車両の警報装置
【課題】少なくとも、障害物に対する自車両の衝突予測時間が所定時間よりも短くかつドライバの視線方向が当該障害物の方向でないときに、上記ドライバに対し警報を行うようにする場合に、警報のタイミングを適切に設定して、安全性を出来る限り向上させる。
【解決手段】自車両が走行している走行環境（自車両周辺の天候状態、自車両が走行している走行路の路面状態、自車両周辺の照度）を検知して、その検知された走行環境に応じて、上記所定時間を変更する（ステップＳ５〜Ｓ９）。例えば、天候状態が悪い場合には、天候状態が良い場合に比べて上記所定時間を長くする（ステップＳ５、Ｓ８及びＳ９）。
【解決手段】自車両が走行している走行環境（自車両周辺の天候状態、自車両が走行している走行路の路面状態、自車両周辺の照度）を検知して、その検知された走行環境に応じて、上記所定時間を変更する（ステップＳ５〜Ｓ９）。例えば、天候状態が悪い場合には、天候状態が良い場合に比べて上記所定時間を長くする（ステップＳ５、Ｓ８及びＳ９）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両前方の障害物を検知するとともに、自車両のドライバの視線方向を検出して、その障害物の検知及び視線方向の検出結果に応じて、上記ドライバに対し警報を行うようにした車両の警報装置に関する技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば特許文献１に示されているように、車室内に設けたカメラによりドライバの頭顔部を撮像して、その撮像された画像からドライバの視線方向を検出し、その検出結果に応じてドライバに対し警報を行う装置が知られている。この装置においては、上記検出される視線方向が正面方向にあるときには、前方障害物との衝突可能性が所定レベルに達したとき（具体的には、障害物に対する自車両の衝突予測時間が所定時間よりも短いとき）にドライバに対し警報を行う一方、上記視線方向が正面方向にないときには、障害物との衝突可能性が上記所定レベルに達する前から（つまり、上記所定時間を長くする）ドライバに向けて警報を行うようにしている。また、ドライバの視線方向の検出が適切に行われ得る状況にないと判定される場合には、その検出結果を無効にして、前方障害物との衝突可能性が上記所定レベルに達してからドライバに対し警報を行うようにしている。
【特許文献１】特開２００７−７２６２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記従来の装置では、衝突予測時間に関して警報を行うための基準となる所定時間を、ドライバの視線方向が正面方向（障害物の方向）であるか否かに応じて変更するだけであり、これだけでは警報のタイミングが遅くなる場合がある。すなわち、例えば天候状態が悪い場合（雨等の場合）には、天候状態が良い場合（晴れの場合）に比べて、ドライバが障害物を認識するまでの時間が長くなるとともに、制動距離が長くなるので、そのことを考慮して警報を行う必要がある。
【０００４】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、少なくとも、障害物に対する自車両の衝突予測時間が所定時間よりも短くかつドライバの視線方向が当該障害物の方向でないときに、上記ドライバに対し警報を行うようにする場合に、警報のタイミングを適切に設定して、安全性を出来る限り向上させようとすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を達成するために、この発明では、自車両が走行している走行環境を検知して、その検知された走行環境に応じて、上記所定時間を変更するようにした。
【０００６】
具体的には、請求項１の発明では、自車両前方の障害物を検知する障害物検知手段と、自車両のドライバの視線方向を検出する視線方向検出手段と、上記障害物検知手段により検知された障害物に対して自車両が衝突するまでの時間である衝突予測時間を算出する衝突予測時間算出手段と、少なくとも、上記衝突予測時間算出手段により算出された上記障害物に対する自車両の衝突予測時間が所定時間よりも短くかつ上記視線方向検出手段により検出された上記ドライバの視線方向が当該障害物の方向でないときに、上記ドライバに対し警報を行う警報手段とを備えた車両の警報装置を対象とする。
【０００７】
そして、自車両が走行している走行環境を検知する走行環境検知手段と、上記走行環境検知手段により検知された走行環境に応じて、上記所定時間を変更する変更手段とを備えているものとする。
【０００８】
上記の構成により、走行環境検知手段によって、自車両が走行している走行環境（例えば天候状態や路面状態、自車両周辺の照度等）が検知され、変更手段によって、その検知された走行環境に応じて所定時間が変更される。例えば、天候状態が悪い場合には、天候状態が良い場合に比べて上記所定時間を長くすれば、ドライバに対し警報を早く行うことができ、安全性を向上させることができる。このように、ドライバが障害物を認識し難い環境や制動距離が長くなる環境を自車両が走行している際の安全性を向上させることができる。
【０００９】
請求項２の発明では、請求項１の発明において、上記走行環境検知手段は、自車両周辺の天候状態を検知する天候状態検知手段を含み、上記変更手段は、上記天候状態検知手段により検知された天候状態が悪い場合には、該天候状態が良い場合に比べて上記所定時間を長くするように構成されているものとする。
【００１０】
このことにより、天候状態が悪い場合（雨、雪、霧等の場合）に、天候状態が良い場合（晴れ（曇りを含めてもよい）の場合）に比べて、ドライバに対し警報を早く行うことができ、安全性を向上させることができる。
【００１１】
請求項３の発明では、請求項２の発明において、上記天候状態検知手段は、自車両周辺を撮像する撮像カメラ、自車両のウインドガラスを払拭するワイパの作動を検知するワイパ作動検知手段、及び、フォグランプの点灯を検知するフォグランプ点灯検知手段のうちの少なくとも１つで構成されているものとする。
【００１２】
このことで、簡単な構成で、天候状態を容易に検知することができる。
【００１３】
請求項４の発明では、請求項１の発明において、上記走行環境検知手段は、自車両が走行している走行路の路面状態を検知する路面状態検知手段を含み、上記変更手段は、上記路面状態検知手段により検知された路面状態がウェット状態である場合には、該路面状態がドライ状態である場合に比べて上記所定時間を長くするように構成されているものとする。
【００１４】
こうすることで、路面状態が、制動距離が長くなるようなウェット状態である場合に、路面状態がドライ状態である場合に比べて所定時間が長くされ、この結果、ウェット状態である場合に、ドライ状態である場合に比べて、ドライバに対し警報を早く行うことができ、安全性を向上させることができる。
【００１５】
請求項５の発明では、請求項１の発明において、上記走行環境検知手段は、自車両周辺の照度を検知する照度検知手段を含み、上記照度検知手段により検知された照度が所定値以下である場合には、該照度が該所定値よりも大きい場合に比べて上記所定時間を長くするように構成されているものとする。
【００１６】
このことにより、夜間やトンネル内等のように自車両周辺の照度が所定値以下である場合に、該照度が該所定値よりも大きい場合に比べて所定時間が長くされ、この結果、上記照度が所定値以下である場合に、該所定値よりも大きい場合に比べて、ドライバに対し警報を早く行うことができ、安全性を向上させることができる。
【００１７】
