車両の制御装置
【課題】スポーツ走行時と通常走行時とで、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定を異ならせることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１と、このエンジン１に連結される自動変速機２とが搭載された車両の制御装置には、エンジン１側から駆動系へ入力される駆動力がパワーＯＮ状態であるかパワーＯＦＦ状態であるかのパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を行うパワーＯＮ・ＯＦＦ判定手段と、車両がスポーツ走行時であるか否かを判定するスポーツ走行判定手段と、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定手段によるパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を、スポーツ走行時と通常走行時とで変更する変更手段とが備えられている。パワーＯＮ・ＯＦＦ判定は、車速およびスロットル開度に応じて設定される判定マップを用いて行われる。
【解決手段】エンジン１と、このエンジン１に連結される自動変速機２とが搭載された車両の制御装置には、エンジン１側から駆動系へ入力される駆動力がパワーＯＮ状態であるかパワーＯＦＦ状態であるかのパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を行うパワーＯＮ・ＯＦＦ判定手段と、車両がスポーツ走行時であるか否かを判定するスポーツ走行判定手段と、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定手段によるパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を、スポーツ走行時と通常走行時とで変更する変更手段とが備えられている。パワーＯＮ・ＯＦＦ判定は、車速およびスロットル開度に応じて設定される判定マップを用いて行われる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関（以下、エンジンともいう）と、そのエンジンに連結される自動変速機とが搭載された車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを搭載した車両において、エンジンが発生するトルクおよび回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチおよびブレーキと遊星歯車装置とを用いてギア段（以下では、変速段ともいう）を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）などがある。
【０００３】
遊星歯車式の自動変速機が搭載された車両においては、車速およびスロットル開度（またはアクセル開度）に応じた最適なギア段を得るための変速線（ギア段の切り換えライン）を有する変速マップがＥＣＵなどに記憶されており、車速およびスロットル開度に基づいて変速マップを参照して目標ギア段を算出し、その目標ギア段に基づいて、摩擦係合要素であるクラッチ、ブレーキやワンウェイクラッチなどを、所定の状態に係合または解放することによってギア段を自動的に設定している。
【０００４】
この種の自動変速機が搭載された車両においては、運転者（ユーザ）により操作されるシフトレバーが設けられており、そのシフトレバーを操作することにより、自動変速機のシフトポジションを、例えばＰ位置（パーキングレンジ）、Ｒ位置（リバースレンジ）、Ｎ位置（ニュートラルレンジ）、Ｄ位置（ドライブレンジ）などに切り変えることが可能になっている。また、近年では、手動変速機能付きの自動変速機（いわゆるシーケンシャルモード付き自動変速機）も実用化されており、運転者によるシフトレバーの操作によって自動変速機の変速段を任意に切り換えることも可能になっている。
【０００５】
ところで、従来では、自動変速機において、エンジン側から駆動系へ入力される駆動力がパワーＯＮ状態（駆動状態）であるかパワーＯＦＦ状態（被駆動状態）であるかのパワーＯＮ・ＯＦＦ判定（駆動・被駆動判定）を行って、この判定に基づいてそれぞれの状態に対応した変速制御を行うことが提案されている。例えば、特許文献１には、ダウンシフト時に、車速およびスロットル開度に応じてパワーＯＮ領域とパワーＯＦＦ領域とに分けて設定されるパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップを用いてパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を行い、その判定に基づいてパワーＯＮダウンシフトの変速制御とパワーＯＦＦダウンシフトの変速制御とを切り替えて行うことが示されている。また、この特許文献１には、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップを、車速が大きいほどパワーＯＦＦ領域が広くなるように、かつ、ギア位置が低いほどパワーＯＮ領域が広くなるように設定することや、レンジ位置や油温に応じて異なるパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップを設定することなどが記載されている。
【特許文献１】特許第３４６７９２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記特許文献１には、レンジ位置や油温に応じて異なるパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップを設定することで、自動変速機における変速ショックや変速フィーリングの改善を図ることが示されているものの、上記シーケンシャルモードでの走行や、サーキット走行などのようないわゆるスポーツ走行の際に、通常走行時とは異なるパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップを用いることについては示されていない。したがって、その点においてさらなる改善の余地がある。
【０００７】
本発明は、そのような点に着目してなされたものであり、スポーツ走行時と通常走行時とで、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定を異ならせることが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、車両の制御装置であって、内燃機関とこの内燃機関に連結される自動変速機とが搭載された車両において、内燃機関側から駆動系へ入力される駆動力がパワーＯＮ状態であるかパワーＯＦＦ状態であるかのパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を行うパワーＯＮ・ＯＦＦ判定手段を備え、このパワーＯＮ・ＯＦＦ判定手段による判定結果に基づいてそれぞれの状態に対応した変速制御を行うように構成されている。そして、車両がスポーツ走行時であるか否かを判定するスポーツ走行判定手段と、前記パワーＯＮ・ＯＦＦ判定手段によるパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を、スポーツ走行時と、スポーツ走行時ではない通常走行時とで変更する変更手段とを備えていることを特徴としている。ここで、前記パワーＯＮ・ＯＦＦ判定手段によるパワーＯＮ・ＯＦＦ判定は、判定マップを用いる手法で行ってもよいし、それ以外の手法で行ってもよい。判定マップを用いる手法では、車速およびスロットル開度に応じて設定されるマップなどが好適に利用される。
【０００９】
上記構成によれば、スポーツ走行時と通常走行時とで、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定を異ならせることができるので、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定を、スポーツ走行時にはスポーティな変速動作の演出の観点を重視した設定とし、通常走行時には変速ショックの低減の観点を重視した設定とすることができる。スポーツ走行時には、例えば、アクセルペダルを踏み込んで内燃機関の回転数を上昇させるブリッピング制御などを行って変速演出を楽しめる領域を、通常走行時と比較して広げることが可能になる。
【００１０】
また、本発明におけるパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を変更する態様として、次の２つが挙げられる。
【００１１】
（１）パワーＯＦＦと判定される領域を、スポーツ走行時には通常走行時に比べ広く設定する態様。この態様は、特に、スポーツ走行時にダウンシフトの変速動作を行う場合に有効であり、この場合、スポーツ走行時には、変速動作の演出を楽しめる領域を、通常走行時と比較して広げることができる。例えば、ブリッピングなどのような変速演出を楽しめる領域を広げることが可能になる。
【００１２】
（２）パワーＯＮと判定される領域を、スポーツ走行時には通常走行時に比べ広く設定する態様。この態様は、特に、スポーツ走行時にアップシフトの変速動作を行う場合に有効であり、この場合にも、スポーツ走行時には、変速動作の演出を楽しめる領域を、通常走行時と比較して広げることができる。
【００１３】
また、本発明におけるスポーツ走行判定手段の具体構成として、以下の５つが挙げられる。
【００１４】
（１）車両の加減速度を求める手段を備え、その加減速度が予め設定された閾値よりも大きい場合に、スポーツ走行時であると判定する構成。
【００１５】
（２）シフト装置のシフトレバーの操作位置を検知する手段を備え、そのシフトレバーの操作位置が自動変速機の変速動作を運転者が手動によって行う際に選択される位置である場合に、スポーツ走行時であると判定する構成。
【００１６】
（３）車両のスポーツ走行モードを運転者が手動によって選択するための選択手段を備え、その選択手段がＯＮである場合に、スポーツ走行時であると判定する構成。
【００１７】
（４）車両の走行場所がサーキットであるか否かを判別する手段を備え、車両の走行場所がサーキットである場合にスポーツ走行時であると判定する構成。
【００１８】
（５）スポーツ走行時であるか否かを運転者が手動によって設定することが可能な設定手段を設ける構成。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、スポーツ走行時と通常走行時とで、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定を異ならせることができるので、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定を、通常走行時には変速ショックの低減などの観点を重視した設定とし、スポーツ走行時にはスポーティな変速動作の演出などの観点を重視した設定とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明を実施するための最良の形態について添付図面を参照しながら説明する。
【００２１】
まず、車両のパワートレーンの構成、自動変速機の基本動作等について説明する。図１は、実施形態における車両のパワートレーンを示す概略構成図である。図２は、図１の自動変速機２の一例を示すスケルトン図である。図３は、図１，図２の変速機構部３０を模式的に示す斜視図である。
【００２２】
図１に例示する車両のパワートレーンには、エンジン１、自動変速機２、エンジン制御装置（エンジンＥＣＵ）３、トランスミッション制御装置（変速機ＥＣＵ）５などが搭載されている。
【００２３】
−エンジン−
エンジン１は、外部から吸入する空気と燃料噴射弁１１から噴射される燃料とを適宜の比率で混合した混合気を燃焼させることにより、回転動力を発生するものである。この燃料噴射弁１１は、エンジン制御装置３により制御される。エンジン１の出力軸であるクランクシャフト８は、トルクコンバータ２０の入力軸に接続される。クランクシャフト８の回転数（エンジン回転数）は、エンジン回転数センサ９１によって検出される。
【００２４】
エンジン１に吸入される空気量は、電子制御式の電子スロットルバルブ１２により調整される。電子スロットルバルブ１２は、運転者（ユーザ）のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ９６によって検出される。
【００２５】
電子スロットルバルブ１２のスロットル開度は、エンジン制御装置３によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ９１によって検出されるエンジン回転数、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるように電子スロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ９６を用いて電子スロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するように、電子スロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。
【００２６】
−自動変速機−
自動変速機２は、主として、トルクコンバータ２０、変速機構部３０、油圧制御装置４０、オイルポンプ６０を含んで構成されており、この実施形態では、前進８段、後進１段の変速が可能になっている。
【００２７】
トルクコンバータ２０は、エンジン１に回転連結されるもので、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、ステータ２３、ワンウェイクラッチ２４、ステータシャフト２５、ロックアップクラッチ２６を含む構成となっている。
【００２８】
ワンウェイクラッチ２４は、ステータ２３を自動変速機２のケース２ａに一方向の回転のみ許容して支承するものである。ステータシャフト２５は、ワンウェイクラッチ２４のインナレースを自動変速機２のケース２ａに固定するものである。
【００２９】
