車両のシフトバイワイヤ制御装置
【課題】シフトバイワイヤ制御に関する異常が検出された場合に、安全性を確保し運転者の利便性悪化を抑制する車両の制御装置を提供する。
【解決手段】第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との片方のみが異常検出手段１３２の異常検出結果を得た旨の判定をした場合には、動力伝達許可手段１４６は動力伝達許可を駆動力制限手段１５４に与え、その許可によって駆動力制限手段１５４は、車両の駆動力を制限する駆動力制限制御を実行する。その後、駆動力回復手段１５６は、例えば、駆動力制限制御の開始時から所定の駆動力制限時間time_df経過後に、車両の駆動力を正常時よりは低い中間駆動力ＦＭＤにまで上昇させる。このようにすれば、駆動力制限制御により車両の駆動力が制限されたことを運転者に認識させ安全性確保を図りつつ、その後に上記駆動力の制限が緩和されて運転者の利便性悪化を抑制することが可能である。
【解決手段】第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との片方のみが異常検出手段１３２の異常検出結果を得た旨の判定をした場合には、動力伝達許可手段１４６は動力伝達許可を駆動力制限手段１５４に与え、その許可によって駆動力制限手段１５４は、車両の駆動力を制限する駆動力制限制御を実行する。その後、駆動力回復手段１５６は、例えば、駆動力制限制御の開始時から所定の駆動力制限時間time_df経過後に、車両の駆動力を正常時よりは低い中間駆動力ＦＭＤにまで上昇させる。このようにすれば、駆動力制限制御により車両の駆動力が制限されたことを運転者に認識させ安全性確保を図りつつ、その後に上記駆動力の制限が緩和されて運転者の利便性悪化を抑制することが可能である。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のシフトバイワイヤ制御装置の異常が検出された場合に用いられるフェールセーフ技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の変速制御等のための電気的な制御信号が伝達される所謂シフトバイワイヤ（ＳＢＷ）を採用した車両のシフトバイワイヤ制御装置が従来から知られている。例えば、特許文献１に記載の車両のシフトバイワイヤ制御装置がそれである。その特許文献１に記載の車両のシフトバイワイヤ制御装置は、複数のシフトバイワイヤ制御回路と、それらとは別の制御回路から構成され上記シフトバイワイヤ制御回路を監視するための監視制御手段と、その監視制御手段からの指令に基づき上記複数のシフトバイワイヤ制御回路が実行する制御を個別に許可もしくは禁止する許否手段とを備えている。
【０００３】
上記特許文献１の車両のシフトバイワイヤ制御装置によれば、上記複数のシフトバイワイヤ制御回路の一部に異常が生じた場合に、上記監視制御手段は、異常なシフトバイワイヤ制御回路と正常なシフトバイワイヤ制御回路とを識別する。更に、上記許否手段は、上記監視制御手段の識別結果に基づいて、上記正常なシフトバイワイヤ制御回路に対してはその制御の継続を許可し、上記異常なシフトバイワイヤ制御回路に対してはその制御を禁止する。そして、このような場合において上記監視制御手段はエンジントルクを低下させ或いはエンジンを停止させるエンジン出力制限を実施する。
【特許文献１】特開２００６−３３５１５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１の車両のシフトバイワイヤ制御装置では、上記複数のシフトバイワイヤ制御回路の一部に異常が生じた場合には上記エンジン出力制限が実施されるので、車両走行における安全性は向上するが、このエンジン出力制限が長く継続すると運転者の利便性が悪化（低下）する。しかし、上記特許文献１のシフトバイワイヤ制御装置は、上記エンジン出力制限の継続期間等に何ら制限をせずにそれを実施するものであり、運転者の利便性が必要以上に悪化するおそれがあった。なお、この課題は未公知である。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、シフトバイワイヤ制御に関する異常（フェール、故障）が検出された場合に、車両走行における安全性を確保しつつ運転者の利便性が悪化（低下）することを抑制する車両のシフトバイワイヤ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明では、（ａ）車両走行に関する制御信号を出力する第１制御部と、その制御信号に基づき車両走行に関する制御を実行する第２制御部と、前記制御信号を前記第１制御部と第２制御部との間で伝達する通信経路とを、含む車両のシフトバイワイヤ制御装置であって、（ｂ）前記通信経路は、互いに並列な第１経路と第２経路とを含み、（ｃ）前記第１制御部は、前記シフトバイワイヤ制御装置の異常を検出する異常検出手段を含み、（ｄ）前記第２制御部は、前記第１経路および第２経路の一方の通信経路を介しては前記異常を示す前記異常検出手段の異常検出結果を得ずに他方の通信経路を介してその異常検出結果を得た場合には、車両が駆動力を発生できる状態において、何れの通信経路を介しても前記異常検出結果を得ていない場合の正常時駆動力よりも低く前記車両の駆動力を制限する駆動力制限制御を実行する駆動力制限手段と、その駆動力制限制御の開始から所定の駆動力制限時間経過後に前記車両の駆動力を前記正常時駆動力よりも低く前記駆動力制限制御時の駆動力よりも高い駆動力とする駆動力回復制御を実行する駆動力回復手段とを、含むことを特徴とする。
【０００７】
また、請求項２に係る発明では、前記駆動力回復手段は、前記駆動力回復制御において、前記駆動力制限制御の開始後に、時間経過に従って所定の変化割合で前記車両の駆動力を上昇させることを特徴とする。
【０００８】
また、請求項３に係る発明では、前記駆動力回復手段は、前記駆動力回復制御において、車速が高いほど前記車両の駆動力が速く上昇するように前記変化割合を変更することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項４に係る発明では、前記駆動力制限制御時の駆動力は、車両走行を可能とし出来るだけ低く設定された所定の車両の駆動力であることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項５に係る発明では、（ａ）前記第２制御部は、前記他方の通信経路を介して前記異常検出結果を得た場合には、前記駆動力制限手段による前記駆動力制限制御の実行に先立って動力伝達経路を遮断する動力遮断手段を含み、（ｂ）駆動力制限手段は、前記一方の通信経路を介しては前記異常検出結果を得ずに他方の通信経路を介してその異常検出結果を得たことが所定時間継続した場合に、前記動力遮断手段に前記動力伝達経路を遮断することを中止させ、且つ、前記駆動力制限制御を実行することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明の車両のシフトバイワイヤ制御装置によれば、前記通信経路は、互いに並列な第１経路と第２経路とを含み、前記第１制御部は、前記シフトバイワイヤ制御装置の異常を検出する異常検出手段を含む。更に、前記第２制御部は、（ａ）前記第１経路および第２経路の一方の通信経路を介しては前記異常を示す前記異常検出手段の異常検出結果を得ずに他方の通信経路を介してその異常検出結果を得た場合には、車両が駆動力を発生できる状態において、何れの通信経路を介しても前記異常検出結果を得ていない場合の正常時駆動力よりも低く前記車両の駆動力を制限する駆動力制限制御を実行する駆動力制限手段と、（ｂ）その駆動力制限制御の開始から所定の駆動力制限時間経過後に前記車両の駆動力を前記正常時駆動力よりも低く前記駆動力制限制御時の駆動力よりも高い駆動力とする駆動力回復制御を実行する駆動力回復手段とを、含むので、上記異常検出結果が得られた場合に、車両走行における安全性を確保するため上記駆動力が制限されたことを運転者に認識させ得る猶予を設けた上で、その駆動力はその制限が緩和されて上記正常時駆動力に近付けられることとなる。その結果として、車両走行における安全性を確保しつつ運転者の利便性が悪化することを抑制することが可能である。
【００１２】
請求項２に係る発明の車両のシフトバイワイヤ制御装置によれば、前記駆動力回復手段は、前記駆動力回復制御において、前記駆動力制限制御の開始後に、時間経過に従って所定の変化割合で前記車両の駆動力を上昇させるので、その車両の駆動力が急に変化することが無く、その車両の駆動力の上昇時において充分な安全性を確保できる。
【００１３】
運転者は、通常、車両の近くに障害物等があれば車速を低く抑え、そのような障害物等が無く安全性が充分に高ければ車速を上昇させるものである。この点、請求項３に係る発明の車両のシフトバイワイヤ制御装置によれば、前記駆動力回復手段は、前記駆動力回復制御において、車速が高いほど前記車両の駆動力が速く上昇するように前記変化割合を変更するので、上記シフトバイワイヤ制御装置の異常が車両走行に現れたとしても充分な安全性を確保できると車速に基づき判断できる場合には、その車速に応じて早期に車両の駆動力に対する制限が緩和され、車両走行における安全性を確保しつつ運転者の利便性を向上させ得る。
【００１４】
請求項４に係る発明の車両のシフトバイワイヤ制御装置によれば、前記駆動力制限制御時の駆動力は、車両走行を可能とし出来るだけ低く設定された所定の車両の駆動力であるので、車両走行における安全性を確保した上で車両を走行可能にすることができる。
【００１５】
前記第１経路と第２経路との何れか一方の通信経路自体が正常で、他方の通信経路自体が異常である場合には、前記異常検出手段が上記シフトバイワイヤ制御装置の異常を検出していないにも拘わらず、上記他方の通信経路を介してのみ前記異常検出結果が得られることがある。この点、請求項５に係る発明の車両のシフトバイワイヤ制御装置によれば、（ａ）前記第２制御部は、前記他方の通信経路を介して前記異常検出結果を得た場合には、前記駆動力制限手段による前記駆動力制限制御の実行に先立って動力伝達経路を遮断する動力遮断手段を含み、（ｂ）駆動力制限手段は、前記一方の通信経路を介しては前記異常検出結果を得ずに他方の通信経路を介してその異常検出結果を得たことが所定時間継続した場合に、前記動力遮断手段に前記動力伝達経路を遮断することを中止させ、且つ、前記駆動力制限制御を実行する。従って、上記一方の通信経路を介して継続して上記異常検出結果を得なかったことに基づき前記異常検出手段が前記異常を検出していないと判断でき、その判断をすることができるまでは上記動力伝達経路の遮断により、充分な車両の安全確保をすることができる。
【００１６】
ここで、好適には、前記請求項１における所定の駆動力制限時間とは、車両走行における安全性を確保する目的で車両の駆動力が制限されたことを運転者に認識させるために設けられた猶予時間である。
【００１７】
また、好適には、前記請求項２における所定の変化割合とは、車両走行における安全性確保と運転者の利便性向上とを両立するように予め設定された車両の駆動力の時間変化率である。
【００１８】
また、好適には、前記請求項５における所定時間とは、前記異常検出手段が前記シフトバイワイヤ制御装置の異常を検出していないと判断するための時間であって、詳細に言えば、前記異常検出結果を伝達していない通信経路を介してその所定時間以上継続して上記異常検出結果が得られなかったとすれば、上記異常検出手段は上記異常を検出してはいないと判断できる正常状態確定時間である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００２０】
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用動力伝達装置８の骨子図である。図１において、車両用動力伝達装置８は、流体継手であるトルクコンバータ１２と、そのトルクコンバータ１２に連結された自動変速機１４とを備えており、上記トルクコンバータ１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関によって構成された走行用駆動力源（原動機）としてのエンジン１０に連結されている。このような構成により、エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置から駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。
【００２１】
自動変速機１４はエンジン１０から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成している。そして、自動変速機１４は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２０を主体として構成されている第１変速部２２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを同軸線上に有し、入力軸３２の回転を変速して出力歯車３４から出力する。入力軸３２は入力部材に相当するもので、本実施例ではトルクコンバータ１２のタービン軸であり、出力歯車３４は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、自動変速機１４は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００２２】
上記第１変速部２２を構成している第１遊星歯車装置２０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動されるとともに、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース３６に固定されることにより、中間出力部材としてのキャリアＣＡ１が入力軸３２に対して減速回転させられる。また、第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００２３】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸３２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は前記第１遊星歯車装置２０のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。
【００２４】
上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単に「クラッチＣ」、「ブレーキＢ」という）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置（油圧式摩擦係合要素）であり、図３に示す油圧制御回路４０によってそれぞれ係合解放制御されることにより、シフトレバー６６（図３参照）のシフト操作位置に応じて図２に示すように前進６段、後進１段の各ギヤ段（各変速段）が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段を意味しており、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段であり、各ギヤ段に対応する自動変速機１４の変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）は、前記第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図２の「○」は係合、空欄は解放を意味している。上記入力軸回転速度Ｎinは入力軸３２の回転速度であり、上記出力軸回転速度Ｎoutは出力歯車３４の回転速度である。
【００２５】
図３は、クラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４等に関する回路図であって、油圧制御回路４０の要部を示す回路図である。
【００２６】
図３において、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）４２、４４、４６には、油圧供給装置５２から出力されたＤレンジ圧（前進レンジ圧、前進油圧）ＰＤがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３により調圧されて供給され、ブレーキＢ３の油圧アクチュエータ５０には、油圧供給装置５２から出力されたライン油圧ＰＬ１がリニアソレノイドバルブＳＬ４により調圧されて供給されるようになっている。なお、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ４８には、第２ブレーキコントロールバルブ５４の出力油圧およびリバース圧（後進レンジ圧、後進油圧）ＰＲのうち何れか供給された油圧がシャトル弁５６を介して供給される。
【００２７】
油圧供給装置５２は、エンジン１０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ５８から発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ１（第１ライン油圧ＰＬ１）を調圧する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）６０、第１調圧弁６０によるライン油圧ＰＬ１の調圧のために第１調圧弁６０から排出される油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ２（第２ライン油圧ＰＬ２、セカンダリ圧ＰＬ２）を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）６２、アクセル開度Ａcc或いは電子スロットル弁の開度θＴＨで表されるエンジン負荷等に応じたライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２に調圧されるために第１調圧弁６０および第２調圧弁６２へ信号圧ＰＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ６４、およびワイヤ（電線）を介して電気的に連結されるシフトレバー６６の操作に伴いＳＢＷアクチュエータ６８（図７参照）が作動させられて油路が切り換えられることにより入力されたライン油圧ＰＬ１をシフトレバー６６が「Ｄ」ポジション或いは「Ｂ」ポジションへ操作されたときにはＤレンジ圧ＰＤとして出力し或いは「Ｒ」ポジションへ操作されたときにはリバース圧ＰＲとして出力するマニュアルバルブ７０等を備えており、ライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、Ｄレンジ圧ＰＤ、およびリバース圧ＰＲを供給する。
【００２８】
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、ＳＬＴは、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置１０４により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ４２、４４、４６、５０の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ３の係合圧が制御される。そして、自動変速機１４は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速機１４の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように２速→３速のアップシフトでは、ブレーキＢ１が解放されると共にブレーキＢ３が係合され、変速ショックを抑制するようにブレーキＢ１の解放過渡油圧とブレーキＢ３の係合過渡油圧とが適切に制御される。このように、自動変速機１４の係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）がリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４により各々制御されるので、係合装置の作動の応答性が向上される。或いはまた、その係合装置の係合／解放作動の為の油圧回路が簡素化される。
【００２９】
シフトレバー６６は例えば運転席の近傍に配設され、図４に示すように、車両前後（縦）方向に配列された３つの「Ｒ」ポジション、「Ｎ」ポジション、「Ｄ」ポジションと、それに平行に配列された手動操作用の「＋」ポジション、「Ｂ」ポジション、「−」ポジションとへＨ型パターンで操作されるようになっている。本実施例では、Ｐ位置へ操作してパーキングロックするためのＰ操作釦７２が別スイッチとして設けられている。
【００３０】
上記「Ｒ」ポジションは自動変速機１４の出力歯車３４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１４内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジションであり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１４の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジションであり、「Ｂ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち高車速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジションである。Ｐ操作釦７２の操作により選択される「Ｐ」ポジションは自動変速機１４内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１４内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つ図示しないパーキングロック機構によって機械的に出力歯車３４の回転を阻止（パーキングロック）するための駐車ポジションである。
【００３１】
上記「Ｂ」ポジションにおいては、シフトレバー６６の操作毎に変速範囲をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、シフトレバー６６の操作毎に変速範囲をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが備えられている。例えば、「Ｂ」ポジションにおいては、「６」レンジ〜「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー６６の「＋」ポジション或いは「−」ポジションへの操作に応じて変更される。また、「Ｂ」ポジションにおける「Ｌ」レンジは第１ギヤ段「１ｓｔ」にて第２ブレーキＢ２を係合させて一層エンジンブレーキ効果が得られるためのエンジンブレーキレンジでもある。
【００３２】
上記「Ｄ」ポジションは自動変速機１４の変速可能な例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段の範囲で自動変速制御が実行される制御様式である自動変速モードを選択するシフトポジションでもあり、「Ｂ」ポジションは自動変速機１４の各変速レンジの最高速側ギヤ段を超えない範囲で自動変速制御が実行されると共にシフトレバー６６の手動操作により変更された変速レンジ（すなわち最高速側ギヤ段）に基づいて手動変速制御が実行される制御様式である手動変速モードを選択するシフトポジションでもある。
【００３３】
図３に戻り、クラッチＣ１の油圧アクチュエータ４２の手前、すなわちリニアソレノイドバルブＳＬ１と油圧アクチュエータ４２との間には、走行中の何らかの故障によって突然に自動変速機１４の動力伝達経路が遮断される（トルク抜け）ことを防止するフェールセーフバルブ７４が配設されている。フェールセーフバルブ７４は、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１の故障によって油圧アクチュエータ４２へ油圧を供給することができなくなったとき、Ｄレンジ圧ＰＤを油圧アクチュエータ４２へ供給することにより、走行中の自動変速機１４の動力伝達遮断（トルク抜け）を防止する。なお、走行中に自動変速機１４の動力伝達経路が遮断されると、車両が不安定となり、車両操作性が低下する可能性があるため、フェールセーフバルブ７４が配設される。
【００３４】
図５は、前記フェールセーフバルブ７４の近傍を拡大して示す回路図である。フェールセーフバルブ７４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１から係合油圧ＰＣ１が供給される入力ポート７６と、Ｄレンジ圧ＰＤが供給される入力ポート７８と、クラッチＣ１の油圧アクチュエータ４２に接続される出力ポート８０と、図示しないスプールとを備えており、スプールには、リニアソレノイドバルブＳＬ１から出力されるクラッチＣ１の係合油圧ＰＣ１、リニアソレノイドバルブＳＬ２から出力されるクラッチＣ２の係合油圧ＰＣ２、およびスプリング８２のスプリング力ＦＳ１がそれぞれ一方向へ作用させられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ３から出力されるブレーキＢ１の係合油圧ＰＢ１、リニアソレノイドバルブＳＬ４から出力されるブレーキＢ３の係合油圧ＰＢ３、およびリニアソレノイドバルブＳＬＴから出力される信号圧ＰＳＬＴ或いはその関連圧が上記一方向とは反対の他方向へ作用させられるようになっている。
【００３５】
本実施例の自動変速機１４では、前進走行時において、図２に示すようにクラッチＣ１の係合油圧ＰＣ１およびクラッチＣ２の係合油圧ＰＣ２の少なくとも一方が常に出力される。また、ブレーキＢ１およびブレーキＢ３は、クラッチＣ１およびクラッチＣ２と対になる摩擦係合要素であり、第１変速段および第４変速段を除いた変速段（ギヤ段）において、何れか一方が係合される。なお、第１変速段において係合されるブレーキＢ２は、エンジンブレーキを作用させる第１変速段を成立させる際に係合させられるだけであるので、使用頻度が少ないため、本実施例では省略されている。
【００３６】
そして、前進走行時において、係合油圧ＰＣ１および／または係合油圧ＰＣ２がフェールセーフバルブ７４に入力された場合には、その係合油圧およびスプリング力ＦＳ１の付勢力によって、係合油圧ＰＢ１、係合油圧ＰＢ３、および信号油圧ＰＳＬＴの関連圧による付勢力に抗って、スプールが一方向側へ移動させられる。これにより、入力ポート７６と出力ポート８０とが連通されて係合油圧ＰＣ１が油圧アクチュエータ４２へ供給される。
【００３７】
一方、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１の故障によって係合油圧ＰＣ１が供給されなくなると、第１変速段〜第３変速段では係合油圧ＰＣ１および係合油圧ＰＣ２がフェールセーフバルブ７４に供給されなくなるため、係合油圧ＰＢ１、係合油圧ＰＢ３、および信号油圧ＰＳＬＴの関連圧による付勢力によってスプールが前記一方向側とは逆の他方向側に移動させられる。これにより、入力ポート７８と出力ポート８０とが連通されてＤレンジ圧ＰＤがクラッチＣ１の油圧アクチュエータ４２へ供給される。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬ１が故障して、油圧アクチュエータ４２に係合油圧ＰＣ１が供給されなくなっても油圧アクチュエータ４２へＤレンジ圧ＰＤが供給されて、走行中の突然のトルク抜けが回避される。
【００３８】
図６は、第２ブレーキコントロールバルブ５４の近傍を拡大して示す回路図である。第２ブレーキコントロールバルブ５４は、Ｄレンジ圧ＰＤが入力される入力ポート８４と、ドレーンポート８６と、シャトル弁５６を通じてブレーキＢ２の油圧アクチュエータ４８に接続される出力ポート８８と、図示しないスプールとを備えており、スプールは、後述するコントロール圧ＰＳＬＵによって一方向へ作用させられると共に、ブレーキＢ２の係合油圧ＰＢ２およびスプリング９０のスプリング力ＦＳ２によって上記一方向とは反対の他方向へ作用させられるようになっている。
【００３９】
そして、通常はスプリング９０のスプリング力ＦＳ２によってスプールが他方向側へ付勢させられることにより、ドレーンポート８６と出力ポート８８とが連通させられるので、出力ポート８８からは油圧アクチュエータ４８へ係合油圧が供給されない。ここで、前記コントロール圧ＰＳＬＵが第２ブレーキコントロールバルブ５４へ供給されると、スプリング９０による付勢力に抗ってスプールが一方向側へ移動させられ、Ｄレンジ圧ＰＤが供給される入力ポート８４と出力ポート８８とが連通させられ、シャトル弁５６を介して油圧アクチュエータ４８へ係合油圧ＰＢ２が供給される。
【００４０】
ここで、前記コントロール圧ＰＳＬＵは、図示しないリニアソレノイドバルブＳＬＵから出力されるものであり、第２ブレーキコントロールバルブ５４の手前側に配設されたリレーバルブ９２を通じて供給される。リレーバルブ９２は、コントロール圧ＰＳＬＵの供給先を前記第２ブレーキコントロールバルブ５４またはトルクコンバータ１２のロックアップクラッチＬ／Ｃを制御するためのロックアップコントロールバルブ９８の何れかに選択的に切り換えるための切換弁であり、図示しない切換ソレノイドバルブＳＬから出力される切換圧ＰＳＬによってコントロール圧ＰＳＬＵの供給先が切り換えられる。具体的には、リレーバルブ９２は、コントロール圧ＰＳＬＵが供給される入力ポート９４と、第２ブレーキコントロールバルブ５４に接続される出力ポート９６と、ロックアップコントロールバルブ９８に接続される出力ポート１００と、図示しないスプールを備えており、スプールは、前記切換圧ＰＳＬによって一方向へ作用させられると共に、スプリング１０２のスプリング力ＦＳ３によって上記一方向とは反対の他方向へ作用させられるようになっている。
