車両の走行安全装置
【課題】運転者の運転特性に応じて安全装置の作動し易さ、し難さを変更する。
【解決手段】道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブ形状を認識するカーブ認識部１４と、認識したカーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定部１５と、車両状態検出部１３が検出した車両状態と適正車両状態設定部１５が設定した適正車両状態とを比較する比較部１６と、自車両の車両状態が適正車両状態にないときに自車両の安全装置１８を作動させる作動部１７と、カーブに対する作動部１７の作動頻度を算出する作動頻度算出部１９ａと、作動部１７の作動頻度に基づいて運転者の運転特性を学習する運転特性学習部１９と、を備え、作動部１７は学習した運転者の運転特性に基づいて安全装置１８の作動内容を変更する。
【解決手段】道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブ形状を認識するカーブ認識部１４と、認識したカーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定部１５と、車両状態検出部１３が検出した車両状態と適正車両状態設定部１５が設定した適正車両状態とを比較する比較部１６と、自車両の車両状態が適正車両状態にないときに自車両の安全装置１８を作動させる作動部１７と、カーブに対する作動部１７の作動頻度を算出する作動頻度算出部１９ａと、作動部１７の作動頻度に基づいて運転者の運転特性を学習する運転特性学習部１９と、を備え、作動部１７は学習した運転者の運転特性に基づいて安全装置１８の作動内容を変更する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の走行安全装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両がカーブに進入するときに、カーブを安定して走行するために、介入ブレーキ（例えば、ブレーキアシスト装置や自動ブレーキ装置など）を介入させて減速支援制御を行う車両の走行安全装置が知られている。
【０００３】
さらに、この種の走行安全装置においては、カーブ進入前の運転データに基づいて運転者の運転技量を推定し、その運転技量に応じて目標減速度等を変更して、介入ブレーキの大きさを変更するものも知られている（例えば、特許文献１，２参照）。
【特許文献１】特開２００５−３１９８４９号公報
【特許文献２】特開２００５−２９７８５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述した従来の技術では、減速意志をトリガーとして実施される減速手段の制御量を運転技量に応じて変更するだけであり、安全装置を作動し易くしたり、作動し難くすることはできない。
そのため、運転者によっては安全装置が頻繁に作動するように感じられる場合があるという課題がある。
【０００５】
そこで、この発明は、運転者の運転特性に応じて安全装置の作動内容を変更可能な車両の走行安全装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に係る車両の走行安全装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、道路データを記憶する記憶手段（例えば、後述する実施例における記憶部１１）と、自車両の位置を検出する自車位置検出手段（例えば、後述する実施例における自車位置検出部１２）と、自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段（例えば、後述する実施例における車両状態検出部１３）と、前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識手段（例えば、後述する実施例におけるカーブ認識部１４）と、前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段（例えば、後述する実施例における適正車両状態設定部１５）と、前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段（例えば、後述する実施例における比較部１６）と、前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに自車両に設けられた安全装置（例えば、後述する実施例における安全装置１８）を作動させる作動手段（例えば、後述する実施例における作動部１７）と、を備える車両の走行安全装置（例えば、後述する実施例における車両の走行安全装置１０）であって、カーブに対する前記作動手段の作動頻度を算出する作動頻度算出手段（例えば、後述する実施例における作動頻度検出部１９ａ）と、前記作動頻度算出手段により算出された作動頻度に基づいて運転者の運転特性を学習する運転特性学習手段（例えば、後述する実施例における運転特性学習部１９）と、を備え、前記作動手段は運転特性学習手段により学習した運転者の運転特性に基づいて前記安全装置の作動内容を変更することを特徴とする車両の走行安全装置である。