請求項６の発明では、請求項１の発明において、自車両の走行速度を検知する走行速度検知手段と、上記走行速度検知手段により検知された走行速度が所定速度以下であるときに、上記警報手段の作動を停止させる警報停止手段とを更に備えているものとする。
【００１８】
すなわち、自車両の走行速度が所定速度（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下であるときには、自車両が右折や左折をするようなときであって、ドライバの視線方向が、自車両が曲がる方向である場合が多く、このような状況で警報を行うと、ドライバに煩わしさ感を与えてしまう。しかし、本発明では、自車両の走行速度が所定速度以下であるときに、警報手段の作動を停止させるので、ドライバに煩わしさ感を与えるようなことはない。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように、本発明によると、少なくとも、障害物に対する自車両の衝突予測時間が所定時間よりも短くかつドライバの視線方向が上記障害物の方向でないときに、上記ドライバに対し警報を行う警報手段を備えた車両の警報装置として、自車両が走行している走行環境を検知して、その検知された走行環境に応じて、上記所定時間を変更するように構成したことにより、ドライバが障害物を認識し難い環境や制動距離が長くなる環境を自車両が走行している際の安全性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２１】
図１は、本発明の実施形態に係る警報装置を搭載した車両Ｃ（自車両に相当）を示し、この車両Ｃの前端部に、車両Ｃの前方に存在する障害物を検知する障害物検知手段としてのレーダ装置１が設けられている。このレーダ装置１は、ミリ波レーダ装置であって、ミリ波を前方に向けて略水平方向に所定角度範囲を走査しながら発信する発信部と、車両Ｃの前方の障害物に当たって反射してくる反射波を受信する受信部とを有している。そして、レーダ装置１は、その受信部で受信（検知）した障害物と車両Ｃとの間の距離、車両Ｃに対する障害物の方向及び障害物と車両Ｃとの相対速度を検知して、その検知データを障害物検知情報として制御ユニット１５（図２参照）に送信するようになっている。尚、レーダ装置１は、ミリ波レーダ装置に限らず、どのような種類のレーダ装置（例えばレーザレーダ装置）であってもよい。また、レーダ装置１に代えて、或いはレーダ装置１と共に、後述の前方撮像カメラ２により車両Ｃ前方の障害物を検知するようにすることもできる。
【００２２】
上記車両Ｃの車室内前端部における天井近傍（フロントガラス２５上端近傍）の車幅方向中央部には、車両Ｃ前方を撮像する前方撮像カメラ２（例えばＣＣＤカメラ）が設けられており、この前方撮像カメラ２により撮像された画像データが、制御ユニット１５に入力されるようになっている。本実施形態では、この前方撮像カメラ２は、後述の如く車両Ｃ周辺の天候状態を検知する天候状態検知手段としての役割を有している。
【００２３】
上記制御ユニット１５は、衝突予測時間算出部１５ａにて、現時点から、上記レーダ装置１により検知された障害物に対して車両Ｃが衝突するまでの時間である衝突予測時間を算出する。すなわち、レーダ装置１より入力された車両Ｃと障害物との間の距離を、車両Ｃと障害物との相対速度（車両Ｃが障害物に対して近付く場合を正とする）で割ることで衝突予測時間を求める。このことで、制御ユニット１５の衝突予測時間算出部１５ａは、上記障害物に対する車両Ｃの衝突予測時間を算出する衝突予測時間算出手段を構成する。尚、上記相対速度が負である場合には、衝突予測時間を算出しないか、或いは極端に大きな値とする。
【００２４】
そして、上記制御ユニット１５は、後述の如く、警報制御部１５ｂにて、上記衝突予測時間算出部１５ａにて算出された衝突予測時間及び後述の視線方向に基づいて、当該車両Ｃのドライバ４０に対し警報を行うための警報装置２０の作動を制御するとともに、ブレーキ制御部１５ｆにて、上記衝突予測時間に基づいて、車両Ｃの各車輪３１にブレーキ力を付与するための油圧ポンプ等を含む車輪ブレーキ作動手段２１の作動を制御するようになっている。したがって、制御ユニット１５の警報制御部１５ｂ及び警報装置２０は、ドライバ４０に対し警報を行う警報手段を構成する。尚、上記警報装置２０は、ディスプレイやスピーカ、ブザー、ＬＥＤ等で構成される。
【００２５】
上記車両Ｃにおけるステアリングホイール２３のコラムカバー２２の下側（上側であってもよい）には、当該車両Ｃのドライバ４０の頭顔部を撮像するドライバ撮像カメラ３が配設されている。このドライバ撮像カメラ３は赤外線カメラであって、赤外線をドライバ４０の頭顔部に向けて投光するとともに、その赤外光の頭顔部での反射光を撮影する。そして、このドライバ撮像カメラ３により撮像された画像データが制御ユニット１５に入力されるようになっている。
【００２６】
上記制御ユニット１５は、視線方向検出部１５ｃにて、上記ドライバ撮像カメラ３からの画像データに基づいて、ドライバ４０の視線方向を検出するようになっている。具体的には、上記画像データに対して一般的な２値化処理を施すことにより、ピクセル毎のデジタル多値画像データに変換し、この多値画像データから、一般的な画像処理手法を用いてドライバ４０の顔画像部分を抽出し、その抽出した顔画像部分に含まれる複数の特徴点（例えば目頭、目尻、鼻孔等）の位置を検出する。
【００２７】
続いて、上記抽出した顔画像部分の画像データから、赤外光の投光によってドライバ４０の眼球の角膜に発生している反射点の位置と瞳孔の位置とを、一般的な画像処理手法を用いて検出し、該検出した瞳孔の位置に対応する画像データの水平方向のピクセル数のうちの最大値を、瞳孔径として検出する。ここで、水平方向に注目するのは、垂直方向に注目した場合には瞬きにより正確な瞳孔径が検出できないからである。
【００２８】
次いで、上記特徴点の位置に基づいて、所定の３次元座標空間におけるドライバ４０の頭顔面の傾きを算出し、このことにより、ドライバ４０の頭顔部が向けられている方向（頭顔方向）を計測する。
【００２９】
続いて、上記角膜反射点と上記頭顔方向とに基づいて、ドライバ４０の視線方向（注視方向）を検出し、その検出した注視方向と、予め記憶している車両Ｃ内外の所定位置（フロントガラス２５の複数箇所に設定した所定位置、ルームミラーの取付位置、左右のドアミラーの取付位置、インストルメントパネルに設けたディスプレイの配設位置、メータユニットのスピードメータの配設位置等）とに基づいて、ドライバ４０の注視点を検出する。
【００３０】
そして、上記検出したドライバ４０の注視点とドライバ４０の左右両眼の中央とを結んだ線をドライバの視線方向の軸として求める。このことで、ドライバ撮像カメラ３及び制御ユニット１５の視線方向検出部１５ｃは、ドライバ４０の視線方向を検出する視線方向検出手段を構成することになる。
【００３１】
また、上記車両Ｃには、車両Ｃの走行速度を検知する走行速度検知手段としての車速センサ５と、車両Ｃに生じるヨーレートを検知するヨーレートセンサ６と、車両Ｃ周辺の照度を検知する照度検知手段としての照度センサ７と、車両Ｃのフロントガラス２５を払拭するワイパを作動させるための、ドライバ４０が操作可能なワイパスイッチ８と、車両Ｃのフォグランプを点灯させるための、ドライバ４０が操作可能なフォグランプスイッチ９と、車両Ｃのヘッドライトを点灯させるための、ドライバ４０が操作可能なヘッドライトスイッチ１０と、車両Ｃが走行している走行路の路面状態を検知する路面状態検知手段としての路面状態検知装置１１とが設けられ、これらからの情報が上記制御ユニット１５に入力される。上記ワイパスイッチ８は、ワイパの作動を検知するワイパ作動検知手段を兼ねており、上記フォグランプスイッチ９は、フォグランプの点灯を検知するフォグランプ点灯検知手段を兼ねている。