【００４１】
そして、スプリング１０２がスプールを他方向側へ付勢するため、入力ポート９４と出力ポート９６とが連通される。これにより、コントロール圧ＰＳＬＵが第２ブレーキコントロールバルブ５４へ供給され、コントロール圧ＰＳＬＵによってＤレンジ圧ＰＤが調圧されて油圧アクチュエータ４８へ供給される。一方、切換ソレノイドバルブＳＬから切換圧ＰＳＬが出力されると、リレーバルブ９２のスプールがスプリング１０２のスプリング力ＦＳ３に抗って一方向側に移動させられ、コントロール圧ＰＳＬＵの供給先がロックアップクラッチの係合圧を制御するロックアップコントロールバルブ９８へ切り換えられる。
【００４２】
図７は、車両用動力伝達装置８において、運転者によるシフトレンジの変更指示に応じて、具体的には、運転者によるシフトレバー６６の操作に応じて、マニュアルバルブ７０のシフト位置を電気的に切り換え自動変速機１４の変速制御を実行するシフトバイワイヤ制御装置１０３（シフトバイワイヤシステム１０３）の制御系統を説明するブロック線図であって、そのシフトバイワイヤ制御装置１０３の構成の要部を示す図である。
【００４３】
図７において、シフトバイワイヤ制御装置１０３は、シフトレバー６６とシフトポジションセンサ６７とＰ操作釦７２とを有するシフト操作装置６５と、ＳＢＷアクチュエータ６８と、シフトポジションセンサ１１８と、電子制御装置１０４などを備えている。運転者によってシフトレバー６６のシフト位置が切り換えられると、シフトポジションセンサ６７を介してそのシフト位置に応じた電気信号が電子制御装置１０４（ＳＢＷ−ＥＣＵ１１２）に入力される。そして、電子制御装置１０４（ＳＢＷ−ＥＣＵ１１２）によってＳＢＷアクチュエータ６８が制御され、切換シャフト１０６が軸心まわりに回転させられることにより、レバー１０８を介してマニュアルバルブ７０のスプール１１０が機械的に一直線方向へ移動させられ、４箇所のシフト位置「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」に位置決めされて油路を切り換えるようになっている。
【００４４】
電子制御装置１０４は、図７に示すように、車両走行に関する制御信号を出力する第１制御部として機能するＳＢＷ−ＥＣＵ１１２と、上記制御信号に基づき車両走行に関する制御を実行する第２制御部として機能するＥＣＴ−ＥＣＵ１１４と、主としてエンジン１０への燃料供給に関する制御を実行する第３制御部として機能するＥＦＩ−ＥＣＵ１１６と、上記制御信号をＳＢＷ−ＥＣＵ１１２とＥＣＴ−ＥＣＵ１１４との間で伝達する互いに並列な第１経路１３６及び第２経路１３８を含み上記ＥＣＵ１１２，１１４，１１６を相互に接続する通信経路１３４（図８参照）などを備えている。例えば、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１２は、シフトレバー６６のシフト位置を検出しそれに基づきＳＢＷアクチュエータ６８を作動させ、また、検出したシフト位置情報などで例示される上記制御信号をＥＣＴ−ＥＣＵ１１４に出力する。また、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４は、上記車両走行に関する制御として、例えば、エンジン１０の制御や自動変速機１４の変速制御などを実行する。また、ＥＦＩ−ＥＣＵ１１６は、エンジン１０の状態に応じて演算した基本噴射時間に各センサの信号による補正を加えて適正な燃料噴射となるよう制御する。
【００４５】
ＳＢＷ−ＥＣＵ１１２とＥＣＴ−ＥＣＵ１１４とは、複数の独立したワイヤ（電線）で結ばれ、例えばＳＢＷアクチュエータ６８が故障したときなどに出力されるＳＢＷ異常信号ＳＦＬ、シフトレバー６６のシフト位置が「Ｒ」レンジに切り換えられたことを示すＲ信号、自動変速機１４のシフトレンジを示すＮＳＷ信号、シフトレバー６６のシフト位置が「Ｄ」レンジに切り換えられたことを示すＤ信号などの上記制御信号がそれぞれ独立した電線を介して通信される。また、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１２とＥＣＴ−ＥＣＵ１１４とがＥＦＩ−ＥＣＵ１１６を中継して情報通信可能となっている。ここで、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１２とＥＦＩ−ＥＣＵ１１６との間およびＥＣＴ−ＥＣＵ１１４とＥＦＩ−ＥＣＵ１１６との間は、単一の通信線で複数の情報通信が可能な多重通信方式、所謂ＣＡＮ通信が採用されている。このように、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１２とＥＣＴ−ＥＣＵ１１４との間では、並列に設けられた２系統の通信経路１３４である第１経路１３６及び第２経路１３８を介して情報通信が行われることにより、その情報通信の信頼性向上が図られている。本実施例では図７に示すように、ＥＦＩ−ＥＣＵ１１６を介さずにＳＢＷ−ＥＣＵ１１２とＥＣＴ−ＥＣＵ１１４との間を直接結ぶ通信経路１３４を第１経路１３６と表し、その第１経路１３６とは異なる通信経路１３４であってＳＢＷ−ＥＣＵ１１２とＥＣＴ−ＥＣＵ１１４との間をＥＦＩ−ＥＣＵ１１６を介して結ぶ通信経路１３４を第２経路１３８と表すこととする。
【００４６】
図８は、電子制御装置１０４による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。前述したＳＢＷアクチュエータ６８の故障などシフトバイワイヤ制御装置１０３に異常（フェール、故障）が生じる場合があり、そのような場合に備えて電子制御装置１０４の一部を構成するＳＢＷ−ＥＣＵ（第１制御部）１１２は、シフトバイワイヤ制御装置１０３の異常を検出する異常検出手段１３２を備えている。シフトバイワイヤ制御装置１０３の異常とは、例えば、シフトレバー６６のシフトポジションセンサ６７から出力されるシフト位置に応じた電気信号（目標シフト位置信号）とＳＢＷアクチュエータ６８に設けられたシフトポジションセンサ１１８から出力されるシフト位置に応じた電気信号（実シフト位置信号）とに基づくシフト位置が互いに一致しない場合、すなわち、シフト操作装置６５及び／又はＳＢＷアクチュエータ６８が故障した場合である。また、別の例として、シフト位置の検出装置として機能するシフトポジションセンサ６７、１１８の少なくとも１つが誤作動した場合や、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１２が自己診断機能を備えていればＳＢＷ−ＥＣＵ１１２自身が故障した場合も、異常検出手段１３２に検出されるシフトバイワイヤ制御装置１０３の異常に含まれる。要するに、異常検出手段１３２に検出されるシフトバイワイヤ制御装置１０３の異常とは、シフトレンジを決定するための装置が故障した場合（状態）である。異常検出手段１３２は、このようなシフトバイワイヤ制御装置１０３の異常を検出した場合には、その異常を示す異常検出結果を表す制御信号すなわちＳＢＷ異常信号ＳＦＬをＥＣＴ−ＥＣＵ１１４に向けて出力する。そのとき、そのＳＢＷ異常信号ＳＦＬは、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４とＳＢＷ−ＥＣＵ１１２との間の通信経路１３４を構成する第１経路１３６と第２経路１３８とのそれぞれを介して、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４へ伝達される。なお、ＳＢＷ異常信号ＳＦＬについてその通信経路１３４を特に区別したい場合には、第１経路１３６を介してＥＣＴ−ＥＣＵ１１４へ伝達されるＳＢＷ異常信号ＳＦＬを「ＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬ」と表し、第２経路１３８を介してＥＣＴ−ＥＣＵ１１４へ伝達されるＳＢＷ異常信号ＳＦＬを「ＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬ」と表す。
【００４７】
また、異常検出手段１３２は、上記シフトバイワイヤ制御装置１０３の異常を検出しない場合には上記ＳＢＷ異常信号ＳＦＬをＥＣＴ−ＥＣＵ１１４へ出力しない。すなわち、異常検出手段１３２は、シフトポジションセンサ６７、１１８のそれぞれの信号が示すシフト位置が互いに一致しその他の異常をも検出しない場合、言い換えれば、上記シフトバイワイヤ制御装置１０３の正常状態を検出している場合には、上記ＳＢＷ異常信号ＳＦＬを出力せず正常時に通信される通常のシフト位置等を示す信号を出力し、これをもって、上記シフトバイワイヤ制御装置１０３の正常状態を示す正常検出結果をＥＣＴ−ＥＣＵ１１４へ出力したことになる。上記ような異常検出手段１３２の異常検出結果や正常検出結果は、並列に設けられた第１経路１３６と第２経路１３８とのぞれぞれによりＥＣＴ−ＥＣＵ１１４（動力伝達許可手段１４６）に伝達される。
【００４８】
電子制御装置１０４の一部を構成するＥＣＴ−ＥＣＵ（第２制御部）１１４は、第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４とを含む動力伝達許可手段（許可手段）１４６と、エンジン１０から駆動輪への動力伝達経路を遮断するための動力遮断手段１４８と、その動力遮断手段１４８が上記動力伝達経路の遮断を止めた後に車両の駆動力を制限するための駆動力制限手段１５４と、その駆動力制限手段１５４が上記車両の駆動力を制限した後にその制限を緩和して車両の駆動力を回復させるための駆動力回復手段１５６とを、備えている。
【００４９】
第１受信判定手段１４２は、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１２からの信号を第１経路１３６を介して受信する。そして、第１受信判定手段１４２は、第１経路１３６を介してＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬを受信した場合には、シフトバイワイヤ制御装置１０３に関する前記異常検出結果を得た旨の判定をする。一方、ＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬを受信しない場合には、上記異常検出結果を得ていない旨の判定、言い換えれば、シフトバイワイヤ制御装置１０３に関する前記正常検出結果を得た旨の判定をする。
【００５０】
第２受信判定手段１４４は、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１２からの信号を第２経路１３８を介して受信する。そして、第２受信判定手段１４４は、第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬを受信した場合には、シフトバイワイヤ制御装置１０３に関する前記異常検出結果を得た旨の判定をする。一方、ＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬを受信しない場合には、上記異常検出結果を得ていない旨の判定、言い換えれば、シフトバイワイヤ制御装置１０３に関する前記正常検出結果を得た旨の判定をする。
【００５１】
更に、第２受信判定手段１４４が上記異常検出結果を得た旨の判定をした場合にはその判定時以降で、第１受信判定手段１４２は、上記正常検出結果を得た旨の判定を所定の正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続した場合に、その旨を示す正常状態確定判定ＸＮＦを行う。一方、第１受信判定手段１４２が上記異常検出結果を得た旨の判定をした場合にはその判定時以降で、第２受信判定手段１４４は、上記正常検出結果を得た旨の判定を所定の正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続した場合に、その旨を示す正常状態確定判定ＸＮＦを行う。
【００５２】
要するに、第２受信判定手段１４４が上記異常検出結果（ＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬ）を得た旨の判定をし、且つ、第１受信判定手段１４２が上記正常検出結果を得た旨の判定をすることが上記正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続した場合には、第１受信判定手段１４２は正常状態確定判定ＸＮＦを行う。一方、第１受信判定手段１４２が上記異常検出結果（ＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬ）を得た旨の判定をし、且つ、第２受信判定手段１４４が上記正常検出結果を得た旨の判定をすることが上記正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続した場合には、第２受信判定手段１４４は正常状態確定判定ＸＮＦを行う。また、第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との少なくとも何れかが上記異常検出結果（ＳＢＷ異常信号ＳＦＬ）を得た旨の判定をした後において、何らかの原因でＳＢＷ異常信号ＳＦＬが受信されなくなるなどして、第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との両方が上記正常検出結果を得た旨の判定をすることが上記正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続した場合には、第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との両方が正常状態確定判定ＸＮＦを行う。なお、上記正常状態確定時間time_nfとは、その時間time_nf以上継続してＳＢＷ異常信号ＳＦＬが受信されなければ異常検出手段１３２はＳＢＷ異常信号ＳＦＬをＥＣＴ−ＥＣＵ１１４に向けて出力していないと判断できる予め実験的に設定された時間である。また、上記正常状態確定判定ＸＮＦを第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との何れのものか区別する場合には、第１受信判定手段１４２のものを「正常状態確定判定Ｘ１ＮＦ」と表し、第２受信判定手段１４４のものを「正常状態確定判定Ｘ２ＮＦ」と表す。そして、それら何れのものか特に区別しない場合には、そのまま「正常状態確定判定ＸＮＦ」と表す。
【００５３】
動力遮断手段１４８は、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第１経路１３６及び／又は第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号ＳＦＬを受信した場合、すなわち、第１受信判定手段１４２及び／又は第２受信判定手段１４４が前記異常検出結果を得た旨の判定をした場合には、エンジン１０から駆動輪への動力伝達経路を遮断する動力遮断制御を実行する。その動力遮断制御においては、車両の駆動力が発生しなければその達成方法に特に限定はないので、エンジン１０の停止でもよいが、本実施例では、自動変速機１４内の動力伝達経路が遮断される。ここで、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第１経路１３６及び第２経路１３８の一方を介しては上記異常検出結果（ＳＢＷ異常信号ＳＦＬ）を得ずに他方を介してその異常検出結果を得た場合には、駆動力制限手段１５４が後述の駆動力制限制御を実行することがあるが、その場合には、駆動力制限手段１５４によるその駆動力制限制御の実行に先立って、動力遮断手段１４８は上記動力遮断制御を実行する。言い換えれば、第１受信判定手段１４２及び第２受信判定手段１４４の一方が前記正常検出結果を得た旨の判定をしていたとしても、更に言えば、上記一方が正常状態確定判定ＸＮＦを行っていたとしても、他方が前記異常検出結果（ＳＢＷ異常信号ＳＦＬ）を得た旨の判定をした場合には、上記駆動力制限制御が実行されるのであればそれに先立って動力遮断手段１４８は上記動力遮断制御を実行し、また、上記駆動力制限制御が実行されないのであればそれに拘わらず動力遮断手段１４８は上記動力遮断制御を実行する。なお、前記車両の駆動力とは、車両を前進もしくは後進させる推力であり、駆動輪を回転させる駆動輪トルクと一対一の対応関係にある。
【００５４】
動力遮断手段１４８は、上記動力遮断制御において、上述のように自動変速機１４内の動力伝達経路を遮断するが、具体的には、何れの前進変速段も後進変速段も成立しないように、自動変速機１４内の前進にかかる摩擦係合要素と後進にかかる摩擦係合要素との両方を解放する。すなわち、ＳＢＷアクチュエータ６８によって制御されるマニュアルバルブ７０のシフト位置（マニュアルバルブ位置）に拘わらず自動変速機１４内の動力伝達経路が遮断されるように油圧制御回路４０のソレノイドバルブが制御されるニュートラルパターン形成が行われる。なお、自動変速機１４の油圧制御回路４０は、上記ニュートラルパターン形成が可能なように、つまり、マニュアルバルブ７０のシフト位置に拘わらず動力が遮断できるように構成されている。以下、自動変速機１４の油圧制御回路４０を一例に、マニュアルバルブ７０のシフト位置に拘わらず自動変速機１４内の動力伝達経路を遮断する動力遮断手段１４８の制御作動について説明する。
【００５５】
先ず、自動変速機１４の前進にかかる摩擦係合要素を解放して、前進への動力を遮断する制御について説明する。前進走行においては、図２に示すようにクラッチＣ１およびクラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるに構成されている。すなわち、クラッチＣ１およびクラッチＣ２が自動変速機１４の前進にかかる摩擦係合要素となる。図５に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ１と油圧アクチュエータ４２との間にフェールセーフバルブ７４が設けられているため、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１の故障によって係合油圧ＰＣ１が係合されない場合でも、フェールセーフバルブ７４のスプールによって油路が切り換えられて入力ポート７８からＤレンジ圧ＰＤが油圧アクチュエータ４２に供給される。そこで、動力遮断手段１４８は、以下の制御を組み合わせることで自動変速機１４の前進への動力を確実に遮断する。
【００５６】
先ず、リニアソレノイドバルブＳＬ１を制御することにより、クラッチＣ１の油圧アクチュエータ４２に供給される係合油圧ＰＣ１を零に制御する。これにより、フェールセーフバルブ７４のスプールが移動させられて入力ポート７８と出力ポート８０とが連通されてＤレンジ圧ＰＤが油圧アクチュエータ４２へ供給される可能性があるので、リニアソレノイドバルブＳＬ２によってクラッチＣ２の係合油圧ＰＣ２を例えば最大値に制御する。これにより、フェールセーフバルブ７４が正常時の状態、すなわちリニアソレノイドバルブＳＬ１に連結された入力ポート７６と出力ポート８０とが連通された状態とされ、クラッチＣ１の油圧アクチュエータ４２へ油圧が供給されなくなり、クラッチＣ１が解放される。これにより、図２に示すように第１変速段〜第４変速段が成立されなくなる。
【００５７】
また、リニアソレノイドバルブＳＬ３を制御することにより、ブレーキＢ１の油圧アクチュエータ４６に供給される係合油圧ＰＢ１を零に制御すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ４を制御することにより、ブレーキＢ３の油圧アクチュエータ５０に供給される係合油圧ＰＢ３を零に制御する。ここで、クラッチＣ２の係合油圧ＰＣ２を最大値に制御することでクラッチＣ２は係合されることとなるが、ブレーキＢ１およびブレーキＢ３の油圧アクチュエータ４６、５０には油圧が供給されないので第５変速段および第６変速段は成立されなくなる。さらに、リニアソレノイドバルブＳＬＴ（もしくはその関連圧）を最小圧に制御することで、フェールセーフバルブ７４において、入力ポート７８と出力ポート８０との連通を確実に防止する、すなわちＤレンジ圧ＰＤの油圧アクチュエータ４２への供給を防止する。
【００５８】
これにより、マニュアルバルブ７０のシフト位置に拘わらず自動変速機１４の前進への動力が遮断される。具体的には、マニュアルバルブ７０のシフト位置が「Ｄ」ポジションであれば上記制御によって前進への動力が遮断される。また、「Ｒ」ポジションであればＤレンジ圧ＰＤが供給されないため、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ２へ元圧となるＤレンジ圧ＰＤが供給されないに伴い、クラッチＣ１およびクラッチＣ２へ係合油圧が供給されないので、自動変速機１４の前進への動力が遮断される。また、「Ｎ」、「Ｐ」ポジションもＤレンジ圧ＰＤおよびレバース圧ＰＲが供給されないので、前進への動力が遮断される。
【００５９】
次に、自動変速機１４の後進にかかる摩擦係合要素を解放して、後進への動力を遮断する制御について説明する。後進走行においては、図２に示すようにブレーキＢ２およびブレーキＢ３が係合されることで、後進への動力が駆動輪へ伝達される。すなわち、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３が後進にかかる摩擦係合要素に対応しており、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３のいずれか一方が解放されると自動変速機１４の後進への動力が遮断される。そこで、動力遮断手段１４８は、切換ソレノイドバルブＳＬから切換圧ＰＳＬを出力（ＯＮ）すると共に、ソレノイドバルブＳＬＵからコントロール圧ＰＳＬＵを出力（ＯＮ）する。更に、リニアソレノイドバルブＳＬ４を制御することにより、ブレーキＢ３の油圧アクチュエータ５０の係合油圧ＰＢ３を零に制御する。
【００６０】
このように制御されると、図６において、切換ソレノイドバルブＳＬの切換圧ＰＳＬによって、リレーバルブ９２の入力ポート９４と出力ポート１００とが連通される、すなわちリニアソレノイドバルブＳＬＵのコントロール圧ＰＳＬＵがロックアップコントロールバルブ９８に供給される。これより、第２ブレーキコントロールバルブ５４には、コントロール圧ＰＳＬＵが入力されない。そして、第２ブレーキコントロールバルブ５４には、コントロール圧ＰＳＬＵが入力されないため、スプリング９０のスプリング力ＦＳ２によってスプールが移動させられ、ドレーンポート８６と出力ポート８８とが連通される、すなわちブレーキＢ２の油圧アクチュエータ４８とドレーンポート８６とが連通されて油圧アクチュエータ４８に油圧が供給されない。これにより、自動変速機１４の後進への動力が遮断される。
【００６１】
ところが、マニュアルバルブ７０が「Ｒ」ポジションに位置された状態では、リバース圧ＰＲが供給されるため、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ４８に油圧が供給されることとなる。しかし、動力遮断手段１４８は、ブレーキＢ３の油圧アクチュエータ５０の係合油圧を零に制御することにより、第３ブレーキＢ３が解放されるので、自動変速機１４の後進への動力が遮断される。これにより、マニュアルバルブ７０のシフト位置に拘わらず自動変速機１４の後進への動力が遮断される。具体的には、マニュアルバルブ７０のシフト位置が「Ｄ」ポジションであれば、上記制御によって前進への動力が遮断され、「Ｒ」ポジションであれば、リバース圧ＰＲがブレーキＢ２の油圧アクチュエータ４８に供給されるものの、ブレーキＢ３が解放されるので後進への動力が遮断される。また、「Ｎ」、「Ｐ」ポジションもＤレンジ圧ＰＤおよびレバース圧ＰＲが供給されないので、後進への動力が遮断される。
【００６２】
このように、動力遮断手段１４８の上記の制御を実施することにより前記ニュートラルパターン形成を行い、それにより、マニュアルバルブ７０のシフト位置（マニュアルバルブ位置）に拘わらず自動変速機１４の前進および後進への動力が遮断される。
【００６３】
上述のように動力遮断手段１４８は、第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との判定に基づき、上記ニュートラルパターン形成すなわち前記動力遮断制御を実行するが、上記第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との判定に加え車速Ｖを考慮して上記動力遮断制御を実行してもよい。そのようにした場合について説明すると、まず、図８に示すようにＥＣＴ−ＥＣＵ１１４は車速判定手段１５０を含んでおり、その車速判定手段１５０は、例えば自動変速機１４の出力部材である出力歯車３４の回転速度に基づいて車速Ｖを検出し、その車速Ｖが予め設定された所定車速Ｖ１以下か否かを判定する。その所定車速Ｖ１は、予め実験などによって求められ、低車速域に設定される。ここで、例えば中・高車速時において、自動変速機１４内の動力伝達経路が遮断されると、駆動輪に伝達されるトルクが抜ける（トルク抜け）ため、車両が不安定となり、操作性が低下する可能性がある。また、本実施例では前述したように、ＳＢＷ異常信号ＳＦＬが受信されると、上記動力遮断制御の実行により自動変速機１４内の動力伝達経路が遮断される。そこで、車速Ｖが所定車速Ｖ１を超えていると上記動力遮断制御を禁止することで、トルク抜けによる車両の操作性低下を回避する。すなわち、所定車速Ｖ１は、走行中にエンジン１０と駆動輪との間の動力伝達経路を遮断する動力遮断制御を実行しても車両の操作性が低下しない程度の低車速域に設定される。
【００６４】
そして、車速Ｖが上記所定車速Ｖ１以下であると車速判定手段１５０により判定された場合において、動力遮断手段１４８は、前述したように第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との判定に基づき、前記動力遮断制御を実行する。逆に言えば、車速Ｖが上記所定車速Ｖ１を超えている場合においては、動力遮断手段１４８は、第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との判定に拘わらず、つまり、ＳＢＷ異常信号ＳＦＬが受信されたか否かに拘わらず、前記動力遮断制御を実行しない。
【００６５】
このようにして動力遮断手段１４８はフェールセーフ処理としての上記動力遮断制御を実行するが、その実行開始後に一定の条件のもとその動力遮断制御が中止（中断）させられて、車両走行可能なフェールセーフ処理に切り換えられることがある。なぜなら、異常検出手段１３２がＳＢＷ異常信号ＳＦＬをＥＣＴ−ＥＣＵ１１４に向けて出力していないにも拘わらず、第１経路１３６または第２経路１３８の異常（フェール、故障）によりＳＢＷ異常信号ＳＦＬと同じ信号がＥＣＴ−ＥＣＵ１１４へ伝達されることがあり、そのような場合には上記動力遮断制御によって車両走行を不可にすることまでは必要ないと考えられるからである。そこで、上記動力遮断制御の実行後において、それが中止され車両走行可能なフェールセーフ処理に切り換えられる制御に関して、以下に説明する。
【００６６】
図８において、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第１経路１３６および第２経路１３８の一方の通信経路１３４を介しては前記異常検出手段１３２の異常検出結果（ＳＢＷ異常信号ＳＦＬ）を得ずに他方の通信経路１３４を介してその異常検出結果を得た場合、すなわち、第１受信判定手段１４２及び第２受信判定手段１４４の一方は前記正常検出結果を得た旨の判定をしているが、他方は上記異常検出結果を得た旨の判定をした場合には、動力伝達許可手段１４６は、エンジン１０からの出力（動力）が前記駆動輪に伝達される車両走行の可能なフェールセーフ処理が実行されることを許可する動力伝達許可（駆動力制限制御実行許可）を駆動力制限手段１５４に与える、すなわち、車両の駆動力を発生させ得る後述の駆動力制限制御の実行を許可する。
【００６７】
ここで、前述したように、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第１経路１３６及び／又は第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号ＳＦＬを受信した場合には、後述の駆動力制限制御が実行されるのであればそれに先立って動力遮断手段１４８が前記動力遮断制御を実行する。従って、本実施例において詳細には、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第１経路１３６および第２経路１３８の一方の通信経路１３４を介しては前記異常検出結果（ＳＢＷ異常信号ＳＦＬ）を得ずに他方の通信経路１３４を介してその異常検出結果を得たことが所定の正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続した場合、すなわち、第１受信判定手段１４２及び第２受信判定手段１４４の一方は正常状態確定判定ＸＮＦを行ったが、他方は上記異常検出結果を得た旨の判定をしている場合に、動力伝達許可手段１４６は駆動力制限手段１５４に前記動力伝達許可を与える。