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記作動頻度算出手段は、通過カーブ数と前記作動手段が作動したカーブ数とに基づいて算出することを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２に記載の発明において、前記作動頻度算出手段は、特定のカーブに対する通過回数と前記作動手段の作動回数に基づいて算出することを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記作動手段は、前記作動頻度算出手段により検出された作動頻度が所定値以上の場合には安全装置が作動し難いように制御内容を変更することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る発明によれば、安全装置を作動する作動手段の作動頻度に基づいて運転者の運転特性を学習し、学習した運転特性に応じて安全装置の作動内容を変更するので、運転者の運転特性に応じた安全装置の作動が可能になり、ドライバビリティが向上する。
【００１１】
請求項２に係る発明によれば、通過した全てのカーブに対する平均的な作動頻度に基づいて運転者の運転特性を学習し、安全装置の作動内容を変更することができる。
【００１２】
請求項３に係る発明によれば、特定のカーブ毎の作動頻度に基づいて運転者の運転特性を学習し、安全装置の作動内容を変更することができる。
【００１３】
請求項４に係る発明によれば、運転者の運転特性に応じた安全装置の作動が可能になるだけでなく、運転者の安全装置への依存性を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、この発明に係る車両の走行安全装置の実施例を図１から図４の図面を参照して説明する。
図１に示すように、この実施例における車両の走行安全装置１０は、例えば、記憶部（記憶手段）１１と、自車位置検出部（自車位置検出手段）１２と、車両状態検出部（車両状態検出手段）１３と、カーブ認識部（カーブ認識手段）１４と、適正車両状態設定部（適正車両状態設定手段）１５と、比較部（比較手段）１６と、作動部（作動手段）１７と、安全装置１８と、運転特性学習部（運転特性学習手段）１９と、を備えて構成されている。
【００１５】
記憶部１１は、道路に係るノード情報およびカーブ情報を道路データとして記憶しており、ノード情報は、例えば道路形状を把握するための座標点のデータであり、カーブ情報は、例えばリンク（つまり、各ノード間を結ぶ線）上に設定されたカーブの開始点および終了点に加えて、カーブの曲率に係る情報（例えば、カーブの曲率や半径Ｒおよび極性）と、カーブの深さに係る情報（例えば、カーブの通過に要する旋回角θやカーブの長さ等）とから構成されている。
【００１６】
自車位置検出部１２は、例えば人工衛星を利用して車両の位置を測定するためのＧＰＳ（Global Positioning System）信号や、例えば適宜の基地局を利用してＧＰＳ信号の誤差を補正して測位精度を向上させるためのＤ（Differential）ＧＰＳ信号等の測位信号や、後述する車両状態検出部１３から出力される検出信号に基づく自律航法の算出処理によって自車両の現在位置を算出する。
さらに、自車位置検出部１２は、算出した自車両の現在位置と記憶部１１から取得した道路データとに基づいてマップマッチングを行い、自律航法による位置推定の結果を補正する。
【００１７】
車両状態検出部１３は、例えば、ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキペダルセンサなどからなるブレーキ操作状態検出部１３ａと、自車両の現在速度を検出する車速センサや車輪速センサなどからなる車両速度検出部１３ｂと、その他図示を省略するが、
ヨー角（車両重心の上下方向軸回りの回転角度）やヨーレート（車両重心の上下方向軸回りの回転角速度）を検出するヨーレートセンサと、操舵角（運転者が入力した操舵角度の方向と大きさ）や操舵角に応じた実舵角（転舵角）を検出する舵角センサと、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ等を備えて構成され、検出信号を自車位置検出部１２と比較部１６と作動部１７へ出力する。
【００１８】
カーブ認識部１４は、記憶部１１に記憶された道路データを取得し、この道路データに基づいて、自車両の現在位置から進行方向前方の所定範囲の道路上に存在するカーブを認識する。例えばカーブ認識部１４は、ノード情報つまり道路形状を把握するための座標点と、各ノード間を結ぶ線であるリンク情報とに基づいて、カーブの形状（認識カーブ形状）を認識する。
さらに、カーブ認識部１４は、記憶部１１から取得した道路データに含まれるカーブ情報に基づき、自車両の進行方向前方で認識したカーブの開始点位置および形状（例えば、カーブの半径Ｒや曲率、旋回角θやカーブの長さやカーブの深さ等）を検出して、適正車両状態設定部１５へ出力する。
【００１９】
適正車両状態設定部１５は、適正車両横加速度設定部１５ａと、適正車両速度設定部１５ｂと、適正カーブ距離設定部１５ｃと、を備える。
適正車両横加速度設定部１５ａは、カーブ認識部１４により認識された認識カーブ形状に基づいて、自車両が認識カーブを適正に通過する際に許容される横加速度（適正横加速度）を算出する。
適正車両速度設定部１５ｂは、適正車両横加速度設定部１５ａにより算出された適正横加速度に基づき、自車両が認識カーブ形状を適正に通過可能な車両の速度（適正通過速度）を算出し、比較部１６へ出力する。