ロックアップクラッチ２６は、トルクコンバータ２０のポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを直結可能とするものであり、必要に応じて、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを直結する係合状態と、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを切り離す解放状態と、係合状態と解放状態との中間の半係合状態とに切り換えられる。
【００３０】
変速機構部３０は、トルクコンバータ２０から入力軸９に入力される回転動力を変速して出力軸１０に出力するものであって、図２、図３に示すように、フロントプラネタリ３１と、リアプラネタリ３２と、中間ドラム３３と、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４と、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２と、ワンウェイクラッチＦ１とを含む構成となっている。
【００３１】
フロントプラネタリ３１は、ダブルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、第１サンギアＳ１と、第１リングギアＲ１と、複数個のインナーピニオンギアＰ１と、複数個のアウターピニオンギアＰ２と、第１キャリアＣＡ１とを含む構成となっている。
【００３２】
第１サンギアＳ１は、自動変速機２のケース２ａに固定されて回転不可能とされ、第１リングギアＲ１は、中間ドラム３３に第３クラッチＣ３を介して一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持され、第１リングギアＲ１の内径側に第１サンギアＳ１が同心状に挿入されている。
【００３３】
複数個のインナーピニオンギアＰ１および複数個のアウターピニオンギアＰ２は、第１サンギアＳ１と第１リングギアＲ１との対向環状空間の円周複数箇所に介装されており、複数個のインナーピニオンギアＰ１は第１サンギアＳ１に噛合され、また、複数個のアウターピニオンギアＰ２はインナーピニオンギアＰ１および第１リングギアＲ１に噛合されている。
【００３４】
第１キャリアＣＡ１は、両ピニオンギアＰ１，Ｐ２を回転可能に支持するもので、この第１キャリアＣＡ１の中心軸部が入力軸９に一体的に連結され、この第１キャリアＣＡ１において両ピニオンギアＰ１，Ｐ２を支持する各支持軸部が、第４クラッチＣ４を介して中間ドラム３３に一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。
【００３５】
中間ドラム３３は、第１リングギアＲ１の外径側に回転可能に配置されており、第１ブレーキＢ１を介して自動変速機２のケース２ａに回転不可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。
【００３６】
リアプラネタリ３２は、ラビニオタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、大径の第２サンギアＳ２と、小径の第３サンギアＳ３と、第２リングギアＲ２と、複数個のショートピニオンギアＰ３と、複数個のロングピニオンギアＰ４と、第２キャリアＣＡ２とを含む構成となっている。
【００３７】
第２サンギアＳ２は、中間ドラム３３に連結され、第３サンギアＳ３は、第１クラッチＣ１を介してフロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１に一体回転可能または相対回転可能に連結され、第２リングギアＲ２は、出力軸１０に一体に連結されている。
【００３８】
複数個のショートピニオンギアＰ３は、第３サンギアＳ３に噛合され、また、複数個のロングピニオンギアＰ４は、第２サンギアＳ２および第２リングギアＲ２に噛合するとともにショートピニオンギアＰ３を介して第３サンギアＳ３に噛合されている。
【００３９】
第２キャリアＣＡ２は、両ピニオンギアＰ３，Ｐ４を回転可能に支持するもので、この第２キャリアＣＡ２の中心軸部が第２クラッチＣ２を介して入力軸９に連結され、この第２キャリアＣＡ２において両ピニオンギアＰ３，Ｐ４を支持する各支持軸部が、第２ブレーキＢ２およびワンウェイクラッチＦ１を介して自動変速機２のケース２ａに支持されている。
【００４０】
第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２は、オイルの粘性を利用した湿式多板摩擦係合装置とされている。
【００４１】
第１クラッチＣ１は、リアプラネタリ３２の第３サンギアＳ３をフロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００４２】
第２クラッチＣ２は、リアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２を入力軸９に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００４３】
第３クラッチＣ３は、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１を中間ドラム３３に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００４４】
第４クラッチＣ４は、フロントプラネタリ３１の第１キャリアＣＡ１を中間ドラム３３に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００４５】
第１ブレーキＢ１は、中間ドラム３３を自動変速機２のケース２ａに対して一体化して回転不可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００４６】
第２ブレーキＢ２は、リアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２を自動変速機２のケース２ａに対して一体化して回転不可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００４７】
また、ワンウェイクラッチＦ１は、リアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２の一方向のみの回転を許容するものである。
【００４８】
変速機構部３０では、摩擦係合要素である第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２、および、ワンウェイクラッチＦ１が、所定の状態に係合または解放されることによってギア段（変速段）が設定される。第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・解放は、油圧制御回路４０によって制御される。
【００４９】
油圧制御装置４０は、変速機構部３０の変速動作を制御するもので、リニアソレノイドバルブ、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ、アキュームレータなどを含む構成になっている。そして、リニアソレノイドバルブおよびＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブの励磁・非励磁を制御して油圧回路を切り換えることによって、変速機構部３０の第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・解放を制御するようにしている。油圧制御回路４０のリニアソレノイドバルブおよびＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブの励磁・非励磁は、トランスミッション制御装置５からのソレノイド制御信号（指示油圧信号）によって制御される。
【００５０】
−エンジン制御装置およびトランスミッション制御装置−
エンジン制御装置３およびトランスミッション制御装置５は、一般的に公知のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とされ、ともにほぼ同様のハードウエア構成になっている。ここでは、トランスミッション制御装置５の具体構成について、図４に示している。
【００５１】
トランスミッション制御装置５は、油圧制御装置４０を制御することにより変速機構部３０における適宜の変速段つまり動力伝達経路を成立させるものである。すなわち、トランスミッション制御装置５は、図４に示すように、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）５１と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）５２と、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）５３と、バックアップＲＡＭ５４と、入力インターフェース５５と、出力インターフェース５６とが、双方向性バス５７によって相互に接続された構成になっている。
【００５２】
ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶された各種制御プログラムや制御マップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ５２には、変速機構部３０の変速動作を制御するための各種制御プログラムが記憶されている。ＲＡＭ５３は、ＣＰＵ５１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ５４は、各種の保存すべきデータを記憶する不揮発性のメモリである。
【００５３】
入力インターフェース５５には、エンジン回転数センサ９１、入力軸回転数センサ９２、出力軸回転数センサ９３、シフトポジションセンサ９４、アクセル開度センサ９５、スロットル開度センサ９６、車速センサ９７、Ｇセンサ９８、ブレーキペダルセンサ９９、ブレーキマスタシリンダ圧センサ１０１などが接続されており、これらの各センサからの信号がトランスミッション制御装置５に入力される。また、出力インターフェース５６には、油圧制御装置４０の構成要素である上述したリニアソレノイドバルブ、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ、アキュームレータなどが接続されている。
【００５４】
入力軸回転数センサ９２は、入力軸９の回転数を検出するものである。出力軸回転数センサ９３は、出力軸１０の回転数を検出するものである。シフトポジションセンサ９４は、後述するシフトレバー７１の操作位置を検知するものである。アクセル開度センサ９５は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するものである。車速センサ９７は、車両の走行速度を検出するものである。Ｇセンサ９８は、車両の前後左右の加速度を検出するものである。ブレーキペダルセンサ９９は、運転者によってブレーキペダルがＯＮ操作（制動操作）された際にブレーキＯＮ信号を出力するものである。ブレーキマスタシリンダ圧センサ１０１は、そのブレーキペダルがＯＮ操作された際のペダル踏み込み量をブレーキマスタシリンダ圧から求め、これにより、運転者による制動要求度合いを検出するようになっている。なお、トランスミッション制御装置５は、エンジン制御装置３との間で送受信可能に接続されており、必要に応じてエンジン制御装置３からエンジン制御に関する種々の情報を取得するようになっている。
【００５５】
ここで、自動変速機２における各変速段（第１速段〜第８速段、後進段）を成立させる条件について、図５、図６により説明する。
【００５６】
図５は、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２、および、ワンウェイクラッチＦ１における係合状態または解放状態と各変速段との関係を示す係合表（作動表）である。この図５において、○印は「係合状態」、×印は「解放状態」、◎印は「エンジンブレーキ時に係合状態」、△印は「駆動時のみ係合状態」を示す。
【００５７】
図６は、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２、および、ワンウェイクラッチＦ１の係合により成立される変速段（第１速段〜第８速段、後進段）と、そのときの前後２つのプラネタリ３１，３２における各構成要素の回転数比との関係を示す速度線図である。この図６において、各縦軸方向は、２つのプラネタリ３１，３２における各構成要素の速度比であり、各縦軸の間隔は、各要素のギア比に応じて設定される。また、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２、および、ワンウェイクラッチＦ１が係合される点に、Ｃ１〜Ｃ４、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１を記入している。さらに、図６に記載している入力１〜入力４とは、入力軸９からの回転動力の入力位置を示し、また、図６に記載している出力とは、出力軸１０に出力させる回転動力の出力位置を示している。
【００５８】
また、車両の運転席の近傍には、図７に示すようなシフト装置７が配置されている。このシフト装置７にはシフトレバー７１が変位可能に設けられている。また、シフト装置７には、Ｒ位置（リバースレンジ）、Ｎ位置（ニュートラルレンジ）、Ｄ位置（ドライブレンジ）、および、Ｓ位置（シーケンシャルレンジ）が設定されており、運転者が所望の変速位置へシフトレバー７１を変位させることが可能になっている。これらＲ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、Ｓ位置（下記の「＋」位置および「−」位置も含む）の各変速位置は、シフトポジションセンサ９４によって検出される。
【００５９】
そして、シフトレバー７１の変速位置が選択される状況と、そのときの自動変速機２の動作状況について、各変速位置（「Ｎ位置」、「Ｒ位置」、「Ｄ位置」、「Ｓ位置」）ごとに説明する。
【００６０】
