車両システム
【課題】車両の重量軽減を図ると共に、水に濡れた作業場でも容易に、弾性体に弾性力を備蓄できる車両システムを提供すること。
【解決手段】車体フレーム２４の補助駆動輪３８に連結され、動力を弾性力に変換して備蓄可能な一方、備蓄した弾性力を動力として補助駆動輪３８に出力可能なぜんまいばね３２を含むエネルギ備蓄機構３４を有する搬送車１０と、この搬送車１０が停止する各作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃとを備え、これら作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃには、当該作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃに搬送車１０が停止した際に、当該搬送車１０のエネルギ備蓄機構３４と連結し、当該エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に動力を備蓄する巻上げモータ３６を備えた。
【解決手段】車体フレーム２４の補助駆動輪３８に連結され、動力を弾性力に変換して備蓄可能な一方、備蓄した弾性力を動力として補助駆動輪３８に出力可能なぜんまいばね３２を含むエネルギ備蓄機構３４を有する搬送車１０と、この搬送車１０が停止する各作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃとを備え、これら作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃには、当該作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃに搬送車１０が停止した際に、当該搬送車１０のエネルギ備蓄機構３４と連結し、当該エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に動力を備蓄する巻上げモータ３６を備えた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、弾性体に備蓄された弾性力で走行する車両と、この車両が停止するステーションとを備える車両システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車工場等の生産現場では、例えば、エンジンやギアボックス等の部品（ワーク）を、各作業ステーションに搬送する車両として、バッテリを搭載し、このバッテリからの電力で走行用モータを回転駆動することにより駆動輪を駆動して走行する無人の自動搬送車（AGV:Automated Guided Vehicle）が用いられている。この種の搬送車では、エンジン部品のような重量物を搬送するため、走行用モータに十分な出力が求められる。従って、モータの大型化やこれに伴う車両の大型化等による設備コストや消費電力の増大等が懸念される。
【０００３】
特許文献１には、オートマチックトランスミッション等の部品（ワーク）を搬送する搬送車として、電動や油圧による駆動系統を設けない構成が記載されている。この搬送車では、搬送するワークの自重によってラック・ピニオン機構を駆動し、車輪の前進駆動力にすると共に、該ワークの自重を台座に設けたコイルばね（弾性体）に備蓄する。そして、ワークを台座から取り除いた際の前記コイルばねの反発力によりラック・ピニオン機構を逆方向に駆動し、車両の後退駆動力にすることができる。
【特許文献１】特開２００４−３３１０５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この場合、上記特許文献１に記載の搬送車では、台座の高さが移動に基づいて変更されるため、この台座に載置された部品同士の組み付け等を行う生産ラインに適用することが困難である。一方、台座の高さを変更せずに弾性体に弾性力を備蓄するには、備蓄用の動力源を搭載する必要があり、その分、車両の重量が増加する問題がある。
また、備蓄用の動力源として、例えば、電動モータを搭載する場合には、車両がステーションに停止している際に、このステーションに設けられている外部電源と電動モータとを接続して、この電動モータを駆動する構成が想定される。しかし、水に濡れているような作業ステーションでは、外部電源との接続が困難となる問題がある。
【０００５】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、車両の重量軽減を図ると共に、水に濡れた作業場でも容易に、弾性体に弾性力を備蓄できる車両システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述課題を解決するため、本発明は、車両本体の駆動輪に連結され、動力を弾性力に変換して備蓄可能な一方、備蓄した弾性力を動力として前記駆動輪に出力可能な弾性体を含むエネルギ備蓄機構を有する車両と、前記車両が停止するステーションとを備え、前記ステーションには、当該ステーションに前記車両が停止した際に、当該車両の前記エネルギ備蓄機構と連結し、当該エネルギ備蓄機構の弾性体に動力を備蓄する備蓄用動力源を備えたことを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、ステーションには、当該ステーションに車両が停止した際に、当該車両のエネルギ備蓄機構と連結し、当該エネルギ備蓄機構の弾性体に動力を備蓄する備蓄用動力源を備えたため、車両に備蓄用動力源を設ける必要はなく、この車両の重量軽減化及び小型化を実現することができる。さらにステーションの備蓄用駆動源から車両のエネルギ備蓄機構には、動力を供給するだけで良く、水に濡れた作業場でも容易に弾性体に弾性力を備蓄することができる。更に、各車両ではなく作業ステーションに備蓄用駆動源を備えるため、作業ステーションの数が車両の数よりも少ない場合には、配置される備蓄用駆動源の数が低減され、低コストでシステム構成が可能となる。
【０００８】
この構成において、前記車両は、前記エネルギ備蓄機構の弾性体から前記車両の駆動輪への動力の出力、及び前記駆動輪から前記弾性体への動力の回生を切り替えるクラッチ機構を備え、前記ステーション間を移動するに際し、前記エネルギ備蓄機構に備蓄した動力で走行し、走行途中で前記クラッチ機構を回生側に切り替えて、走行しつつ前記駆動輪から前記弾性体への動力の回生を可能に構成しても良い。
