンウェイ・クラッチと、
該ワンウェイ・クラッチの出力部材に連結され、該出力部材に伝達された回転動力を駆動車輪に伝える被回転駆動部材と、
前記内燃機関の出力軸をモータリングすることができるように接続された電動機と、
前記被回転駆動部材に接続され、該被回転駆動部材に回転動力を伝達する電動機としての機能と該被回転駆動部材からの回転動力を受けて回生運転する発電機としての機能とを有する電動発電機と、
前記電動発電機が回生運転を行っている際に前記内燃機関への燃料カットを実施しつつ前記電動機により前記内燃機関の出力軸をモータリングする制御手段と、
を備えることを特徴とする自動車用駆動システム。
【請求項２】
前記制御手段が、前記電動発電機が回生運転して得た電力を前記電動機の駆動電力として供給することを特徴とする請求項１に記載の自動車用駆動システム。
【請求項３】
前記制御手段が、前記電動発電機が回生運転を行っている際に、最初の所定時間は前記内燃機関のアイドリングを実行し、前記所定時間の経過後に前記内燃機関への燃料カットを実施しつつ前記電動機により前記内燃機関の出力軸をモータリングすることを特徴とする請求項１または２に記載の自動車用駆動システム。
【請求項４】
前記制御手段が、前記モータリングを実行している状態で所定時間を経過した段階でモータリングを停止することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動車用駆動システム。
【請求項５】
レスポンス重視モードを検出する手段を備え、
前記制御手段が、レスポンス重視モードが選択されている際に、前記モータリングを実行するのに優先してアイドリングを実行することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動車用駆動システム。
【請求項６】
前記変速機構が無段変速機構よりなり、
前記制御手段が、前記モータリングを実行しているときの前記変速機構の変速比を、前記ワンウェイ・クラッチの入力部材の回転速度が出力部材の回転速度を下回るように、前記被回転駆動部材側の回転速度に応じて変更することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動車用駆動システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１３−４９３８４（Ｐ２０１３−４９３８４Ａ）
【公開日】平成２５年３月１４日（２０１３．３．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１８９２８３（Ｐ２０１１−１８９２８３）
【出願日】平成２３年８月３１日（２０１１．８．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年３月１４日（２０１３．３．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月３１日（２０１１．８．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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