「Ｎ位置」は、自動変速機２の入力軸９と出力軸１０との連結を切断する際に選択される位置であり、シフトレバー７１がこの「Ｎ位置」に操作されると、自動変速機２のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２の全てが解放される（図６参照）。
【００６１】
「Ｒ位置」は、車両を後退させる際に選択される位置であり、シフトレバー７１がこのＲ位置に操作されると、自動変速機２は後進ギア段に切り換えられる。
【００６２】
「Ｄ位置」は、車両を前進させる際に選択される位置であり、シフトレバー７１がこのＤ位置に操作されると、車両の運転状態などに応じて、自動変速機２の複数の前進ギア段（前進８速）が自動的に変速制御される。
【００６３】
「Ｓ位置」は、シーケンシャルモード（マニュアルモードとも呼ばれる）での走行の際、つまり、複数の前進ギア段（前進８速）の変速動作を運転者が手動によって行う際に選択される位置であって、このＳ位置の前後に「−」位置および「＋」位置が設けられている。「＋」位置は、シーケンシャルモードのアップシフトのときにシフトレバー７１が操作される位置であり、「−」位置は、シーケンシャルモードのダウンシフトのときにシフトレバー７１が操作される位置である。そして、シフトレバー７１がＳ位置にあるときに、シフトレバー７１がＳ位置を中立位置として「＋」位置または「−」位置に操作されると、自動変速機２の前進ギア段がアップまたはダウンされる。具体的には、「＋」位置への１回操作ごとにギア段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→・・・→８ｔｈ）される。一方、「−」位置への１回操作ごとにギア段が１段ずつダウン（例えば８ｔｈ→７ｔｈ→・・・→１ｓｔ）される。
【００６４】
−変速制御−
次に、自動変速機２の変速制御に用いられる変速マップについて、図８を参照して説明する。
【００６５】
図８に示す変速マップは、車速およびアクセル開度をパラメータとし、それら車速およびアクセル開度に応じて、適正なギア段を求めるための複数の領域が設定されたマップである。変速マップは、トランスミッション制御装置５のＲＯＭ５２に記憶されている。変速マップの各領域は、複数の変速線（ギア段の切り換えライン）によって区画されている。なお、図８において、シフトアップ線（変速線）を実線で示し、シフトダウン線（変速線）を破線で示している。また、シフトアップおよびシフトダウンの各切り換え方向を図中に数字と矢印とを用いて示している。
【００６６】
続いて、変速制御の基本動作について説明する。
【００６７】
トランスミッション制御装置５は、車速センサ９７の出力信号から車速を算出するとともに、アクセル開度センサ９５の出力信号からアクセル開度を算出し、それら車速およびアクセル開度に基づいて、図８の変速マップを参照して目標ギア段を算出し、その目標ギア段と現状ギア段とを比較して変速動作が必要であるか否かを判定する。その判定結果により、変速動作が必要ない場合には（目標ギア段と現状ギア段とが同じで、ギア段が適切に設定されている場合には）、現状ギア段を維持するソレノイド制御信号（指示油圧信号）を自動変速機２の油圧制御装置４０に出力する。
【００６８】
一方、目標ギア段と現状ギア段とが異なる場合には変速動作を行う。例えば、自動変速機２のギア段が「５速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図８の点ＰＡから点ＰＢに変化した場合、シフトダウン変速線［５→４］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標ギア段が「４速」となり、その４速のギア段を設定するソレノイド制御信号（指示油圧信号）を自動変速機２の油圧制御装置４０に出力して、５速のギア段から４速のギア段への変速（５→４ダウンシフト）を行う。
【００６９】
−実施形態の特徴部分−
この実施形態の特徴部分は、自動変速機２において、上記シーケンシャルモードでの走行時や、車両の加速度または減速度の大きいときなどのようないわゆるスポーツ走行の際に、そのようなスポーツ走行時ではない通常走行時（単に通常走行時という）とはパワーＯＮ・ＯＦＦ判定（駆動・被駆動判定）を変更することにある。つまり、車両がスポーツ走行時であるか否かを判定するスポーツ走行判定手段と、スポーツ走行時と通常走行時とでパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を変更する変更手段とを設けたことにある。
【００７０】
具体的に、この実施形態では、エンジン１側から駆動系へ入力される駆動力がパワーＯＮ状態（駆動状態：エンジン１の回転速度が自動変速機２の入力軸回転速度を上回っている状態）であるか、パワーＯＦＦ状態（被駆動状態：エンジン１の回転速度が自動変速機２の入力軸回転速度を下回っている状態）であるかを判定し、この判定に基づいてそれぞれの状態に対応した変速制御を行うように構成された自動変速機２において、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定を、スポーツ走行時と通常走行時とで変更することを特徴としている。以下、この制御の詳細について、図９のフローチャートを参照しながら説明する。
【００７１】
図９に示す変速制御ルーチンは、トランスミッション制御装置５において実行される。このルーチンは、エンジン１の始動後の所定時間ごと（例えば、数ｍｓｅｃごと）に実行される。
【００７２】
まず、ステップＳＴ１において、上述した各種センサやエンジン制御装置３からのトランスミッション制御装置５への入力情報に基づいて、アップシフトまたはダウンシフトの変速出力（変速指示）があるか否かを判定する。この判定は、例えば車両の現在の走行状態および図８の変速マップに基づく変速要求があるか否かによって行うことが可能である。より詳細には、図８の変速マップ上で、車両の走行状態がシフトアップ線またはシフトダウン線を跨いで変化した場合に、アップシフトまたはダウンシフトの変速要求があると判定される。
【００７３】
そして、判定結果が肯定判定の場合にはステップＳＴ２に進む。一方、判定結果が否定判定の場合には、アップシフトまたはダウンシフトの変速出力があるまで（肯定判定が得られるまで）、ステップＳＴ１の判定を繰り返し行う。ここで、このステップＳＴ１の判定を、シフトポジションセンサ９４の出力信号に基づいて行うことも可能である。この場合、例えばシフトレバー７１が上記Ｓ位置の「＋」位置または「−」位置に操作された場合に、アップシフトまたはダウンシフトの変速出力があると判定される。
【００７４】
次に、ステップＳＴ２において、車両がスポーツ走行時（走行中）であるか否かを判定する。この判定は、例えば車両の加速度または減速度が大きいか否かを判断することによって行うことが可能である。具体的に、例えば出力軸回転数センサ９３の出力信号、車速センサ９７の出力信号、Ｇセンサ９８の出力信号、ブレーキペダルセンサ９９の出力信号、ブレーキマスタシリンダ圧センサ１０１の出力信号などに基づいて、車両の加減速度の大きさを求め、その値が予め設定された所定値（閾値）よりも大きい場合には、スポーツ走行時であると判定され、この場合、ステップＳＴ５に進む。逆に、その加減速度の値が上記所定値以下である場合には、通常走行時であると判定され、この場合、ステップＳＴ３に進む。なお、それら出力信号のうち少なくとも１つを利用して車両の加速度または減速度の大きさを求めればよく、全ての出力信号を必ずしも利用しなくてもよい。
【００７５】
ここで、このステップＳＴ２の判定を、シフトポジションセンサ９４の出力信号に基づいて行うことも可能である。この場合、シフトレバー７１の操作位置が上記Ｓ位置である場合には、車両がスポーツ走行時であると判定され、シフトレバー７１の操作位置が上記Ｓ位置以外である場合には、車両が通常走行時であると判定される。
【００７６】
そして、上記ステップＳＴ２の判定結果が否定判定である場合には、ステップＳＴ３において、通常走行時のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を行い、次に、ステップＳＴ４において、そのパワーＯＮ・ＯＦＦ判定にしたがった変速制御（アップシフト制御またはダウンシフト制御）を行う。すなわち、通常走行時には、通常走行時専用のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を行い、パワーＯＮ状態における変速制御とパワーＯＦＦ状態における変速制御とを切り替えて行うようにしている。この場合、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定を変速ショックの低減を重視した設定とすることが可能である。
【００７７】
この実施形態では、通常走行時のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定は、例えば、図１０（ａ）に示すようなパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップを参照して行われる。この図１０（ａ）に示すパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップは、通常走行時だけに参照されるマップであり、トランスミッション制御装置５のＲＯＭ５２に記憶されている。図１０（ａ）のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップは、車速およびスロットル開度をパラメータとして、予め実験・計算等によってパワーＯＮ領域とパワーＯＦＦ領域とを求め、その結果を基にパワーＯＮとパワーＯＦＦとを区分する判定線（境界線）を設定したマップである。具体的に、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップは、このマップ上で左下方から右上方に向けて単調増加傾向にある判定線Ｌ１を挟んで、スロットル開度が大きい側のパワーＯＮ領域Ｇ１１と、スロットル開度が小さい側のパワーＯＦＦ領域Ｇ１２とに区分されている。
【００７８】
パワーＯＮ・ＯＦＦ判定は、車速センサ９７の出力信号（または出力軸回転数センサ９３の出力信号）およびスロットル開度センサ９６の出力信号に基づいて算出された車速およびスロットル開度が、図１０（ａ）のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップ上でいずれの領域に属するかを判断することによって行われる。そして、パワーＯＮ領域Ｇ１１に属していれば、車両状態がパワーＯＮであると判定され、ステップＳＴ４において、パワーＯＮアップシフト制御またはパワーＯＮダウンシフト制御が油圧制御装置４０を制御することによって行われる。一方、パワーＯＦＦ領域Ｇ１２に属していれば、車両状態がパワーＯＦＦであると判定され、ステップＳＴ４において、パワーＯＦＦアップシフト制御またはパワーＯＦＦダウンシフト制御が油圧制御装置４０を制御することによって行われる。なお、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定にしたがった変速制御は、従来公知であるのでここではその説明を割愛するが、例えば、パワーＯＮアップシフト制御では、エンジン１の吹け上がりを抑えるような変速制御が行われ、パワーＯＦＦダウンシフト制御では、自動変速機２の入力軸回転速度を上昇させて確実に変速動作を完了できるような変速制御が行われるようになっている。
【００７９】
これに対し、上記ステップＳＴ２の判定結果が肯定判定である場合には、ステップＳＴ５において、スポーツ走行時のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を行い、次に、ステップＳＴ６において、そのパワーＯＮ・ＯＦＦ判定にしたがった変速制御（アップシフト制御またはダウンシフト制御）を行う。すなわち、スポーツ走行時には、スポーツ走行時専用のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を行い、パワーＯＮ状態における変速制御とパワーＯＦＦ状態における変速制御とを切り替えて行うようにしている。この場合、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定をスポーティな変速動作の演出を重視した設定とすることが可能である。
【００８０】
この実施形態では、スポーツ走行時のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定は、上述した通常走行時のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定とは異なり、例えば、図１０（ｂ）に示すようなパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップを参照して行われる。この図１０（ｂ）に示すパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップは、スポーツ走行時だけに参照されるマップであり、トランスミッション制御装置５のＲＯＭ５２に記憶されている。図１０（ｂ）のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップは、車速およびスロットル開度をパラメータとして、予め実験・計算等によってパワーＯＮ領域とパワーＯＦＦ領域とを求め、その結果を基にパワーＯＮとパワーＯＦＦとを判定する判定線を設定したマップである。具体的に、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップは、このマップ上で左下方から右上方に向けて単調増加傾向にある判定線Ｌ２を挟んで、スロットル開度が大きい側のパワーＯＮ領域Ｇ２１と、スロットル開度が小さい側のパワーＯＦＦ領域Ｇ２２とに区分されている。
【００８１】