【００６８】
そして、駆動力制限手段１５４は、動力伝達許可手段１４６から上記動力伝達許可を与えられた場合には、車両が駆動力を発生できる状態において、車両の正常時における駆動力である正常時駆動力ＦＮＭよりも低く上記車両の駆動力を制限する駆動力制限制御を実行する。すなわち、前記動力遮断制御の実行中であったとすれば車両が駆動力を発生できる状態ではないので、そのときには、駆動力制限手段１５４は、上記動力伝達許可を与えられた場合に、動力遮断手段１４８に上記動力遮断制御を中止させ、且つ、上記駆動力制限制御を実行する。要するに、上記動力遮断制御が実行されその後に上記駆動力制限制御が実行される場合には、前記正常状態確定時間time_nfが経過するまでは上記動力遮断制御が実行され、その正常状態確定時間time_nfが経過すると上記動力遮断制御に替えて上記駆動力制限制御が実行される。
【００６９】
なお、前記正常時駆動力ＦＮＭとは、何れの通信経路１３４（第１経路１３６および第２経路１３８）を介しても前記異常検出結果（ＳＢＷ異常信号ＳＦＬ）をＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が得ていない場合の車両の駆動力であって、例えば、アクセル開度Ａccや車速Ｖなどをパラメータとする予め定められた駆動力マップに基づいてＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が車両の正常時に発揮させる車両の駆動力である。
【００７０】
また、本実施例の駆動力制限制御において、車両の駆動力は、正常時駆動力ＦＮＭよりも低い所定の制限時駆動力ＦＤＰとされるが、これに限定されるものではない。この制限時駆動力ＦＤＰは、車両走行における安全性を確保する目的で上記車両の駆動力が制限されたことを運転者に認識させるための実験的に予め定められた車両の駆動力（駆動力制限値）であって、望ましくは、車両走行を可能とし出来るだけ低く設定された所定の車両の駆動力（駆動力制限値）である。そして、上記正常時駆動力ＦＮＭはアクセル開度Ａccなどに応じて変化するので、上記制限時駆動力ＦＤＰは、正常時駆動力ＦＮＭの変化に応じて変化し正常時駆動力ＦＮＭを基準として相対的に決定されることが望ましく、例えば、正常時駆動力ＦＮＭに１より小さい所定比率（正の小数）を乗じて得た駆動力値とされる。
【００７１】
また、駆動力制限手段１５４は、上記駆動力制限制御において車両の駆動力を低く制限するため、車輪に備えられたブレーキ等に車両制動力を発揮させてもよいし、動力伝達経路の一部を構成している自動変速機１４のクラッチＣまたはブレーキＢを滑らせてもよいが、本実施例では、アクセル開度Ａccに対するエンジン出力を正常時と比較して抑制することにより上記車両の駆動力を低く制限する。
【００７２】
駆動力制限手段１５４により上記駆動力制限制御が実行された後において、駆動力回復手段１５６は、上記駆動力制限制御により前記正常時駆動力ＦＮＭに対し低下させられた車両の駆動力をその正常時駆動力ＦＮＭ又はそれ未満の所定目標値に向けて上昇させる駆動力回復制御を実行する。つまり、駆動力回復手段１５６は、上記駆動力制限制御における車両の駆動力に対する制限量（＝ＦＮＭ−ＦＤＰ）を減少させる制限量減少手段として機能する。その駆動力回復制御において車両の駆動力をどのように上昇させるかについては特に限定は無いが、例えば、上記駆動力回復制御は、上記駆動力制限制御の開始時から所定の駆動力制限時間time_df経過後に、上記車両の駆動力を正常時駆動力ＦＮＭよりも低く且つ上記駆動力制限制御時の駆動力よりも高い上記所定目標値としての中間駆動力ＦＭＤとする制御であってもよい。このとき、本実施例では、上記駆動力制限制御における車両の駆動力は前記制限時駆動力ＦＤＰとされるので、上記「駆動力制限制御時の駆動力」は制限時駆動力ＦＤＰである。また、上記駆動力制限時間time_dfは、車両走行における安全性を確保する目的で上記駆動力が制限されたことを運転者に認識させるための実験的に予め定められた猶予時間である。また、上記中間駆動力ＦＭＤは、車両走行における安全性を確保しつつ上記駆動力制限制御の実行中よりは運転者の利便性を向上させ得る実験的に予め定められた車両の駆動力である。上記正常時駆動力ＦＮＭ及び制限時駆動力ＦＤＰは共にアクセル開度Ａccなどに応じて変化するので、上記中間駆動力ＦＭＤは、前記正常時駆動力ＦＮＭと制限時駆動力ＦＤＰとの差に応じて相対的に決定されるものであることが望ましく、例えば、中間駆動力ＦＭＤは、上記正常時駆動力ＦＮＭと制限時駆動力ＦＤＰとの差に１より小さい所定比率（正の小数）を乗じて得た駆動力値を、正常時駆動力ＦＮＭから減じて得たものとされる。
【００７３】
また、駆動力回復手段１５６は、例えば、前記駆動力回復制御において、前記駆動力制限制御の開始後に、時間経過に従って前記正常時駆動力ＦＮＭ又はそれ未満の所定目標値（例えば、上記中間駆動力ＦＭＤ）に向けて所定の変化割合ＲＰで上記車両の駆動力を上昇させてもよい。上記変化割合ＲＰは、車両走行における安全性確保と運転者の利便性向上とを両立するように実験的に予め設定された車両の駆動力の時間変化率である。更に、駆動力回復手段１５６は、上記駆動力回復制御において、車速Ｖが高いほど車両の駆動力が速く上昇するように上記変化割合ＲＰを変更してもよい。
【００７４】
ところで、前記動力遮断制御が中止されて前記駆動力制限制御や駆動力回復制御が実行された場合において、それまでＳＢＷ異常信号ＳＦＬを伝達していなかった通信経路１３４（第１経路１３６又は第２経路１３８）を介してＥＣＴ−ＥＣＵ１１４がＳＢＷ異常信号ＳＦＬを受信する場合が考えられる。そこで、第１経路１３６または第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号ＳＦＬをＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が受信しているときに上記動力遮断制御（ニュートラルパターン形成）が中止された場合においては、その動力遮断制御が中止された後に、その動力遮断制御が中止された原因である前記正常検出結果を得た旨の判定をしていた第１受信判定手段１４２又は第２受信判定手段１４４がＳＢＷ異常信号ＳＦＬを受信しそれにより前記異常検出結果を得た旨の判定をした場合には、動力伝達許可手段１４６は前記動力伝達許可を解除し、上記駆動力制限制御または駆動力回復制御が実行されているのであればそれが中止され、動力遮断手段１４８は上記動力遮断制御の実行を再開する。
【００７５】
上記のように動力遮断制御の実行を再開させるか否かを判断するためには、その動力遮断制御が中止された原因である上記正常検出結果を得た旨の判定を、第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との何れがしていたのか、逆に言えば、第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との何れが前記異常検出結果（ＳＢＷ異常信号ＳＦＬ）を得た旨の判定をしたことにより上記動力遮断制御が上記中止前に実行されていたのかが判る必要がある。そこで、動力伝達許可手段１４６は、前述の機能に加え、動力遮断手段１４８により上記動力遮断制御が実行された場合には、その実行された動力遮断制御がＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬ及びＳ２ＦＬの何れの受信に起因したものかが判る履歴を記憶する。すなわち、前述したように、上記動力遮断制御は、一定の条件のもと中止されることがあるが、動力伝達許可手段１４６の記憶する上記履歴は、上記動力遮断制御が中止されたとすればその中止された動力遮断制御が、ＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬ及びＳ２ＦＬの何れの受信に起因して実行されたものであったかが判る履歴である。具体的に説明すると、動力伝達許可手段１４６は、第１受信判定手段１４２が上記異常検出結果（ＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬ）を得た旨の判定をしたことに起因して上記動力遮断制御が実行された場合には、その動力遮断制御（前記ニュートラルパターン形成）がＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬに基づいて実行されたものであることを示す履歴を記憶している、すなわち、ＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬによるニュートラルパターン形成履歴hst1_nを「ＯＮ」として記憶している。一方、動力伝達許可手段１４６は、第２受信判定手段１４４が上記異常検出結果（ＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬ）を得た旨の判定をしたことに起因して上記動力遮断制御が実行された場合には、その動力遮断制御（上記ニュートラルパターン形成）がＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬに基づいて実行されたものであることを示す履歴を記憶している、すなわち、ＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬによるニュートラルパターン形成履歴hst2_nを「ＯＮ」として記憶している。そして、動力伝達許可手段１４６は、ニュートラルパターン形成履歴hst1_n，hst2_nを動力遮断手段１４８に出力し、動力遮断手段１４８は、そのニュートラルパターン形成履歴hst1_n，hst2_nに基づき上記動力遮断制御の実行を再開するか否かを決定する。なお、上記ニュートラルパターン形成履歴hst1_n，hst2_nの初期値は何れも「ＯＦＦ」である。
【００７６】
第１経路１３６と第２経路１３８との何れを介してもＥＣＴ−ＥＣＵ１１４がＳＢＷ異常信号ＳＦＬを前記正常状態確定時間time_nf継続して受信しなかった場合、すなわち、第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との両方が前記正常状態確定判定ＸＮＦを行った場合には、動力遮断手段１４８は上記動力遮断制御を実行していればそれを中止し、駆動力制限手段１５４は前記駆動力制限制御を実行していればそれを中止し、動力回復手段１５６は前記駆動力回復制御を実行していればそれを中止する。その結果、車両の駆動力は前記正常時駆動力ＦＮＭに戻る、すなわち、フェールセーフ処理が中止される。更に、その場合に、動力伝達許可手段１４６は、ニュートラルパターン形成履歴hst1_n，hst2_nの両方を「ＯＦＦ」とする。
【００７７】
ここで好適には、動力遮断手段１４８は、上記動力遮断制御（ニュートラルパターン形成）を中止（中断）する場合においては、その中止後に車両の駆動力が上記正常時駆動力ＦＮＭに戻る場合であっても上記駆動力制限制御が実行される場合であっても、上記動力遮断制御の実行開始から予め定められた復帰保留時間time_rvが経過した後に、その動力遮断制御を中止する。要するに、その復帰保留時間time_rvが経過するまでは上記動力遮断制御が実行中であればそれは中止されず、それが中止されるのであれば上記復帰保留時間time_rvの経過後に中止されその後の処理が実行される。上記復帰保留時間time_rvとは、自動変速機１４の摩擦係合要素の制御ハンチングを防止するために実験的に設定された猶予時間である。
【００７８】
また好適には、動力遮断手段１４８は、上記動力遮断制御（ニュートラルパターン形成）を中止する場合においては、その中止後に車両の駆動力が上記正常時駆動力ＦＮＭに戻る場合であっても上記駆動力制限制御が実行される場合であっても、予め定められた復帰許可条件が成立した場合に、上記動力遮断制御を中止する。上記復帰許可条件とは、車両走行の安全性確保のために実験的に設定された上記動力遮断制御の中止を許可する条件であり、具体的には、上記フェールセーフ処理において自動変速機１４内の動力伝達経路を動力伝達の遮断された動力伝達遮断状態から動力伝達の可能な動力伝達可能状態へと変更することを許可する実験的に設定された条件である。例えば、その復帰許可条件は、上記動力遮断制御を中止しても、言い換えれば、エンジン出力が前記駆動輪にまで伝達されたとしても、車両の挙動が不安定にはならない程度の低エンジントルクで且つ低車速である場合に成立する。
【００７９】
図９乃至図１１は、電子制御装置１０４の制御作動の要部、すなわち、ＳＢＷ異常信号ＳＦＬに基づいてフェールセーフ処理としての前記動力遮断制御、駆動力制限制御、駆動力回復制御を実行する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００８０】
図９に示すように、先ず、動力伝達許可手段１４６に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、ＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬによるニュートラルパターン形成履歴hst1_nが「ＯＮ」であるか否かが判定される。このＳＡ１の判定が肯定的である場合、すなわち、上記ニュートラルパターン形成履歴hst1_nが「ＯＮ」である場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判定が否定的である場合には、ＳＡ８に移る。なお、ＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬが全く受信されていないときのニュートラルパターン形成履歴hst1_n、すなわち、ニュートラルパターン形成履歴hst1_nの初期値は「ＯＦＦ」である。
【００８１】
第２受信判定手段１４４に対応するＳＡ２においては、第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬが受信されたか否かに基づき、シフトバイワイヤ制御装置１０３に関する異常検出手段１３２の前記正常検出結果が得られたか否かが判定される。このＳＡ２の判定が肯定的である場合、すなわち、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４がＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬを受信していない場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判定が否定的である場合には、図１１のＳＡ２４に移る。
【００８２】
第２受信判定手段１４４に対応するＳＡ３においては、上記ＳＡ２の判定が肯定された時から前記正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続して、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第２経路１３８を介して上記正常検出結果を得たか否かが判定される。上記ＳＡ２の判定が肯定された時から正常状態確定時間time_nf継続して、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬを受信しなかった場合、要するに、上記ＳＡ２の肯定的な判定が正常状態確定時間time_nf継続した場合には、ＳＡ３の判定は肯定される。このＳＡ３の判定が肯定的である場合、すなわち、上記ＳＡ２の肯定的な判定が正常状態確定時間time_nf継続した場合には、前記正常状態確定判定Ｘ２ＮＦが行われＳＡ４に移る。一方、このＳＡ３の判定が否定的である場合には、図１１のＳＡ２４に移る。なお、ＳＡ３の判定が肯定されると、動力伝達許可手段１４６は駆動力制限手段１５４に前記動力伝達許可を与える。
【００８３】
第１受信判定手段１４２に対応するＳＡ４においては、第１経路１３６を介してＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬが受信されたか否かに基づき、シフトバイワイヤ制御装置１０３に関する異常検出手段１３２の前記正常検出結果が得られたか否かが判定される。このＳＡ４の判定が肯定的である場合、すなわち、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４がＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬを受信していない場合には、ＳＡ５に移る。一方、このＳＡ４の判定が否定的である場合には、図１０のＳＡ１５に移る。
【００８４】
第１受信判定手段１４２に対応するＳＡ５においては、上記ＳＡ４の判定が肯定された時から上記正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続して、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第１経路１３６を介して上記正常検出結果を得たか否かが判定される。上記ＳＡ４の判定が肯定された時から正常状態確定時間time_nf継続して、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第１経路１３６を介してＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬを受信しなかった場合、要するに、上記ＳＡ４の肯定的な判定が正常状態確定時間time_nf継続した場合には、ＳＡ５の判定は肯定される。このＳＡ５の判定が肯定的である場合、すなわち、上記ＳＡ４の肯定的な判定が正常状態確定時間time_nf継続した場合には、前記正常状態確定判定Ｘ１ＮＦが行われＳＡ６に移る。一方、このＳＡ５の判定が否定的である場合には、図１０のＳＡ１５に移る。
【００８５】
動力遮断手段１４８に対応するＳＡ６においては、後述のＳＡ２１またはＳＡ２５で実行された前記動力遮断制御の実行開始時から、すなわち、前記ニュートラルパターン形成時から前記復帰保留時間time_rvが経過したか否かが判定される。このＳＡ６の判定が肯定的である場合、すなわち、上記動力遮断制御の実行開始時から上記復帰保留時間time_rvが経過した場合には、ＳＡ７に移る。一方、このＳＡ６の判定が否定的である場合には、図１０のＳＡ１５に移る。
【００８６】
動力遮断手段１４８に対応するＳＡ７においては、前記復帰許可条件が成立したか否かが判定される。このＳＡ７の判定が肯定的である場合、すなわち、上記復帰許可条件が成立した場合には、図１０のＳＡ１６に移る。一方、このＳＡ７の判定が否定的である場合には、図１０のＳＡ１５に移る。
【００８７】
動力伝達許可手段１４６に対応するＳＡ８においては、ＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬによるニュートラルパターン形成履歴hst2_nが「ＯＮ」であるか否かが判定される。このＳＡ８の判定が肯定的である場合、すなわち、上記ニュートラルパターン形成履歴hst2_nが「ＯＮ」である場合には、ＳＡ９に移る。一方、このＳＡ８の判定が否定的である場合には、図１１のＳＡ１９に移る。なお、ＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬが全く受信されていないときのニュートラルパターン形成履歴hst2_n、すなわち、ニュートラルパターン形成履歴hst2_nの初期値は「ＯＦＦ」である。
【００８８】
第１受信判定手段１４２に対応するＳＡ９においては、前記ＳＡ４と同じ判定が行われる。このＳＡ９の判定が肯定的である場合、すなわち、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４がＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬを受信していない場合には、ＳＡ１０に移る。一方、このＳＡ９の判定が否定的である場合には、図１１のＳＡ２０に移る。
【００８９】
第１受信判定手段１４２に対応するＳＡ１０においては、上記ＳＡ９の判定が肯定された時から上記正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続して、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第１経路１３６を介して上記正常検出結果を得たか否かが判定される。上記ＳＡ９の判定が肯定された時から正常状態確定時間time_nf継続して、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第１経路１３６を介してＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬを受信しなかった場合、要するに、上記ＳＡ９の肯定的な判定が正常状態確定時間time_nf継続した場合には、ＳＡ１０の判定は肯定される。このＳＡ１０の判定が肯定的である場合、すなわち、上記ＳＡ９の肯定的な判定が正常状態確定時間time_nf継続した場合には、前記正常状態確定判定Ｘ１ＮＦが行われＳＡ１１に移る。一方、このＳＡ１０の判定が否定的である場合には、図１１のＳＡ２０に移る。なお、ＳＡ１０の判定が肯定されると、動力伝達許可手段１４６は駆動力制限手段１５４に前記動力伝達許可を与える。
【００９０】
第２受信判定手段１４４に対応するＳＡ１１においては、前記ＳＡ２と同じ判定が行われる。このＳＡ１１の判定が肯定的である場合、すなわち、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４がＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬを受信していない場合には、ＳＡ１２に移る。一方、このＳＡ１１の判定が否定的である場合には、図１０のＳＡ１８に移る。
【００９１】
第２受信判定手段１４４に対応するＳＡ１２においては、上記ＳＡ１１の判定が肯定された時から前記正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続して、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第２経路１３８を介して上記正常検出結果を得たか否かが判定される。上記ＳＡ１１の判定が肯定された時から正常状態確定時間time_nf継続して、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬを受信しなかった場合、要するに、上記ＳＡ１１の肯定的な判定が正常状態確定時間time_nf継続した場合には、ＳＡ１２の判定は肯定される。このＳＡ１２の判定が肯定的である場合、すなわち、上記ＳＡ１１の肯定的な判定が正常状態確定時間time_nf継続した場合には、前記正常状態確定判定Ｘ２ＮＦが行われＳＡ１３に移る。一方、このＳＡ１２の判定が否定的である場合には、図１０のＳＡ１８に移る。
【００９２】
動力遮断手段１４８に対応するＳＡ１３においては、前記ＳＡ６と同じ判定が行われる。このＳＡ１３の判定が肯定的である場合、すなわち、上記動力遮断制御の実行開始時から前記復帰保留時間time_rvが経過した場合には、ＳＡ１４に移る。一方、このＳＡ１３の判定が否定的である場合には、図１０のＳＡ１８に移る。
【００９３】
動力遮断手段１４８に対応するＳＡ１４においては、前記ＳＡ７と同じ判定が行われる。このＳＡ１４の判定が肯定的である場合、すなわち、前記復帰許可条件が成立した場合には、図１０のＳＡ１６に移る。一方、このＳＡ１４の判定が否定的である場合には、図１０のＳＡ１８に移る。
【００９４】
図１０にて、動力遮断手段１４８と駆動力制限手段１５４と駆動力回復手段１５６とに対応するＳＡ１５及びＳＡ１８においては、前記動力遮断制御が実行されていればそれが中止され、車両走行を可能とするフェールセーフ処理としての前記駆動力制限制御やその後の前記駆動力回復制御が実行される。具体的には、図１２のフローチャートが実行される。
【００９５】
図１２は、図１０のＳＡ１５及びＳＡ１８における制御作動の要部、すなわち、車両走行を可能とするフェールセーフ処理を実行する制御作動を説明するフローチャートである。
【００９６】
動力遮断手段１４８に対応するＳＢ１においては、前記ニュートラルパターン形成が解除される。すなわち、上記動力遮断制御が実行されていればそれが中止され、既にその動力遮断制御が実行されていなければそれが継続される。ＳＢ１の次はＳＢ２へ移る。
【００９７】
なお好適には、ＳＢ１で上記動力遮断制御が中止されるのであれば、その動力遮断制御の実行開始から前記復帰保留時間time_rvが経過した後に、その動力遮断制御が中止される。また、好適には、ＳＢ１で上記動力遮断制御が中止されるのであれば、前記復帰許可条件が成立した場合にその動力遮断制御が中止される。更に、好適には、上記動力遮断制御の実行開始から復帰保留時間time_rvが経過した後であって上記復帰許可条件が成立した場合に、その動力遮断制御が中止される。
【００９８】
駆動力制限手段１５４と駆動力回復手段１５６とに対応するＳＢ２においては、前記駆動力制限制御が実行されて、その後に、前記駆動力回復制御が実行される。例えば、上記駆動力制限制御の実行により車両の駆動力が制限時駆動力ＦＤＰとされ、その後に、上記駆動力回復制御が実行される。その駆動力回復制御は、例えば、上記駆動力制限制御の開始時から所定の駆動力制限時間time_df経過後に、上記車両の駆動力を前記中間駆動力ＦＭＤとする制御であってもよい。また、上記駆動力制限制御の開始後に、時間経過に従って前記正常時駆動力ＦＮＭ又はそれ未満の所定目標値に向けて前記変化割合ＲＰで上記車両の駆動力を上昇させる制御であってもよい。なお、ＳＢ２においては、上記駆動力制限制御または駆動力回復制御が実行中であればそれが継続される。
【００９９】
図１０に戻り、動力遮断手段１４８と駆動力制限手段１５４と駆動力回復手段１５６とに対応するＳＡ１６においては、前記動力遮断制御（ニュートラルパターン形成）、駆動力制限制御、又は駆動力回復制御が実行されいればそれが中止される。すなわち、フェールセーフ処理から復帰して、車両の駆動力は前記正常時駆動力ＦＮＭに戻る。そして、自動変速機１４では、正常時（通常時）における変速制御が実行され、正常時（通常時）の変速段（ギヤ段）が形成される。
【０１００】
動力伝達許可手段１４６に対応するＳＡ１７においては、ＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬ，Ｓ２ＦＬによるニュートラルパターン形成履歴hst1_n，hst2_nの両方が「ＯＦＦ」とされる。
【０１０１】
図１１にて、第１受信判定手段１４２に対応するＳＡ１９においては、第１経路１３６を介してＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬが受信されたか否かに基づき、シフトバイワイヤ制御装置１０３に関する異常検出手段１３２の前記異常検出結果が得られたか否かが判定される。ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が上記ＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬを受信した場合には、上記異常検出結果が得られた旨を肯定する判定がなされる。
このＳＡ１９の判定が肯定的である場合、すなわち、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４がＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬを受信した場合には、ＳＡ２０に移る。一方、このＳＡ１９の判定が否定的である場合には、ＳＡ２３に移る。
【０１０２】
車速判定手段１５０に対応するＳＡ２０においては、車速Ｖが前記所定車速Ｖ１以下であるか否かが判定される。このＳＡ２０の判定が肯定的である場合、すなわち、車速Ｖが所定車速Ｖ１以下である場合には、ＳＡ２１に移る。一方、このＳＡ２０の判定が否定的である場合には、本フローチャートは終了する。
【０１０３】
動力遮断手段１４８に対応するＳＡ２１及びＳＡ２５においては、前記動力遮断制御が実行される。具体的には、前記ニュートラルパターン形成が行われる。また、既に上記動力遮断制御（ニュートラルパターン形成）が実行されている場合には、それが継続される。ＳＡ２１の次はＳＡ２２へ移り、ＳＡ２５の次はＳＡ２６へ移る。
【０１０４】
動力伝達許可手段１４６に対応するＳＡ２２においては、ＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬによるニュートラルパターン形成履歴hst1_nが「ＯＮ」とされる。
【０１０５】