適正カーブ距離設定部１５ｃは、自車両の現在の車速から適正通過速度まで適正に減速する際に要する距離（適正カーブ距離）を算出し、比較部１６へ出力する。
【００２０】
比較部１６は、車両状態検出部１３により検出された現在の自車両の車両状態（車速等）および現在の自車位置からカーブ開始地点までの距離と、適正車両状態設定部１５により設定された適正車両状態（適正通過速度、適正カーブ距離）とを比較し、比較結果を作動部１７へ出力する。
安全装置１８は、例えば警報部１８ａとブレーキ制御部１８ｂとを備えて構成されている。警報部１８ａは運転者に注意を喚起する警報ブザーや警報表示装置などからなり、ブレーキ制御部１８ｂはブレーキアクチュエータを制御する。
【００２１】
作動部１７は、比較部１６での比較結果とブレーキ操作状態検出部１３ａの検出結果などに基づいて、安全装置１８を作動させるか否かを判定し、その判定結果に基づいて安全装置１８の作動を制御する。
例えば、比較部１６の比較結果が、自車両の車両状態が適正車両状態にない場合には、警報部１８ａを作動させて運転者の注意を喚起し、さらに、車両の速度がブレーキアシスト作動判定速度（以下、作動判定速度と略す）以上であり且つブレーキ操作状態検出部１３ａによってドライバーのブレーキ操作入力を検出した場合には、ブレーキ制御部１８ｂによりブレーキアクチュエータを作動させて、ブレーキアシスト（減速支援）を行う。
なお、作動部１７は、カーブ進入支援のためにブレーキ制御部１８ｂを作動したときに、カーブ進入支援実行カウント信号を運転特性学習部１９へ出力する。
【００２２】
運転特性学習部１９は作動頻度検出部（作動頻度算出手段）１９ａを備え、作動頻度検出部１９ａは作動部１７から入力したカーブ進入支援実行カウント信号に基づいて、カーブ進入支援のブレーキアシスト作動頻度を算出する。
カーブ運転支援のブレーキアシスト作動頻度は、例えば、通過したカーブの総数（通過カーブ数）に対する、ブレーキアシストが実行されたカーブの数の比として算出することができる。この場合には、通過した全てのカーブに対する平均的な作動頻度を算出することができる。
また、カーブ運転支援のブレーキアシスト作動頻度は、特定のカーブを通過した回数に対する、このカーブにおいてブレーキアシストが実行された回数（安全装置１８の作動回数）の比として算出することができる。この場合には、特定のカーブ毎の作動頻度を算出することができる。
そして、運転特性学習部１９は、作動頻度検出部１９ａにより算出された作動頻度に基づいて作動判定速度を算出し、その作動判定速度を作動部１７へ出力する。
【００２３】
次に、この実施例におけるカーブ進入支援制御について図２のフローチャートに従って説明する。図２のフローチャートに示すカーブ進入支援制御ルーチンは電子制御装置によって一定時間毎に実行される。
まず、ステップＳ１０１において、記憶部１１に格納された自車両の進行方向前方の道路データを取得する。
次に、ステップＳ１０２に進み、自車両の現在位置、自車速度を取得する。
次に、ステップＳ１０３に進み、道路データに基づき、進行方向前方にカーブを認識したか否かを判定する。
ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」（認識なし）である場合には、カーブ進入支援制御の適用範囲外であるので、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００２４】
一方、ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（認識あり）である場合には、ステップＳ１０４に進み、認識したカーブ（認識カーブ）までの距離が適正カーブ距離以下であるか否かを判定する。
ステップＳ１０４における判定結果が「ＮＯ」（適正カーブ距離より大きい）である場合には、カーブ進入支援制御の適用範囲外であるので、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ１０４における判定結果が「ＹＥＳ」（適正カーブ距離以下）である場合には、ステップＳ１０５に進み、認識カーブにおける適正通過速度を算出する。
【００２５】
次に、ステップＳ１０６に進み、自車両の車速が適正通過速度よりも大きいか否かを判定する。
ステップＳ１０６における判定結果が「ＮＯ」（適正通過速度以下）である場合には、ブレーキアシストを実行する必要がないので、本ルーチンの実行を一旦終了する。
一方、ステップＳ１０６における判定結果が「ＹＥＳ」（適正通過速度より大）である場合には、ステップＳ１０７に進み、自車両の車速から適正通過速度を減算して速度差ΔＶを算出する。
【００２６】
次に、ステップＳ１０８に進み、自車両の車速が作動判定速度よりも大きいか否かを判定する。この作動判定速度は適正通過速度よりも大きい速度に設定されており、運転者の運転特性に応じて変化する。
ステップＳ１０８における判定結果が「ＮＯ」（作動判定速度以下）である場合には、ブレーキアシストを実行する必要がないので、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００２７】
ステップＳ１０８における判定結果が「ＹＥＳ」（作動判定速度より大）である場合には、ステップＳ１０９に進み、ステップＳ１０７において算出した速度差ΔＶに応じてブレーキアシスト量を算出する。