パワーＯＮ・ＯＦＦ判定は、車速センサ９７の出力信号（または出力軸回転数センサ９３の出力信号）およびスロットル開度センサ９６の出力信号に基づいて算出された車速およびスロットル開度が、図１０（ｂ）のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップ上でいずれの領域に属するかを判断することによって行われる。そして、パワーＯＮ領域Ｇ２１に属していれば、車両状態がパワーＯＮであると判定され、ステップＳＴ６において、パワーＯＮアップシフト制御またはパワーＯＮダウンシフト制御が油圧制御装置４０を制御することによって行われる。一方、パワーＯＦＦ領域Ｇ２２に属していれば、車両状態がパワーＯＦＦであると判定され、ステップＳＴ６において、パワーＯＦＦアップシフト制御またはパワーＯＦＦダウンシフト制御が油圧制御装置４０を制御することによって行われる。なお、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定にしたがった変速制御は、従来公知であるのでここではその説明を割愛する。
【００８２】
このように、スポーツ走行時と通常走行時とでパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を変更し、異ならせることで、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定を、スポーツ走行時にはスポーティな変速動作の演出（音や速度など）の観点を重視した設定とし、通常走行時には変速ショックの低減の観点を重視した設定とすることができる。具体的には、図１０（ｂ）のスポーツ走行時に参照されるパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップでは、図１０（ａ）の通常走行時に参照されるパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップに比べ、パワーＯＦＦ領域が広く設定されている。この場合、図１０（ｂ）のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップでは、図１０（ａ）のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップに比べ、マップ上の判定線がスロットル開度の大きい側に設定されている。これにより、スポーツ走行時には、変速動作の演出を楽しめる領域を、通常走行時と比較して広げることができる。例えば、ダウンシフトの変速動作を行う場合に、アクセルペダルを踏み込んでエンジン１の回転数を上昇させるブリッピング制御などのような変速演出を楽しめる領域を広げることが可能になる。なお、上述したようなスポーツ走行時には通常走行時に比べてパワーＯＦＦと判定される領域を広く設定する制御をダウンシフト時だけ行うようにしてもよい。
【００８３】
−他の実施形態−
以上、本発明の実施形態について説明したが、ここに示した実施形態は一例であり、さまざまに変形することが可能である。その一例を以下に挙げる。
【００８４】
（１）上記実施形態では、前進８段変速の自動変速機の変速制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、他の任意の変速段の自動変速機の変速制御にも適用可能である。
【００８５】
（２）上記実施形態では、車速とアクセル開度に基づいて適正な変速段を求めて変速制御を実行する例を示したが、本発明はこれに限られることなく、車速とスロットル開度に基づいて適正な変速段を求めて変速制御を実行するようにしてもよい。また、車両の走行状態に関する他のパラメータに基づいて適正な変速段を求めて変速制御を実行するようにしてもよい。
【００８６】
（３）スポーツ走行判定手段として、次の構成を採用してもよい。
【００８７】
（３−ａ）例えば、車両のスポーツ走行モードを運転者が手動によって選択するための選択手段（スポーツスイッチやパワースイッチなど）を備え、その選択手段がＯＮである場合に、スポーツ走行時であると判定する構成が挙げられる。
【００８８】
（３−ｂ）また、車両の走行場所がサーキットであるか否かを判別する手段（ナビゲーションシステムなど）を備え、車両の走行場所がサーキットである場合にスポーツ走行時であると判定する構成が挙げられる。
【００８９】
（３−ｃ）また、スポーツ走行時であるか否かを運転者が手動によって設定することが可能な設定手段（スイッチ、ボタンなど）を設ける構成が挙げられる。
【００９０】
（４）パワーＯＮ・ＯＦＦ判定を変更する形態は、以下の形態であってもよい。
【００９１】
（４−ａ）上記実施形態では、スポーツ走行時には通常走行時に比べパワーＯＦＦと判定される領域を広く設定する例（図１０参照）を示したが、例えば、図１１に示すように、スポーツ走行時には通常走行時に比べパワーＯＮと判定される領域を広く設定してもよい。図１１（ａ）に示すパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップは、通常走行時だけに参照されるマップであり、図１０（ａ）のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップと同じである。一方、図１１（ｂ）に示すパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップは、図１１（ａ）の通常走行時に参照されるパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップに比べ、パワーＯＮ領域が広く設定されている点で、図１０（ｂ）のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップとは異なる。
【００９２】
このように、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定を変更することで、スポーツ走行時にアップシフトの変速動作を行う場合に有効であり、上述した場合と同様に、スポーツ走行時には、変速動作の演出を楽しめる領域を、通常走行時と比較して広げることができる。なお、図１１（ｂ）のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップは、具体的には、このマップ上で左下方から右上方に向けて単調増加傾向にある判定線Ｌ３を挟んで、スロットル開度が大きい側のパワーＯＮ領域Ｇ３１と、スロットル開度が小さい側のパワーＯＦＦ領域Ｇ３２とに区分されている。なお、スポーツ走行時には通常走行時に比べてパワーＯＮと判定される領域を広く設定する制御をアップシフト時だけ行うようにしてもよい。
【００９３】
（４−ｂ）また、上記実施形態では、２つのパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップをスポーツ走行時と通常走行時とで切り替えて設定する例（図１０参照）を示したが、図１２に示すように、１つのパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップ上に、通常走行時に設定される判定線Ｌ１と、スポーツ走行時にパワーＯＦＦ領域を広げるように設定される判定線Ｌ２とを設ける構成としてもよい。図１２のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップ上では、判定線Ｌ２が判定線Ｌ１に比べスロットル開度の大きい側に設定されている。この判定マップ上で、判定線Ｌ１は、図１０（ａ）のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップ上の判定線Ｌ１に対応し、判定線Ｌ２は、図１０（ｂ）のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップ上の判定線Ｌ２に対応する。なお、判定線Ｌ１，Ｌ２に加え、同じパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップ上に、スポーツ走行時にパワーＯＮ領域を広げるように設定される判定線Ｌ３を設ける構成としてもよい。この場合、判定線Ｌ３は、図１１（ｂ）のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップ上の判定線Ｌ３に対応する。
【００９４】
（４−ｃ）また、上記実施形態では、車速およびスロットル開度をパラメータとするパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップを用いたが、車両の走行状態に関する他のパラメータに基づくパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップを用いてもよい。例えば、車速およびエンジン負荷をパラメータとするパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップを用いてもよい。
【００９５】
（４−ｄ）また、上記実施形態では、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップを用いてパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を行ったが、それ以外の手法で行ってもよい。例えば、スロットル開度のみに基づいてパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を行うようにしてもよい。また、エンジンの吸入空気量のみに基づいてパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を行うようにしてもよい。スロットル開度に基づいてパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を行う場合、スロットル開度が予め設定された閾値よりも大きい場合にはパワーＯＮと判定し、スロットル開度がその閾値以下である場合にはパワーＯＦＦと判定する。
【００９６】
（５）本発明が適用される車両に搭載されるエンジンとしては、ガソリンエンジンであってもよいし、あるいは、ディーゼルエンジンであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】実施形態に係る車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】自動変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図３】自動変速機の変速機構部を模式的に示す斜視図である。
【図４】トランスミッション制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】自動変速機の変速機構部における各クラッチおよび各ブレーキの変速段ごとの係合状態を示す図である。
【図６】自動変速機の変速機構部の両プラネタリにおける各構成要素の回転数比を変速段ごとに示す速度線図である。
【図７】自動変速機の変速操作を行うシフト装置を示す斜視図である。
【図８】自動変速機の変速制御に用いる変速マップを示す図である。
【図９】自動変速機の変速制御の一例を示すフローチャートである。
【図１０】パワーＯＮ・ＯＦＦ判定に用いる判定マップを示す図である。
【図１１】パワーＯＮ・ＯＦＦ判定に用いる判定マップの変形例１を示す図である。
【図１２】パワーＯＮ・ＯＦＦ判定に用いる判定マップの変形例２を示す図である。
【符号の説明】
【００９８】
１ エンジン
２ 自動変速機
３ エンジン制御装置
５ トランスミッション制御装置
３０ 変速機構部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関（以下、エンジンともいう）と、そのエンジンに連結される自動変速機とが搭載された車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを搭載した車両において、エンジンが発生するトルクおよび回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチおよびブレーキと遊星歯車装置とを用いてギア段（以下では、変速段ともいう）を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）などがある。
【０００３】
遊星歯車式の自動変速機が搭載された車両においては、車速およびスロットル開度（またはアクセル開度）に応じた最適なギア段を得るための変速線（ギア段の切り換えライン）を有する変速マップがＥＣＵなどに記憶されており、車速およびスロットル開度に基づいて変速マップを参照して目標ギア段を算出し、その目標ギア段に基づいて、摩擦係合要素であるクラッチ、ブレーキやワンウェイクラッチなどを、所定の状態に係合または解放することによってギア段を自動的に設定している。
【０００４】
この種の自動変速機が搭載された車両においては、運転者（ユーザ）により操作されるシフトレバーが設けられており、そのシフトレバーを操作することにより、自動変速機のシフトポジションを、例えばＰ位置（パーキングレンジ）、Ｒ位置（リバースレンジ）、Ｎ位置（ニュートラルレンジ）、Ｄ位置（ドライブレンジ）などに切り変えることが可能になっている。また、近年では、手動変速機能付きの自動変速機（いわゆるシーケンシャルモード付き自動変速機）も実用化されており、運転者によるシフトレバーの操作によって自動変速機の変速段を任意に切り換えることも可能になっている。
【０００５】
ところで、従来では、自動変速機において、エンジン側から駆動系へ入力される駆動力がパワーＯＮ状態（駆動状態）であるかパワーＯＦＦ状態（被駆動状態）であるかのパワーＯＮ・ＯＦＦ判定（駆動・被駆動判定）を行って、この判定に基づいてそれぞれの状態に対応した変速制御を行うことが提案されている。例えば、特許文献１には、ダウンシフト時に、車速およびスロットル開度に応じてパワーＯＮ領域とパワーＯＦＦ領域とに分けて設定されるパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップを用いてパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を行い、その判定に基づいてパワーＯＮダウンシフトの変速制御とパワーＯＦＦダウンシフトの変速制御とを切り替えて行うことが示されている。また、この特許文献１には、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップを、車速が大きいほどパワーＯＦＦ領域が広くなるように、かつ、ギア位置が低いほどパワーＯＮ領域が広くなるように設定することや、レンジ位置や油温に応じて異なるパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップを設定することなどが記載されている。