【００３２】
上記路面状態検知装置１１は、波長が異なる光を路面に向けて投光して、その路面からの反射光を受光し、その受光した各波長の反射光のレベルを比較することで路面状態（ドライ状態、ウエット状態、アイスバーン状態）を判定するものである。すなわち、路面の状態によって反射光のスペクトラムが異なるので、各種の路面状態における反射光のスペクトラムを予め登録しておき、受光した反射光のスペクトラムと、予め登録しておいた反射光のスペクトラムとを比較することで、路面状態を判定する（例えば特開平８−２４７９４０号公報参照）。
【００３３】
上記制御ユニット１５は、警報制御部１５ｂにおいて、上記衝突予測時間算出部１５ａにて算出された上記障害物に対する車両Ｃの衝突予測時間が所定時間よりも短くかつ上記視線方向検出部１５ｂにて検出されたドライバ４０の視線方向が当該障害物の方向でないとき（ドライバ４０の視線方向の軸の延長線が、当該障害物を通らないとき）には、警報装置２０を作動させて、ドライバ４０に対し警報を行うようになっている。尚、衝突予測時間が所定時間よりも短いときであってドライバ４０の視線方向が障害物の方向であるときにも、ドライバ４０に対し警報を行うようにしてもよいが、このときの所定時間は、ドライバ４０の視線方向が障害物の方向でないときよりも短くする。
【００３４】
また、制御ユニット１５は、ブレーキ制御部１５ｆにおいて、上記衝突予測時間が、予め上記所定時間よりも短い時間に設定された設定時間よりも短くなったときには、ドライバ４０の視線方向に関係なく、車輪ブレーキ作動手段２１を作動させる。
【００３５】
そして、上記制御ユニット１５は、所定時間変更部１５ｄにて、衝突予測時間に関して警報を行う際の基準となる上記所定時間を、車両Ｃが走行している走行環境（本実施形態では、車両Ｃ周辺の天候状態、車両Ｃが走行している走行路の路面状態、及び車両Ｃ周辺の照度）に応じて変更するようになっている。このことで、制御ユニット１５の所定時間変更部１５ｄは、車両Ｃが走行している走行環境に応じて上記所定時間を変更する変更手段を構成することになる。
【００３６】
具体的には、制御ユニット１５は、所定時間変更部１５ｄにて、前方撮像カメラ２による撮像情報、ワイパスイッチ８及びフォグランプスイッチ９からの情報に基づいて、車両Ｃ周辺の天候状態が悪いか否かを判定して、天候状態が悪くない場合、つまり天候状態が良い場合（晴れ（曇りを含む）の場合）には、上記所定時間をｔ１とし、天候状態が悪い場合（雨、雪、霧等の場合）には、上記所定時間をｔ１よりも大きいｔ２とする。すなわち、前方撮像カメラ２により雨や雪が撮像されている場合や、ワイパスイッチ８がオンであってワイパが作動している場合や、フォグランプスイッチ９がオンであってフォグランプが点灯している場合には、天候状態が悪いと判定して、天候状態が良い場合に比べて上記所定時間を長くする。したがって、前方撮像カメラ２、ワイパスイッチ８及びフォグランプスイッチ９は、車両Ｃ周辺の天候状態を検知する天候状態検知手段を構成するとともに、車両Ｃが走行している走行環境を検知する走行環境検知手段を構成することになる。尚、天候状態検知手段としては、前方撮像カメラ２、ワイパスイッチ８及びフォグランプスイッチ９のうちの１つ又は２つであってもよく、これら以外に、例えば、車両Ｃ外部との通信により気象情報を入手可能なナビゲーション装置等であってもよい。
【００３７】
また、制御ユニット１５は、所定時間変更部１５ｄにて、路面状態検知装置１１からの情報に基づいて、車両Ｃが走行している走行路の路面状態がウェット状態又はアイスバーン状態であるか否かを判定して、路面状態がウェット状態又はアイスバーン状態でない、つまりドライ状態である場合には、上記所定時間をｔ１とし、路面状態がウェット状態又はアイスバーン状態である場合には、上記所定時間をｔ２とする。このことで、路面状態検知装置１１も、上記走行環境検知手段を構成することになる。
【００３８】
さらに、制御ユニット１５は、所定時間変更部１５ｄにて、照度センサ７からの情報に基づいて、車両Ｃ周辺の照度が所定値以下であるか否かを判定して、該照度が該所定値以下でない場合には、上記所定時間をｔ１とし、照度が所定値以下である場合（車両Ｃが夜間に走行している場合やトンネル内を走行している場合）には、上記所定時間をｔ２とする。このことで、照度センサ７も、上記走行環境検知手段を構成することになる。尚、照度センサ７の代わりに、ヘッドライトスイッチ１０を用いてもよく、ヘッドライトスイッチ１０がオンであってヘッドライトが点灯している場合には、車両Ｃ周辺の照度が所定値以下であるとしてもよい。或いは、前方撮像カメラ２による撮像画像の輝度により、車両Ｃ周辺の照度が所定値以下であるか否かを判定してもよい。
【００３９】
尚、上記のように車両Ｃが走行している走行環境に応じて上記所定時間を変更した場合には、この所定時間の変更に対応して、衝突予測時間に関して車輪ブレーキ作動手段２１を作動させる際の基準となる上記設定時間をも変更することが好ましい。例えば、天候状態が悪い場合には、天候状態が良い場合に比べて上記設定時間を長くすればよい。
【００４０】
本実施形態では、制御ユニット１５は、警報停止部１５ｅにて、車速センサ５により検知された車両Ｃの走行速度が所定速度（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下であるとき、又は、ヨーレートセンサ６により検知された車両Ｃのヨーレートが、予め設定した設定値以上であるときには、上記警報制御部１５ｂの作動を停止させる。この警報制御部１５ｂの作動停止により、警報を行うための条件が満たされても警報は行われないことになる。すなわち、車両Ｃの走行速度が所定速度以下であるとき、又は、車両Ｃのヨーレートが設定値以上であるときには、車両Ｃが右折や左折をするとき、又は、急カーブを走行しているときであって、ドライバ４０の視線方向が、車両Ｃが曲がる方向である場合が多く、このような状況で警報を行うと、ドライバ４０に煩わしさ感を与えてしまうので、本実施形態では、警報制御部１５ｂの作動を停止させるようにしている。このことで、制御ユニット１５の警報停止部１５ｅは、警報制御部１５ｂ（警報手段）の作動を停止させる警報停止手段を構成することになる。尚、車両Ｃの走行速度やヨーレートに関係なく警報制御部１５ｂを作動させるようにしてもよい。
【００４１】
ここで、上記制御ユニット１５における警報処理動作を、図３のフローチャートに基づいて説明する。尚、この警報処理動作は、車両Ｃの走行速度が所定速度よりも大きくかつ車両Ｃのヨーレートが設定値よりも小さいときに行われる。
【００４２】
最初のステップＳ１で、レーダ装置１より障害物検知情報を入力し、次のステップＳ２で、衝突予測時間算出部１５ａにて、レーダ装置１により検知された障害物に対する車両Ｃの衝突予測時間を算出する。
【００４３】
そして、次のステップＳ３で、視線方向検出部１５ｃにてドライバ４０の視線方向を検出し、次のステップＳ４で、前方撮像カメラ２、照度センサ７、ワイパスイッチ８、フォグランプスイッチ９及び路面状態検知装置１１から、天候状態等の走行環境情報を入力する。
【００４４】
続いて、次のステップＳ５で、所定時間変更部１５ｄにて、車両Ｃ周辺の天候状態が悪いか否かを判定し、このステップＳ５の判定がＮＯであるときには、ステップＳ６に進む一方、ステップＳ５の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ９に進む。