そして、ステップＳ１１０に進み、運転者によるブレーキ操作があるか否かを判定する。すなわち、ブレーキ操作状態検出部１３ａによってブレーキペダルの踏み込み（ブレーキ操作入力）が検出されたときにはブレーキ操作があると判定し、検出されないときにはブレーキ操作がないと判定する。
【００２８】
ステップＳ１１０における判定結果が「ＮＯ」（ブレーキ操作なし）である場合には、ブレーキアシストを実行する必要がないので、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ１１０における判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキ操作あり）である場合は、ステップＳ１１１に進み、ブレーキアシストを実行し、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００２９】
次に、この実施例における運転特性学習処理について図３のフローチャートにしたがって説明する。図３に示す運転特性学習処理ルーチンは電子制御装置によって一定時間毎に実行される。
まず、ステップＳ２０１において、カーブ進入支援のブレーキアシストを実行したか否かを判定する。
ステップＳ２０１における判定結果が「ＮＯ」（実行せず）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ２０１における判定結果が「ＹＥＳ」（実行）である場合には、ステップＳ２０２に進み、カーブ進入支援のブレーキアシスト作動頻度を算出する。
【００３０】
次に、ステップＳ２０３に進み、例えば図４に示す作動判定速度マップ等を参照して、ブレーキアシスト作動頻度に応じた作動判定速度を算出する。図４に示す作動判定速度マップでは、作動頻度が所定値以下において作動判定速度は基準値で一定であるが、前記所定値を超えると作動頻度が大きくなるにしたがって作動判定速度が徐々に大きくなるように設定されている。作動判定速度が大きくなると、カーブ進入支援のブレーキアシストが作動し難くなる。このように、作動判定速度を変更すると、運転者の運転特性に応じた安全装置１８の作動が可能になるので、ドライバビリティが向上する。
また、作動頻度が大きいということは安全装置１８に対する依存性が高い運転特性であるということもできるので、作動頻度が大きいときに作動判定速度を大きくして安全装置１８を作動し難くすることにより、安全装置１８への依存性を低減することができる。
【００３１】
〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例では、カーブ進入支援システムを、運転者の減速意志がある場合に減速支援をするブレーキアシストシステムとしたが、運転者の減速意志の有無に関わらず減速支援をする自動ブレーキシステムとすることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】この発明に係る車両の走行安全装置の実施例における機能ブロック図である。
【図２】前記実施例における走行安全装置のカーブ進入支援制御を示すフローチャートである。
【図３】前記実施例における走行安全装置の運転特性学習処理を示すフローチャートである。
【図４】前記実施例における作動判定速度マップである。
【符号の説明】
【００３３】
１０ 車両の走行安全装置
１１ 記憶部（記憶手段）
１２ 自車位置検出部（自車位置検出手段）
１３ 車両状態検出部（車両状態検出手段）
１４ カーブ認識部（カーブ認識手段）
１５ 適正車両状態設定部（適正車両状態設定手段）
１６ 比較部（比較手段）
１７ 作動部（作動手段）
１８ 安全装置
１９ 運転特性学習部（運転特性学習手段）
１９ａ 作動頻度算出部（作動頻度算出手段）
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の走行安全装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両がカーブに進入するときに、カーブを安定して走行するために、介入ブレーキ（例えば、ブレーキアシスト装置や自動ブレーキ装置など）を介入させて減速支援制御を行う車両の走行安全装置が知られている。
【０００３】
さらに、この種の走行安全装置においては、カーブ進入前の運転データに基づいて運転者の運転技量を推定し、その運転技量に応じて目標減速度等を変更して、介入ブレーキの大きさを変更するものも知られている（例えば、特許文献１，２参照）。
【特許文献１】特開２００５−３１９８４９号公報
【特許文献２】特開２００５−２９７８５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述した従来の技術では、減速意志をトリガーとして実施される減速手段の制御量を運転技量に応じて変更するだけであり、安全装置を作動し易くしたり、作動し難くすることはできない。
そのため、運転者によっては安全装置が頻繁に作動するように感じられる場合があるという課題がある。
【０００５】