【特許文献１】特許第３４６７９２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記特許文献１には、レンジ位置や油温に応じて異なるパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップを設定することで、自動変速機における変速ショックや変速フィーリングの改善を図ることが示されているものの、上記シーケンシャルモードでの走行や、サーキット走行などのようないわゆるスポーツ走行の際に、通常走行時とは異なるパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップを用いることについては示されていない。したがって、その点においてさらなる改善の余地がある。
【０００７】
本発明は、そのような点に着目してなされたものであり、スポーツ走行時と通常走行時とで、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定を異ならせることが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、車両の制御装置であって、内燃機関とこの内燃機関に連結される自動変速機とが搭載された車両において、内燃機関側から駆動系へ入力される駆動力がパワーＯＮ状態であるかパワーＯＦＦ状態であるかのパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を行うパワーＯＮ・ＯＦＦ判定手段を備え、このパワーＯＮ・ＯＦＦ判定手段による判定結果に基づいてそれぞれの状態に対応した変速制御を行うように構成されている。そして、車両がスポーツ走行時であるか否かを判定するスポーツ走行判定手段と、前記パワーＯＮ・ＯＦＦ判定手段によるパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を、スポーツ走行時と、スポーツ走行時ではない通常走行時とで変更する変更手段とを備えていることを特徴としている。ここで、前記パワーＯＮ・ＯＦＦ判定手段によるパワーＯＮ・ＯＦＦ判定は、判定マップを用いる手法で行ってもよいし、それ以外の手法で行ってもよい。判定マップを用いる手法では、車速およびスロットル開度に応じて設定されるマップなどが好適に利用される。
【０００９】
上記構成によれば、スポーツ走行時と通常走行時とで、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定を異ならせることができるので、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定を、スポーツ走行時にはスポーティな変速動作の演出の観点を重視した設定とし、通常走行時には変速ショックの低減の観点を重視した設定とすることができる。スポーツ走行時には、例えば、アクセルペダルを踏み込んで内燃機関の回転数を上昇させるブリッピング制御などを行って変速演出を楽しめる領域を、通常走行時と比較して広げることが可能になる。
【００１０】
また、本発明におけるパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を変更する態様として、次の２つが挙げられる。
【００１１】
（１）パワーＯＦＦと判定される領域を、スポーツ走行時には通常走行時に比べ広く設定する態様。この態様は、特に、スポーツ走行時にダウンシフトの変速動作を行う場合に有効であり、この場合、スポーツ走行時には、変速動作の演出を楽しめる領域を、通常走行時と比較して広げることができる。例えば、ブリッピングなどのような変速演出を楽しめる領域を広げることが可能になる。
【００１２】
（２）パワーＯＮと判定される領域を、スポーツ走行時には通常走行時に比べ広く設定する態様。この態様は、特に、スポーツ走行時にアップシフトの変速動作を行う場合に有効であり、この場合にも、スポーツ走行時には、変速動作の演出を楽しめる領域を、通常走行時と比較して広げることができる。
【００１３】
また、本発明におけるスポーツ走行判定手段の具体構成として、以下の５つが挙げられる。
【００１４】
（１）車両の加減速度を求める手段を備え、その加減速度が予め設定された閾値よりも大きい場合に、スポーツ走行時であると判定する構成。
【００１５】
（２）シフト装置のシフトレバーの操作位置を検知する手段を備え、そのシフトレバーの操作位置が自動変速機の変速動作を運転者が手動によって行う際に選択される位置である場合に、スポーツ走行時であると判定する構成。
【００１６】
（３）車両のスポーツ走行モードを運転者が手動によって選択するための選択手段を備え、その選択手段がＯＮである場合に、スポーツ走行時であると判定する構成。
【００１７】
（４）車両の走行場所がサーキットであるか否かを判別する手段を備え、車両の走行場所がサーキットである場合にスポーツ走行時であると判定する構成。
【００１８】
（５）スポーツ走行時であるか否かを運転者が手動によって設定することが可能な設定手段を設ける構成。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、スポーツ走行時と通常走行時とで、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定を異ならせることができるので、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定を、通常走行時には変速ショックの低減などの観点を重視した設定とし、スポーツ走行時にはスポーティな変速動作の演出などの観点を重視した設定とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明を実施するための最良の形態について添付図面を参照しながら説明する。
【００２１】
まず、車両のパワートレーンの構成、自動変速機の基本動作等について説明する。図１は、実施形態における車両のパワートレーンを示す概略構成図である。図２は、図１の自動変速機２の一例を示すスケルトン図である。図３は、図１，図２の変速機構部３０を模式的に示す斜視図である。
【００２２】
図１に例示する車両のパワートレーンには、エンジン１、自動変速機２、エンジン制御装置（エンジンＥＣＵ）３、トランスミッション制御装置（変速機ＥＣＵ）５などが搭載されている。
【００２３】
−エンジン−
エンジン１は、外部から吸入する空気と燃料噴射弁１１から噴射される燃料とを適宜の比率で混合した混合気を燃焼させることにより、回転動力を発生するものである。この燃料噴射弁１１は、エンジン制御装置３により制御される。エンジン１の出力軸であるクランクシャフト８は、トルクコンバータ２０の入力軸に接続される。クランクシャフト８の回転数（エンジン回転数）は、エンジン回転数センサ９１によって検出される。
【００２４】
エンジン１に吸入される空気量は、電子制御式の電子スロットルバルブ１２により調整される。電子スロットルバルブ１２は、運転者（ユーザ）のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ９６によって検出される。
【００２５】
電子スロットルバルブ１２のスロットル開度は、エンジン制御装置３によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ９１によって検出されるエンジン回転数、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるように電子スロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ９６を用いて電子スロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するように、電子スロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。
【００２６】
−自動変速機−
自動変速機２は、主として、トルクコンバータ２０、変速機構部３０、油圧制御装置４０、オイルポンプ６０を含んで構成されており、この実施形態では、前進８段、後進１段の変速が可能になっている。
【００２７】
トルクコンバータ２０は、エンジン１に回転連結されるもので、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、ステータ２３、ワンウェイクラッチ２４、ステータシャフト２５、ロックアップクラッチ２６を含む構成となっている。
【００２８】
ワンウェイクラッチ２４は、ステータ２３を自動変速機２のケース２ａに一方向の回転のみ許容して支承するものである。ステータシャフト２５は、ワンウェイクラッチ２４のインナレースを自動変速機２のケース２ａに固定するものである。
【００２９】
ロックアップクラッチ２６は、トルクコンバータ２０のポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを直結可能とするものであり、必要に応じて、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを直結する係合状態と、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを切り離す解放状態と、係合状態と解放状態との中間の半係合状態とに切り換えられる。
【００３０】
変速機構部３０は、トルクコンバータ２０から入力軸９に入力される回転動力を変速して出力軸１０に出力するものであって、図２、図３に示すように、フロントプラネタリ３１と、リアプラネタリ３２と、中間ドラム３３と、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４と、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２と、ワンウェイクラッチＦ１とを含む構成となっている。
【００３１】
フロントプラネタリ３１は、ダブルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、第１サンギアＳ１と、第１リングギアＲ１と、複数個のインナーピニオンギアＰ１と、複数個のアウターピニオンギアＰ２と、第１キャリアＣＡ１とを含む構成となっている。
【００３２】
第１サンギアＳ１は、自動変速機２のケース２ａに固定されて回転不可能とされ、第１リングギアＲ１は、中間ドラム３３に第３クラッチＣ３を介して一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持され、第１リングギアＲ１の内径側に第１サンギアＳ１が同心状に挿入されている。
【００３３】
複数個のインナーピニオンギアＰ１および複数個のアウターピニオンギアＰ２は、第１サンギアＳ１と第１リングギアＲ１との対向環状空間の円周複数箇所に介装されており、複数個のインナーピニオンギアＰ１は第１サンギアＳ１に噛合され、また、複数個のアウターピニオンギアＰ２はインナーピニオンギアＰ１および第１リングギアＲ１に噛合されている。
【００３４】
第１キャリアＣＡ１は、両ピニオンギアＰ１，Ｐ２を回転可能に支持するもので、この第１キャリアＣＡ１の中心軸部が入力軸９に一体的に連結され、この第１キャリアＣＡ１において両ピニオンギアＰ１，Ｐ２を支持する各支持軸部が、第４クラッチＣ４を介して中間ドラム３３に一体回転可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。
【００３５】
中間ドラム３３は、第１リングギアＲ１の外径側に回転可能に配置されており、第１ブレーキＢ１を介して自動変速機２のケース２ａに回転不可能な状態または相対回転可能な状態に支持されている。
【００３６】
リアプラネタリ３２は、ラビニオタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、大径の第２サンギアＳ２と、小径の第３サンギアＳ３と、第２リングギアＲ２と、複数個のショートピニオンギアＰ３と、複数個のロングピニオンギアＰ４と、第２キャリアＣＡ２とを含む構成となっている。
【００３７】
第２サンギアＳ２は、中間ドラム３３に連結され、第３サンギアＳ３は、第１クラッチＣ１を介してフロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１に一体回転可能または相対回転可能に連結され、第２リングギアＲ２は、出力軸１０に一体に連結されている。
【００３８】
複数個のショートピニオンギアＰ３は、第３サンギアＳ３に噛合され、また、複数個のロングピニオンギアＰ４は、第２サンギアＳ２および第２リングギアＲ２に噛合するとともにショートピニオンギアＰ３を介して第３サンギアＳ３に噛合されている。
【００３９】
第２キャリアＣＡ２は、両ピニオンギアＰ３，Ｐ４を回転可能に支持するもので、この第２キャリアＣＡ２の中心軸部が第２クラッチＣ２を介して入力軸９に連結され、この第２キャリアＣＡ２において両ピニオンギアＰ３，Ｐ４を支持する各支持軸部が、第２ブレーキＢ２およびワンウェイクラッチＦ１を介して自動変速機２のケース２ａに支持されている。
【００４０】
第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２は、オイルの粘性を利用した湿式多板摩擦係合装置とされている。
【００４１】
第１クラッチＣ１は、リアプラネタリ３２の第３サンギアＳ３をフロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００４２】
第２クラッチＣ２は、リアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２を入力軸９に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００４３】