【００４５】
上記ステップＳ６では、所定時間変更部１５ｄにて、車両Ｃが走行している走行路の路面状態がウェット状態又はアイスバーン状態であるか否かを判定し、このステップＳ６の判定がＮＯであるときには、ステップＳ７に進む一方、ステップＳ６の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ９に進む。
【００４６】
上記ステップＳ７では、所定時間変更部１５ｄにて、車両Ｃ周辺の照度が所定値以下であるか否かを判定し、このステップＳ７の判定がＮＯであるときには、ステップＳ８に進む一方、ステップＳ７の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ９に進む。
【００４７】
上記ステップＳ８では、所定時間変更部１５ｄにて、所定時間をｔ１とし、しかる後にステップＳ１０に進み、上記ステップＳ９では、所定時間変更部１５ｄにて、所定時間をｔ２とし、しかる後にステップＳ１０に進む。
【００４８】
上記ステップＳ１０では、警報制御部１５ｂにて、ステップＳ２で算出した、障害物に対する車両Ｃの衝突予測時間が所定時間（ｔ１又はｔ２）よりも短くかつ上記ステップＳ３で検出したドライバ４０の視線方向が当該障害物の方向でないか否かを判定する。
【００４９】
上記ステップＳ１０の判定がＮＯであるときには、そのままリターンする一方、ステップＳ１０の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１１に進んで、警報制御部１５ｂにて、警報装置２０を作動させてドライバ４０に対し警報を行い、しかる後にリターンする。
【００５０】
上記制御ユニット１５における処理動作により、レーダ装置１により検知された障害物に対する車両Ｃの衝突予測時間が所定時間よりも短くかつドライバ４０の視線方向が当該障害物の方向でないときには、ドライバ４０に対し警報がなされ、これにより、ドライバ４０は障害物の方向を向くようになり、その障害物を認識して該障害物に対する衝突を回避することになる。尚、ドライバ４０が衝突回避を行わずに、衝突予測時間が上記設定時間よりも短くなると、車輪ブレーキ作動手段２１が作動して、車両Ｃが障害物に衝突しないように停止する。
【００５１】
そして、車両Ｃ周辺の天候状態が悪い場合には、天候状態が良い場合に比べて上記所定時間が長くなり、車両Ｃが走行している走行路の路面状態がウェット状態若しくはアイスバーン状態である場合には、路面状態がドライ状態である場合に比べて上記所定時間が長くなり、車両Ｃ周辺の照度が所定値以下である場合には、照度が該所定値よりも大きい場合に比べて上記所定時間が長くなる。このようにドライバ４０が障害物を認識し難い環境や制動距離が長くなる環境を車両Ｃが走行している場合に上記所定時間を長くすることで、ドライバ４０に対し警報を早く行うことができる。この結果、ドライバ４０は、障害物に対する衝突回避を余裕をもって行うことができるようになり、よって、安全性を向上させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、少なくとも、障害物に対する自車両の衝突予測時間が所定時間よりも短くかつドライバの視線方向が当該障害物の方向でないときに、上記ドライバに対し警報を行うようにした車両の警報装置に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の実施形態に係る警報装置を搭載した車両の前側部分を示す、車両左側側方から見た概略図である。
【図２】上記警報装置の構成を示すブロック図である。
【図３】制御ユニットにおける警報処理動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５４】
Ｃ 車両（自車両）
１ レーダ装置（障害物検知手段）
２ 前方撮像カメラ（天候状態検知手段）（走行環境検知手段）
３ ドライバ撮像カメラ（視線方向検出手段）
５ 車速センサ（走行速度検知手段）
７ 照度センサ（照度検知手段）（走行環境検知手段）
８ ワイパスイッチ（ワイパ作動検知手段）（天候状態検知手段）
（走行環境検知手段）
９ フォグランプスイッチ（フォグランプ点灯検知手段）
（天候状態検知手段）（走行環境検知手段）
１１ 路面状態検知装置（路面状態検知手段）（走行環境検知手段）
１５ 制御ユニット
１５ａ 衝突予測時間算出部（衝突予測時間算出手段）
１５ｂ 警報制御部（警報手段）
１５ｃ 視線方向検出部（視線方向検出手段）
１５ｄ 所定時間変更部（変更手段）
１５ｅ 警報停止部（警報停止手段）
２０ 警報装置（警報手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両前方の障害物を検知するとともに、自車両のドライバの視線方向を検出して、その障害物の検知及び視線方向の検出結果に応じて、上記ドライバに対し警報を行うようにした車両の警報装置に関する技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば特許文献１に示されているように、車室内に設けたカメラによりドライバの頭顔部を撮像して、その撮像された画像からドライバの視線方向を検出し、その検出結果に応じてドライバに対し警報を行う装置が知られている。この装置においては、上記検出される視線方向が正面方向にあるときには、前方障害物との衝突可能性が所定レベルに達したとき（具体的には、障害物に対する自車両の衝突予測時間が所定時間よりも短いとき）にドライバに対し警報を行う一方、上記視線方向が正面方向にないときには、障害物との衝突可能性が上記所定レベルに達する前から（つまり、上記所定時間を長くする）ドライバに向けて警報を行うようにしている。また、ドライバの視線方向の検出が適切に行われ得る状況にないと判定される場合には、その検出結果を無効にして、前方障害物との衝突可能性が上記所定レベルに達してからドライバに対し警報を行うようにしている。
【特許文献１】特開２００７−７２６２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記従来の装置では、衝突予測時間に関して警報を行うための基準となる所定時間を、ドライバの視線方向が正面方向（障害物の方向）であるか否かに応じて変更するだけであり、これだけでは警報のタイミングが遅くなる場合がある。すなわち、例えば天候状態が悪い場合（雨等の場合）には、天候状態が良い場合（晴れの場合）に比べて、ドライバが障害物を認識するまでの時間が長くなるとともに、制動距離が長くなるので、そのことを考慮して警報を行う必要がある。
【０００４】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、少なくとも、障害物に対する自車両の衝突予測時間が所定時間よりも短くかつドライバの視線方向が当該障害物の方向でないときに、上記ドライバに対し警報を行うようにする場合に、警報のタイミングを適切に設定して、安全性を出来る限り向上させようとすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的を達成するために、この発明では、自車両が走行している走行環境を検知して、その検知された走行環境に応じて、上記所定時間を変更するようにした。
【０００６】