そこで、この発明は、運転者の運転特性に応じて安全装置の作動内容を変更可能な車両の走行安全装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に係る車両の走行安全装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、道路データを記憶する記憶手段（例えば、後述する実施例における記憶部１１）と、自車両の位置を検出する自車位置検出手段（例えば、後述する実施例における自車位置検出部１２）と、自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段（例えば、後述する実施例における車両状態検出部１３）と、前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識手段（例えば、後述する実施例におけるカーブ認識部１４）と、前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段（例えば、後述する実施例における適正車両状態設定部１５）と、前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段（例えば、後述する実施例における比較部１６）と、前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに自車両に設けられた安全装置（例えば、後述する実施例における安全装置１８）を作動させる作動手段（例えば、後述する実施例における作動部１７）と、を備える車両の走行安全装置（例えば、後述する実施例における車両の走行安全装置１０）であって、カーブに対する前記作動手段の作動頻度を算出する作動頻度算出手段（例えば、後述する実施例における作動頻度検出部１９ａ）と、前記作動頻度算出手段により算出された作動頻度に基づいて運転者の運転特性を学習する運転特性学習手段（例えば、後述する実施例における運転特性学習部１９）と、を備え、前記作動手段は運転特性学習手段により学習した運転者の運転特性に基づいて前記安全装置の作動内容を変更することを特徴とする車両の走行安全装置である。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記作動頻度算出手段は、通過カーブ数と前記作動手段が作動したカーブ数とに基づいて算出することを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２に記載の発明において、前記作動頻度算出手段は、特定のカーブに対する通過回数と前記作動手段の作動回数に基づいて算出することを特徴とする。
【０００９】
請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記作動手段は、前記作動頻度算出手段により検出された作動頻度が所定値以上の場合には安全装置が作動し難いように制御内容を変更することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る発明によれば、安全装置を作動する作動手段の作動頻度に基づいて運転者の運転特性を学習し、学習した運転特性に応じて安全装置の作動内容を変更するので、運転者の運転特性に応じた安全装置の作動が可能になり、ドライバビリティが向上する。
【００１１】
請求項２に係る発明によれば、通過した全てのカーブに対する平均的な作動頻度に基づいて運転者の運転特性を学習し、安全装置の作動内容を変更することができる。
【００１２】
請求項３に係る発明によれば、特定のカーブ毎の作動頻度に基づいて運転者の運転特性を学習し、安全装置の作動内容を変更することができる。
【００１３】
請求項４に係る発明によれば、運転者の運転特性に応じた安全装置の作動が可能になるだけでなく、運転者の安全装置への依存性を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、この発明に係る車両の走行安全装置の実施例を図１から図４の図面を参照して説明する。
図１に示すように、この実施例における車両の走行安全装置１０は、例えば、記憶部（記憶手段）１１と、自車位置検出部（自車位置検出手段）１２と、車両状態検出部（車両状態検出手段）１３と、カーブ認識部（カーブ認識手段）１４と、適正車両状態設定部（適正車両状態設定手段）１５と、比較部（比較手段）１６と、作動部（作動手段）１７と、安全装置１８と、運転特性学習部（運転特性学習手段）１９と、を備えて構成されている。
【００１５】
記憶部１１は、道路に係るノード情報およびカーブ情報を道路データとして記憶しており、ノード情報は、例えば道路形状を把握するための座標点のデータであり、カーブ情報は、例えばリンク（つまり、各ノード間を結ぶ線）上に設定されたカーブの開始点および終了点に加えて、カーブの曲率に係る情報（例えば、カーブの曲率や半径Ｒおよび極性）と、カーブの深さに係る情報（例えば、カーブの通過に要する旋回角θやカーブの長さ等）とから構成されている。
【００１６】
自車位置検出部１２は、例えば人工衛星を利用して車両の位置を測定するためのＧＰＳ（Global Positioning System）信号や、例えば適宜の基地局を利用してＧＰＳ信号の誤差を補正して測位精度を向上させるためのＤ（Differential）ＧＰＳ信号等の測位信号や、後述する車両状態検出部１３から出力される検出信号に基づく自律航法の算出処理によって自車両の現在位置を算出する。
さらに、自車位置検出部１２は、算出した自車両の現在位置と記憶部１１から取得した道路データとに基づいてマップマッチングを行い、自律航法による位置推定の結果を補正する。
【００１７】