第１受信判定手段１４２に対応するＳＡ２３においては、第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬが受信されたか否かに基づき、シフトバイワイヤ制御装置１０３に関する異常検出手段１３２の前記異常検出結果が得られたか否かが判定される。ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が上記ＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬを受信した場合には、上記異常検出結果が得られた旨を肯定する判定がなされる。このＳＡ２３の判定が肯定的である場合、すなわち、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４がＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬを受信した場合には、ＳＡ２４に移る。一方、このＳＡ２３の判定が否定的である場合には、本フローチャートは終了する。
【０１０６】
車速判定手段１５０に対応するＳＡ２４においては、前記ＳＡ２０と同様に、車速Ｖが前記所定車速Ｖ１以下であるか否かが判定される。このＳＡ２４の判定が肯定的である場合、すなわち、車速Ｖが所定車速Ｖ１以下である場合には、ＳＡ２５に移る。一方、このＳＡ２４の判定が否定的である場合には、本フローチャートは終了する。
【０１０７】
動力伝達許可手段１４６に対応するＳＡ２６においては、ＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬによるニュートラルパターン形成履歴hst2_nが「ＯＮ」とされる。
【０１０８】
図１３は、図９乃至図１２のフローチャートに示す制御作動を説明するためのタイムチャートであって、具体的には、所定車速Ｖ１以下の車速Ｖで走行中に、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４がＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬを受信し且つＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬを受信しない状態が継続した場合において、前記動力遮断制御と駆動力制限制御と駆動力回復制御とが順次実行された場合を例として、その場合の車両の駆動力の変化を説明するためのタイムチャートである。なお、通常はアクセル開度Ａccなどに応じて前記正常時駆動力ＦＮＭは変化するものであるが、図１３では、理解を容易にするために、正常時駆動力ＦＮＭは一定であるものとして上記車両の駆動力変化を模式的に表している。
【０１０９】
ｔＡ１時点は、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４がＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬを受信しない状態において、ＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬを受信した時点を示している。これにより、ｔＡ１時点で図１１のＳＡ１９の判定が肯定されてＳＡ２１にて前記動力遮断制御（ニュートラルパターン形成）が実行される。その結果、図１３に示すようにｔＡ１時点で、自動変速機１４内の動力伝達経路が前記動力伝達遮断状態となって車両の駆動力が零になっている。
【０１１０】
ｔＡ１時点から所定時間time_nf経過したｔＡ２時点は、図１２のＳＢ１にて上記動力遮断制御が中止され、図１２のＳＢ２にて上記駆動力制限制御の実行開始により車両の駆動力が制限時駆動力ＦＤＰとされた時点を示している。上記ＳＢ１とＳＢ２とが実行されたのは、ｔＡ１時点から前記正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続して、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４がＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬを受信しなかったので、図９のＳＡ３の判定が肯定され、更に、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４がＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬを受信しているので、図９のＳＡ４の判定が否定されたからである。
【０１１１】
図１３のｔＡ３時点は、図１２のＳＢ２にて上記駆動力制限制御が終了した後に、前記駆動力回復制御の実行が開始された時点を示している。そして、その駆動力回復制御においては、例えば、ｔＡ３時点とｔＡ４時点との間の実線で示すように車両の駆動力が、時間経過に従って前記正常時駆動力ＦＮＭに向けて前記変化割合ＲＰで上昇さられる。従って、図１３の実線で示すように車両の駆動力が変化する場合には、ｔＡ２時点とｔＡ３時点との間が「駆動力制限制御時」であると言える。図１３では、ｔＡ２時点とｔＡ３時点との間にて車両の駆動力が制限時駆動力ＦＤＰで維持されているが、このように一定期間、車両の駆動力が制限時駆動力ＦＤＰで維持される必要は無く、上記駆動力制限制御の実行により車両の駆動力が制限時駆動力ＦＤＰ（駆動力制限制御時の駆動力）とされた後、直ちに、上記駆動力回復制御の実行により車両の駆動力が上昇させられてもよい。
【０１１２】
ここで、上記駆動力回復制御における車両の駆動力の別の制御パターンが複数考えられる。例えば、上記駆動力回復制御では、図１３の破線で示すように、上記駆動力制限制御の実行開始時（ｔＡ２時点）から前記駆動力制限時間time_df経過したｔＡ３’時点で、上記車両の駆動力が前記中間駆動力ＦＭＤとされ、その後は図１０のＳＡ１６にてフェールセーフ処理から復帰するまで、上記車両の駆動力が前記中間駆動力ＦＭＤで維持されてもよい。或いは、上記フェールセーフ処理から復帰するまで車両の駆動力が中間駆動力ＦＭＤで維持されずに、図１３の一点鎖線で示すように、ｔＡ３’時点から有限時間経過した例えばｔＡ４時点で、車両の駆動力が前記正常時駆動力ＦＮＭに戻されてもよい。このように、図１３の破線で示すように車両の駆動力が変化する場合には、ｔＡ２時点とｔＡ３’時点との間が「駆動力制限制御時」であると言える。
【０１１３】
また、別の例として、上記駆動力回復制御において、ｔＡ３時点とｔＡ３’時点との間の実線で示すように車両の駆動力が、時間経過に従って前記変化割合ＲＰで正常時駆動力ＦＮＭ未満の所定目標値（例えば、中間駆動力ＦＭＤ）に向けて上昇さられ、ｔＡ３’時点からは図１３の破線に沿って上記所定目標値で維持されてもよい。
【０１１４】
図１３では、前記駆動力制限制御の実行に先立ってｔＡ１時点とｔＡ２時点との間で前記動力遮断制御が実行されるが、その動力遮断制御が実行されないフェールセーフ処理であってもよい。そのように上記動力遮断制御が実行されずに上記駆動力制限制御が実行されるとすれば、例えば、図１４に示すようにｔＡ１時点（図１３参照）に対応するｔＢ１時点において、上記駆動力制限制御の実行により車両の駆動力が前記正常時駆動力ＦＮＭから前記制限時駆動力ＦＤＰ（駆動力制限制御時の駆動力）へと低下させられ、その後に、前記駆動力回復制御の実行により車両の駆動力が上昇させられる。
【０１１５】
本実施例では次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ１４）がある。（Ａ１）本実施例によれば、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第１経路１３６および第２経路１３８の一方の通信経路１３４を介しては前記異常検出手段１３２の異常検出結果を得ずに他方の通信経路１３４を介してその異常検出結果を得た場合には、動力伝達許可手段１４６は前記動力伝達許可を駆動力制限手段１５４に与える。そして、駆動力制限手段１５４は、その動力伝達許可を与えられた場合には、車両が駆動力を発生できる状態において、正常時駆動力ＦＮＭよりも低く上記車両の駆動力を制限する前記駆動力制限制御を実行する。更に、その駆動力制限制御の実行後、駆動力回復手段１５６は、前記駆動力回復制御を実行することにより、例えば、上記駆動力制限制御の開始時から所定の駆動力制限時間time_df経過後に、上記車両の駆動力を正常時駆動力ＦＮＭよりも低い中間駆動力ＦＭＤにまで上昇させる。このようにすれば、上記異常検出結果が得られた場合に、車両走行における安全性を確保するため上記車両の駆動力が制限されたことを運転者に認識させ得る猶予を設けた上で、その駆動力はその制限が緩和されて上記正常時駆動力ＦＮＭに近付けられることとなる。その結果として、車両走行における安全性を確保しつつ運転者の利便性が悪化することを抑制することが可能である。
【０１１６】
（Ａ２）本実施例によれば、駆動力回復手段１５６は、例えば、前記駆動力回復制御において、前記駆動力制限制御の開始後に、時間経過に従って前記正常時駆動力ＦＮＭ又はそれ未満の所定目標値（例えば、上記中間駆動力ＦＭＤ）に向けて所定の変化割合ＲＰで上記車両の駆動力を上昇させてもよい。そのようにすれば、その車両の駆動力が急に変化することが無く、その車両の駆動力の上昇時において充分な安全性を確保できる。
【０１１７】
（Ａ３）運転者は、通常、車両の近くに障害物等があれば車速Ｖを低く抑え、そのような障害物等が無く安全性が充分に高ければ車速Ｖを上昇させるものである。この点、本実施例によれば、駆動力回復手段１５６は、上記駆動力回復制御において、時間経過に従って上記変化割合ＲＰで上記車両の駆動力を上昇させる場合に、その変化割合ＲＰを、車速Ｖが高いほど車両の駆動力が速く上昇するように変更してもよい。そのようにすれば、シフトバイワイヤ制御装置１０３の異常が車両走行に現れたとしても充分な安全性を確保できると車速Ｖに基づき判断できる場合には、その車速Ｖに応じて早期に車両の駆動力に対する制限が緩和され、車両走行における安全性を確保しつつ運転者の利便性を向上させ得る。
【０１１８】
（Ａ４）本実施例によれば、前記駆動力制限制御において、制限時駆動力ＦＤＰは、望ましくは、車両走行を可能とし出来るだけ低く設定された所定の車両の駆動力（駆動力制限値）である。このようにすれば、車両走行における安全性を確保した上で車両を走行可能にすることができる。
【０１１９】
（Ａ５）第１経路１３６と第２経路１３８との何れか一方の通信経路１３４自体が正常で、他方の通信経路１３４自体が異常である場合には、異常検出手段１３２がシフトバイワイヤ制御装置１０３の異常を検出していないにも拘わらず、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が上記他方の通信経路１３４を介してのみ前記異常検出結果（ＳＢＷ異常信号ＳＦＬ）を得ることがある。この点、本実施例によれば、動力遮断手段１４８は、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第１経路１３６又は第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号ＳＦＬを受信した場合には、前記駆動力制限制御の実行に先立って、前記動力伝達経路を遮断する動力遮断制御を実行する。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第１経路１３６および第２経路１３８の一方の通信経路１３４を介しては上記異常検出結果（ＳＢＷ異常信号ＳＦＬ）を得ずに他方の通信経路１３４を介してその異常検出結果を得たことが所定の正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続した場合に、動力伝達許可手段１４６は駆動力制限手段１５４に対し前記動力伝達許可を与え、更に、駆動力制限手段１５４は、その動力伝達許可を与えられた場合には、動力遮断手段１４８に上記動力遮断制御を中止させ、且つ、上記駆動力制限制御を実行する。従って、上記一方の通信経路１３４を介して継続して上記異常検出結果を得なかったことに基づき異常検出手段１３２がシフトバイワイヤ制御装置１０３の異常を検出していないと判断でき、その判断をすることができるまでは前記動力遮断制御の実行による動力伝達経路の遮断により、充分な車両の安全確保をすることができる。また、上記一方の通信経路１３４を介して上記異常検出結果が得られないことが正常状態確定時間time_nf継続したことに基づき、シフトバイワイヤ制御装置１０３の異常が検出されていないと判断できた後は、車両が走行可能とされて、車両走行における安全性を確保しつつ運転者の利便性を向上させ得る。
【０１２０】
（Ａ６）本実施例によれば、動力遮断手段１４８は、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第１経路１３６又は第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号ＳＦＬを受信した場合には、前記駆動力制限制御の実行に先立って、前記動力伝達経路を遮断する動力遮断制御を実行するので、第１経路１３６と第２経路１３８との何れを介しても、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４がＳＢＷ異常信号ＳＦＬを受信することになるのを待たずに、フェールセーフ処理としての上記動力遮断制御を早期に実行することができる。その結果として、早期に安全な車両状態が確保される。
【０１２１】
（Ａ７）本実施例によれば、上記動力遮断制御の実行とは、エンジン１０から駆動輪への動力伝達経路（自動変速機１４内の動力伝達経路）を遮断するニュートラルパターン形成が行われることであるので、シフトバイワイヤ制御装置１０３の異常に起因して、運転者の意図に反した車両走行がなされる可能性を排除できる。
【０１２２】
（Ａ８）本実施例によれば、好適には、動力遮断手段１４８は、前記動力遮断制御（ニュートラルパターン形成）を中止（中断）する場合においては、その中止後に車両の駆動力が正常時駆動力ＦＮＭに戻る場合であっても前記駆動力制限制御が実行される場合であっても、上記動力遮断制御の実行開始から予め定められた復帰保留時間time_rvが経過した後に、その動力遮断制御を中止する。このようにした場合には、上記動力遮断制御の実行開始後、全く時間を空けずにその実行が中止されることが無いことから、制御ハンチングを防止できる。
【０１２３】
（Ａ９）本実施例によれば、好適には、動力遮断手段１４８は、上記動力遮断制御（ニュートラルパターン形成）を中止する場合においては、その中止後に車両の駆動力が正常時駆動力ＦＮＭに戻る場合であっても上記駆動力制限制御が実行される場合であっても、前記復帰許可条件が成立した場合に、上記動力遮断制御を中止する。このようにした場合には、上記動力遮断制御の中止に伴って車両走行が開始された場合にその時の安全性を向上させることが可能である。
【０１２４】
（Ａ１０）本実施例によれば、動力伝達許可手段１４６は、動力遮断手段１４８により上記動力遮断制御が実行された場合には、その実行された動力遮断制御がＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬ及びＳ２ＦＬの何れの受信に起因したものかが判るニュートラルパターン形成履歴hst1_n，hst2_nを記憶しており、更に、動力伝達許可手段１４６はその履歴hst1_n，hst2_nを動力遮断手段１４８に出力し、動力遮断手段１４８は、そのニュートラルパターン形成履歴hst1_n，hst2_nに基づき上記動力遮断制御の実行を再開するか否かを決定する。従って、第１経路１３６または第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号ＳＦＬをＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が受信しているときに上記動力遮断制御が中止された場合において、動力遮断手段１４８は、上記動力遮断制御の実行を再開するか否かを容易に決定することができる。
【０１２５】
（Ａ１１）本実施例によれば、フェールセーフ処理としての前記ニュートラルパターン形成が行われると、ＳＢＷアクチュエータ６８によって制御されるマニュアルバルブ７０のシフト位置（マニュアルバルブ位置）に拘わらず自動変速機１４内の動力伝達経路が遮断されるので、シフトポジションセンサ６７、１１８のそれぞれの信号が示すシフト位置が互いに不一致であることに起因して上記マニュアルバルブ位置が不明確である場合であっても、確実に自動変速機１４内の動力伝達経路を遮断することができ、安全性を確保することができる。
【０１２６】
（Ａ１２）本実施例によれば、上記ニュートラルパターン形成が行われた場合には、自動変速機１４の前進にかかる摩擦係合要素（クラッチＣ１、クラッチＣ２）と後進にかかる摩擦係合要素（ブレーキＢ２、ブレーキＢ３）との両方を解放した状態となるので、上記マニュアルバルブ位置が前進位置および後進位置のどちらの位置にあっても、確実に自動変速機１４内の動力伝達経路を遮断することができる。
【０１２７】
（Ａ１３）本実施例によれば、自動変速機１４は、上記マニュアルバルブ位置に拘わらず動力遮断できる変速機であるので、そのマニュアルバルブ位置が何れの位置にあっても、確実に自動変速機１４内の動力伝達を遮断することができる。
【０１２８】
（Ａ１４）本実施例によれば、車速Ｖが実験的に低車速域に設定された所定車速Ｖ１以下であると車速判定手段１５０により判定された場合において、動力遮断手段１４８は、第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との判定に基づき、前記動力遮断制御（ニュートラルパターン形成）を実行するので、中・高車速域での動力遮断による突然のトルク抜けが防止される。なお、中・高車速域で動力伝達経路が遮断されると、車両が不安定となり、操作性が低下する可能性がある。そこで、中・高車速域では上記動力遮断制御が実行されないことで、上記車両の操作性低下が回避される。
【０１２９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１３０】
例えば、本実施例の図８において、電子制御装置１０４（ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４）は動力遮断手段１４８を有するが、動力遮断手段１４８は無くてもよい。そのようにした場合においては、動力伝達許可手段１４６は、第１受信判定手段１４２及び第２受信判定手段１４４の一方は前記正常検出結果を得た旨の判定をしているが他方は上記異常検出結果を得た旨の判定をした場合には、上記一方が正常状態確定判定ＸＮＦを行うのを待たずに、直ちに前記動力伝達許可（駆動力制限制御実行許可）を駆動力制限手段１５４に与える。そして、車両の駆動力は、例えば図１４のように変化する。
【０１３１】
また、本実施例においては、ＥＣＴ−ＥＣＵ（第２制御部）１１４は、動力伝達許可手段１４６と動力遮断手段１４８と駆動力制限手段１５４と駆動力回復手段１５６とを、それぞれ独立して備えているが、それぞれの手段１４６，１４８，１５４，１５６が互いに独立している必要は無く、例えば、それらの一部または全部が一つの駆動力制御手段を構成していても差し支えない。
【０１３２】
また、本実施例においては、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１２とＥＣＴ−ＥＣＵ１１４との間の通信経路１３４は第１経路１３６及び第２経路１３８の２系統であったが、３系統以上の通信経路１３４であってもよい。
【０１３３】
また、本実施例においては、通信経路１３４の通信方式としては、所謂ＣＡＮ通信などが一例として示されているが、その通信方式に限定は無い。また、第１経路１３６と第２経路１３８との通信方式が互いに同一であっても相違していても構わない。
【０１３４】
また、本実施例においては、第１経路１３６および第２経路１３８を伝達される信号は電気信号であるが、その伝達される信号は光信号などであってもよく、信号形式に限定は無い。
【０１３５】
また、本実施例においては、第１経路１３６と第２経路１３８との何れについても前記正常状態確定時間time_nfは同じ値であったが、各通信経路１３４ごとに異なる値とされてもよい。また、正常状態確定時間time_nfは、通信経路１３４の通信速度が速いほど短く設定されてもよい。
【０１３６】
また、本実施例において、第１経路１３６及び第２経路１３８の通信速度は、互いに同一であっても相違していてもよい。
【０１３７】
また、本実施例においては、異常検出手段１３２は、シフトバイワイヤ制御装置１０３の異常を検出した場合にはＳＢＷ異常信号ＳＦＬを出力し、シフトバイワイヤ制御装置１０３の正常状態を検出している場合にはＳＢＷ異常信号ＳＦＬを出力しないが、逆のパターンの信号出力、すなわち、シフトバイワイヤ制御装置１０３の正常状態を検出している場合にはその正常状態を示す信号を出力し、シフトバイワイヤ制御装置１０３の異常を検出した場合には上記正常状態を示す信号を出力しないものであってもよい。また、異常検出手段１３２は、シフトバイワイヤ制御装置１０３の異常および正常の何れを検出しても、それらの状態を示す信号をそれぞれ出力するものであってもよい。
【０１３８】
また、本実施例の図９乃至図１１に示されるフローチャートにおいて、ＳＡ３，ＳＡ５，ＳＡ６，ＳＡ７，ＳＡ１０，ＳＡ１２，ＳＡ１３，ＳＡ１４，ＳＡ２０，ＳＡ２４はそれぞれ必須のステップではなく、それらのステップの一部または全部が無いフローチャートであってもよい。
【０１３９】
また、本実施例においては、動力遮断手段１４８は、ニュートラルパターン形成履歴hst1_n，hst2_nを記憶するが、そのような履歴hst1_n，hst2_nを記憶しないものであってもよい。
【０１４０】
また、本実施例においては、ニュートラルパターン形成は、油圧制御回路４０を制御して前進および後進への変速段を成立させなくするものであったが、例えばトルクコンバータ１２と自動変速機１４との間の入力軸３２に動力遮断用のクラッチを設けることにより、動力伝達経路を遮断する構成であってもよい。要するに、ニュートラルパターン形成は、エンジン１０の回転が駆動輪に伝達されることを前進・後進に拘わらず遮断できるものであればよい。
【０１４１】
また、本実施例では、燃料の燃焼によって動力を発生するエンジン駆動車両であったが、例えば電動モータによって走行する電気自動車、或いは複数の走行用駆動力源を備えているハイブリッド車両など、種々の車両用のシフトバイワイヤ方式の制御装置（シフトバイワイヤ制御装置）に好適に適用される。すなわち本発明においては、走行用駆動力源や変速機の形式等は特に限定されない。例えば、有段式の変速機に限定されず、変速比γを連続的に変更可能なＣＶＴなどの無段変速機であっても本発明を適用することができる。
【０１４２】
また、本実施例においては、自動変速機１４が動力伝達経路の一部を構成していたが、この自動変速機１４がない車両用動力伝達装置８も考え得る。また、自動変速機１４が手動の変速機に置き換わっていてもよい。
【０１４３】
また、本実施例においては、車両用動力伝達装置８はＦＦ車両用のものであったが、特に駆動方式に限定は無く、ＦＲ車両用や４輪駆動車両用であってもよい。
【０１４４】
また、シフトレバー６６の形式は、本実施例に限定されず、例えば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等の複数種類のシフトポジションを選択可能なスイッチ、或いは手動操作に因らず運転者の音声に反応して複数種類のシフトポジションを切り換えられる装置や足の操作により複数種類のシフトポジションが切り換えられる装置等であっても構わない。すなわち、シフト操作を電気信号に変換可能な構成であれば本発明を適用することができる。
【０１４５】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１４６】
【図１】本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置の骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の複数のギヤ段と摩擦係合要素の係合解放状態との関係を説明する作動表を示す図である。
【図３】図１の車両用動力伝達装置が備えている油圧制御回路のうち油圧供給装置およびクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３に関連する部分を示す油圧回路図である。
【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図である。
【図５】図３の油圧回路図においてフェールセーフバルブの近傍を拡大して示す回路図である。
【図６】図３の油圧回路図において第２ブレーキコントロールバルブの近傍を拡大して示す回路図である。
【図７】図１の車両用動力伝達装置において、運転者によるシフトレンジの変更指示に応じて、具体的には、運転者によるシフトレバーの操作に応じて、マニュアルバルブのシフト位置を電気的に切り換え自動変速機の変速制御を実行するシフトバイワイヤ制御装置の制御系統を説明するブロック線図であって、そのシフトバイワイヤ制御装置の構成の要部を示す図である。
【図８】図７の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図９】図７の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、ＳＢＷ異常信号ＳＦＬに基づいてフェールセーフ処理としての前記動力遮断制御、駆動力制限制御、駆動力回復制御を実行する制御作動を説明するフローチャートであって、３つのセット図面のうちの第１図目である。
【図１０】図７の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、ＳＢＷ異常信号ＳＦＬに基づいてフェールセーフ処理としての前記動力遮断制御、駆動力制限制御、駆動力回復制御を実行する制御作動を説明するフローチャートであって、３つのセット図面のうちの第２図目である。
【図１１】図７の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、ＳＢＷ異常信号ＳＦＬに基づいてフェールセーフ処理としての前記動力遮断制御、駆動力制限制御、駆動力回復制御を実行する制御作動を説明するフローチャートであって、３つのセット図面のうちの第３図目である。
【図１２】図１０のＳＡ１５及びＳＡ１８における制御作動の要部、すなわち、車両走行を可能とするフェールセーフ処理を実行する制御作動を説明するフローチャートである。
【図１３】図９乃至図１２のフローチャートに示す制御作動を説明するためのタイムチャートであって、具体的には、所定車速以下の車速で走行中に、ＥＣＴ−ＥＣＵ（第２制御部）がＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬを受信し且つＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬを受信しない状態が継続した場合において、動力遮断制御と駆動力制限制御と駆動力回復制御とが順次実行された場合を例として、その場合の車両の駆動力の変化を説明するためのタイムチャートである。
【図１４】図１３とは車両の駆動力変化が異なる別の制御パターンを説明するためにその車両の駆動力変化を例示したタイムチャートであって、具体的には、動力遮断制御は実行されず、フェールセーフ処理として駆動力制限制御と駆動力回復制御とが順次実行された場合を例示したタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１４７】
１０３：シフトバイワイヤ制御装置
１１２：ＳＢＷ−ＥＣＵ（第１制御部）
１１４：ＥＣＴ−ＥＣＵ（第２制御部）
１３２：異常検出手段
１３４：通信経路
１３６：第１経路
１３８：第２経路
１４８：動力遮断手段
１５４：駆動力制限手段
１５６：駆動力回復手段
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のシフトバイワイヤ制御装置の異常が検出された場合に用いられるフェールセーフ技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の変速制御等のための電気的な制御信号が伝達される所謂シフトバイワイヤ（ＳＢＷ）を採用した車両のシフトバイワイヤ制御装置が従来から知られている。例えば、特許文献１に記載の車両のシフトバイワイヤ制御装置がそれである。その特許文献１に記載の車両のシフトバイワイヤ制御装置は、複数のシフトバイワイヤ制御回路と、それらとは別の制御回路から構成され上記シフトバイワイヤ制御回路を監視するための監視制御手段と、その監視制御手段からの指令に基づき上記複数のシフトバイワイヤ制御回路が実行する制御を個別に許可もしくは禁止する許否手段とを備えている。
【０００３】
上記特許文献１の車両のシフトバイワイヤ制御装置によれば、上記複数のシフトバイワイヤ制御回路の一部に異常が生じた場合に、上記監視制御手段は、異常なシフトバイワイヤ制御回路と正常なシフトバイワイヤ制御回路とを識別する。更に、上記許否手段は、上記監視制御手段の識別結果に基づいて、上記正常なシフトバイワイヤ制御回路に対してはその制御の継続を許可し、上記異常なシフトバイワイヤ制御回路に対してはその制御を禁止する。そして、このような場合において上記監視制御手段はエンジントルクを低下させ或いはエンジンを停止させるエンジン出力制限を実施する。