具体的には、請求項１の発明では、自車両前方の障害物を検知する障害物検知手段と、自車両のドライバの視線方向を検出する視線方向検出手段と、上記障害物検知手段により検知された障害物に対して自車両が衝突するまでの時間である衝突予測時間を算出する衝突予測時間算出手段と、少なくとも、上記衝突予測時間算出手段により算出された上記障害物に対する自車両の衝突予測時間が所定時間よりも短くかつ上記視線方向検出手段により検出された上記ドライバの視線方向が当該障害物の方向でないときに、上記ドライバに対し警報を行う警報手段とを備えた車両の警報装置を対象とする。
【０００７】
そして、自車両が走行している走行環境を検知する走行環境検知手段と、上記走行環境検知手段により検知された走行環境に応じて、上記所定時間を変更する変更手段とを備えているものとする。
【０００８】
上記の構成により、走行環境検知手段によって、自車両が走行している走行環境（例えば天候状態や路面状態、自車両周辺の照度等）が検知され、変更手段によって、その検知された走行環境に応じて所定時間が変更される。例えば、天候状態が悪い場合には、天候状態が良い場合に比べて上記所定時間を長くすれば、ドライバに対し警報を早く行うことができ、安全性を向上させることができる。このように、ドライバが障害物を認識し難い環境や制動距離が長くなる環境を自車両が走行している際の安全性を向上させることができる。
【０００９】
請求項２の発明では、請求項１の発明において、上記走行環境検知手段は、自車両周辺の天候状態を検知する天候状態検知手段を含み、上記変更手段は、上記天候状態検知手段により検知された天候状態が悪い場合には、該天候状態が良い場合に比べて上記所定時間を長くするように構成されているものとする。
【００１０】
このことにより、天候状態が悪い場合（雨、雪、霧等の場合）に、天候状態が良い場合（晴れ（曇りを含めてもよい）の場合）に比べて、ドライバに対し警報を早く行うことができ、安全性を向上させることができる。
【００１１】
請求項３の発明では、請求項２の発明において、上記天候状態検知手段は、自車両周辺を撮像する撮像カメラ、自車両のウインドガラスを払拭するワイパの作動を検知するワイパ作動検知手段、及び、フォグランプの点灯を検知するフォグランプ点灯検知手段のうちの少なくとも１つで構成されているものとする。
【００１２】
このことで、簡単な構成で、天候状態を容易に検知することができる。
【００１３】
請求項４の発明では、請求項１の発明において、上記走行環境検知手段は、自車両が走行している走行路の路面状態を検知する路面状態検知手段を含み、上記変更手段は、上記路面状態検知手段により検知された路面状態がウェット状態である場合には、該路面状態がドライ状態である場合に比べて上記所定時間を長くするように構成されているものとする。
【００１４】
こうすることで、路面状態が、制動距離が長くなるようなウェット状態である場合に、路面状態がドライ状態である場合に比べて所定時間が長くされ、この結果、ウェット状態である場合に、ドライ状態である場合に比べて、ドライバに対し警報を早く行うことができ、安全性を向上させることができる。
【００１５】
請求項５の発明では、請求項１の発明において、上記走行環境検知手段は、自車両周辺の照度を検知する照度検知手段を含み、上記照度検知手段により検知された照度が所定値以下である場合には、該照度が該所定値よりも大きい場合に比べて上記所定時間を長くするように構成されているものとする。
【００１６】
このことにより、夜間やトンネル内等のように自車両周辺の照度が所定値以下である場合に、該照度が該所定値よりも大きい場合に比べて所定時間が長くされ、この結果、上記照度が所定値以下である場合に、該所定値よりも大きい場合に比べて、ドライバに対し警報を早く行うことができ、安全性を向上させることができる。
【００１７】
請求項６の発明では、請求項１の発明において、自車両の走行速度を検知する走行速度検知手段と、上記走行速度検知手段により検知された走行速度が所定速度以下であるときに、上記警報手段の作動を停止させる警報停止手段とを更に備えているものとする。
【００１８】
すなわち、自車両の走行速度が所定速度（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下であるときには、自車両が右折や左折をするようなときであって、ドライバの視線方向が、自車両が曲がる方向である場合が多く、このような状況で警報を行うと、ドライバに煩わしさ感を与えてしまう。しかし、本発明では、自車両の走行速度が所定速度以下であるときに、警報手段の作動を停止させるので、ドライバに煩わしさ感を与えるようなことはない。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように、本発明によると、少なくとも、障害物に対する自車両の衝突予測時間が所定時間よりも短くかつドライバの視線方向が上記障害物の方向でないときに、上記ドライバに対し警報を行う警報手段を備えた車両の警報装置として、自車両が走行している走行環境を検知して、その検知された走行環境に応じて、上記所定時間を変更するように構成したことにより、ドライバが障害物を認識し難い環境や制動距離が長くなる環境を自車両が走行している際の安全性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２１】
図１は、本発明の実施形態に係る警報装置を搭載した車両Ｃ（自車両に相当）を示し、この車両Ｃの前端部に、車両Ｃの前方に存在する障害物を検知する障害物検知手段としてのレーダ装置１が設けられている。このレーダ装置１は、ミリ波レーダ装置であって、ミリ波を前方に向けて略水平方向に所定角度範囲を走査しながら発信する発信部と、車両Ｃの前方の障害物に当たって反射してくる反射波を受信する受信部とを有している。そして、レーダ装置１は、その受信部で受信（検知）した障害物と車両Ｃとの間の距離、車両Ｃに対する障害物の方向及び障害物と車両Ｃとの相対速度を検知して、その検知データを障害物検知情報として制御ユニット１５（図２参照）に送信するようになっている。尚、レーダ装置１は、ミリ波レーダ装置に限らず、どのような種類のレーダ装置（例えばレーザレーダ装置）であってもよい。また、レーダ装置１に代えて、或いはレーダ装置１と共に、後述の前方撮像カメラ２により車両Ｃ前方の障害物を検知するようにすることもできる。
【００２２】
上記車両Ｃの車室内前端部における天井近傍（フロントガラス２５上端近傍）の車幅方向中央部には、車両Ｃ前方を撮像する前方撮像カメラ２（例えばＣＣＤカメラ）が設けられており、この前方撮像カメラ２により撮像された画像データが、制御ユニット１５に入力されるようになっている。本実施形態では、この前方撮像カメラ２は、後述の如く車両Ｃ周辺の天候状態を検知する天候状態検知手段としての役割を有している。
【００２３】
上記制御ユニット１５は、衝突予測時間算出部１５ａにて、現時点から、上記レーダ装置１により検知された障害物に対して車両Ｃが衝突するまでの時間である衝突予測時間を算出する。すなわち、レーダ装置１より入力された車両Ｃと障害物との間の距離を、車両Ｃと障害物との相対速度（車両Ｃが障害物に対して近付く場合を正とする）で割ることで衝突予測時間を求める。このことで、制御ユニット１５の衝突予測時間算出部１５ａは、上記障害物に対する車両Ｃの衝突予測時間を算出する衝突予測時間算出手段を構成する。尚、上記相対速度が負である場合には、衝突予測時間を算出しないか、或いは極端に大きな値とする。
【００２４】