車両状態検出部１３は、例えば、ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキペダルセンサなどからなるブレーキ操作状態検出部１３ａと、自車両の現在速度を検出する車速センサや車輪速センサなどからなる車両速度検出部１３ｂと、その他図示を省略するが、
ヨー角（車両重心の上下方向軸回りの回転角度）やヨーレート（車両重心の上下方向軸回りの回転角速度）を検出するヨーレートセンサと、操舵角（運転者が入力した操舵角度の方向と大きさ）や操舵角に応じた実舵角（転舵角）を検出する舵角センサと、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ等を備えて構成され、検出信号を自車位置検出部１２と比較部１６と作動部１７へ出力する。
【００１８】
カーブ認識部１４は、記憶部１１に記憶された道路データを取得し、この道路データに基づいて、自車両の現在位置から進行方向前方の所定範囲の道路上に存在するカーブを認識する。例えばカーブ認識部１４は、ノード情報つまり道路形状を把握するための座標点と、各ノード間を結ぶ線であるリンク情報とに基づいて、カーブの形状（認識カーブ形状）を認識する。
さらに、カーブ認識部１４は、記憶部１１から取得した道路データに含まれるカーブ情報に基づき、自車両の進行方向前方で認識したカーブの開始点位置および形状（例えば、カーブの半径Ｒや曲率、旋回角θやカーブの長さやカーブの深さ等）を検出して、適正車両状態設定部１５へ出力する。
【００１９】
適正車両状態設定部１５は、適正車両横加速度設定部１５ａと、適正車両速度設定部１５ｂと、適正カーブ距離設定部１５ｃと、を備える。
適正車両横加速度設定部１５ａは、カーブ認識部１４により認識された認識カーブ形状に基づいて、自車両が認識カーブを適正に通過する際に許容される横加速度（適正横加速度）を算出する。
適正車両速度設定部１５ｂは、適正車両横加速度設定部１５ａにより算出された適正横加速度に基づき、自車両が認識カーブ形状を適正に通過可能な車両の速度（適正通過速度）を算出し、比較部１６へ出力する。
適正カーブ距離設定部１５ｃは、自車両の現在の車速から適正通過速度まで適正に減速する際に要する距離（適正カーブ距離）を算出し、比較部１６へ出力する。
【００２０】
比較部１６は、車両状態検出部１３により検出された現在の自車両の車両状態（車速等）および現在の自車位置からカーブ開始地点までの距離と、適正車両状態設定部１５により設定された適正車両状態（適正通過速度、適正カーブ距離）とを比較し、比較結果を作動部１７へ出力する。
安全装置１８は、例えば警報部１８ａとブレーキ制御部１８ｂとを備えて構成されている。警報部１８ａは運転者に注意を喚起する警報ブザーや警報表示装置などからなり、ブレーキ制御部１８ｂはブレーキアクチュエータを制御する。
【００２１】
作動部１７は、比較部１６での比較結果とブレーキ操作状態検出部１３ａの検出結果などに基づいて、安全装置１８を作動させるか否かを判定し、その判定結果に基づいて安全装置１８の作動を制御する。
例えば、比較部１６の比較結果が、自車両の車両状態が適正車両状態にない場合には、警報部１８ａを作動させて運転者の注意を喚起し、さらに、車両の速度がブレーキアシスト作動判定速度（以下、作動判定速度と略す）以上であり且つブレーキ操作状態検出部１３ａによってドライバーのブレーキ操作入力を検出した場合には、ブレーキ制御部１８ｂによりブレーキアクチュエータを作動させて、ブレーキアシスト（減速支援）を行う。
なお、作動部１７は、カーブ進入支援のためにブレーキ制御部１８ｂを作動したときに、カーブ進入支援実行カウント信号を運転特性学習部１９へ出力する。
【００２２】
運転特性学習部１９は作動頻度検出部（作動頻度算出手段）１９ａを備え、作動頻度検出部１９ａは作動部１７から入力したカーブ進入支援実行カウント信号に基づいて、カーブ進入支援のブレーキアシスト作動頻度を算出する。
カーブ運転支援のブレーキアシスト作動頻度は、例えば、通過したカーブの総数（通過カーブ数）に対する、ブレーキアシストが実行されたカーブの数の比として算出することができる。この場合には、通過した全てのカーブに対する平均的な作動頻度を算出することができる。
また、カーブ運転支援のブレーキアシスト作動頻度は、特定のカーブを通過した回数に対する、このカーブにおいてブレーキアシストが実行された回数（安全装置１８の作動回数）の比として算出することができる。この場合には、特定のカーブ毎の作動頻度を算出することができる。
そして、運転特性学習部１９は、作動頻度検出部１９ａにより算出された作動頻度に基づいて作動判定速度を算出し、その作動判定速度を作動部１７へ出力する。
【００２３】
次に、この実施例におけるカーブ進入支援制御について図２のフローチャートに従って説明する。図２のフローチャートに示すカーブ進入支援制御ルーチンは電子制御装置によって一定時間毎に実行される。
まず、ステップＳ１０１において、記憶部１１に格納された自車両の進行方向前方の道路データを取得する。
次に、ステップＳ１０２に進み、自車両の現在位置、自車速度を取得する。
次に、ステップＳ１０３に進み、道路データに基づき、進行方向前方にカーブを認識したか否かを判定する。
ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」（認識なし）である場合には、カーブ進入支援制御の適用範囲外であるので、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００２４】