第３クラッチＣ３は、フロントプラネタリ３１の第１リングギアＲ１を中間ドラム３３に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００４４】
第４クラッチＣ４は、フロントプラネタリ３１の第１キャリアＣＡ１を中間ドラム３３に対して一体回転可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００４５】
第１ブレーキＢ１は、中間ドラム３３を自動変速機２のケース２ａに対して一体化して回転不可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００４６】
第２ブレーキＢ２は、リアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２を自動変速機２のケース２ａに対して一体化して回転不可能な係合状態または相対回転可能な解放状態とするものである。
【００４７】
また、ワンウェイクラッチＦ１は、リアプラネタリ３２の第２キャリアＣＡ２の一方向のみの回転を許容するものである。
【００４８】
変速機構部３０では、摩擦係合要素である第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２、および、ワンウェイクラッチＦ１が、所定の状態に係合または解放されることによってギア段（変速段）が設定される。第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・解放は、油圧制御回路４０によって制御される。
【００４９】
油圧制御装置４０は、変速機構部３０の変速動作を制御するもので、リニアソレノイドバルブ、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ、アキュームレータなどを含む構成になっている。そして、リニアソレノイドバルブおよびＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブの励磁・非励磁を制御して油圧回路を切り換えることによって、変速機構部３０の第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・解放を制御するようにしている。油圧制御回路４０のリニアソレノイドバルブおよびＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブの励磁・非励磁は、トランスミッション制御装置５からのソレノイド制御信号（指示油圧信号）によって制御される。
【００５０】
−エンジン制御装置およびトランスミッション制御装置−
エンジン制御装置３およびトランスミッション制御装置５は、一般的に公知のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とされ、ともにほぼ同様のハードウエア構成になっている。ここでは、トランスミッション制御装置５の具体構成について、図４に示している。
【００５１】
トランスミッション制御装置５は、油圧制御装置４０を制御することにより変速機構部３０における適宜の変速段つまり動力伝達経路を成立させるものである。すなわち、トランスミッション制御装置５は、図４に示すように、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）５１と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）５２と、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）５３と、バックアップＲＡＭ５４と、入力インターフェース５５と、出力インターフェース５６とが、双方向性バス５７によって相互に接続された構成になっている。
【００５２】
ＣＰＵ５１は、ＲＯＭ５２に記憶された各種制御プログラムや制御マップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ５２には、変速機構部３０の変速動作を制御するための各種制御プログラムが記憶されている。ＲＡＭ５３は、ＣＰＵ５１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ５４は、各種の保存すべきデータを記憶する不揮発性のメモリである。
【００５３】
入力インターフェース５５には、エンジン回転数センサ９１、入力軸回転数センサ９２、出力軸回転数センサ９３、シフトポジションセンサ９４、アクセル開度センサ９５、スロットル開度センサ９６、車速センサ９７、Ｇセンサ９８、ブレーキペダルセンサ９９、ブレーキマスタシリンダ圧センサ１０１などが接続されており、これらの各センサからの信号がトランスミッション制御装置５に入力される。また、出力インターフェース５６には、油圧制御装置４０の構成要素である上述したリニアソレノイドバルブ、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ、アキュームレータなどが接続されている。
【００５４】
入力軸回転数センサ９２は、入力軸９の回転数を検出するものである。出力軸回転数センサ９３は、出力軸１０の回転数を検出するものである。シフトポジションセンサ９４は、後述するシフトレバー７１の操作位置を検知するものである。アクセル開度センサ９５は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するものである。車速センサ９７は、車両の走行速度を検出するものである。Ｇセンサ９８は、車両の前後左右の加速度を検出するものである。ブレーキペダルセンサ９９は、運転者によってブレーキペダルがＯＮ操作（制動操作）された際にブレーキＯＮ信号を出力するものである。ブレーキマスタシリンダ圧センサ１０１は、そのブレーキペダルがＯＮ操作された際のペダル踏み込み量をブレーキマスタシリンダ圧から求め、これにより、運転者による制動要求度合いを検出するようになっている。なお、トランスミッション制御装置５は、エンジン制御装置３との間で送受信可能に接続されており、必要に応じてエンジン制御装置３からエンジン制御に関する種々の情報を取得するようになっている。
【００５５】
ここで、自動変速機２における各変速段（第１速段〜第８速段、後進段）を成立させる条件について、図５、図６により説明する。
【００５６】
図５は、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２、および、ワンウェイクラッチＦ１における係合状態または解放状態と各変速段との関係を示す係合表（作動表）である。この図５において、○印は「係合状態」、×印は「解放状態」、◎印は「エンジンブレーキ時に係合状態」、△印は「駆動時のみ係合状態」を示す。
【００５７】
図６は、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２、および、ワンウェイクラッチＦ１の係合により成立される変速段（第１速段〜第８速段、後進段）と、そのときの前後２つのプラネタリ３１，３２における各構成要素の回転数比との関係を示す速度線図である。この図６において、各縦軸方向は、２つのプラネタリ３１，３２における各構成要素の速度比であり、各縦軸の間隔は、各要素のギア比に応じて設定される。また、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２、および、ワンウェイクラッチＦ１が係合される点に、Ｃ１〜Ｃ４、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１を記入している。さらに、図６に記載している入力１〜入力４とは、入力軸９からの回転動力の入力位置を示し、また、図６に記載している出力とは、出力軸１０に出力させる回転動力の出力位置を示している。
【００５８】
また、車両の運転席の近傍には、図７に示すようなシフト装置７が配置されている。このシフト装置７にはシフトレバー７１が変位可能に設けられている。また、シフト装置７には、Ｒ位置（リバースレンジ）、Ｎ位置（ニュートラルレンジ）、Ｄ位置（ドライブレンジ）、および、Ｓ位置（シーケンシャルレンジ）が設定されており、運転者が所望の変速位置へシフトレバー７１を変位させることが可能になっている。これらＲ位置、Ｎ位置、Ｄ位置、Ｓ位置（下記の「＋」位置および「−」位置も含む）の各変速位置は、シフトポジションセンサ９４によって検出される。
【００５９】
そして、シフトレバー７１の変速位置が選択される状況と、そのときの自動変速機２の動作状況について、各変速位置（「Ｎ位置」、「Ｒ位置」、「Ｄ位置」、「Ｓ位置」）ごとに説明する。
【００６０】
「Ｎ位置」は、自動変速機２の入力軸９と出力軸１０との連結を切断する際に選択される位置であり、シフトレバー７１がこの「Ｎ位置」に操作されると、自動変速機２のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２の全てが解放される（図６参照）。
【００６１】
「Ｒ位置」は、車両を後退させる際に選択される位置であり、シフトレバー７１がこのＲ位置に操作されると、自動変速機２は後進ギア段に切り換えられる。
【００６２】
「Ｄ位置」は、車両を前進させる際に選択される位置であり、シフトレバー７１がこのＤ位置に操作されると、車両の運転状態などに応じて、自動変速機２の複数の前進ギア段（前進８速）が自動的に変速制御される。
【００６３】
「Ｓ位置」は、シーケンシャルモード（マニュアルモードとも呼ばれる）での走行の際、つまり、複数の前進ギア段（前進８速）の変速動作を運転者が手動によって行う際に選択される位置であって、このＳ位置の前後に「−」位置および「＋」位置が設けられている。「＋」位置は、シーケンシャルモードのアップシフトのときにシフトレバー７１が操作される位置であり、「−」位置は、シーケンシャルモードのダウンシフトのときにシフトレバー７１が操作される位置である。そして、シフトレバー７１がＳ位置にあるときに、シフトレバー７１がＳ位置を中立位置として「＋」位置または「−」位置に操作されると、自動変速機２の前進ギア段がアップまたはダウンされる。具体的には、「＋」位置への１回操作ごとにギア段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→・・・→８ｔｈ）される。一方、「−」位置への１回操作ごとにギア段が１段ずつダウン（例えば８ｔｈ→７ｔｈ→・・・→１ｓｔ）される。
【００６４】
−変速制御−
次に、自動変速機２の変速制御に用いられる変速マップについて、図８を参照して説明する。
【００６５】
図８に示す変速マップは、車速およびアクセル開度をパラメータとし、それら車速およびアクセル開度に応じて、適正なギア段を求めるための複数の領域が設定されたマップである。変速マップは、トランスミッション制御装置５のＲＯＭ５２に記憶されている。変速マップの各領域は、複数の変速線（ギア段の切り換えライン）によって区画されている。なお、図８において、シフトアップ線（変速線）を実線で示し、シフトダウン線（変速線）を破線で示している。また、シフトアップおよびシフトダウンの各切り換え方向を図中に数字と矢印とを用いて示している。
【００６６】
続いて、変速制御の基本動作について説明する。
【００６７】
トランスミッション制御装置５は、車速センサ９７の出力信号から車速を算出するとともに、アクセル開度センサ９５の出力信号からアクセル開度を算出し、それら車速およびアクセル開度に基づいて、図８の変速マップを参照して目標ギア段を算出し、その目標ギア段と現状ギア段とを比較して変速動作が必要であるか否かを判定する。その判定結果により、変速動作が必要ない場合には（目標ギア段と現状ギア段とが同じで、ギア段が適切に設定されている場合には）、現状ギア段を維持するソレノイド制御信号（指示油圧信号）を自動変速機２の油圧制御装置４０に出力する。
【００６８】
一方、目標ギア段と現状ギア段とが異なる場合には変速動作を行う。例えば、自動変速機２のギア段が「５速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図８の点ＰＡから点ＰＢに変化した場合、シフトダウン変速線［５→４］を跨ぐ変化となるので、変速マップから算出される目標ギア段が「４速」となり、その４速のギア段を設定するソレノイド制御信号（指示油圧信号）を自動変速機２の油圧制御装置４０に出力して、５速のギア段から４速のギア段への変速（５→４ダウンシフト）を行う。
【００６９】
−実施形態の特徴部分−
この実施形態の特徴部分は、自動変速機２において、上記シーケンシャルモードでの走行時や、車両の加速度または減速度の大きいときなどのようないわゆるスポーツ走行の際に、そのようなスポーツ走行時ではない通常走行時（単に通常走行時という）とはパワーＯＮ・ＯＦＦ判定（駆動・被駆動判定）を変更することにある。つまり、車両がスポーツ走行時であるか否かを判定するスポーツ走行判定手段と、スポーツ走行時と通常走行時とでパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を変更する変更手段とを設けたことにある。
【００７０】
具体的に、この実施形態では、エンジン１側から駆動系へ入力される駆動力がパワーＯＮ状態（駆動状態：エンジン１の回転速度が自動変速機２の入力軸回転速度を上回っている状態）であるか、パワーＯＦＦ状態（被駆動状態：エンジン１の回転速度が自動変速機２の入力軸回転速度を下回っている状態）であるかを判定し、この判定に基づいてそれぞれの状態に対応した変速制御を行うように構成された自動変速機２において、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定を、スポーツ走行時と通常走行時とで変更することを特徴としている。以下、この制御の詳細について、図９のフローチャートを参照しながら説明する。
【００７１】
図９に示す変速制御ルーチンは、トランスミッション制御装置５において実行される。このルーチンは、エンジン１の始動後の所定時間ごと（例えば、数ｍｓｅｃごと）に実行される。
【００７２】