そして、上記制御ユニット１５は、後述の如く、警報制御部１５ｂにて、上記衝突予測時間算出部１５ａにて算出された衝突予測時間及び後述の視線方向に基づいて、当該車両Ｃのドライバ４０に対し警報を行うための警報装置２０の作動を制御するとともに、ブレーキ制御部１５ｆにて、上記衝突予測時間に基づいて、車両Ｃの各車輪３１にブレーキ力を付与するための油圧ポンプ等を含む車輪ブレーキ作動手段２１の作動を制御するようになっている。したがって、制御ユニット１５の警報制御部１５ｂ及び警報装置２０は、ドライバ４０に対し警報を行う警報手段を構成する。尚、上記警報装置２０は、ディスプレイやスピーカ、ブザー、ＬＥＤ等で構成される。
【００２５】
上記車両Ｃにおけるステアリングホイール２３のコラムカバー２２の下側（上側であってもよい）には、当該車両Ｃのドライバ４０の頭顔部を撮像するドライバ撮像カメラ３が配設されている。このドライバ撮像カメラ３は赤外線カメラであって、赤外線をドライバ４０の頭顔部に向けて投光するとともに、その赤外光の頭顔部での反射光を撮影する。そして、このドライバ撮像カメラ３により撮像された画像データが制御ユニット１５に入力されるようになっている。
【００２６】
上記制御ユニット１５は、視線方向検出部１５ｃにて、上記ドライバ撮像カメラ３からの画像データに基づいて、ドライバ４０の視線方向を検出するようになっている。具体的には、上記画像データに対して一般的な２値化処理を施すことにより、ピクセル毎のデジタル多値画像データに変換し、この多値画像データから、一般的な画像処理手法を用いてドライバ４０の顔画像部分を抽出し、その抽出した顔画像部分に含まれる複数の特徴点（例えば目頭、目尻、鼻孔等）の位置を検出する。
【００２７】
続いて、上記抽出した顔画像部分の画像データから、赤外光の投光によってドライバ４０の眼球の角膜に発生している反射点の位置と瞳孔の位置とを、一般的な画像処理手法を用いて検出し、該検出した瞳孔の位置に対応する画像データの水平方向のピクセル数のうちの最大値を、瞳孔径として検出する。ここで、水平方向に注目するのは、垂直方向に注目した場合には瞬きにより正確な瞳孔径が検出できないからである。
【００２８】
次いで、上記特徴点の位置に基づいて、所定の３次元座標空間におけるドライバ４０の頭顔面の傾きを算出し、このことにより、ドライバ４０の頭顔部が向けられている方向（頭顔方向）を計測する。
【００２９】
続いて、上記角膜反射点と上記頭顔方向とに基づいて、ドライバ４０の視線方向（注視方向）を検出し、その検出した注視方向と、予め記憶している車両Ｃ内外の所定位置（フロントガラス２５の複数箇所に設定した所定位置、ルームミラーの取付位置、左右のドアミラーの取付位置、インストルメントパネルに設けたディスプレイの配設位置、メータユニットのスピードメータの配設位置等）とに基づいて、ドライバ４０の注視点を検出する。
【００３０】
そして、上記検出したドライバ４０の注視点とドライバ４０の左右両眼の中央とを結んだ線をドライバの視線方向の軸として求める。このことで、ドライバ撮像カメラ３及び制御ユニット１５の視線方向検出部１５ｃは、ドライバ４０の視線方向を検出する視線方向検出手段を構成することになる。
【００３１】
また、上記車両Ｃには、車両Ｃの走行速度を検知する走行速度検知手段としての車速センサ５と、車両Ｃに生じるヨーレートを検知するヨーレートセンサ６と、車両Ｃ周辺の照度を検知する照度検知手段としての照度センサ７と、車両Ｃのフロントガラス２５を払拭するワイパを作動させるための、ドライバ４０が操作可能なワイパスイッチ８と、車両Ｃのフォグランプを点灯させるための、ドライバ４０が操作可能なフォグランプスイッチ９と、車両Ｃのヘッドライトを点灯させるための、ドライバ４０が操作可能なヘッドライトスイッチ１０と、車両Ｃが走行している走行路の路面状態を検知する路面状態検知手段としての路面状態検知装置１１とが設けられ、これらからの情報が上記制御ユニット１５に入力される。上記ワイパスイッチ８は、ワイパの作動を検知するワイパ作動検知手段を兼ねており、上記フォグランプスイッチ９は、フォグランプの点灯を検知するフォグランプ点灯検知手段を兼ねている。
【００３２】
上記路面状態検知装置１１は、波長が異なる光を路面に向けて投光して、その路面からの反射光を受光し、その受光した各波長の反射光のレベルを比較することで路面状態（ドライ状態、ウエット状態、アイスバーン状態）を判定するものである。すなわち、路面の状態によって反射光のスペクトラムが異なるので、各種の路面状態における反射光のスペクトラムを予め登録しておき、受光した反射光のスペクトラムと、予め登録しておいた反射光のスペクトラムとを比較することで、路面状態を判定する（例えば特開平８−２４７９４０号公報参照）。
【００３３】
上記制御ユニット１５は、警報制御部１５ｂにおいて、上記衝突予測時間算出部１５ａにて算出された上記障害物に対する車両Ｃの衝突予測時間が所定時間よりも短くかつ上記視線方向検出部１５ｂにて検出されたドライバ４０の視線方向が当該障害物の方向でないとき（ドライバ４０の視線方向の軸の延長線が、当該障害物を通らないとき）には、警報装置２０を作動させて、ドライバ４０に対し警報を行うようになっている。尚、衝突予測時間が所定時間よりも短いときであってドライバ４０の視線方向が障害物の方向であるときにも、ドライバ４０に対し警報を行うようにしてもよいが、このときの所定時間は、ドライバ４０の視線方向が障害物の方向でないときよりも短くする。
【００３４】
また、制御ユニット１５は、ブレーキ制御部１５ｆにおいて、上記衝突予測時間が、予め上記所定時間よりも短い時間に設定された設定時間よりも短くなったときには、ドライバ４０の視線方向に関係なく、車輪ブレーキ作動手段２１を作動させる。
【００３５】
そして、上記制御ユニット１５は、所定時間変更部１５ｄにて、衝突予測時間に関して警報を行う際の基準となる上記所定時間を、車両Ｃが走行している走行環境（本実施形態では、車両Ｃ周辺の天候状態、車両Ｃが走行している走行路の路面状態、及び車両Ｃ周辺の照度）に応じて変更するようになっている。このことで、制御ユニット１５の所定時間変更部１５ｄは、車両Ｃが走行している走行環境に応じて上記所定時間を変更する変更手段を構成することになる。
【００３６】
具体的には、制御ユニット１５は、所定時間変更部１５ｄにて、前方撮像カメラ２による撮像情報、ワイパスイッチ８及びフォグランプスイッチ９からの情報に基づいて、車両Ｃ周辺の天候状態が悪いか否かを判定して、天候状態が悪くない場合、つまり天候状態が良い場合（晴れ（曇りを含む）の場合）には、上記所定時間をｔ１とし、天候状態が悪い場合（雨、雪、霧等の場合）には、上記所定時間をｔ１よりも大きいｔ２とする。すなわち、前方撮像カメラ２により雨や雪が撮像されている場合や、ワイパスイッチ８がオンであってワイパが作動している場合や、フォグランプスイッチ９がオンであってフォグランプが点灯している場合には、天候状態が悪いと判定して、天候状態が良い場合に比べて上記所定時間を長くする。したがって、前方撮像カメラ２、ワイパスイッチ８及びフォグランプスイッチ９は、車両Ｃ周辺の天候状態を検知する天候状態検知手段を構成するとともに、車両Ｃが走行している走行環境を検知する走行環境検知手段を構成することになる。尚、天候状態検知手段としては、前方撮像カメラ２、ワイパスイッチ８及びフォグランプスイッチ９のうちの１つ又は２つであってもよく、これら以外に、例えば、車両Ｃ外部との通信により気象情報を入手可能なナビゲーション装置等であってもよい。
【００３７】