一方、ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（認識あり）である場合には、ステップＳ１０４に進み、認識したカーブ（認識カーブ）までの距離が適正カーブ距離以下であるか否かを判定する。
ステップＳ１０４における判定結果が「ＮＯ」（適正カーブ距離より大きい）である場合には、カーブ進入支援制御の適用範囲外であるので、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ１０４における判定結果が「ＹＥＳ」（適正カーブ距離以下）である場合には、ステップＳ１０５に進み、認識カーブにおける適正通過速度を算出する。
【００２５】
次に、ステップＳ１０６に進み、自車両の車速が適正通過速度よりも大きいか否かを判定する。
ステップＳ１０６における判定結果が「ＮＯ」（適正通過速度以下）である場合には、ブレーキアシストを実行する必要がないので、本ルーチンの実行を一旦終了する。
一方、ステップＳ１０６における判定結果が「ＹＥＳ」（適正通過速度より大）である場合には、ステップＳ１０７に進み、自車両の車速から適正通過速度を減算して速度差ΔＶを算出する。
【００２６】
次に、ステップＳ１０８に進み、自車両の車速が作動判定速度よりも大きいか否かを判定する。この作動判定速度は適正通過速度よりも大きい速度に設定されており、運転者の運転特性に応じて変化する。
ステップＳ１０８における判定結果が「ＮＯ」（作動判定速度以下）である場合には、ブレーキアシストを実行する必要がないので、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００２７】
ステップＳ１０８における判定結果が「ＹＥＳ」（作動判定速度より大）である場合には、ステップＳ１０９に進み、ステップＳ１０７において算出した速度差ΔＶに応じてブレーキアシスト量を算出する。
そして、ステップＳ１１０に進み、運転者によるブレーキ操作があるか否かを判定する。すなわち、ブレーキ操作状態検出部１３ａによってブレーキペダルの踏み込み（ブレーキ操作入力）が検出されたときにはブレーキ操作があると判定し、検出されないときにはブレーキ操作がないと判定する。
【００２８】
ステップＳ１１０における判定結果が「ＮＯ」（ブレーキ操作なし）である場合には、ブレーキアシストを実行する必要がないので、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ１１０における判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキ操作あり）である場合は、ステップＳ１１１に進み、ブレーキアシストを実行し、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００２９】
次に、この実施例における運転特性学習処理について図３のフローチャートにしたがって説明する。図３に示す運転特性学習処理ルーチンは電子制御装置によって一定時間毎に実行される。
まず、ステップＳ２０１において、カーブ進入支援のブレーキアシストを実行したか否かを判定する。
ステップＳ２０１における判定結果が「ＮＯ」（実行せず）である場合には、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ２０１における判定結果が「ＹＥＳ」（実行）である場合には、ステップＳ２０２に進み、カーブ進入支援のブレーキアシスト作動頻度を算出する。
【００３０】
次に、ステップＳ２０３に進み、例えば図４に示す作動判定速度マップ等を参照して、ブレーキアシスト作動頻度に応じた作動判定速度を算出する。図４に示す作動判定速度マップでは、作動頻度が所定値以下において作動判定速度は基準値で一定であるが、前記所定値を超えると作動頻度が大きくなるにしたがって作動判定速度が徐々に大きくなるように設定されている。作動判定速度が大きくなると、カーブ進入支援のブレーキアシストが作動し難くなる。このように、作動判定速度を変更すると、運転者の運転特性に応じた安全装置１８の作動が可能になるので、ドライバビリティが向上する。
また、作動頻度が大きいということは安全装置１８に対する依存性が高い運転特性であるということもできるので、作動頻度が大きいときに作動判定速度を大きくして安全装置１８を作動し難くすることにより、安全装置１８への依存性を低減することができる。
【００３１】
〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例では、カーブ進入支援システムを、運転者の減速意志がある場合に減速支援をするブレーキアシストシステムとしたが、運転者の減速意志の有無に関わらず減速支援をする自動ブレーキシステムとすることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】この発明に係る車両の走行安全装置の実施例における機能ブロック図である。
【図２】前記実施例における走行安全装置のカーブ進入支援制御を示すフローチャートである。
【図３】前記実施例における走行安全装置の運転特性学習処理を示すフローチャートである。
【図４】前記実施例における作動判定速度マップである。
【符号の説明】
【００３３】
１０ 車両の走行安全装置
１１ 記憶部（記憶手段）
１２ 自車位置検出部（自車位置検出手段）