まず、ステップＳＴ１において、上述した各種センサやエンジン制御装置３からのトランスミッション制御装置５への入力情報に基づいて、アップシフトまたはダウンシフトの変速出力（変速指示）があるか否かを判定する。この判定は、例えば車両の現在の走行状態および図８の変速マップに基づく変速要求があるか否かによって行うことが可能である。より詳細には、図８の変速マップ上で、車両の走行状態がシフトアップ線またはシフトダウン線を跨いで変化した場合に、アップシフトまたはダウンシフトの変速要求があると判定される。
【００７３】
そして、判定結果が肯定判定の場合にはステップＳＴ２に進む。一方、判定結果が否定判定の場合には、アップシフトまたはダウンシフトの変速出力があるまで（肯定判定が得られるまで）、ステップＳＴ１の判定を繰り返し行う。ここで、このステップＳＴ１の判定を、シフトポジションセンサ９４の出力信号に基づいて行うことも可能である。この場合、例えばシフトレバー７１が上記Ｓ位置の「＋」位置または「−」位置に操作された場合に、アップシフトまたはダウンシフトの変速出力があると判定される。
【００７４】
次に、ステップＳＴ２において、車両がスポーツ走行時（走行中）であるか否かを判定する。この判定は、例えば車両の加速度または減速度が大きいか否かを判断することによって行うことが可能である。具体的に、例えば出力軸回転数センサ９３の出力信号、車速センサ９７の出力信号、Ｇセンサ９８の出力信号、ブレーキペダルセンサ９９の出力信号、ブレーキマスタシリンダ圧センサ１０１の出力信号などに基づいて、車両の加減速度の大きさを求め、その値が予め設定された所定値（閾値）よりも大きい場合には、スポーツ走行時であると判定され、この場合、ステップＳＴ５に進む。逆に、その加減速度の値が上記所定値以下である場合には、通常走行時であると判定され、この場合、ステップＳＴ３に進む。なお、それら出力信号のうち少なくとも１つを利用して車両の加速度または減速度の大きさを求めればよく、全ての出力信号を必ずしも利用しなくてもよい。
【００７５】
ここで、このステップＳＴ２の判定を、シフトポジションセンサ９４の出力信号に基づいて行うことも可能である。この場合、シフトレバー７１の操作位置が上記Ｓ位置である場合には、車両がスポーツ走行時であると判定され、シフトレバー７１の操作位置が上記Ｓ位置以外である場合には、車両が通常走行時であると判定される。
【００７６】
そして、上記ステップＳＴ２の判定結果が否定判定である場合には、ステップＳＴ３において、通常走行時のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を行い、次に、ステップＳＴ４において、そのパワーＯＮ・ＯＦＦ判定にしたがった変速制御（アップシフト制御またはダウンシフト制御）を行う。すなわち、通常走行時には、通常走行時専用のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を行い、パワーＯＮ状態における変速制御とパワーＯＦＦ状態における変速制御とを切り替えて行うようにしている。この場合、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定を変速ショックの低減を重視した設定とすることが可能である。
【００７７】
この実施形態では、通常走行時のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定は、例えば、図１０（ａ）に示すようなパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップを参照して行われる。この図１０（ａ）に示すパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップは、通常走行時だけに参照されるマップであり、トランスミッション制御装置５のＲＯＭ５２に記憶されている。図１０（ａ）のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップは、車速およびスロットル開度をパラメータとして、予め実験・計算等によってパワーＯＮ領域とパワーＯＦＦ領域とを求め、その結果を基にパワーＯＮとパワーＯＦＦとを区分する判定線（境界線）を設定したマップである。具体的に、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップは、このマップ上で左下方から右上方に向けて単調増加傾向にある判定線Ｌ１を挟んで、スロットル開度が大きい側のパワーＯＮ領域Ｇ１１と、スロットル開度が小さい側のパワーＯＦＦ領域Ｇ１２とに区分されている。
【００７８】
パワーＯＮ・ＯＦＦ判定は、車速センサ９７の出力信号（または出力軸回転数センサ９３の出力信号）およびスロットル開度センサ９６の出力信号に基づいて算出された車速およびスロットル開度が、図１０（ａ）のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップ上でいずれの領域に属するかを判断することによって行われる。そして、パワーＯＮ領域Ｇ１１に属していれば、車両状態がパワーＯＮであると判定され、ステップＳＴ４において、パワーＯＮアップシフト制御またはパワーＯＮダウンシフト制御が油圧制御装置４０を制御することによって行われる。一方、パワーＯＦＦ領域Ｇ１２に属していれば、車両状態がパワーＯＦＦであると判定され、ステップＳＴ４において、パワーＯＦＦアップシフト制御またはパワーＯＦＦダウンシフト制御が油圧制御装置４０を制御することによって行われる。なお、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定にしたがった変速制御は、従来公知であるのでここではその説明を割愛するが、例えば、パワーＯＮアップシフト制御では、エンジン１の吹け上がりを抑えるような変速制御が行われ、パワーＯＦＦダウンシフト制御では、自動変速機２の入力軸回転速度を上昇させて確実に変速動作を完了できるような変速制御が行われるようになっている。
【００７９】
これに対し、上記ステップＳＴ２の判定結果が肯定判定である場合には、ステップＳＴ５において、スポーツ走行時のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を行い、次に、ステップＳＴ６において、そのパワーＯＮ・ＯＦＦ判定にしたがった変速制御（アップシフト制御またはダウンシフト制御）を行う。すなわち、スポーツ走行時には、スポーツ走行時専用のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を行い、パワーＯＮ状態における変速制御とパワーＯＦＦ状態における変速制御とを切り替えて行うようにしている。この場合、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定をスポーティな変速動作の演出を重視した設定とすることが可能である。
【００８０】
この実施形態では、スポーツ走行時のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定は、上述した通常走行時のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定とは異なり、例えば、図１０（ｂ）に示すようなパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップを参照して行われる。この図１０（ｂ）に示すパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップは、スポーツ走行時だけに参照されるマップであり、トランスミッション制御装置５のＲＯＭ５２に記憶されている。図１０（ｂ）のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップは、車速およびスロットル開度をパラメータとして、予め実験・計算等によってパワーＯＮ領域とパワーＯＦＦ領域とを求め、その結果を基にパワーＯＮとパワーＯＦＦとを判定する判定線を設定したマップである。具体的に、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップは、このマップ上で左下方から右上方に向けて単調増加傾向にある判定線Ｌ２を挟んで、スロットル開度が大きい側のパワーＯＮ領域Ｇ２１と、スロットル開度が小さい側のパワーＯＦＦ領域Ｇ２２とに区分されている。
【００８１】
パワーＯＮ・ＯＦＦ判定は、車速センサ９７の出力信号（または出力軸回転数センサ９３の出力信号）およびスロットル開度センサ９６の出力信号に基づいて算出された車速およびスロットル開度が、図１０（ｂ）のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップ上でいずれの領域に属するかを判断することによって行われる。そして、パワーＯＮ領域Ｇ２１に属していれば、車両状態がパワーＯＮであると判定され、ステップＳＴ６において、パワーＯＮアップシフト制御またはパワーＯＮダウンシフト制御が油圧制御装置４０を制御することによって行われる。一方、パワーＯＦＦ領域Ｇ２２に属していれば、車両状態がパワーＯＦＦであると判定され、ステップＳＴ６において、パワーＯＦＦアップシフト制御またはパワーＯＦＦダウンシフト制御が油圧制御装置４０を制御することによって行われる。なお、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定にしたがった変速制御は、従来公知であるのでここではその説明を割愛する。
【００８２】
このように、スポーツ走行時と通常走行時とでパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を変更し、異ならせることで、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定を、スポーツ走行時にはスポーティな変速動作の演出（音や速度など）の観点を重視した設定とし、通常走行時には変速ショックの低減の観点を重視した設定とすることができる。具体的には、図１０（ｂ）のスポーツ走行時に参照されるパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップでは、図１０（ａ）の通常走行時に参照されるパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップに比べ、パワーＯＦＦ領域が広く設定されている。この場合、図１０（ｂ）のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップでは、図１０（ａ）のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップに比べ、マップ上の判定線がスロットル開度の大きい側に設定されている。これにより、スポーツ走行時には、変速動作の演出を楽しめる領域を、通常走行時と比較して広げることができる。例えば、ダウンシフトの変速動作を行う場合に、アクセルペダルを踏み込んでエンジン１の回転数を上昇させるブリッピング制御などのような変速演出を楽しめる領域を広げることが可能になる。なお、上述したようなスポーツ走行時には通常走行時に比べてパワーＯＦＦと判定される領域を広く設定する制御をダウンシフト時だけ行うようにしてもよい。
【００８３】
−他の実施形態−
以上、本発明の実施形態について説明したが、ここに示した実施形態は一例であり、さまざまに変形することが可能である。その一例を以下に挙げる。
【００８４】
（１）上記実施形態では、前進８段変速の自動変速機の変速制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、他の任意の変速段の自動変速機の変速制御にも適用可能である。
【００８５】
（２）上記実施形態では、車速とアクセル開度に基づいて適正な変速段を求めて変速制御を実行する例を示したが、本発明はこれに限られることなく、車速とスロットル開度に基づいて適正な変速段を求めて変速制御を実行するようにしてもよい。また、車両の走行状態に関する他のパラメータに基づいて適正な変速段を求めて変速制御を実行するようにしてもよい。
【００８６】
（３）スポーツ走行判定手段として、次の構成を採用してもよい。
【００８７】
（３−ａ）例えば、車両のスポーツ走行モードを運転者が手動によって選択するための選択手段（スポーツスイッチやパワースイッチなど）を備え、その選択手段がＯＮである場合に、スポーツ走行時であると判定する構成が挙げられる。
【００８８】
（３−ｂ）また、車両の走行場所がサーキットであるか否かを判別する手段（ナビゲーションシステムなど）を備え、車両の走行場所がサーキットである場合にスポーツ走行時であると判定する構成が挙げられる。
【００８９】
（３−ｃ）また、スポーツ走行時であるか否かを運転者が手動によって設定することが可能な設定手段（スイッチ、ボタンなど）を設ける構成が挙げられる。
【００９０】
（４）パワーＯＮ・ＯＦＦ判定を変更する形態は、以下の形態であってもよい。
【００９１】
（４−ａ）上記実施形態では、スポーツ走行時には通常走行時に比べパワーＯＦＦと判定される領域を広く設定する例（図１０参照）を示したが、例えば、図１１に示すように、スポーツ走行時には通常走行時に比べパワーＯＮと判定される領域を広く設定してもよい。図１１（ａ）に示すパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップは、通常走行時だけに参照されるマップであり、図１０（ａ）のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップと同じである。一方、図１１（ｂ）に示すパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップは、図１１（ａ）の通常走行時に参照されるパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップに比べ、パワーＯＮ領域が広く設定されている点で、図１０（ｂ）のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップとは異なる。
【００９２】