【特許文献１】特開２００６−３３５１５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１の車両のシフトバイワイヤ制御装置では、上記複数のシフトバイワイヤ制御回路の一部に異常が生じた場合には上記エンジン出力制限が実施されるので、車両走行における安全性は向上するが、このエンジン出力制限が長く継続すると運転者の利便性が悪化（低下）する。しかし、上記特許文献１のシフトバイワイヤ制御装置は、上記エンジン出力制限の継続期間等に何ら制限をせずにそれを実施するものであり、運転者の利便性が必要以上に悪化するおそれがあった。なお、この課題は未公知である。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、シフトバイワイヤ制御に関する異常（フェール、故障）が検出された場合に、車両走行における安全性を確保しつつ運転者の利便性が悪化（低下）することを抑制する車両のシフトバイワイヤ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明では、（ａ）車両走行に関する制御信号を出力する第１制御部と、その制御信号に基づき車両走行に関する制御を実行する第２制御部と、前記制御信号を前記第１制御部と第２制御部との間で伝達する通信経路とを、含む車両のシフトバイワイヤ制御装置であって、（ｂ）前記通信経路は、互いに並列な第１経路と第２経路とを含み、（ｃ）前記第１制御部は、前記シフトバイワイヤ制御装置の異常を検出する異常検出手段を含み、（ｄ）前記第２制御部は、前記第１経路および第２経路の一方の通信経路を介しては前記異常を示す前記異常検出手段の異常検出結果を得ずに他方の通信経路を介してその異常検出結果を得た場合には、車両が駆動力を発生できる状態において、何れの通信経路を介しても前記異常検出結果を得ていない場合の正常時駆動力よりも低く前記車両の駆動力を制限する駆動力制限制御を実行する駆動力制限手段と、その駆動力制限制御の開始から所定の駆動力制限時間経過後に前記車両の駆動力を前記正常時駆動力よりも低く前記駆動力制限制御時の駆動力よりも高い駆動力とする駆動力回復制御を実行する駆動力回復手段とを、含むことを特徴とする。
【０００７】
また、請求項２に係る発明では、前記駆動力回復手段は、前記駆動力回復制御において、前記駆動力制限制御の開始後に、時間経過に従って所定の変化割合で前記車両の駆動力を上昇させることを特徴とする。
【０００８】
また、請求項３に係る発明では、前記駆動力回復手段は、前記駆動力回復制御において、車速が高いほど前記車両の駆動力が速く上昇するように前記変化割合を変更することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項４に係る発明では、前記駆動力制限制御時の駆動力は、車両走行を可能とし出来るだけ低く設定された所定の車両の駆動力であることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項５に係る発明では、（ａ）前記第２制御部は、前記他方の通信経路を介して前記異常検出結果を得た場合には、前記駆動力制限手段による前記駆動力制限制御の実行に先立って動力伝達経路を遮断する動力遮断手段を含み、（ｂ）駆動力制限手段は、前記一方の通信経路を介しては前記異常検出結果を得ずに他方の通信経路を介してその異常検出結果を得たことが所定時間継続した場合に、前記動力遮断手段に前記動力伝達経路を遮断することを中止させ、且つ、前記駆動力制限制御を実行することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明の車両のシフトバイワイヤ制御装置によれば、前記通信経路は、互いに並列な第１経路と第２経路とを含み、前記第１制御部は、前記シフトバイワイヤ制御装置の異常を検出する異常検出手段を含む。更に、前記第２制御部は、（ａ）前記第１経路および第２経路の一方の通信経路を介しては前記異常を示す前記異常検出手段の異常検出結果を得ずに他方の通信経路を介してその異常検出結果を得た場合には、車両が駆動力を発生できる状態において、何れの通信経路を介しても前記異常検出結果を得ていない場合の正常時駆動力よりも低く前記車両の駆動力を制限する駆動力制限制御を実行する駆動力制限手段と、（ｂ）その駆動力制限制御の開始から所定の駆動力制限時間経過後に前記車両の駆動力を前記正常時駆動力よりも低く前記駆動力制限制御時の駆動力よりも高い駆動力とする駆動力回復制御を実行する駆動力回復手段とを、含むので、上記異常検出結果が得られた場合に、車両走行における安全性を確保するため上記駆動力が制限されたことを運転者に認識させ得る猶予を設けた上で、その駆動力はその制限が緩和されて上記正常時駆動力に近付けられることとなる。その結果として、車両走行における安全性を確保しつつ運転者の利便性が悪化することを抑制することが可能である。
【００１２】
請求項２に係る発明の車両のシフトバイワイヤ制御装置によれば、前記駆動力回復手段は、前記駆動力回復制御において、前記駆動力制限制御の開始後に、時間経過に従って所定の変化割合で前記車両の駆動力を上昇させるので、その車両の駆動力が急に変化することが無く、その車両の駆動力の上昇時において充分な安全性を確保できる。
【００１３】
運転者は、通常、車両の近くに障害物等があれば車速を低く抑え、そのような障害物等が無く安全性が充分に高ければ車速を上昇させるものである。この点、請求項３に係る発明の車両のシフトバイワイヤ制御装置によれば、前記駆動力回復手段は、前記駆動力回復制御において、車速が高いほど前記車両の駆動力が速く上昇するように前記変化割合を変更するので、上記シフトバイワイヤ制御装置の異常が車両走行に現れたとしても充分な安全性を確保できると車速に基づき判断できる場合には、その車速に応じて早期に車両の駆動力に対する制限が緩和され、車両走行における安全性を確保しつつ運転者の利便性を向上させ得る。
【００１４】
請求項４に係る発明の車両のシフトバイワイヤ制御装置によれば、前記駆動力制限制御時の駆動力は、車両走行を可能とし出来るだけ低く設定された所定の車両の駆動力であるので、車両走行における安全性を確保した上で車両を走行可能にすることができる。
【００１５】
前記第１経路と第２経路との何れか一方の通信経路自体が正常で、他方の通信経路自体が異常である場合には、前記異常検出手段が上記シフトバイワイヤ制御装置の異常を検出していないにも拘わらず、上記他方の通信経路を介してのみ前記異常検出結果が得られることがある。この点、請求項５に係る発明の車両のシフトバイワイヤ制御装置によれば、（ａ）前記第２制御部は、前記他方の通信経路を介して前記異常検出結果を得た場合には、前記駆動力制限手段による前記駆動力制限制御の実行に先立って動力伝達経路を遮断する動力遮断手段を含み、（ｂ）駆動力制限手段は、前記一方の通信経路を介しては前記異常検出結果を得ずに他方の通信経路を介してその異常検出結果を得たことが所定時間継続した場合に、前記動力遮断手段に前記動力伝達経路を遮断することを中止させ、且つ、前記駆動力制限制御を実行する。従って、上記一方の通信経路を介して継続して上記異常検出結果を得なかったことに基づき前記異常検出手段が前記異常を検出していないと判断でき、その判断をすることができるまでは上記動力伝達経路の遮断により、充分な車両の安全確保をすることができる。
【００１６】
ここで、好適には、前記請求項１における所定の駆動力制限時間とは、車両走行における安全性を確保する目的で車両の駆動力が制限されたことを運転者に認識させるために設けられた猶予時間である。
【００１７】
また、好適には、前記請求項２における所定の変化割合とは、車両走行における安全性確保と運転者の利便性向上とを両立するように予め設定された車両の駆動力の時間変化率である。
【００１８】
また、好適には、前記請求項５における所定時間とは、前記異常検出手段が前記シフトバイワイヤ制御装置の異常を検出していないと判断するための時間であって、詳細に言えば、前記異常検出結果を伝達していない通信経路を介してその所定時間以上継続して上記異常検出結果が得られなかったとすれば、上記異常検出手段は上記異常を検出してはいないと判断できる正常状態確定時間である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００２０】
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用動力伝達装置８の骨子図である。図１において、車両用動力伝達装置８は、流体継手であるトルクコンバータ１２と、そのトルクコンバータ１２に連結された自動変速機１４とを備えており、上記トルクコンバータ１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関によって構成された走行用駆動力源（原動機）としてのエンジン１０に連結されている。このような構成により、エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置から駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。
【００２１】
自動変速機１４はエンジン１０から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成している。そして、自動変速機１４は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２０を主体として構成されている第１変速部２２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを同軸線上に有し、入力軸３２の回転を変速して出力歯車３４から出力する。入力軸３２は入力部材に相当するもので、本実施例ではトルクコンバータ１２のタービン軸であり、出力歯車３４は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、自動変速機１４は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００２２】
上記第１変速部２２を構成している第１遊星歯車装置２０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動されるとともに、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース３６に固定されることにより、中間出力部材としてのキャリアＣＡ１が入力軸３２に対して減速回転させられる。また、第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００２３】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸３２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は前記第１遊星歯車装置２０のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。
【００２４】
上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単に「クラッチＣ」、「ブレーキＢ」という）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置（油圧式摩擦係合要素）であり、図３に示す油圧制御回路４０によってそれぞれ係合解放制御されることにより、シフトレバー６６（図３参照）のシフト操作位置に応じて図２に示すように前進６段、後進１段の各ギヤ段（各変速段）が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段を意味しており、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段であり、各ギヤ段に対応する自動変速機１４の変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）は、前記第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図２の「○」は係合、空欄は解放を意味している。上記入力軸回転速度Ｎinは入力軸３２の回転速度であり、上記出力軸回転速度Ｎoutは出力歯車３４の回転速度である。
【００２５】
図３は、クラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４等に関する回路図であって、油圧制御回路４０の要部を示す回路図である。
【００２６】
図３において、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）４２、４４、４６には、油圧供給装置５２から出力されたＤレンジ圧（前進レンジ圧、前進油圧）ＰＤがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３により調圧されて供給され、ブレーキＢ３の油圧アクチュエータ５０には、油圧供給装置５２から出力されたライン油圧ＰＬ１がリニアソレノイドバルブＳＬ４により調圧されて供給されるようになっている。なお、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ４８には、第２ブレーキコントロールバルブ５４の出力油圧およびリバース圧（後進レンジ圧、後進油圧）ＰＲのうち何れか供給された油圧がシャトル弁５６を介して供給される。
【００２７】
油圧供給装置５２は、エンジン１０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ５８から発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ１（第１ライン油圧ＰＬ１）を調圧する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）６０、第１調圧弁６０によるライン油圧ＰＬ１の調圧のために第１調圧弁６０から排出される油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ２（第２ライン油圧ＰＬ２、セカンダリ圧ＰＬ２）を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）６２、アクセル開度Ａcc或いは電子スロットル弁の開度θＴＨで表されるエンジン負荷等に応じたライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２に調圧されるために第１調圧弁６０および第２調圧弁６２へ信号圧ＰＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ６４、およびワイヤ（電線）を介して電気的に連結されるシフトレバー６６の操作に伴いＳＢＷアクチュエータ６８（図７参照）が作動させられて油路が切り換えられることにより入力されたライン油圧ＰＬ１をシフトレバー６６が「Ｄ」ポジション或いは「Ｂ」ポジションへ操作されたときにはＤレンジ圧ＰＤとして出力し或いは「Ｒ」ポジションへ操作されたときにはリバース圧ＰＲとして出力するマニュアルバルブ７０等を備えており、ライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、Ｄレンジ圧ＰＤ、およびリバース圧ＰＲを供給する。
【００２８】
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、ＳＬＴは、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置１０４により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ４２、４４、４６、５０の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ３の係合圧が制御される。そして、自動変速機１４は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速機１４の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように２速→３速のアップシフトでは、ブレーキＢ１が解放されると共にブレーキＢ３が係合され、変速ショックを抑制するようにブレーキＢ１の解放過渡油圧とブレーキＢ３の係合過渡油圧とが適切に制御される。このように、自動変速機１４の係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）がリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４により各々制御されるので、係合装置の作動の応答性が向上される。或いはまた、その係合装置の係合／解放作動の為の油圧回路が簡素化される。
【００２９】
シフトレバー６６は例えば運転席の近傍に配設され、図４に示すように、車両前後（縦）方向に配列された３つの「Ｒ」ポジション、「Ｎ」ポジション、「Ｄ」ポジションと、それに平行に配列された手動操作用の「＋」ポジション、「Ｂ」ポジション、「−」ポジションとへＨ型パターンで操作されるようになっている。本実施例では、Ｐ位置へ操作してパーキングロックするためのＰ操作釦７２が別スイッチとして設けられている。
【００３０】
上記「Ｒ」ポジションは自動変速機１４の出力歯車３４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１４内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジションであり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１４の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジションであり、「Ｂ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち高車速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジションである。Ｐ操作釦７２の操作により選択される「Ｐ」ポジションは自動変速機１４内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１４内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つ図示しないパーキングロック機構によって機械的に出力歯車３４の回転を阻止（パーキングロック）するための駐車ポジションである。
【００３１】
上記「Ｂ」ポジションにおいては、シフトレバー６６の操作毎に変速範囲をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、シフトレバー６６の操作毎に変速範囲をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが備えられている。例えば、「Ｂ」ポジションにおいては、「６」レンジ〜「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー６６の「＋」ポジション或いは「−」ポジションへの操作に応じて変更される。また、「Ｂ」ポジションにおける「Ｌ」レンジは第１ギヤ段「１ｓｔ」にて第２ブレーキＢ２を係合させて一層エンジンブレーキ効果が得られるためのエンジンブレーキレンジでもある。
【００３２】
上記「Ｄ」ポジションは自動変速機１４の変速可能な例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段の範囲で自動変速制御が実行される制御様式である自動変速モードを選択するシフトポジションでもあり、「Ｂ」ポジションは自動変速機１４の各変速レンジの最高速側ギヤ段を超えない範囲で自動変速制御が実行されると共にシフトレバー６６の手動操作により変更された変速レンジ（すなわち最高速側ギヤ段）に基づいて手動変速制御が実行される制御様式である手動変速モードを選択するシフトポジションでもある。
【００３３】
図３に戻り、クラッチＣ１の油圧アクチュエータ４２の手前、すなわちリニアソレノイドバルブＳＬ１と油圧アクチュエータ４２との間には、走行中の何らかの故障によって突然に自動変速機１４の動力伝達経路が遮断される（トルク抜け）ことを防止するフェールセーフバルブ７４が配設されている。フェールセーフバルブ７４は、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１の故障によって油圧アクチュエータ４２へ油圧を供給することができなくなったとき、Ｄレンジ圧ＰＤを油圧アクチュエータ４２へ供給することにより、走行中の自動変速機１４の動力伝達遮断（トルク抜け）を防止する。なお、走行中に自動変速機１４の動力伝達経路が遮断されると、車両が不安定となり、車両操作性が低下する可能性があるため、フェールセーフバルブ７４が配設される。
【００３４】
図５は、前記フェールセーフバルブ７４の近傍を拡大して示す回路図である。フェールセーフバルブ７４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１から係合油圧ＰＣ１が供給される入力ポート７６と、Ｄレンジ圧ＰＤが供給される入力ポート７８と、クラッチＣ１の油圧アクチュエータ４２に接続される出力ポート８０と、図示しないスプールとを備えており、スプールには、リニアソレノイドバルブＳＬ１から出力されるクラッチＣ１の係合油圧ＰＣ１、リニアソレノイドバルブＳＬ２から出力されるクラッチＣ２の係合油圧ＰＣ２、およびスプリング８２のスプリング力ＦＳ１がそれぞれ一方向へ作用させられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ３から出力されるブレーキＢ１の係合油圧ＰＢ１、リニアソレノイドバルブＳＬ４から出力されるブレーキＢ３の係合油圧ＰＢ３、およびリニアソレノイドバルブＳＬＴから出力される信号圧ＰＳＬＴ或いはその関連圧が上記一方向とは反対の他方向へ作用させられるようになっている。
【００３５】
本実施例の自動変速機１４では、前進走行時において、図２に示すようにクラッチＣ１の係合油圧ＰＣ１およびクラッチＣ２の係合油圧ＰＣ２の少なくとも一方が常に出力される。また、ブレーキＢ１およびブレーキＢ３は、クラッチＣ１およびクラッチＣ２と対になる摩擦係合要素であり、第１変速段および第４変速段を除いた変速段（ギヤ段）において、何れか一方が係合される。なお、第１変速段において係合されるブレーキＢ２は、エンジンブレーキを作用させる第１変速段を成立させる際に係合させられるだけであるので、使用頻度が少ないため、本実施例では省略されている。
【００３６】
そして、前進走行時において、係合油圧ＰＣ１および／または係合油圧ＰＣ２がフェールセーフバルブ７４に入力された場合には、その係合油圧およびスプリング力ＦＳ１の付勢力によって、係合油圧ＰＢ１、係合油圧ＰＢ３、および信号油圧ＰＳＬＴの関連圧による付勢力に抗って、スプールが一方向側へ移動させられる。これにより、入力ポート７６と出力ポート８０とが連通されて係合油圧ＰＣ１が油圧アクチュエータ４２へ供給される。
【００３７】
一方、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１の故障によって係合油圧ＰＣ１が供給されなくなると、第１変速段〜第３変速段では係合油圧ＰＣ１および係合油圧ＰＣ２がフェールセーフバルブ７４に供給されなくなるため、係合油圧ＰＢ１、係合油圧ＰＢ３、および信号油圧ＰＳＬＴの関連圧による付勢力によってスプールが前記一方向側とは逆の他方向側に移動させられる。これにより、入力ポート７８と出力ポート８０とが連通されてＤレンジ圧ＰＤがクラッチＣ１の油圧アクチュエータ４２へ供給される。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬ１が故障して、油圧アクチュエータ４２に係合油圧ＰＣ１が供給されなくなっても油圧アクチュエータ４２へＤレンジ圧ＰＤが供給されて、走行中の突然のトルク抜けが回避される。
【００３８】
図６は、第２ブレーキコントロールバルブ５４の近傍を拡大して示す回路図である。第２ブレーキコントロールバルブ５４は、Ｄレンジ圧ＰＤが入力される入力ポート８４と、ドレーンポート８６と、シャトル弁５６を通じてブレーキＢ２の油圧アクチュエータ４８に接続される出力ポート８８と、図示しないスプールとを備えており、スプールは、後述するコントロール圧ＰＳＬＵによって一方向へ作用させられると共に、ブレーキＢ２の係合油圧ＰＢ２およびスプリング９０のスプリング力ＦＳ２によって上記一方向とは反対の他方向へ作用させられるようになっている。
【００３９】
そして、通常はスプリング９０のスプリング力ＦＳ２によってスプールが他方向側へ付勢させられることにより、ドレーンポート８６と出力ポート８８とが連通させられるので、出力ポート８８からは油圧アクチュエータ４８へ係合油圧が供給されない。ここで、前記コントロール圧ＰＳＬＵが第２ブレーキコントロールバルブ５４へ供給されると、スプリング９０による付勢力に抗ってスプールが一方向側へ移動させられ、Ｄレンジ圧ＰＤが供給される入力ポート８４と出力ポート８８とが連通させられ、シャトル弁５６を介して油圧アクチュエータ４８へ係合油圧ＰＢ２が供給される。
【００４０】
ここで、前記コントロール圧ＰＳＬＵは、図示しないリニアソレノイドバルブＳＬＵから出力されるものであり、第２ブレーキコントロールバルブ５４の手前側に配設されたリレーバルブ９２を通じて供給される。リレーバルブ９２は、コントロール圧ＰＳＬＵの供給先を前記第２ブレーキコントロールバルブ５４またはトルクコンバータ１２のロックアップクラッチＬ／Ｃを制御するためのロックアップコントロールバルブ９８の何れかに選択的に切り換えるための切換弁であり、図示しない切換ソレノイドバルブＳＬから出力される切換圧ＰＳＬによってコントロール圧ＰＳＬＵの供給先が切り換えられる。具体的には、リレーバルブ９２は、コントロール圧ＰＳＬＵが供給される入力ポート９４と、第２ブレーキコントロールバルブ５４に接続される出力ポート９６と、ロックアップコントロールバルブ９８に接続される出力ポート１００と、図示しないスプールを備えており、スプールは、前記切換圧ＰＳＬによって一方向へ作用させられると共に、スプリング１０２のスプリング力ＦＳ３によって上記一方向とは反対の他方向へ作用させられるようになっている。
【００４１】
そして、スプリング１０２がスプールを他方向側へ付勢するため、入力ポート９４と出力ポート９６とが連通される。これにより、コントロール圧ＰＳＬＵが第２ブレーキコントロールバルブ５４へ供給され、コントロール圧ＰＳＬＵによってＤレンジ圧ＰＤが調圧されて油圧アクチュエータ４８へ供給される。一方、切換ソレノイドバルブＳＬから切換圧ＰＳＬが出力されると、リレーバルブ９２のスプールがスプリング１０２のスプリング力ＦＳ３に抗って一方向側に移動させられ、コントロール圧ＰＳＬＵの供給先がロックアップクラッチの係合圧を制御するロックアップコントロールバルブ９８へ切り換えられる。
【００４２】
図７は、車両用動力伝達装置８において、運転者によるシフトレンジの変更指示に応じて、具体的には、運転者によるシフトレバー６６の操作に応じて、マニュアルバルブ７０のシフト位置を電気的に切り換え自動変速機１４の変速制御を実行するシフトバイワイヤ制御装置１０３（シフトバイワイヤシステム１０３）の制御系統を説明するブロック線図であって、そのシフトバイワイヤ制御装置１０３の構成の要部を示す図である。
【００４３】
図７において、シフトバイワイヤ制御装置１０３は、シフトレバー６６とシフトポジションセンサ６７とＰ操作釦７２とを有するシフト操作装置６５と、ＳＢＷアクチュエータ６８と、シフトポジションセンサ１１８と、電子制御装置１０４などを備えている。運転者によってシフトレバー６６のシフト位置が切り換えられると、シフトポジションセンサ６７を介してそのシフト位置に応じた電気信号が電子制御装置１０４（ＳＢＷ−ＥＣＵ１１２）に入力される。そして、電子制御装置１０４（ＳＢＷ−ＥＣＵ１１２）によってＳＢＷアクチュエータ６８が制御され、切換シャフト１０６が軸心まわりに回転させられることにより、レバー１０８を介してマニュアルバルブ７０のスプール１１０が機械的に一直線方向へ移動させられ、４箇所のシフト位置「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」に位置決めされて油路を切り換えるようになっている。
【００４４】
電子制御装置１０４は、図７に示すように、車両走行に関する制御信号を出力する第１制御部として機能するＳＢＷ−ＥＣＵ１１２と、上記制御信号に基づき車両走行に関する制御を実行する第２制御部として機能するＥＣＴ−ＥＣＵ１１４と、主としてエンジン１０への燃料供給に関する制御を実行する第３制御部として機能するＥＦＩ−ＥＣＵ１１６と、上記制御信号をＳＢＷ−ＥＣＵ１１２とＥＣＴ−ＥＣＵ１１４との間で伝達する互いに並列な第１経路１３６及び第２経路１３８を含み上記ＥＣＵ１１２，１１４，１１６を相互に接続する通信経路１３４（図８参照）などを備えている。例えば、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１２は、シフトレバー６６のシフト位置を検出しそれに基づきＳＢＷアクチュエータ６８を作動させ、また、検出したシフト位置情報などで例示される上記制御信号をＥＣＴ−ＥＣＵ１１４に出力する。また、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４は、上記車両走行に関する制御として、例えば、エンジン１０の制御や自動変速機１４の変速制御などを実行する。また、ＥＦＩ−ＥＣＵ１１６は、エンジン１０の状態に応じて演算した基本噴射時間に各センサの信号による補正を加えて適正な燃料噴射となるよう制御する。