１３ 車両状態検出部（車両状態検出手段）
１４ カーブ認識部（カーブ認識手段）
１５ 適正車両状態設定部（適正車両状態設定手段）
１６ 比較部（比較手段）
１７ 作動部（作動手段）
１８ 安全装置
１９ 運転特性学習部（運転特性学習手段）
１９ａ 作動頻度算出部（作動頻度算出手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路データを記憶する記憶手段と、
自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、
前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識手段と、
前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段と、
前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段と、
前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに自車両に設けられた安全装置を作動させる作動手段と、
を備える車両の走行安全装置であって、
カーブに対する前記作動手段の作動頻度を算出する作動頻度算出手段と、
前記作動頻度算出手段により算出された作動頻度に基づいて運転者の運転特性を学習する運転特性学習手段と、
を備え、前記作動手段は運転特性学習手段により学習した運転者の運転特性に基づいて前記安全装置の作動内容を変更することを特徴とする車両の走行安全装置。
【請求項２】
前記作動頻度算出手段は、通過カーブ数と前記作動手段が作動したカーブ数とに基づいて算出することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行安全装置。
【請求項３】
前記作動頻度算出手段は、特定のカーブに対する通過回数と前記作動手段の作動回数に基づいて算出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の走行安全装置。
【請求項４】
前記作動手段は、前記作動頻度算出手段により検出された作動頻度が所定値以上の場合には安全装置が作動し難いように制御内容を変更することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両の走行安全装置。
【請求項１】
道路データを記憶する記憶手段と、
自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、
前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識手段と、
前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段と、
前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段と、
前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに自車両に設けられた安全装置を作動させる作動手段と、
を備える車両の走行安全装置であって、
カーブに対する前記作動手段の作動頻度を算出する作動頻度算出手段と、
前記作動頻度算出手段により算出された作動頻度に基づいて運転者の運転特性を学習する運転特性学習手段と、
を備え、前記作動手段は運転特性学習手段により学習した運転者の運転特性に基づいて前記安全装置の作動内容を変更することを特徴とする車両の走行安全装置。
【請求項２】
前記作動頻度算出手段は、通過カーブ数と前記作動手段が作動したカーブ数とに基づいて算出することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行安全装置。
【請求項３】
前記作動頻度算出手段は、特定のカーブに対する通過回数と前記作動手段の作動回数に基づいて算出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の走行安全装置。
【請求項４】
前記作動手段は、前記作動頻度算出手段により検出された作動頻度が所定値以上の場合には安全装置が作動し難いように制御内容を変更することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両の走行安全装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２００８−２２１８７２（Ｐ２００８−２２１８７２Ａ）
【公開日】平成２０年９月２５日（２００８．９．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−５８６２６（Ｐ２００７−５８６２６）
【出願日】平成１９年３月８日（２００７．３．８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年９月２５日（２００８．９．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年３月８日（２００７．３．８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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