このように、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定を変更することで、スポーツ走行時にアップシフトの変速動作を行う場合に有効であり、上述した場合と同様に、スポーツ走行時には、変速動作の演出を楽しめる領域を、通常走行時と比較して広げることができる。なお、図１１（ｂ）のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップは、具体的には、このマップ上で左下方から右上方に向けて単調増加傾向にある判定線Ｌ３を挟んで、スロットル開度が大きい側のパワーＯＮ領域Ｇ３１と、スロットル開度が小さい側のパワーＯＦＦ領域Ｇ３２とに区分されている。なお、スポーツ走行時には通常走行時に比べてパワーＯＮと判定される領域を広く設定する制御をアップシフト時だけ行うようにしてもよい。
【００９３】
（４−ｂ）また、上記実施形態では、２つのパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップをスポーツ走行時と通常走行時とで切り替えて設定する例（図１０参照）を示したが、図１２に示すように、１つのパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップ上に、通常走行時に設定される判定線Ｌ１と、スポーツ走行時にパワーＯＦＦ領域を広げるように設定される判定線Ｌ２とを設ける構成としてもよい。図１２のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップ上では、判定線Ｌ２が判定線Ｌ１に比べスロットル開度の大きい側に設定されている。この判定マップ上で、判定線Ｌ１は、図１０（ａ）のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップ上の判定線Ｌ１に対応し、判定線Ｌ２は、図１０（ｂ）のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップ上の判定線Ｌ２に対応する。なお、判定線Ｌ１，Ｌ２に加え、同じパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップ上に、スポーツ走行時にパワーＯＮ領域を広げるように設定される判定線Ｌ３を設ける構成としてもよい。この場合、判定線Ｌ３は、図１１（ｂ）のパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップ上の判定線Ｌ３に対応する。
【００９４】
（４−ｃ）また、上記実施形態では、車速およびスロットル開度をパラメータとするパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップを用いたが、車両の走行状態に関する他のパラメータに基づくパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップを用いてもよい。例えば、車速およびエンジン負荷をパラメータとするパワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップを用いてもよい。
【００９５】
（４−ｄ）また、上記実施形態では、パワーＯＮ・ＯＦＦ判定マップを用いてパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を行ったが、それ以外の手法で行ってもよい。例えば、スロットル開度のみに基づいてパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を行うようにしてもよい。また、エンジンの吸入空気量のみに基づいてパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を行うようにしてもよい。スロットル開度に基づいてパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を行う場合、スロットル開度が予め設定された閾値よりも大きい場合にはパワーＯＮと判定し、スロットル開度がその閾値以下である場合にはパワーＯＦＦと判定する。
【００９６】
（５）本発明が適用される車両に搭載されるエンジンとしては、ガソリンエンジンであってもよいし、あるいは、ディーゼルエンジンであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】実施形態に係る車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】自動変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図３】自動変速機の変速機構部を模式的に示す斜視図である。
【図４】トランスミッション制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】自動変速機の変速機構部における各クラッチおよび各ブレーキの変速段ごとの係合状態を示す図である。
【図６】自動変速機の変速機構部の両プラネタリにおける各構成要素の回転数比を変速段ごとに示す速度線図である。
【図７】自動変速機の変速操作を行うシフト装置を示す斜視図である。
【図８】自動変速機の変速制御に用いる変速マップを示す図である。
【図９】自動変速機の変速制御の一例を示すフローチャートである。
【図１０】パワーＯＮ・ＯＦＦ判定に用いる判定マップを示す図である。
【図１１】パワーＯＮ・ＯＦＦ判定に用いる判定マップの変形例１を示す図である。
【図１２】パワーＯＮ・ＯＦＦ判定に用いる判定マップの変形例２を示す図である。
【符号の説明】
【００９８】
１ エンジン
２ 自動変速機
３ エンジン制御装置
５ トランスミッション制御装置
３０ 変速機構部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関とこの内燃機関に連結される自動変速機とが搭載された車両において、内燃機関側から駆動系へ入力される駆動力がパワーＯＮ状態であるかパワーＯＦＦ状態であるかのパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を行うパワーＯＮ・ＯＦＦ判定手段を備え、このパワーＯＮ・ＯＦＦ判定手段による判定結果に基づいてそれぞれの状態に対応した変速制御を行うように構成された車両の制御装置であって、
車両がスポーツ走行時であるか否かを判定するスポーツ走行判定手段と、
前記パワーＯＮ・ＯＦＦ判定手段によるパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を、スポーツ走行時と、スポーツ走行時ではない通常走行時とで変更する変更手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記パワーＯＮ・ＯＦＦ判定のパワーＯＦＦと判定される領域が、前記スポーツ走行時には通常走行時に比べ広く設定されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の制御装置において、
前記パワーＯＦＦと判定される領域を広くする設定がダウンシフト時にだけ行われることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記パワーＯＮ・ＯＦＦ判定のパワーＯＮと判定される領域が、前記スポーツ走行時には通常走行時に比べ広く設定されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両の制御装置において、
前記パワーＯＮと判定される領域を広くする設定がアップシフト時にだけ行われることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
車両の加減速度を求める手段を備え、
車両の加減速度が予め設定された閾値よりも大きい場合に、前記スポーツ走行時であると判定されることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項７】
請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
シフト装置のシフトレバーの操作位置を検知する手段を備え、
前記シフトレバーの操作位置が自動変速機の変速動作を運転者が手動によって行う際に選択される位置である場合に、前記スポーツ走行時であると判定されることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項８】
請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
車両のスポーツ走行モードを運転者が手動によって選択するための選択手段を備え、
前記選択手段がＯＮである場合に、前記スポーツ走行時であると判定されることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項９】
請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
車両の走行場所がサーキットであるか否かを判別する手段を備え、
前記車両の走行場所がサーキットである場合に、前記スポーツ走行時であると判定されることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項１０】
請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
前記スポーツ走行時であるか否かを運転者が手動によって設定することが可能な設定手段が設けられていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項１】
内燃機関とこの内燃機関に連結される自動変速機とが搭載された車両において、内燃機関側から駆動系へ入力される駆動力がパワーＯＮ状態であるかパワーＯＦＦ状態であるかのパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を行うパワーＯＮ・ＯＦＦ判定手段を備え、このパワーＯＮ・ＯＦＦ判定手段による判定結果に基づいてそれぞれの状態に対応した変速制御を行うように構成された車両の制御装置であって、
車両がスポーツ走行時であるか否かを判定するスポーツ走行判定手段と、
前記パワーＯＮ・ＯＦＦ判定手段によるパワーＯＮ・ＯＦＦ判定を、スポーツ走行時と、スポーツ走行時ではない通常走行時とで変更する変更手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記パワーＯＮ・ＯＦＦ判定のパワーＯＦＦと判定される領域が、前記スポーツ走行時には通常走行時に比べ広く設定されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の制御装置において、
前記パワーＯＦＦと判定される領域を広くする設定がダウンシフト時にだけ行われることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記パワーＯＮ・ＯＦＦ判定のパワーＯＮと判定される領域が、前記スポーツ走行時には通常走行時に比べ広く設定されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両の制御装置において、
前記パワーＯＮと判定される領域を広くする設定がアップシフト時にだけ行われることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
車両の加減速度を求める手段を備え、
車両の加減速度が予め設定された閾値よりも大きい場合に、前記スポーツ走行時であると判定されることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項７】
請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
シフト装置のシフトレバーの操作位置を検知する手段を備え、
前記シフトレバーの操作位置が自動変速機の変速動作を運転者が手動によって行う際に選択される位置である場合に、前記スポーツ走行時であると判定されることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項８】
請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
車両のスポーツ走行モードを運転者が手動によって選択するための選択手段を備え、
前記選択手段がＯＮである場合に、前記スポーツ走行時であると判定されることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項９】
請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
車両の走行場所がサーキットであるか否かを判別する手段を備え、
前記車両の走行場所がサーキットである場合に、前記スポーツ走行時であると判定されることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項１０】
請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
前記スポーツ走行時であるか否かを運転者が手動によって設定することが可能な設定手段が設けられていることを特徴とする車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００９−５２７３１（Ｐ２００９−５２７３１Ａ）
【公開日】平成２１年３月１２日（２００９．３．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２２２９１９（Ｐ２００７−２２２９１９）
【出願日】平成１９年８月２９日（２００７．８．２９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年３月１２日（２００９．３．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年８月２９日（２００７．８．２９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]