【００４５】
ＳＢＷ−ＥＣＵ１１２とＥＣＴ−ＥＣＵ１１４とは、複数の独立したワイヤ（電線）で結ばれ、例えばＳＢＷアクチュエータ６８が故障したときなどに出力されるＳＢＷ異常信号ＳＦＬ、シフトレバー６６のシフト位置が「Ｒ」レンジに切り換えられたことを示すＲ信号、自動変速機１４のシフトレンジを示すＮＳＷ信号、シフトレバー６６のシフト位置が「Ｄ」レンジに切り換えられたことを示すＤ信号などの上記制御信号がそれぞれ独立した電線を介して通信される。また、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１２とＥＣＴ−ＥＣＵ１１４とがＥＦＩ−ＥＣＵ１１６を中継して情報通信可能となっている。ここで、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１２とＥＦＩ−ＥＣＵ１１６との間およびＥＣＴ−ＥＣＵ１１４とＥＦＩ−ＥＣＵ１１６との間は、単一の通信線で複数の情報通信が可能な多重通信方式、所謂ＣＡＮ通信が採用されている。このように、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１２とＥＣＴ−ＥＣＵ１１４との間では、並列に設けられた２系統の通信経路１３４である第１経路１３６及び第２経路１３８を介して情報通信が行われることにより、その情報通信の信頼性向上が図られている。本実施例では図７に示すように、ＥＦＩ−ＥＣＵ１１６を介さずにＳＢＷ−ＥＣＵ１１２とＥＣＴ−ＥＣＵ１１４との間を直接結ぶ通信経路１３４を第１経路１３６と表し、その第１経路１３６とは異なる通信経路１３４であってＳＢＷ−ＥＣＵ１１２とＥＣＴ−ＥＣＵ１１４との間をＥＦＩ−ＥＣＵ１１６を介して結ぶ通信経路１３４を第２経路１３８と表すこととする。
【００４６】
図８は、電子制御装置１０４による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。前述したＳＢＷアクチュエータ６８の故障などシフトバイワイヤ制御装置１０３に異常（フェール、故障）が生じる場合があり、そのような場合に備えて電子制御装置１０４の一部を構成するＳＢＷ−ＥＣＵ（第１制御部）１１２は、シフトバイワイヤ制御装置１０３の異常を検出する異常検出手段１３２を備えている。シフトバイワイヤ制御装置１０３の異常とは、例えば、シフトレバー６６のシフトポジションセンサ６７から出力されるシフト位置に応じた電気信号（目標シフト位置信号）とＳＢＷアクチュエータ６８に設けられたシフトポジションセンサ１１８から出力されるシフト位置に応じた電気信号（実シフト位置信号）とに基づくシフト位置が互いに一致しない場合、すなわち、シフト操作装置６５及び／又はＳＢＷアクチュエータ６８が故障した場合である。また、別の例として、シフト位置の検出装置として機能するシフトポジションセンサ６７、１１８の少なくとも１つが誤作動した場合や、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１２が自己診断機能を備えていればＳＢＷ−ＥＣＵ１１２自身が故障した場合も、異常検出手段１３２に検出されるシフトバイワイヤ制御装置１０３の異常に含まれる。要するに、異常検出手段１３２に検出されるシフトバイワイヤ制御装置１０３の異常とは、シフトレンジを決定するための装置が故障した場合（状態）である。異常検出手段１３２は、このようなシフトバイワイヤ制御装置１０３の異常を検出した場合には、その異常を示す異常検出結果を表す制御信号すなわちＳＢＷ異常信号ＳＦＬをＥＣＴ−ＥＣＵ１１４に向けて出力する。そのとき、そのＳＢＷ異常信号ＳＦＬは、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４とＳＢＷ−ＥＣＵ１１２との間の通信経路１３４を構成する第１経路１３６と第２経路１３８とのそれぞれを介して、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４へ伝達される。なお、ＳＢＷ異常信号ＳＦＬについてその通信経路１３４を特に区別したい場合には、第１経路１３６を介してＥＣＴ−ＥＣＵ１１４へ伝達されるＳＢＷ異常信号ＳＦＬを「ＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬ」と表し、第２経路１３８を介してＥＣＴ−ＥＣＵ１１４へ伝達されるＳＢＷ異常信号ＳＦＬを「ＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬ」と表す。
【００４７】
また、異常検出手段１３２は、上記シフトバイワイヤ制御装置１０３の異常を検出しない場合には上記ＳＢＷ異常信号ＳＦＬをＥＣＴ−ＥＣＵ１１４へ出力しない。すなわち、異常検出手段１３２は、シフトポジションセンサ６７、１１８のそれぞれの信号が示すシフト位置が互いに一致しその他の異常をも検出しない場合、言い換えれば、上記シフトバイワイヤ制御装置１０３の正常状態を検出している場合には、上記ＳＢＷ異常信号ＳＦＬを出力せず正常時に通信される通常のシフト位置等を示す信号を出力し、これをもって、上記シフトバイワイヤ制御装置１０３の正常状態を示す正常検出結果をＥＣＴ−ＥＣＵ１１４へ出力したことになる。上記ような異常検出手段１３２の異常検出結果や正常検出結果は、並列に設けられた第１経路１３６と第２経路１３８とのぞれぞれによりＥＣＴ−ＥＣＵ１１４（動力伝達許可手段１４６）に伝達される。
【００４８】
電子制御装置１０４の一部を構成するＥＣＴ−ＥＣＵ（第２制御部）１１４は、第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４とを含む動力伝達許可手段（許可手段）１４６と、エンジン１０から駆動輪への動力伝達経路を遮断するための動力遮断手段１４８と、その動力遮断手段１４８が上記動力伝達経路の遮断を止めた後に車両の駆動力を制限するための駆動力制限手段１５４と、その駆動力制限手段１５４が上記車両の駆動力を制限した後にその制限を緩和して車両の駆動力を回復させるための駆動力回復手段１５６とを、備えている。
【００４９】
第１受信判定手段１４２は、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１２からの信号を第１経路１３６を介して受信する。そして、第１受信判定手段１４２は、第１経路１３６を介してＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬを受信した場合には、シフトバイワイヤ制御装置１０３に関する前記異常検出結果を得た旨の判定をする。一方、ＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬを受信しない場合には、上記異常検出結果を得ていない旨の判定、言い換えれば、シフトバイワイヤ制御装置１０３に関する前記正常検出結果を得た旨の判定をする。
【００５０】
第２受信判定手段１４４は、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１２からの信号を第２経路１３８を介して受信する。そして、第２受信判定手段１４４は、第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬを受信した場合には、シフトバイワイヤ制御装置１０３に関する前記異常検出結果を得た旨の判定をする。一方、ＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬを受信しない場合には、上記異常検出結果を得ていない旨の判定、言い換えれば、シフトバイワイヤ制御装置１０３に関する前記正常検出結果を得た旨の判定をする。
【００５１】
更に、第２受信判定手段１４４が上記異常検出結果を得た旨の判定をした場合にはその判定時以降で、第１受信判定手段１４２は、上記正常検出結果を得た旨の判定を所定の正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続した場合に、その旨を示す正常状態確定判定ＸＮＦを行う。一方、第１受信判定手段１４２が上記異常検出結果を得た旨の判定をした場合にはその判定時以降で、第２受信判定手段１４４は、上記正常検出結果を得た旨の判定を所定の正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続した場合に、その旨を示す正常状態確定判定ＸＮＦを行う。
【００５２】
要するに、第２受信判定手段１４４が上記異常検出結果（ＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬ）を得た旨の判定をし、且つ、第１受信判定手段１４２が上記正常検出結果を得た旨の判定をすることが上記正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続した場合には、第１受信判定手段１４２は正常状態確定判定ＸＮＦを行う。一方、第１受信判定手段１４２が上記異常検出結果（ＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬ）を得た旨の判定をし、且つ、第２受信判定手段１４４が上記正常検出結果を得た旨の判定をすることが上記正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続した場合には、第２受信判定手段１４４は正常状態確定判定ＸＮＦを行う。また、第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との少なくとも何れかが上記異常検出結果（ＳＢＷ異常信号ＳＦＬ）を得た旨の判定をした後において、何らかの原因でＳＢＷ異常信号ＳＦＬが受信されなくなるなどして、第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との両方が上記正常検出結果を得た旨の判定をすることが上記正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続した場合には、第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との両方が正常状態確定判定ＸＮＦを行う。なお、上記正常状態確定時間time_nfとは、その時間time_nf以上継続してＳＢＷ異常信号ＳＦＬが受信されなければ異常検出手段１３２はＳＢＷ異常信号ＳＦＬをＥＣＴ−ＥＣＵ１１４に向けて出力していないと判断できる予め実験的に設定された時間である。また、上記正常状態確定判定ＸＮＦを第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との何れのものか区別する場合には、第１受信判定手段１４２のものを「正常状態確定判定Ｘ１ＮＦ」と表し、第２受信判定手段１４４のものを「正常状態確定判定Ｘ２ＮＦ」と表す。そして、それら何れのものか特に区別しない場合には、そのまま「正常状態確定判定ＸＮＦ」と表す。
【００５３】
動力遮断手段１４８は、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第１経路１３６及び／又は第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号ＳＦＬを受信した場合、すなわち、第１受信判定手段１４２及び／又は第２受信判定手段１４４が前記異常検出結果を得た旨の判定をした場合には、エンジン１０から駆動輪への動力伝達経路を遮断する動力遮断制御を実行する。その動力遮断制御においては、車両の駆動力が発生しなければその達成方法に特に限定はないので、エンジン１０の停止でもよいが、本実施例では、自動変速機１４内の動力伝達経路が遮断される。ここで、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第１経路１３６及び第２経路１３８の一方を介しては上記異常検出結果（ＳＢＷ異常信号ＳＦＬ）を得ずに他方を介してその異常検出結果を得た場合には、駆動力制限手段１５４が後述の駆動力制限制御を実行することがあるが、その場合には、駆動力制限手段１５４によるその駆動力制限制御の実行に先立って、動力遮断手段１４８は上記動力遮断制御を実行する。言い換えれば、第１受信判定手段１４２及び第２受信判定手段１４４の一方が前記正常検出結果を得た旨の判定をしていたとしても、更に言えば、上記一方が正常状態確定判定ＸＮＦを行っていたとしても、他方が前記異常検出結果（ＳＢＷ異常信号ＳＦＬ）を得た旨の判定をした場合には、上記駆動力制限制御が実行されるのであればそれに先立って動力遮断手段１４８は上記動力遮断制御を実行し、また、上記駆動力制限制御が実行されないのであればそれに拘わらず動力遮断手段１４８は上記動力遮断制御を実行する。なお、前記車両の駆動力とは、車両を前進もしくは後進させる推力であり、駆動輪を回転させる駆動輪トルクと一対一の対応関係にある。
【００５４】
動力遮断手段１４８は、上記動力遮断制御において、上述のように自動変速機１４内の動力伝達経路を遮断するが、具体的には、何れの前進変速段も後進変速段も成立しないように、自動変速機１４内の前進にかかる摩擦係合要素と後進にかかる摩擦係合要素との両方を解放する。すなわち、ＳＢＷアクチュエータ６８によって制御されるマニュアルバルブ７０のシフト位置（マニュアルバルブ位置）に拘わらず自動変速機１４内の動力伝達経路が遮断されるように油圧制御回路４０のソレノイドバルブが制御されるニュートラルパターン形成が行われる。なお、自動変速機１４の油圧制御回路４０は、上記ニュートラルパターン形成が可能なように、つまり、マニュアルバルブ７０のシフト位置に拘わらず動力が遮断できるように構成されている。以下、自動変速機１４の油圧制御回路４０を一例に、マニュアルバルブ７０のシフト位置に拘わらず自動変速機１４内の動力伝達経路を遮断する動力遮断手段１４８の制御作動について説明する。
【００５５】
先ず、自動変速機１４の前進にかかる摩擦係合要素を解放して、前進への動力を遮断する制御について説明する。前進走行においては、図２に示すようにクラッチＣ１およびクラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるに構成されている。すなわち、クラッチＣ１およびクラッチＣ２が自動変速機１４の前進にかかる摩擦係合要素となる。図５に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ１と油圧アクチュエータ４２との間にフェールセーフバルブ７４が設けられているため、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１の故障によって係合油圧ＰＣ１が係合されない場合でも、フェールセーフバルブ７４のスプールによって油路が切り換えられて入力ポート７８からＤレンジ圧ＰＤが油圧アクチュエータ４２に供給される。そこで、動力遮断手段１４８は、以下の制御を組み合わせることで自動変速機１４の前進への動力を確実に遮断する。
【００５６】
先ず、リニアソレノイドバルブＳＬ１を制御することにより、クラッチＣ１の油圧アクチュエータ４２に供給される係合油圧ＰＣ１を零に制御する。これにより、フェールセーフバルブ７４のスプールが移動させられて入力ポート７８と出力ポート８０とが連通されてＤレンジ圧ＰＤが油圧アクチュエータ４２へ供給される可能性があるので、リニアソレノイドバルブＳＬ２によってクラッチＣ２の係合油圧ＰＣ２を例えば最大値に制御する。これにより、フェールセーフバルブ７４が正常時の状態、すなわちリニアソレノイドバルブＳＬ１に連結された入力ポート７６と出力ポート８０とが連通された状態とされ、クラッチＣ１の油圧アクチュエータ４２へ油圧が供給されなくなり、クラッチＣ１が解放される。これにより、図２に示すように第１変速段〜第４変速段が成立されなくなる。
【００５７】
また、リニアソレノイドバルブＳＬ３を制御することにより、ブレーキＢ１の油圧アクチュエータ４６に供給される係合油圧ＰＢ１を零に制御すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ４を制御することにより、ブレーキＢ３の油圧アクチュエータ５０に供給される係合油圧ＰＢ３を零に制御する。ここで、クラッチＣ２の係合油圧ＰＣ２を最大値に制御することでクラッチＣ２は係合されることとなるが、ブレーキＢ１およびブレーキＢ３の油圧アクチュエータ４６、５０には油圧が供給されないので第５変速段および第６変速段は成立されなくなる。さらに、リニアソレノイドバルブＳＬＴ（もしくはその関連圧）を最小圧に制御することで、フェールセーフバルブ７４において、入力ポート７８と出力ポート８０との連通を確実に防止する、すなわちＤレンジ圧ＰＤの油圧アクチュエータ４２への供給を防止する。
【００５８】
これにより、マニュアルバルブ７０のシフト位置に拘わらず自動変速機１４の前進への動力が遮断される。具体的には、マニュアルバルブ７０のシフト位置が「Ｄ」ポジションであれば上記制御によって前進への動力が遮断される。また、「Ｒ」ポジションであればＤレンジ圧ＰＤが供給されないため、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ２へ元圧となるＤレンジ圧ＰＤが供給されないに伴い、クラッチＣ１およびクラッチＣ２へ係合油圧が供給されないので、自動変速機１４の前進への動力が遮断される。また、「Ｎ」、「Ｐ」ポジションもＤレンジ圧ＰＤおよびレバース圧ＰＲが供給されないので、前進への動力が遮断される。
【００５９】
次に、自動変速機１４の後進にかかる摩擦係合要素を解放して、後進への動力を遮断する制御について説明する。後進走行においては、図２に示すようにブレーキＢ２およびブレーキＢ３が係合されることで、後進への動力が駆動輪へ伝達される。すなわち、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３が後進にかかる摩擦係合要素に対応しており、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３のいずれか一方が解放されると自動変速機１４の後進への動力が遮断される。そこで、動力遮断手段１４８は、切換ソレノイドバルブＳＬから切換圧ＰＳＬを出力（ＯＮ）すると共に、ソレノイドバルブＳＬＵからコントロール圧ＰＳＬＵを出力（ＯＮ）する。更に、リニアソレノイドバルブＳＬ４を制御することにより、ブレーキＢ３の油圧アクチュエータ５０の係合油圧ＰＢ３を零に制御する。
【００６０】
このように制御されると、図６において、切換ソレノイドバルブＳＬの切換圧ＰＳＬによって、リレーバルブ９２の入力ポート９４と出力ポート１００とが連通される、すなわちリニアソレノイドバルブＳＬＵのコントロール圧ＰＳＬＵがロックアップコントロールバルブ９８に供給される。これより、第２ブレーキコントロールバルブ５４には、コントロール圧ＰＳＬＵが入力されない。そして、第２ブレーキコントロールバルブ５４には、コントロール圧ＰＳＬＵが入力されないため、スプリング９０のスプリング力ＦＳ２によってスプールが移動させられ、ドレーンポート８６と出力ポート８８とが連通される、すなわちブレーキＢ２の油圧アクチュエータ４８とドレーンポート８６とが連通されて油圧アクチュエータ４８に油圧が供給されない。これにより、自動変速機１４の後進への動力が遮断される。
【００６１】
ところが、マニュアルバルブ７０が「Ｒ」ポジションに位置された状態では、リバース圧ＰＲが供給されるため、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ４８に油圧が供給されることとなる。しかし、動力遮断手段１４８は、ブレーキＢ３の油圧アクチュエータ５０の係合油圧を零に制御することにより、第３ブレーキＢ３が解放されるので、自動変速機１４の後進への動力が遮断される。これにより、マニュアルバルブ７０のシフト位置に拘わらず自動変速機１４の後進への動力が遮断される。具体的には、マニュアルバルブ７０のシフト位置が「Ｄ」ポジションであれば、上記制御によって前進への動力が遮断され、「Ｒ」ポジションであれば、リバース圧ＰＲがブレーキＢ２の油圧アクチュエータ４８に供給されるものの、ブレーキＢ３が解放されるので後進への動力が遮断される。また、「Ｎ」、「Ｐ」ポジションもＤレンジ圧ＰＤおよびレバース圧ＰＲが供給されないので、後進への動力が遮断される。
【００６２】
このように、動力遮断手段１４８の上記の制御を実施することにより前記ニュートラルパターン形成を行い、それにより、マニュアルバルブ７０のシフト位置（マニュアルバルブ位置）に拘わらず自動変速機１４の前進および後進への動力が遮断される。
【００６３】
上述のように動力遮断手段１４８は、第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との判定に基づき、上記ニュートラルパターン形成すなわち前記動力遮断制御を実行するが、上記第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との判定に加え車速Ｖを考慮して上記動力遮断制御を実行してもよい。そのようにした場合について説明すると、まず、図８に示すようにＥＣＴ−ＥＣＵ１１４は車速判定手段１５０を含んでおり、その車速判定手段１５０は、例えば自動変速機１４の出力部材である出力歯車３４の回転速度に基づいて車速Ｖを検出し、その車速Ｖが予め設定された所定車速Ｖ１以下か否かを判定する。その所定車速Ｖ１は、予め実験などによって求められ、低車速域に設定される。ここで、例えば中・高車速時において、自動変速機１４内の動力伝達経路が遮断されると、駆動輪に伝達されるトルクが抜ける（トルク抜け）ため、車両が不安定となり、操作性が低下する可能性がある。また、本実施例では前述したように、ＳＢＷ異常信号ＳＦＬが受信されると、上記動力遮断制御の実行により自動変速機１４内の動力伝達経路が遮断される。そこで、車速Ｖが所定車速Ｖ１を超えていると上記動力遮断制御を禁止することで、トルク抜けによる車両の操作性低下を回避する。すなわち、所定車速Ｖ１は、走行中にエンジン１０と駆動輪との間の動力伝達経路を遮断する動力遮断制御を実行しても車両の操作性が低下しない程度の低車速域に設定される。
【００６４】
そして、車速Ｖが上記所定車速Ｖ１以下であると車速判定手段１５０により判定された場合において、動力遮断手段１４８は、前述したように第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との判定に基づき、前記動力遮断制御を実行する。逆に言えば、車速Ｖが上記所定車速Ｖ１を超えている場合においては、動力遮断手段１４８は、第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との判定に拘わらず、つまり、ＳＢＷ異常信号ＳＦＬが受信されたか否かに拘わらず、前記動力遮断制御を実行しない。
【００６５】
このようにして動力遮断手段１４８はフェールセーフ処理としての上記動力遮断制御を実行するが、その実行開始後に一定の条件のもとその動力遮断制御が中止（中断）させられて、車両走行可能なフェールセーフ処理に切り換えられることがある。なぜなら、異常検出手段１３２がＳＢＷ異常信号ＳＦＬをＥＣＴ−ＥＣＵ１１４に向けて出力していないにも拘わらず、第１経路１３６または第２経路１３８の異常（フェール、故障）によりＳＢＷ異常信号ＳＦＬと同じ信号がＥＣＴ−ＥＣＵ１１４へ伝達されることがあり、そのような場合には上記動力遮断制御によって車両走行を不可にすることまでは必要ないと考えられるからである。そこで、上記動力遮断制御の実行後において、それが中止され車両走行可能なフェールセーフ処理に切り換えられる制御に関して、以下に説明する。
【００６６】
図８において、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第１経路１３６および第２経路１３８の一方の通信経路１３４を介しては前記異常検出手段１３２の異常検出結果（ＳＢＷ異常信号ＳＦＬ）を得ずに他方の通信経路１３４を介してその異常検出結果を得た場合、すなわち、第１受信判定手段１４２及び第２受信判定手段１４４の一方は前記正常検出結果を得た旨の判定をしているが、他方は上記異常検出結果を得た旨の判定をした場合には、動力伝達許可手段１４６は、エンジン１０からの出力（動力）が前記駆動輪に伝達される車両走行の可能なフェールセーフ処理が実行されることを許可する動力伝達許可（駆動力制限制御実行許可）を駆動力制限手段１５４に与える、すなわち、車両の駆動力を発生させ得る後述の駆動力制限制御の実行を許可する。
【００６７】
ここで、前述したように、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第１経路１３６及び／又は第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号ＳＦＬを受信した場合には、後述の駆動力制限制御が実行されるのであればそれに先立って動力遮断手段１４８が前記動力遮断制御を実行する。従って、本実施例において詳細には、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第１経路１３６および第２経路１３８の一方の通信経路１３４を介しては前記異常検出結果（ＳＢＷ異常信号ＳＦＬ）を得ずに他方の通信経路１３４を介してその異常検出結果を得たことが所定の正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続した場合、すなわち、第１受信判定手段１４２及び第２受信判定手段１４４の一方は正常状態確定判定ＸＮＦを行ったが、他方は上記異常検出結果を得た旨の判定をしている場合に、動力伝達許可手段１４６は駆動力制限手段１５４に前記動力伝達許可を与える。
【００６８】
そして、駆動力制限手段１５４は、動力伝達許可手段１４６から上記動力伝達許可を与えられた場合には、車両が駆動力を発生できる状態において、車両の正常時における駆動力である正常時駆動力ＦＮＭよりも低く上記車両の駆動力を制限する駆動力制限制御を実行する。すなわち、前記動力遮断制御の実行中であったとすれば車両が駆動力を発生できる状態ではないので、そのときには、駆動力制限手段１５４は、上記動力伝達許可を与えられた場合に、動力遮断手段１４８に上記動力遮断制御を中止させ、且つ、上記駆動力制限制御を実行する。要するに、上記動力遮断制御が実行されその後に上記駆動力制限制御が実行される場合には、前記正常状態確定時間time_nfが経過するまでは上記動力遮断制御が実行され、その正常状態確定時間time_nfが経過すると上記動力遮断制御に替えて上記駆動力制限制御が実行される。
【００６９】
なお、前記正常時駆動力ＦＮＭとは、何れの通信経路１３４（第１経路１３６および第２経路１３８）を介しても前記異常検出結果（ＳＢＷ異常信号ＳＦＬ）をＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が得ていない場合の車両の駆動力であって、例えば、アクセル開度Ａccや車速Ｖなどをパラメータとする予め定められた駆動力マップに基づいてＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が車両の正常時に発揮させる車両の駆動力である。
【００７０】
また、本実施例の駆動力制限制御において、車両の駆動力は、正常時駆動力ＦＮＭよりも低い所定の制限時駆動力ＦＤＰとされるが、これに限定されるものではない。この制限時駆動力ＦＤＰは、車両走行における安全性を確保する目的で上記車両の駆動力が制限されたことを運転者に認識させるための実験的に予め定められた車両の駆動力（駆動力制限値）であって、望ましくは、車両走行を可能とし出来るだけ低く設定された所定の車両の駆動力（駆動力制限値）である。そして、上記正常時駆動力ＦＮＭはアクセル開度Ａccなどに応じて変化するので、上記制限時駆動力ＦＤＰは、正常時駆動力ＦＮＭの変化に応じて変化し正常時駆動力ＦＮＭを基準として相対的に決定されることが望ましく、例えば、正常時駆動力ＦＮＭに１より小さい所定比率（正の小数）を乗じて得た駆動力値とされる。
【００７１】
また、駆動力制限手段１５４は、上記駆動力制限制御において車両の駆動力を低く制限するため、車輪に備えられたブレーキ等に車両制動力を発揮させてもよいし、動力伝達経路の一部を構成している自動変速機１４のクラッチＣまたはブレーキＢを滑らせてもよいが、本実施例では、アクセル開度Ａccに対するエンジン出力を正常時と比較して抑制することにより上記車両の駆動力を低く制限する。
【００７２】