また、制御ユニット１５は、所定時間変更部１５ｄにて、路面状態検知装置１１からの情報に基づいて、車両Ｃが走行している走行路の路面状態がウェット状態又はアイスバーン状態であるか否かを判定して、路面状態がウェット状態又はアイスバーン状態でない、つまりドライ状態である場合には、上記所定時間をｔ１とし、路面状態がウェット状態又はアイスバーン状態である場合には、上記所定時間をｔ２とする。このことで、路面状態検知装置１１も、上記走行環境検知手段を構成することになる。
【００３８】
さらに、制御ユニット１５は、所定時間変更部１５ｄにて、照度センサ７からの情報に基づいて、車両Ｃ周辺の照度が所定値以下であるか否かを判定して、該照度が該所定値以下でない場合には、上記所定時間をｔ１とし、照度が所定値以下である場合（車両Ｃが夜間に走行している場合やトンネル内を走行している場合）には、上記所定時間をｔ２とする。このことで、照度センサ７も、上記走行環境検知手段を構成することになる。尚、照度センサ７の代わりに、ヘッドライトスイッチ１０を用いてもよく、ヘッドライトスイッチ１０がオンであってヘッドライトが点灯している場合には、車両Ｃ周辺の照度が所定値以下であるとしてもよい。或いは、前方撮像カメラ２による撮像画像の輝度により、車両Ｃ周辺の照度が所定値以下であるか否かを判定してもよい。
【００３９】
尚、上記のように車両Ｃが走行している走行環境に応じて上記所定時間を変更した場合には、この所定時間の変更に対応して、衝突予測時間に関して車輪ブレーキ作動手段２１を作動させる際の基準となる上記設定時間をも変更することが好ましい。例えば、天候状態が悪い場合には、天候状態が良い場合に比べて上記設定時間を長くすればよい。
【００４０】
本実施形態では、制御ユニット１５は、警報停止部１５ｅにて、車速センサ５により検知された車両Ｃの走行速度が所定速度（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下であるとき、又は、ヨーレートセンサ６により検知された車両Ｃのヨーレートが、予め設定した設定値以上であるときには、上記警報制御部１５ｂの作動を停止させる。この警報制御部１５ｂの作動停止により、警報を行うための条件が満たされても警報は行われないことになる。すなわち、車両Ｃの走行速度が所定速度以下であるとき、又は、車両Ｃのヨーレートが設定値以上であるときには、車両Ｃが右折や左折をするとき、又は、急カーブを走行しているときであって、ドライバ４０の視線方向が、車両Ｃが曲がる方向である場合が多く、このような状況で警報を行うと、ドライバ４０に煩わしさ感を与えてしまうので、本実施形態では、警報制御部１５ｂの作動を停止させるようにしている。このことで、制御ユニット１５の警報停止部１５ｅは、警報制御部１５ｂ（警報手段）の作動を停止させる警報停止手段を構成することになる。尚、車両Ｃの走行速度やヨーレートに関係なく警報制御部１５ｂを作動させるようにしてもよい。
【００４１】
ここで、上記制御ユニット１５における警報処理動作を、図３のフローチャートに基づいて説明する。尚、この警報処理動作は、車両Ｃの走行速度が所定速度よりも大きくかつ車両Ｃのヨーレートが設定値よりも小さいときに行われる。
【００４２】
最初のステップＳ１で、レーダ装置１より障害物検知情報を入力し、次のステップＳ２で、衝突予測時間算出部１５ａにて、レーダ装置１により検知された障害物に対する車両Ｃの衝突予測時間を算出する。
【００４３】
そして、次のステップＳ３で、視線方向検出部１５ｃにてドライバ４０の視線方向を検出し、次のステップＳ４で、前方撮像カメラ２、照度センサ７、ワイパスイッチ８、フォグランプスイッチ９及び路面状態検知装置１１から、天候状態等の走行環境情報を入力する。
【００４４】
続いて、次のステップＳ５で、所定時間変更部１５ｄにて、車両Ｃ周辺の天候状態が悪いか否かを判定し、このステップＳ５の判定がＮＯであるときには、ステップＳ６に進む一方、ステップＳ５の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ９に進む。
【００４５】
上記ステップＳ６では、所定時間変更部１５ｄにて、車両Ｃが走行している走行路の路面状態がウェット状態又はアイスバーン状態であるか否かを判定し、このステップＳ６の判定がＮＯであるときには、ステップＳ７に進む一方、ステップＳ６の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ９に進む。
【００４６】
上記ステップＳ７では、所定時間変更部１５ｄにて、車両Ｃ周辺の照度が所定値以下であるか否かを判定し、このステップＳ７の判定がＮＯであるときには、ステップＳ８に進む一方、ステップＳ７の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ９に進む。
【００４７】
上記ステップＳ８では、所定時間変更部１５ｄにて、所定時間をｔ１とし、しかる後にステップＳ１０に進み、上記ステップＳ９では、所定時間変更部１５ｄにて、所定時間をｔ２とし、しかる後にステップＳ１０に進む。
【００４８】
上記ステップＳ１０では、警報制御部１５ｂにて、ステップＳ２で算出した、障害物に対する車両Ｃの衝突予測時間が所定時間（ｔ１又はｔ２）よりも短くかつ上記ステップＳ３で検出したドライバ４０の視線方向が当該障害物の方向でないか否かを判定する。
【００４９】
上記ステップＳ１０の判定がＮＯであるときには、そのままリターンする一方、ステップＳ１０の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１１に進んで、警報制御部１５ｂにて、警報装置２０を作動させてドライバ４０に対し警報を行い、しかる後にリターンする。
【００５０】
上記制御ユニット１５における処理動作により、レーダ装置１により検知された障害物に対する車両Ｃの衝突予測時間が所定時間よりも短くかつドライバ４０の視線方向が当該障害物の方向でないときには、ドライバ４０に対し警報がなされ、これにより、ドライバ４０は障害物の方向を向くようになり、その障害物を認識して該障害物に対する衝突を回避することになる。尚、ドライバ４０が衝突回避を行わずに、衝突予測時間が上記設定時間よりも短くなると、車輪ブレーキ作動手段２１が作動して、車両Ｃが障害物に衝突しないように停止する。
【００５１】
そして、車両Ｃ周辺の天候状態が悪い場合には、天候状態が良い場合に比べて上記所定時間が長くなり、車両Ｃが走行している走行路の路面状態がウェット状態若しくはアイスバーン状態である場合には、路面状態がドライ状態である場合に比べて上記所定時間が長くなり、車両Ｃ周辺の照度が所定値以下である場合には、照度が該所定値よりも大きい場合に比べて上記所定時間が長くなる。このようにドライバ４０が障害物を認識し難い環境や制動距離が長くなる環境を車両Ｃが走行している場合に上記所定時間を長くすることで、ドライバ４０に対し警報を早く行うことができる。この結果、ドライバ４０は、障害物に対する衝突回避を余裕をもって行うことができるようになり、よって、安全性を向上させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、少なくとも、障害物に対する自車両の衝突予測時間が所定時間よりも短くかつドライバの視線方向が当該障害物の方向でないときに、上記ドライバに対し警報を行うようにした車両の警報装置に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の実施形態に係る警報装置を搭載した車両の前側部分を示す、車両左側側方から見た概略図である。
【図２】上記警報装置の構成を示すブロック図である。