駆動力制限手段１５４により上記駆動力制限制御が実行された後において、駆動力回復手段１５６は、上記駆動力制限制御により前記正常時駆動力ＦＮＭに対し低下させられた車両の駆動力をその正常時駆動力ＦＮＭ又はそれ未満の所定目標値に向けて上昇させる駆動力回復制御を実行する。つまり、駆動力回復手段１５６は、上記駆動力制限制御における車両の駆動力に対する制限量（＝ＦＮＭ−ＦＤＰ）を減少させる制限量減少手段として機能する。その駆動力回復制御において車両の駆動力をどのように上昇させるかについては特に限定は無いが、例えば、上記駆動力回復制御は、上記駆動力制限制御の開始時から所定の駆動力制限時間time_df経過後に、上記車両の駆動力を正常時駆動力ＦＮＭよりも低く且つ上記駆動力制限制御時の駆動力よりも高い上記所定目標値としての中間駆動力ＦＭＤとする制御であってもよい。このとき、本実施例では、上記駆動力制限制御における車両の駆動力は前記制限時駆動力ＦＤＰとされるので、上記「駆動力制限制御時の駆動力」は制限時駆動力ＦＤＰである。また、上記駆動力制限時間time_dfは、車両走行における安全性を確保する目的で上記駆動力が制限されたことを運転者に認識させるための実験的に予め定められた猶予時間である。また、上記中間駆動力ＦＭＤは、車両走行における安全性を確保しつつ上記駆動力制限制御の実行中よりは運転者の利便性を向上させ得る実験的に予め定められた車両の駆動力である。上記正常時駆動力ＦＮＭ及び制限時駆動力ＦＤＰは共にアクセル開度Ａccなどに応じて変化するので、上記中間駆動力ＦＭＤは、前記正常時駆動力ＦＮＭと制限時駆動力ＦＤＰとの差に応じて相対的に決定されるものであることが望ましく、例えば、中間駆動力ＦＭＤは、上記正常時駆動力ＦＮＭと制限時駆動力ＦＤＰとの差に１より小さい所定比率（正の小数）を乗じて得た駆動力値を、正常時駆動力ＦＮＭから減じて得たものとされる。
【００７３】
また、駆動力回復手段１５６は、例えば、前記駆動力回復制御において、前記駆動力制限制御の開始後に、時間経過に従って前記正常時駆動力ＦＮＭ又はそれ未満の所定目標値（例えば、上記中間駆動力ＦＭＤ）に向けて所定の変化割合ＲＰで上記車両の駆動力を上昇させてもよい。上記変化割合ＲＰは、車両走行における安全性確保と運転者の利便性向上とを両立するように実験的に予め設定された車両の駆動力の時間変化率である。更に、駆動力回復手段１５６は、上記駆動力回復制御において、車速Ｖが高いほど車両の駆動力が速く上昇するように上記変化割合ＲＰを変更してもよい。
【００７４】
ところで、前記動力遮断制御が中止されて前記駆動力制限制御や駆動力回復制御が実行された場合において、それまでＳＢＷ異常信号ＳＦＬを伝達していなかった通信経路１３４（第１経路１３６又は第２経路１３８）を介してＥＣＴ−ＥＣＵ１１４がＳＢＷ異常信号ＳＦＬを受信する場合が考えられる。そこで、第１経路１３６または第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号ＳＦＬをＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が受信しているときに上記動力遮断制御（ニュートラルパターン形成）が中止された場合においては、その動力遮断制御が中止された後に、その動力遮断制御が中止された原因である前記正常検出結果を得た旨の判定をしていた第１受信判定手段１４２又は第２受信判定手段１４４がＳＢＷ異常信号ＳＦＬを受信しそれにより前記異常検出結果を得た旨の判定をした場合には、動力伝達許可手段１４６は前記動力伝達許可を解除し、上記駆動力制限制御または駆動力回復制御が実行されているのであればそれが中止され、動力遮断手段１４８は上記動力遮断制御の実行を再開する。
【００７５】
上記のように動力遮断制御の実行を再開させるか否かを判断するためには、その動力遮断制御が中止された原因である上記正常検出結果を得た旨の判定を、第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との何れがしていたのか、逆に言えば、第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との何れが前記異常検出結果（ＳＢＷ異常信号ＳＦＬ）を得た旨の判定をしたことにより上記動力遮断制御が上記中止前に実行されていたのかが判る必要がある。そこで、動力伝達許可手段１４６は、前述の機能に加え、動力遮断手段１４８により上記動力遮断制御が実行された場合には、その実行された動力遮断制御がＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬ及びＳ２ＦＬの何れの受信に起因したものかが判る履歴を記憶する。すなわち、前述したように、上記動力遮断制御は、一定の条件のもと中止されることがあるが、動力伝達許可手段１４６の記憶する上記履歴は、上記動力遮断制御が中止されたとすればその中止された動力遮断制御が、ＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬ及びＳ２ＦＬの何れの受信に起因して実行されたものであったかが判る履歴である。具体的に説明すると、動力伝達許可手段１４６は、第１受信判定手段１４２が上記異常検出結果（ＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬ）を得た旨の判定をしたことに起因して上記動力遮断制御が実行された場合には、その動力遮断制御（前記ニュートラルパターン形成）がＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬに基づいて実行されたものであることを示す履歴を記憶している、すなわち、ＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬによるニュートラルパターン形成履歴hst1_nを「ＯＮ」として記憶している。一方、動力伝達許可手段１４６は、第２受信判定手段１４４が上記異常検出結果（ＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬ）を得た旨の判定をしたことに起因して上記動力遮断制御が実行された場合には、その動力遮断制御（上記ニュートラルパターン形成）がＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬに基づいて実行されたものであることを示す履歴を記憶している、すなわち、ＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬによるニュートラルパターン形成履歴hst2_nを「ＯＮ」として記憶している。そして、動力伝達許可手段１４６は、ニュートラルパターン形成履歴hst1_n，hst2_nを動力遮断手段１４８に出力し、動力遮断手段１４８は、そのニュートラルパターン形成履歴hst1_n，hst2_nに基づき上記動力遮断制御の実行を再開するか否かを決定する。なお、上記ニュートラルパターン形成履歴hst1_n，hst2_nの初期値は何れも「ＯＦＦ」である。
【００７６】
第１経路１３６と第２経路１３８との何れを介してもＥＣＴ−ＥＣＵ１１４がＳＢＷ異常信号ＳＦＬを前記正常状態確定時間time_nf継続して受信しなかった場合、すなわち、第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との両方が前記正常状態確定判定ＸＮＦを行った場合には、動力遮断手段１４８は上記動力遮断制御を実行していればそれを中止し、駆動力制限手段１５４は前記駆動力制限制御を実行していればそれを中止し、動力回復手段１５６は前記駆動力回復制御を実行していればそれを中止する。その結果、車両の駆動力は前記正常時駆動力ＦＮＭに戻る、すなわち、フェールセーフ処理が中止される。更に、その場合に、動力伝達許可手段１４６は、ニュートラルパターン形成履歴hst1_n，hst2_nの両方を「ＯＦＦ」とする。
【００７７】
ここで好適には、動力遮断手段１４８は、上記動力遮断制御（ニュートラルパターン形成）を中止（中断）する場合においては、その中止後に車両の駆動力が上記正常時駆動力ＦＮＭに戻る場合であっても上記駆動力制限制御が実行される場合であっても、上記動力遮断制御の実行開始から予め定められた復帰保留時間time_rvが経過した後に、その動力遮断制御を中止する。要するに、その復帰保留時間time_rvが経過するまでは上記動力遮断制御が実行中であればそれは中止されず、それが中止されるのであれば上記復帰保留時間time_rvの経過後に中止されその後の処理が実行される。上記復帰保留時間time_rvとは、自動変速機１４の摩擦係合要素の制御ハンチングを防止するために実験的に設定された猶予時間である。
【００７８】
また好適には、動力遮断手段１４８は、上記動力遮断制御（ニュートラルパターン形成）を中止する場合においては、その中止後に車両の駆動力が上記正常時駆動力ＦＮＭに戻る場合であっても上記駆動力制限制御が実行される場合であっても、予め定められた復帰許可条件が成立した場合に、上記動力遮断制御を中止する。上記復帰許可条件とは、車両走行の安全性確保のために実験的に設定された上記動力遮断制御の中止を許可する条件であり、具体的には、上記フェールセーフ処理において自動変速機１４内の動力伝達経路を動力伝達の遮断された動力伝達遮断状態から動力伝達の可能な動力伝達可能状態へと変更することを許可する実験的に設定された条件である。例えば、その復帰許可条件は、上記動力遮断制御を中止しても、言い換えれば、エンジン出力が前記駆動輪にまで伝達されたとしても、車両の挙動が不安定にはならない程度の低エンジントルクで且つ低車速である場合に成立する。
【００７９】
図９乃至図１１は、電子制御装置１０４の制御作動の要部、すなわち、ＳＢＷ異常信号ＳＦＬに基づいてフェールセーフ処理としての前記動力遮断制御、駆動力制限制御、駆動力回復制御を実行する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００８０】
図９に示すように、先ず、動力伝達許可手段１４６に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、ＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬによるニュートラルパターン形成履歴hst1_nが「ＯＮ」であるか否かが判定される。このＳＡ１の判定が肯定的である場合、すなわち、上記ニュートラルパターン形成履歴hst1_nが「ＯＮ」である場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判定が否定的である場合には、ＳＡ８に移る。なお、ＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬが全く受信されていないときのニュートラルパターン形成履歴hst1_n、すなわち、ニュートラルパターン形成履歴hst1_nの初期値は「ＯＦＦ」である。
【００８１】
第２受信判定手段１４４に対応するＳＡ２においては、第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬが受信されたか否かに基づき、シフトバイワイヤ制御装置１０３に関する異常検出手段１３２の前記正常検出結果が得られたか否かが判定される。このＳＡ２の判定が肯定的である場合、すなわち、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４がＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬを受信していない場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判定が否定的である場合には、図１１のＳＡ２４に移る。
【００８２】
第２受信判定手段１４４に対応するＳＡ３においては、上記ＳＡ２の判定が肯定された時から前記正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続して、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第２経路１３８を介して上記正常検出結果を得たか否かが判定される。上記ＳＡ２の判定が肯定された時から正常状態確定時間time_nf継続して、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬを受信しなかった場合、要するに、上記ＳＡ２の肯定的な判定が正常状態確定時間time_nf継続した場合には、ＳＡ３の判定は肯定される。このＳＡ３の判定が肯定的である場合、すなわち、上記ＳＡ２の肯定的な判定が正常状態確定時間time_nf継続した場合には、前記正常状態確定判定Ｘ２ＮＦが行われＳＡ４に移る。一方、このＳＡ３の判定が否定的である場合には、図１１のＳＡ２４に移る。なお、ＳＡ３の判定が肯定されると、動力伝達許可手段１４６は駆動力制限手段１５４に前記動力伝達許可を与える。
【００８３】
第１受信判定手段１４２に対応するＳＡ４においては、第１経路１３６を介してＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬが受信されたか否かに基づき、シフトバイワイヤ制御装置１０３に関する異常検出手段１３２の前記正常検出結果が得られたか否かが判定される。このＳＡ４の判定が肯定的である場合、すなわち、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４がＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬを受信していない場合には、ＳＡ５に移る。一方、このＳＡ４の判定が否定的である場合には、図１０のＳＡ１５に移る。
【００８４】
第１受信判定手段１４２に対応するＳＡ５においては、上記ＳＡ４の判定が肯定された時から上記正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続して、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第１経路１３６を介して上記正常検出結果を得たか否かが判定される。上記ＳＡ４の判定が肯定された時から正常状態確定時間time_nf継続して、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第１経路１３６を介してＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬを受信しなかった場合、要するに、上記ＳＡ４の肯定的な判定が正常状態確定時間time_nf継続した場合には、ＳＡ５の判定は肯定される。このＳＡ５の判定が肯定的である場合、すなわち、上記ＳＡ４の肯定的な判定が正常状態確定時間time_nf継続した場合には、前記正常状態確定判定Ｘ１ＮＦが行われＳＡ６に移る。一方、このＳＡ５の判定が否定的である場合には、図１０のＳＡ１５に移る。
【００８５】
動力遮断手段１４８に対応するＳＡ６においては、後述のＳＡ２１またはＳＡ２５で実行された前記動力遮断制御の実行開始時から、すなわち、前記ニュートラルパターン形成時から前記復帰保留時間time_rvが経過したか否かが判定される。このＳＡ６の判定が肯定的である場合、すなわち、上記動力遮断制御の実行開始時から上記復帰保留時間time_rvが経過した場合には、ＳＡ７に移る。一方、このＳＡ６の判定が否定的である場合には、図１０のＳＡ１５に移る。
【００８６】
動力遮断手段１４８に対応するＳＡ７においては、前記復帰許可条件が成立したか否かが判定される。このＳＡ７の判定が肯定的である場合、すなわち、上記復帰許可条件が成立した場合には、図１０のＳＡ１６に移る。一方、このＳＡ７の判定が否定的である場合には、図１０のＳＡ１５に移る。
【００８７】
動力伝達許可手段１４６に対応するＳＡ８においては、ＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬによるニュートラルパターン形成履歴hst2_nが「ＯＮ」であるか否かが判定される。このＳＡ８の判定が肯定的である場合、すなわち、上記ニュートラルパターン形成履歴hst2_nが「ＯＮ」である場合には、ＳＡ９に移る。一方、このＳＡ８の判定が否定的である場合には、図１１のＳＡ１９に移る。なお、ＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬが全く受信されていないときのニュートラルパターン形成履歴hst2_n、すなわち、ニュートラルパターン形成履歴hst2_nの初期値は「ＯＦＦ」である。
【００８８】
第１受信判定手段１４２に対応するＳＡ９においては、前記ＳＡ４と同じ判定が行われる。このＳＡ９の判定が肯定的である場合、すなわち、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４がＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬを受信していない場合には、ＳＡ１０に移る。一方、このＳＡ９の判定が否定的である場合には、図１１のＳＡ２０に移る。
【００８９】
第１受信判定手段１４２に対応するＳＡ１０においては、上記ＳＡ９の判定が肯定された時から上記正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続して、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第１経路１３６を介して上記正常検出結果を得たか否かが判定される。上記ＳＡ９の判定が肯定された時から正常状態確定時間time_nf継続して、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第１経路１３６を介してＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬを受信しなかった場合、要するに、上記ＳＡ９の肯定的な判定が正常状態確定時間time_nf継続した場合には、ＳＡ１０の判定は肯定される。このＳＡ１０の判定が肯定的である場合、すなわち、上記ＳＡ９の肯定的な判定が正常状態確定時間time_nf継続した場合には、前記正常状態確定判定Ｘ１ＮＦが行われＳＡ１１に移る。一方、このＳＡ１０の判定が否定的である場合には、図１１のＳＡ２０に移る。なお、ＳＡ１０の判定が肯定されると、動力伝達許可手段１４６は駆動力制限手段１５４に前記動力伝達許可を与える。
【００９０】
第２受信判定手段１４４に対応するＳＡ１１においては、前記ＳＡ２と同じ判定が行われる。このＳＡ１１の判定が肯定的である場合、すなわち、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４がＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬを受信していない場合には、ＳＡ１２に移る。一方、このＳＡ１１の判定が否定的である場合には、図１０のＳＡ１８に移る。
【００９１】
第２受信判定手段１４４に対応するＳＡ１２においては、上記ＳＡ１１の判定が肯定された時から前記正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続して、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第２経路１３８を介して上記正常検出結果を得たか否かが判定される。上記ＳＡ１１の判定が肯定された時から正常状態確定時間time_nf継続して、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬを受信しなかった場合、要するに、上記ＳＡ１１の肯定的な判定が正常状態確定時間time_nf継続した場合には、ＳＡ１２の判定は肯定される。このＳＡ１２の判定が肯定的である場合、すなわち、上記ＳＡ１１の肯定的な判定が正常状態確定時間time_nf継続した場合には、前記正常状態確定判定Ｘ２ＮＦが行われＳＡ１３に移る。一方、このＳＡ１２の判定が否定的である場合には、図１０のＳＡ１８に移る。
【００９２】
動力遮断手段１４８に対応するＳＡ１３においては、前記ＳＡ６と同じ判定が行われる。このＳＡ１３の判定が肯定的である場合、すなわち、上記動力遮断制御の実行開始時から前記復帰保留時間time_rvが経過した場合には、ＳＡ１４に移る。一方、このＳＡ１３の判定が否定的である場合には、図１０のＳＡ１８に移る。
【００９３】
動力遮断手段１４８に対応するＳＡ１４においては、前記ＳＡ７と同じ判定が行われる。このＳＡ１４の判定が肯定的である場合、すなわち、前記復帰許可条件が成立した場合には、図１０のＳＡ１６に移る。一方、このＳＡ１４の判定が否定的である場合には、図１０のＳＡ１８に移る。
【００９４】
図１０にて、動力遮断手段１４８と駆動力制限手段１５４と駆動力回復手段１５６とに対応するＳＡ１５及びＳＡ１８においては、前記動力遮断制御が実行されていればそれが中止され、車両走行を可能とするフェールセーフ処理としての前記駆動力制限制御やその後の前記駆動力回復制御が実行される。具体的には、図１２のフローチャートが実行される。
【００９５】
図１２は、図１０のＳＡ１５及びＳＡ１８における制御作動の要部、すなわち、車両走行を可能とするフェールセーフ処理を実行する制御作動を説明するフローチャートである。
【００９６】
動力遮断手段１４８に対応するＳＢ１においては、前記ニュートラルパターン形成が解除される。すなわち、上記動力遮断制御が実行されていればそれが中止され、既にその動力遮断制御が実行されていなければそれが継続される。ＳＢ１の次はＳＢ２へ移る。
【００９７】
なお好適には、ＳＢ１で上記動力遮断制御が中止されるのであれば、その動力遮断制御の実行開始から前記復帰保留時間time_rvが経過した後に、その動力遮断制御が中止される。また、好適には、ＳＢ１で上記動力遮断制御が中止されるのであれば、前記復帰許可条件が成立した場合にその動力遮断制御が中止される。更に、好適には、上記動力遮断制御の実行開始から復帰保留時間time_rvが経過した後であって上記復帰許可条件が成立した場合に、その動力遮断制御が中止される。
【００９８】
駆動力制限手段１５４と駆動力回復手段１５６とに対応するＳＢ２においては、前記駆動力制限制御が実行されて、その後に、前記駆動力回復制御が実行される。例えば、上記駆動力制限制御の実行により車両の駆動力が制限時駆動力ＦＤＰとされ、その後に、上記駆動力回復制御が実行される。その駆動力回復制御は、例えば、上記駆動力制限制御の開始時から所定の駆動力制限時間time_df経過後に、上記車両の駆動力を前記中間駆動力ＦＭＤとする制御であってもよい。また、上記駆動力制限制御の開始後に、時間経過に従って前記正常時駆動力ＦＮＭ又はそれ未満の所定目標値に向けて前記変化割合ＲＰで上記車両の駆動力を上昇させる制御であってもよい。なお、ＳＢ２においては、上記駆動力制限制御または駆動力回復制御が実行中であればそれが継続される。
【００９９】
図１０に戻り、動力遮断手段１４８と駆動力制限手段１５４と駆動力回復手段１５６とに対応するＳＡ１６においては、前記動力遮断制御（ニュートラルパターン形成）、駆動力制限制御、又は駆動力回復制御が実行されいればそれが中止される。すなわち、フェールセーフ処理から復帰して、車両の駆動力は前記正常時駆動力ＦＮＭに戻る。そして、自動変速機１４では、正常時（通常時）における変速制御が実行され、正常時（通常時）の変速段（ギヤ段）が形成される。
【０１００】
動力伝達許可手段１４６に対応するＳＡ１７においては、ＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬ，Ｓ２ＦＬによるニュートラルパターン形成履歴hst1_n，hst2_nの両方が「ＯＦＦ」とされる。
【０１０１】
図１１にて、第１受信判定手段１４２に対応するＳＡ１９においては、第１経路１３６を介してＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬが受信されたか否かに基づき、シフトバイワイヤ制御装置１０３に関する異常検出手段１３２の前記異常検出結果が得られたか否かが判定される。ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が上記ＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬを受信した場合には、上記異常検出結果が得られた旨を肯定する判定がなされる。
このＳＡ１９の判定が肯定的である場合、すなわち、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４がＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬを受信した場合には、ＳＡ２０に移る。一方、このＳＡ１９の判定が否定的である場合には、ＳＡ２３に移る。
【０１０２】
車速判定手段１５０に対応するＳＡ２０においては、車速Ｖが前記所定車速Ｖ１以下であるか否かが判定される。このＳＡ２０の判定が肯定的である場合、すなわち、車速Ｖが所定車速Ｖ１以下である場合には、ＳＡ２１に移る。一方、このＳＡ２０の判定が否定的である場合には、本フローチャートは終了する。
【０１０３】
動力遮断手段１４８に対応するＳＡ２１及びＳＡ２５においては、前記動力遮断制御が実行される。具体的には、前記ニュートラルパターン形成が行われる。また、既に上記動力遮断制御（ニュートラルパターン形成）が実行されている場合には、それが継続される。ＳＡ２１の次はＳＡ２２へ移り、ＳＡ２５の次はＳＡ２６へ移る。
【０１０４】
動力伝達許可手段１４６に対応するＳＡ２２においては、ＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬによるニュートラルパターン形成履歴hst1_nが「ＯＮ」とされる。
【０１０５】
第１受信判定手段１４２に対応するＳＡ２３においては、第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬが受信されたか否かに基づき、シフトバイワイヤ制御装置１０３に関する異常検出手段１３２の前記異常検出結果が得られたか否かが判定される。ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が上記ＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬを受信した場合には、上記異常検出結果が得られた旨を肯定する判定がなされる。このＳＡ２３の判定が肯定的である場合、すなわち、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４がＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬを受信した場合には、ＳＡ２４に移る。一方、このＳＡ２３の判定が否定的である場合には、本フローチャートは終了する。
【０１０６】
車速判定手段１５０に対応するＳＡ２４においては、前記ＳＡ２０と同様に、車速Ｖが前記所定車速Ｖ１以下であるか否かが判定される。このＳＡ２４の判定が肯定的である場合、すなわち、車速Ｖが所定車速Ｖ１以下である場合には、ＳＡ２５に移る。一方、このＳＡ２４の判定が否定的である場合には、本フローチャートは終了する。
【０１０７】
動力伝達許可手段１４６に対応するＳＡ２６においては、ＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬによるニュートラルパターン形成履歴hst2_nが「ＯＮ」とされる。
【０１０８】
図１３は、図９乃至図１２のフローチャートに示す制御作動を説明するためのタイムチャートであって、具体的には、所定車速Ｖ１以下の車速Ｖで走行中に、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４がＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬを受信し且つＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬを受信しない状態が継続した場合において、前記動力遮断制御と駆動力制限制御と駆動力回復制御とが順次実行された場合を例として、その場合の車両の駆動力の変化を説明するためのタイムチャートである。なお、通常はアクセル開度Ａccなどに応じて前記正常時駆動力ＦＮＭは変化するものであるが、図１３では、理解を容易にするために、正常時駆動力ＦＮＭは一定であるものとして上記車両の駆動力変化を模式的に表している。
【０１０９】
ｔＡ１時点は、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４がＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬを受信しない状態において、ＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬを受信した時点を示している。これにより、ｔＡ１時点で図１１のＳＡ１９の判定が肯定されてＳＡ２１にて前記動力遮断制御（ニュートラルパターン形成）が実行される。その結果、図１３に示すようにｔＡ１時点で、自動変速機１４内の動力伝達経路が前記動力伝達遮断状態となって車両の駆動力が零になっている。
【０１１０】
ｔＡ１時点から所定時間time_nf経過したｔＡ２時点は、図１２のＳＢ１にて上記動力遮断制御が中止され、図１２のＳＢ２にて上記駆動力制限制御の実行開始により車両の駆動力が制限時駆動力ＦＤＰとされた時点を示している。上記ＳＢ１とＳＢ２とが実行されたのは、ｔＡ１時点から前記正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続して、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４がＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬを受信しなかったので、図９のＳＡ３の判定が肯定され、更に、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４がＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬを受信しているので、図９のＳＡ４の判定が否定されたからである。
【０１１１】
図１３のｔＡ３時点は、図１２のＳＢ２にて上記駆動力制限制御が終了した後に、前記駆動力回復制御の実行が開始された時点を示している。そして、その駆動力回復制御においては、例えば、ｔＡ３時点とｔＡ４時点との間の実線で示すように車両の駆動力が、時間経過に従って前記正常時駆動力ＦＮＭに向けて前記変化割合ＲＰで上昇さられる。従って、図１３の実線で示すように車両の駆動力が変化する場合には、ｔＡ２時点とｔＡ３時点との間が「駆動力制限制御時」であると言える。図１３では、ｔＡ２時点とｔＡ３時点との間にて車両の駆動力が制限時駆動力ＦＤＰで維持されているが、このように一定期間、車両の駆動力が制限時駆動力ＦＤＰで維持される必要は無く、上記駆動力制限制御の実行により車両の駆動力が制限時駆動力ＦＤＰ（駆動力制限制御時の駆動力）とされた後、直ちに、上記駆動力回復制御の実行により車両の駆動力が上昇させられてもよい。
【０１１２】
ここで、上記駆動力回復制御における車両の駆動力の別の制御パターンが複数考えられる。例えば、上記駆動力回復制御では、図１３の破線で示すように、上記駆動力制限制御の実行開始時（ｔＡ２時点）から前記駆動力制限時間time_df経過したｔＡ３’時点で、上記車両の駆動力が前記中間駆動力ＦＭＤとされ、その後は図１０のＳＡ１６にてフェールセーフ処理から復帰するまで、上記車両の駆動力が前記中間駆動力ＦＭＤで維持されてもよい。或いは、上記フェールセーフ処理から復帰するまで車両の駆動力が中間駆動力ＦＭＤで維持されずに、図１３の一点鎖線で示すように、ｔＡ３’時点から有限時間経過した例えばｔＡ４時点で、車両の駆動力が前記正常時駆動力ＦＮＭに戻されてもよい。このように、図１３の破線で示すように車両の駆動力が変化する場合には、ｔＡ２時点とｔＡ３’時点との間が「駆動力制限制御時」であると言える。
【０１１３】
また、別の例として、上記駆動力回復制御において、ｔＡ３時点とｔＡ３’時点との間の実線で示すように車両の駆動力が、時間経過に従って前記変化割合ＲＰで正常時駆動力ＦＮＭ未満の所定目標値（例えば、中間駆動力ＦＭＤ）に向けて上昇さられ、ｔＡ３’時点からは図１３の破線に沿って上記所定目標値で維持されてもよい。
【０１１４】
図１３では、前記駆動力制限制御の実行に先立ってｔＡ１時点とｔＡ２時点との間で前記動力遮断制御が実行されるが、その動力遮断制御が実行されないフェールセーフ処理であってもよい。そのように上記動力遮断制御が実行されずに上記駆動力制限制御が実行されるとすれば、例えば、図１４に示すようにｔＡ１時点（図１３参照）に対応するｔＢ１時点において、上記駆動力制限制御の実行により車両の駆動力が前記正常時駆動力ＦＮＭから前記制限時駆動力ＦＤＰ（駆動力制限制御時の駆動力）へと低下させられ、その後に、前記駆動力回復制御の実行により車両の駆動力が上昇させられる。
【０１１５】
本実施例では次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ１４）がある。（Ａ１）本実施例によれば、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第１経路１３６および第２経路１３８の一方の通信経路１３４を介しては前記異常検出手段１３２の異常検出結果を得ずに他方の通信経路１３４を介してその異常検出結果を得た場合には、動力伝達許可手段１４６は前記動力伝達許可を駆動力制限手段１５４に与える。そして、駆動力制限手段１５４は、その動力伝達許可を与えられた場合には、車両が駆動力を発生できる状態において、正常時駆動力ＦＮＭよりも低く上記車両の駆動力を制限する前記駆動力制限制御を実行する。更に、その駆動力制限制御の実行後、駆動力回復手段１５６は、前記駆動力回復制御を実行することにより、例えば、上記駆動力制限制御の開始時から所定の駆動力制限時間time_df経過後に、上記車両の駆動力を正常時駆動力ＦＮＭよりも低い中間駆動力ＦＭＤにまで上昇させる。このようにすれば、上記異常検出結果が得られた場合に、車両走行における安全性を確保するため上記車両の駆動力が制限されたことを運転者に認識させ得る猶予を設けた上で、その駆動力はその制限が緩和されて上記正常時駆動力ＦＮＭに近付けられることとなる。その結果として、車両走行における安全性を確保しつつ運転者の利便性が悪化することを抑制することが可能である。
【０１１６】
（Ａ２）本実施例によれば、駆動力回復手段１５６は、例えば、前記駆動力回復制御において、前記駆動力制限制御の開始後に、時間経過に従って前記正常時駆動力ＦＮＭ又はそれ未満の所定目標値（例えば、上記中間駆動力ＦＭＤ）に向けて所定の変化割合ＲＰで上記車両の駆動力を上昇させてもよい。そのようにすれば、その車両の駆動力が急に変化することが無く、その車両の駆動力の上昇時において充分な安全性を確保できる。
【０１１７】
（Ａ３）運転者は、通常、車両の近くに障害物等があれば車速Ｖを低く抑え、そのような障害物等が無く安全性が充分に高ければ車速Ｖを上昇させるものである。この点、本実施例によれば、駆動力回復手段１５６は、上記駆動力回復制御において、時間経過に従って上記変化割合ＲＰで上記車両の駆動力を上昇させる場合に、その変化割合ＲＰを、車速Ｖが高いほど車両の駆動力が速く上昇するように変更してもよい。そのようにすれば、シフトバイワイヤ制御装置１０３の異常が車両走行に現れたとしても充分な安全性を確保できると車速Ｖに基づき判断できる場合には、その車速Ｖに応じて早期に車両の駆動力に対する制限が緩和され、車両走行における安全性を確保しつつ運転者の利便性を向上させ得る。
【０１１８】
（Ａ４）本実施例によれば、前記駆動力制限制御において、制限時駆動力ＦＤＰは、望ましくは、車両走行を可能とし出来るだけ低く設定された所定の車両の駆動力（駆動力制限値）である。このようにすれば、車両走行における安全性を確保した上で車両を走行可能にすることができる。
【０１１９】
（Ａ５）第１経路１３６と第２経路１３８との何れか一方の通信経路１３４自体が正常で、他方の通信経路１３４自体が異常である場合には、異常検出手段１３２がシフトバイワイヤ制御装置１０３の異常を検出していないにも拘わらず、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が上記他方の通信経路１３４を介してのみ前記異常検出結果（ＳＢＷ異常信号ＳＦＬ）を得ることがある。この点、本実施例によれば、動力遮断手段１４８は、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第１経路１３６又は第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号ＳＦＬを受信した場合には、前記駆動力制限制御の実行に先立って、前記動力伝達経路を遮断する動力遮断制御を実行する。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第１経路１３６および第２経路１３８の一方の通信経路１３４を介しては上記異常検出結果（ＳＢＷ異常信号ＳＦＬ）を得ずに他方の通信経路１３４を介してその異常検出結果を得たことが所定の正常状態確定時間time_nf（所定時間time_nf）継続した場合に、動力伝達許可手段１４６は駆動力制限手段１５４に対し前記動力伝達許可を与え、更に、駆動力制限手段１５４は、その動力伝達許可を与えられた場合には、動力遮断手段１４８に上記動力遮断制御を中止させ、且つ、上記駆動力制限制御を実行する。従って、上記一方の通信経路１３４を介して継続して上記異常検出結果を得なかったことに基づき異常検出手段１３２がシフトバイワイヤ制御装置１０３の異常を検出していないと判断でき、その判断をすることができるまでは前記動力遮断制御の実行による動力伝達経路の遮断により、充分な車両の安全確保をすることができる。また、上記一方の通信経路１３４を介して上記異常検出結果が得られないことが正常状態確定時間time_nf継続したことに基づき、シフトバイワイヤ制御装置１０３の異常が検出されていないと判断できた後は、車両が走行可能とされて、車両走行における安全性を確保しつつ運転者の利便性を向上させ得る。
【０１２０】
（Ａ６）本実施例によれば、動力遮断手段１４８は、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が第１経路１３６又は第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号ＳＦＬを受信した場合には、前記駆動力制限制御の実行に先立って、前記動力伝達経路を遮断する動力遮断制御を実行するので、第１経路１３６と第２経路１３８との何れを介しても、ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４がＳＢＷ異常信号ＳＦＬを受信することになるのを待たずに、フェールセーフ処理としての上記動力遮断制御を早期に実行することができる。その結果として、早期に安全な車両状態が確保される。
【０１２１】
（Ａ７）本実施例によれば、上記動力遮断制御の実行とは、エンジン１０から駆動輪への動力伝達経路（自動変速機１４内の動力伝達経路）を遮断するニュートラルパターン形成が行われることであるので、シフトバイワイヤ制御装置１０３の異常に起因して、運転者の意図に反した車両走行がなされる可能性を排除できる。
【０１２２】
（Ａ８）本実施例によれば、好適には、動力遮断手段１４８は、前記動力遮断制御（ニュートラルパターン形成）を中止（中断）する場合においては、その中止後に車両の駆動力が正常時駆動力ＦＮＭに戻る場合であっても前記駆動力制限制御が実行される場合であっても、上記動力遮断制御の実行開始から予め定められた復帰保留時間time_rvが経過した後に、その動力遮断制御を中止する。このようにした場合には、上記動力遮断制御の実行開始後、全く時間を空けずにその実行が中止されることが無いことから、制御ハンチングを防止できる。
【０１２３】
（Ａ９）本実施例によれば、好適には、動力遮断手段１４８は、上記動力遮断制御（ニュートラルパターン形成）を中止する場合においては、その中止後に車両の駆動力が正常時駆動力ＦＮＭに戻る場合であっても上記駆動力制限制御が実行される場合であっても、前記復帰許可条件が成立した場合に、上記動力遮断制御を中止する。このようにした場合には、上記動力遮断制御の中止に伴って車両走行が開始された場合にその時の安全性を向上させることが可能である。
【０１２４】
（Ａ１０）本実施例によれば、動力伝達許可手段１４６は、動力遮断手段１４８により上記動力遮断制御が実行された場合には、その実行された動力遮断制御がＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬ及びＳ２ＦＬの何れの受信に起因したものかが判るニュートラルパターン形成履歴hst1_n，hst2_nを記憶しており、更に、動力伝達許可手段１４６はその履歴hst1_n，hst2_nを動力遮断手段１４８に出力し、動力遮断手段１４８は、そのニュートラルパターン形成履歴hst1_n，hst2_nに基づき上記動力遮断制御の実行を再開するか否かを決定する。従って、第１経路１３６または第２経路１３８を介してＳＢＷ異常信号ＳＦＬをＥＣＴ−ＥＣＵ１１４が受信しているときに上記動力遮断制御が中止された場合において、動力遮断手段１４８は、上記動力遮断制御の実行を再開するか否かを容易に決定することができる。
【０１２５】
（Ａ１１）本実施例によれば、フェールセーフ処理としての前記ニュートラルパターン形成が行われると、ＳＢＷアクチュエータ６８によって制御されるマニュアルバルブ７０のシフト位置（マニュアルバルブ位置）に拘わらず自動変速機１４内の動力伝達経路が遮断されるので、シフトポジションセンサ６７、１１８のそれぞれの信号が示すシフト位置が互いに不一致であることに起因して上記マニュアルバルブ位置が不明確である場合であっても、確実に自動変速機１４内の動力伝達経路を遮断することができ、安全性を確保することができる。
【０１２６】
（Ａ１２）本実施例によれば、上記ニュートラルパターン形成が行われた場合には、自動変速機１４の前進にかかる摩擦係合要素（クラッチＣ１、クラッチＣ２）と後進にかかる摩擦係合要素（ブレーキＢ２、ブレーキＢ３）との両方を解放した状態となるので、上記マニュアルバルブ位置が前進位置および後進位置のどちらの位置にあっても、確実に自動変速機１４内の動力伝達経路を遮断することができる。
【０１２７】
（Ａ１３）本実施例によれば、自動変速機１４は、上記マニュアルバルブ位置に拘わらず動力遮断できる変速機であるので、そのマニュアルバルブ位置が何れの位置にあっても、確実に自動変速機１４内の動力伝達を遮断することができる。
【０１２８】
（Ａ１４）本実施例によれば、車速Ｖが実験的に低車速域に設定された所定車速Ｖ１以下であると車速判定手段１５０により判定された場合において、動力遮断手段１４８は、第１受信判定手段１４２と第２受信判定手段１４４との判定に基づき、前記動力遮断制御（ニュートラルパターン形成）を実行するので、中・高車速域での動力遮断による突然のトルク抜けが防止される。なお、中・高車速域で動力伝達経路が遮断されると、車両が不安定となり、操作性が低下する可能性がある。そこで、中・高車速域では上記動力遮断制御が実行されないことで、上記車両の操作性低下が回避される。
【０１２９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【０１３０】
例えば、本実施例の図８において、電子制御装置１０４（ＥＣＴ−ＥＣＵ１１４）は動力遮断手段１４８を有するが、動力遮断手段１４８は無くてもよい。そのようにした場合においては、動力伝達許可手段１４６は、第１受信判定手段１４２及び第２受信判定手段１４４の一方は前記正常検出結果を得た旨の判定をしているが他方は上記異常検出結果を得た旨の判定をした場合には、上記一方が正常状態確定判定ＸＮＦを行うのを待たずに、直ちに前記動力伝達許可（駆動力制限制御実行許可）を駆動力制限手段１５４に与える。そして、車両の駆動力は、例えば図１４のように変化する。
【０１３１】
また、本実施例においては、ＥＣＴ−ＥＣＵ（第２制御部）１１４は、動力伝達許可手段１４６と動力遮断手段１４８と駆動力制限手段１５４と駆動力回復手段１５６とを、それぞれ独立して備えているが、それぞれの手段１４６，１４８，１５４，１５６が互いに独立している必要は無く、例えば、それらの一部または全部が一つの駆動力制御手段を構成していても差し支えない。
【０１３２】
また、本実施例においては、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１２とＥＣＴ−ＥＣＵ１１４との間の通信経路１３４は第１経路１３６及び第２経路１３８の２系統であったが、３系統以上の通信経路１３４であってもよい。
【０１３３】
また、本実施例においては、通信経路１３４の通信方式としては、所謂ＣＡＮ通信などが一例として示されているが、その通信方式に限定は無い。また、第１経路１３６と第２経路１３８との通信方式が互いに同一であっても相違していても構わない。
【０１３４】
また、本実施例においては、第１経路１３６および第２経路１３８を伝達される信号は電気信号であるが、その伝達される信号は光信号などであってもよく、信号形式に限定は無い。
【０１３５】
また、本実施例においては、第１経路１３６と第２経路１３８との何れについても前記正常状態確定時間time_nfは同じ値であったが、各通信経路１３４ごとに異なる値とされてもよい。また、正常状態確定時間time_nfは、通信経路１３４の通信速度が速いほど短く設定されてもよい。
【０１３６】
また、本実施例において、第１経路１３６及び第２経路１３８の通信速度は、互いに同一であっても相違していてもよい。
【０１３７】
また、本実施例においては、異常検出手段１３２は、シフトバイワイヤ制御装置１０３の異常を検出した場合にはＳＢＷ異常信号ＳＦＬを出力し、シフトバイワイヤ制御装置１０３の正常状態を検出している場合にはＳＢＷ異常信号ＳＦＬを出力しないが、逆のパターンの信号出力、すなわち、シフトバイワイヤ制御装置１０３の正常状態を検出している場合にはその正常状態を示す信号を出力し、シフトバイワイヤ制御装置１０３の異常を検出した場合には上記正常状態を示す信号を出力しないものであってもよい。また、異常検出手段１３２は、シフトバイワイヤ制御装置１０３の異常および正常の何れを検出しても、それらの状態を示す信号をそれぞれ出力するものであってもよい。
【０１３８】
また、本実施例の図９乃至図１１に示されるフローチャートにおいて、ＳＡ３，ＳＡ５，ＳＡ６，ＳＡ７，ＳＡ１０，ＳＡ１２，ＳＡ１３，ＳＡ１４，ＳＡ２０，ＳＡ２４はそれぞれ必須のステップではなく、それらのステップの一部または全部が無いフローチャートであってもよい。
【０１３９】
また、本実施例においては、動力遮断手段１４８は、ニュートラルパターン形成履歴hst1_n，hst2_nを記憶するが、そのような履歴hst1_n，hst2_nを記憶しないものであってもよい。
【０１４０】
また、本実施例においては、ニュートラルパターン形成は、油圧制御回路４０を制御して前進および後進への変速段を成立させなくするものであったが、例えばトルクコンバータ１２と自動変速機１４との間の入力軸３２に動力遮断用のクラッチを設けることにより、動力伝達経路を遮断する構成であってもよい。要するに、ニュートラルパターン形成は、エンジン１０の回転が駆動輪に伝達されることを前進・後進に拘わらず遮断できるものであればよい。
【０１４１】
また、本実施例では、燃料の燃焼によって動力を発生するエンジン駆動車両であったが、例えば電動モータによって走行する電気自動車、或いは複数の走行用駆動力源を備えているハイブリッド車両など、種々の車両用のシフトバイワイヤ方式の制御装置（シフトバイワイヤ制御装置）に好適に適用される。すなわち本発明においては、走行用駆動力源や変速機の形式等は特に限定されない。例えば、有段式の変速機に限定されず、変速比γを連続的に変更可能なＣＶＴなどの無段変速機であっても本発明を適用することができる。
【０１４２】
また、本実施例においては、自動変速機１４が動力伝達経路の一部を構成していたが、この自動変速機１４がない車両用動力伝達装置８も考え得る。また、自動変速機１４が手動の変速機に置き換わっていてもよい。
【０１４３】
また、本実施例においては、車両用動力伝達装置８はＦＦ車両用のものであったが、特に駆動方式に限定は無く、ＦＲ車両用や４輪駆動車両用であってもよい。
【０１４４】
また、シフトレバー６６の形式は、本実施例に限定されず、例えば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等の複数種類のシフトポジションを選択可能なスイッチ、或いは手動操作に因らず運転者の音声に反応して複数種類のシフトポジションを切り換えられる装置や足の操作により複数種類のシフトポジションが切り換えられる装置等であっても構わない。すなわち、シフト操作を電気信号に変換可能な構成であれば本発明を適用することができる。
【０１４５】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１４６】
【図１】本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置の骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の複数のギヤ段と摩擦係合要素の係合解放状態との関係を説明する作動表を示す図である。
【図３】図１の車両用動力伝達装置が備えている油圧制御回路のうち油圧供給装置およびクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３に関連する部分を示す油圧回路図である。
【図４】図３のシフトレバーの操作位置を説明する図である。
【図５】図３の油圧回路図においてフェールセーフバルブの近傍を拡大して示す回路図である。
【図６】図３の油圧回路図において第２ブレーキコントロールバルブの近傍を拡大して示す回路図である。
【図７】図１の車両用動力伝達装置において、運転者によるシフトレンジの変更指示に応じて、具体的には、運転者によるシフトレバーの操作に応じて、マニュアルバルブのシフト位置を電気的に切り換え自動変速機の変速制御を実行するシフトバイワイヤ制御装置の制御系統を説明するブロック線図であって、そのシフトバイワイヤ制御装置の構成の要部を示す図である。
【図８】図７の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図９】図７の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、ＳＢＷ異常信号ＳＦＬに基づいてフェールセーフ処理としての前記動力遮断制御、駆動力制限制御、駆動力回復制御を実行する制御作動を説明するフローチャートであって、３つのセット図面のうちの第１図目である。
【図１０】図７の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、ＳＢＷ異常信号ＳＦＬに基づいてフェールセーフ処理としての前記動力遮断制御、駆動力制限制御、駆動力回復制御を実行する制御作動を説明するフローチャートであって、３つのセット図面のうちの第２図目である。
【図１１】図７の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、ＳＢＷ異常信号ＳＦＬに基づいてフェールセーフ処理としての前記動力遮断制御、駆動力制限制御、駆動力回復制御を実行する制御作動を説明するフローチャートであって、３つのセット図面のうちの第３図目である。
【図１２】図１０のＳＡ１５及びＳＡ１８における制御作動の要部、すなわち、車両走行を可能とするフェールセーフ処理を実行する制御作動を説明するフローチャートである。
【図１３】図９乃至図１２のフローチャートに示す制御作動を説明するためのタイムチャートであって、具体的には、所定車速以下の車速で走行中に、ＥＣＴ−ＥＣＵ（第２制御部）がＳＢＷ異常信号Ｓ１ＦＬを受信し且つＳＢＷ異常信号Ｓ２ＦＬを受信しない状態が継続した場合において、動力遮断制御と駆動力制限制御と駆動力回復制御とが順次実行された場合を例として、その場合の車両の駆動力の変化を説明するためのタイムチャートである。
【図１４】図１３とは車両の駆動力変化が異なる別の制御パターンを説明するためにその車両の駆動力変化を例示したタイムチャートであって、具体的には、動力遮断制御は実行されず、フェールセーフ処理として駆動力制限制御と駆動力回復制御とが順次実行された場合を例示したタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１４７】
１０３：シフトバイワイヤ制御装置
１１２：ＳＢＷ−ＥＣＵ（第１制御部）
１１４：ＥＣＴ−ＥＣＵ（第２制御部）
１３２：異常検出手段
１３４：通信経路
１３６：第１経路
１３８：第２経路
１４８：動力遮断手段
１５４：駆動力制限手段
１５６：駆動力回復手段
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行に関する制御信号を出力する第１制御部と、該制御信号に基づき車両走行に関する制御を実行する第２制御部と、前記制御信号を前記第１制御部と第２制御部との間で伝達する通信経路とを、含む車両のシフトバイワイヤ制御装置であって、
前記通信経路は、互いに並列な第１経路と第２経路とを含み、
前記第１制御部は、前記シフトバイワイヤ制御装置の異常を検出する異常検出手段を含み、
前記第２制御部は、
前記第１経路および第２経路の一方の通信経路を介しては前記異常を示す前記異常検出手段の異常検出結果を得ずに他方の通信経路を介して該異常検出結果を得た場合には、車両が駆動力を発生できる状態において、何れの通信経路を介しても前記異常検出結果を得ていない場合の正常時駆動力よりも低く前記車両の駆動力を制限する駆動力制限制御を実行する駆動力制限手段と、
該駆動力制限制御の開始から所定の駆動力制限時間経過後に前記車両の駆動力を前記正常時駆動力よりも低く前記駆動力制限制御時の駆動力よりも高い駆動力とする駆動力回復制御を実行する駆動力回復手段とを、含む
ことを特徴とする車両のシフトバイワイヤ制御装置。
【請求項２】
前記駆動力回復手段は、前記駆動力回復制御において、前記駆動力制限制御の開始後に、時間経過に従って所定の変化割合で前記車両の駆動力を上昇させる
ことを特徴とする請求項１に記載の車両のシフトバイワイヤ制御装置。
【請求項３】
前記駆動力回復手段は、前記駆動力回復制御において、車速が高いほど前記車両の駆動力が速く上昇するように前記変化割合を変更する
ことを特徴とする請求項２に記載の車両のシフトバイワイヤ制御装置。
【請求項４】
前記駆動力制限制御時の駆動力は、車両走行を可能とし出来るだけ低く設定された所定の車両の駆動力である
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両のシフトバイワイヤ制御装置。
【請求項５】
前記第２制御部は、前記他方の通信経路を介して前記異常検出結果を得た場合には、前記駆動力制限手段による前記駆動力制限制御の実行に先立って動力伝達経路を遮断する動力遮断手段を含み、
駆動力制限手段は、前記一方の通信経路を介しては前記異常検出結果を得ずに他方の通信経路を介して該異常検出結果を得たことが所定時間継続した場合に、前記動力遮断手段に前記動力伝達経路を遮断することを中止させ、且つ、前記駆動力制限制御を実行する
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両のシフトバイワイヤ制御装置。
【請求項１】
車両走行に関する制御信号を出力する第１制御部と、該制御信号に基づき車両走行に関する制御を実行する第２制御部と、前記制御信号を前記第１制御部と第２制御部との間で伝達する通信経路とを、含む車両のシフトバイワイヤ制御装置であって、
前記通信経路は、互いに並列な第１経路と第２経路とを含み、
前記第１制御部は、前記シフトバイワイヤ制御装置の異常を検出する異常検出手段を含み、
前記第２制御部は、
前記第１経路および第２経路の一方の通信経路を介しては前記異常を示す前記異常検出手段の異常検出結果を得ずに他方の通信経路を介して該異常検出結果を得た場合には、車両が駆動力を発生できる状態において、何れの通信経路を介しても前記異常検出結果を得ていない場合の正常時駆動力よりも低く前記車両の駆動力を制限する駆動力制限制御を実行する駆動力制限手段と、
該駆動力制限制御の開始から所定の駆動力制限時間経過後に前記車両の駆動力を前記正常時駆動力よりも低く前記駆動力制限制御時の駆動力よりも高い駆動力とする駆動力回復制御を実行する駆動力回復手段とを、含む
ことを特徴とする車両のシフトバイワイヤ制御装置。
【請求項２】
前記駆動力回復手段は、前記駆動力回復制御において、前記駆動力制限制御の開始後に、時間経過に従って所定の変化割合で前記車両の駆動力を上昇させる
ことを特徴とする請求項１に記載の車両のシフトバイワイヤ制御装置。
【請求項３】
前記駆動力回復手段は、前記駆動力回復制御において、車速が高いほど前記車両の駆動力が速く上昇するように前記変化割合を変更する
ことを特徴とする請求項２に記載の車両のシフトバイワイヤ制御装置。
【請求項４】
前記駆動力制限制御時の駆動力は、車両走行を可能とし出来るだけ低く設定された所定の車両の駆動力である
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両のシフトバイワイヤ制御装置。
【請求項５】
前記第２制御部は、前記他方の通信経路を介して前記異常検出結果を得た場合には、前記駆動力制限手段による前記駆動力制限制御の実行に先立って動力伝達経路を遮断する動力遮断手段を含み、
駆動力制限手段は、前記一方の通信経路を介しては前記異常検出結果を得ずに他方の通信経路を介して該異常検出結果を得たことが所定時間継続した場合に、前記動力遮断手段に前記動力伝達経路を遮断することを中止させ、且つ、前記駆動力制限制御を実行する
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両のシフトバイワイヤ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２００９−２９３４９８（Ｐ２００９−２９３４９８Ａ）
【公開日】平成２１年１２月１７日（２００９．１２．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１４７４７９（Ｐ２００８−１４７４７９）
【出願日】平成２０年６月４日（２００８．６．４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１２月１７日（２００９．１２．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年６月４日（２００８．６．４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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