【図３】制御ユニットにおける警報処理動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５４】
Ｃ 車両（自車両）
１ レーダ装置（障害物検知手段）
２ 前方撮像カメラ（天候状態検知手段）（走行環境検知手段）
３ ドライバ撮像カメラ（視線方向検出手段）
５ 車速センサ（走行速度検知手段）
７ 照度センサ（照度検知手段）（走行環境検知手段）
８ ワイパスイッチ（ワイパ作動検知手段）（天候状態検知手段）
（走行環境検知手段）
９ フォグランプスイッチ（フォグランプ点灯検知手段）
（天候状態検知手段）（走行環境検知手段）
１１ 路面状態検知装置（路面状態検知手段）（走行環境検知手段）
１５ 制御ユニット
１５ａ 衝突予測時間算出部（衝突予測時間算出手段）
１５ｂ 警報制御部（警報手段）
１５ｃ 視線方向検出部（視線方向検出手段）
１５ｄ 所定時間変更部（変更手段）
１５ｅ 警報停止部（警報停止手段）
２０ 警報装置（警報手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両前方の障害物を検知する障害物検知手段と、
自車両のドライバの視線方向を検出する視線方向検出手段と、
上記障害物検知手段により検知された障害物に対して自車両が衝突するまでの時間である衝突予測時間を算出する衝突予測時間算出手段と、
少なくとも、上記衝突予測時間算出手段により算出された上記障害物に対する自車両の衝突予測時間が所定時間よりも短くかつ上記視線方向検出手段により検出された上記ドライバの視線方向が当該障害物の方向でないときに、上記ドライバに対し警報を行う警報手段とを備えた車両の警報装置であって、
自車両が走行している走行環境を検知する走行環境検知手段と、
上記走行環境検知手段により検知された走行環境に応じて、上記所定時間を変更する変更手段とを備えていることを特徴とする車両の警報装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の警報装置において、
上記走行環境検知手段は、自車両周辺の天候状態を検知する天候状態検知手段を含み、
上記変更手段は、上記天候状態検知手段により検知された天候状態が悪い場合には、該天候状態が良い場合に比べて上記所定時間を長くするように構成されていることを特徴とする車両の警報装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両の警報装置において、
上記天候状態検知手段は、自車両周辺を撮像する撮像カメラ、自車両のウインドガラスを払拭するワイパの作動を検知するワイパ作動検知手段、及び、フォグランプの点灯を検知するフォグランプ点灯検知手段のうちの少なくとも１つで構成されていることを特徴とする車両の警報装置。
【請求項４】
請求項１記載の車両の警報装置において、
上記走行環境検知手段は、自車両が走行している走行路の路面状態を検知する路面状態検知手段を含み、
上記変更手段は、上記路面状態検知手段により検知された路面状態がウェット状態である場合には、該路面状態がドライ状態である場合に比べて上記所定時間を長くするように構成されていることを特徴とする車両の警報装置。
【請求項５】
請求項１記載の車両の警報装置において、
上記走行環境検知手段は、自車両周辺の照度を検知する照度検知手段を含み、
上記照度検知手段により検知された照度が所定値以下である場合には、該照度が該所定値よりも大きい場合に比べて上記所定時間を長くするように構成されていることを特徴とする車両の警報装置。
【請求項６】
請求項１記載の車両の警報装置において、
自車両の走行速度を検知する走行速度検知手段と、
上記走行速度検知手段により検知された走行速度が所定速度以下であるときに、上記警報手段の作動を停止させる警報停止手段とを更に備えていることを特徴とする車両の警報装置。
【請求項１】
自車両前方の障害物を検知する障害物検知手段と、
自車両のドライバの視線方向を検出する視線方向検出手段と、
上記障害物検知手段により検知された障害物に対して自車両が衝突するまでの時間である衝突予測時間を算出する衝突予測時間算出手段と、
少なくとも、上記衝突予測時間算出手段により算出された上記障害物に対する自車両の衝突予測時間が所定時間よりも短くかつ上記視線方向検出手段により検出された上記ドライバの視線方向が当該障害物の方向でないときに、上記ドライバに対し警報を行う警報手段とを備えた車両の警報装置であって、
自車両が走行している走行環境を検知する走行環境検知手段と、
上記走行環境検知手段により検知された走行環境に応じて、上記所定時間を変更する変更手段とを備えていることを特徴とする車両の警報装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の警報装置において、
上記走行環境検知手段は、自車両周辺の天候状態を検知する天候状態検知手段を含み、
上記変更手段は、上記天候状態検知手段により検知された天候状態が悪い場合には、該天候状態が良い場合に比べて上記所定時間を長くするように構成されていることを特徴とする車両の警報装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両の警報装置において、
上記天候状態検知手段は、自車両周辺を撮像する撮像カメラ、自車両のウインドガラスを払拭するワイパの作動を検知するワイパ作動検知手段、及び、フォグランプの点灯を検知するフォグランプ点灯検知手段のうちの少なくとも１つで構成されていることを特徴とする車両の警報装置。
【請求項４】
請求項１記載の車両の警報装置において、
上記走行環境検知手段は、自車両が走行している走行路の路面状態を検知する路面状態検知手段を含み、
上記変更手段は、上記路面状態検知手段により検知された路面状態がウェット状態である場合には、該路面状態がドライ状態である場合に比べて上記所定時間を長くするように構成されていることを特徴とする車両の警報装置。
【請求項５】
請求項１記載の車両の警報装置において、
上記走行環境検知手段は、自車両周辺の照度を検知する照度検知手段を含み、
上記照度検知手段により検知された照度が所定値以下である場合には、該照度が該所定値よりも大きい場合に比べて上記所定時間を長くするように構成されていることを特徴とする車両の警報装置。
【請求項６】
請求項１記載の車両の警報装置において、
自車両の走行速度を検知する走行速度検知手段と、
上記走行速度検知手段により検知された走行速度が所定速度以下であるときに、上記警報手段の作動を停止させる警報停止手段とを更に備えていることを特徴とする車両の警報装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２００９−１１６３９４（Ｐ２００９−１１６３９４Ａ）
【公開日】平成２１年５月２８日（２００９．５．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２８５３３９（Ｐ２００７−２８５３３９）
【出願日】平成１９年１１月１日（２００７．１１．１）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年５月２８日（２００９．５．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１１月１日（２００７．１１．１）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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