【０００９】
この構成によれば、エネルギ備蓄機構の弾性体から車両本体の駆動輪への動力の出力、及び駆動輪から弾性体への動力の回生を切り替えるクラッチ機構を備えるため、このクラッチ機構の切り替えにより、走行中の駆動輪の動力をエネルギ備蓄機構の弾性体に弾性力として回生（備蓄）することができる。このため、停止したステーションでは、備蓄用動力源を駆動して、回生した分では不足する弾性力をエネルギ備蓄機構の弾性体に補充すれば良い。従って、弾性体に弾性力を備蓄するための動力を低減し、備蓄用動力源を駆動させるエネルギ消費量を低減することができ、省エネルギ化を図ることができる。
【００１０】
また、この構成において、前記車両は、前記車両本体を駆動する主駆動輪と、前記主駆動輪を駆動する走行用モータとを備え、前記エネルギ備蓄機構の弾性体に備蓄した動力が、車両の発進時に、前記走行用モータの駆動力をアシストすると共に、前記ステーション間距離の終点近くで、前記クラッチ機構を回生側に切り替えて、走行しつつ前記駆動輪から前記弾性体への動力の回生を可能に構成しても良い。
【００１１】
この構成によれば、エネルギ備蓄機構の弾性体に備蓄した動力が、車両の発進時に、走行用駆動源の駆動力をアシストするため、走行用駆動源として低出力かつ小型のものを用いることができ、車両の軽量化及び省エネルギ化が可能となる。さらに、ステーション間距離の終点近くで、クラッチ機構を回生側に切り替えて、走行しつつ駆動輪から弾性体への動力の回生を可能に構成したため、停止したステーションでは、備蓄用動力源を駆動して、回生した分では不足する弾性力をエネルギ備蓄機構の弾性体に補充すれば良い。従って、弾性体に弾性力を備蓄するための動力を低減し、備蓄用動力源を駆動させるエネルギ消費量を低減することができ、省エネルギ化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ステーションには、当該ステーションに車両が停止した際に、当該車両のエネルギ備蓄機構と連結し、当該エネルギ備蓄機構の弾性体に動力を備蓄する備蓄用動力源を備えたため、車両に備蓄用動力源を設ける必要はなく、この車両の重量軽減化及び小型化を実現することができる。さらにステーションの備蓄用駆動源から車両のエネルギ備蓄機構には、動力を供給するだけで良く、水に濡れた作業場でも容易に弾性体に弾性力を備蓄することができる。更に、各車両ではなく作業ステーションに備蓄用駆動源を備えるため、作業ステーションの数が車両の数よりも少ない場合には、配置される備蓄用駆動源の数が低減され、低コストでシステム構成が可能となる。
また、本発明によれば、エネルギ備蓄機構の弾性体から車両本体の駆動輪への動力の出力、及び駆動輪から弾性体への動力の回生を切り替えるクラッチ機構を備えるため、このクラッチ機構の切り替えにより、走行中の駆動輪の動力をエネルギ備蓄機構の弾性体に弾性力として回生（備蓄）することができる。このため、停止したステーションでは、備蓄用動力源を駆動して、回生した分では不足する弾性力をエネルギ備蓄機構の弾性体に補充すれば良い。従って、弾性体に弾性力を備蓄するための動力を低減し、備蓄用動力源を駆動させるエネルギ消費量を低減することができ、省エネルギ化を図ることができる。
また、本発明によれば、エネルギ備蓄機構の弾性体に備蓄した動力が、車両の発進時に、走行用駆動源の駆動力をアシストするため、走行用駆動源として低出力かつ小型のものを用いることができ、車両の軽量化及び省エネルギ化が可能となる。さらに、ステーション間距離の終点近くで、クラッチ機構を回生側に切り替えて、走行しつつ駆動輪から弾性体への動力の回生を可能に構成したため、停止したステーションでは、備蓄用動力源を駆動して、回生した分では不足する弾性力をエネルギ備蓄機構の弾性体に補充すれば良い。従って、弾性体に弾性力を備蓄するための動力を低減し、備蓄用動力源を駆動させるエネルギ消費量を低減することができ、省エネルギ化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。以下の説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。また、図中矢印ＦＲは車体前方を、矢印Ｒは車体右方を、矢印ＵＰは車体上方をそれぞれ示している。
【００１４】
図１は、本実施形態に係る搬送システム（車両システム）１００を示す一部省略平面図である。この搬送システム１００は、例えば、自動車工場等の生産現場に導入されるものであり、工場内に設けられた作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃと、自動車のエンジンやギアボックス等のワークＷを載置台１６に積載して各作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃに、当該ワークＷを搬送する複数台の搬送車１０とを備えて構成される。
各作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃは、工場内に敷設された磁気テープ８６によって接続され、この磁気テープ８６に案内される経路上を搬送車１０が走行する。各作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃには、作業ロボット１０６ａ、１０６ｂや作業者１０７が配置され、搬送車１０で搬送されたワークＷに所望の部品（図示せず）を組み付ける作業を行う。また、各作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃには、それぞれ、当該作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃに搬送車１０が停止した際に、この搬送車１０のバッテリ（後述する）を充電するための外部電源３１と、搬送車１０のエネルギ備蓄機構のぜんまいばね（後述する）を巻き上げて動力を備蓄する巻上げモータ（備蓄用動力源）３６とが配置されている。
【００１５】
次に、搬送車１０について説明する。図２は、本実施形態に係る車両の適用例である搬送車１０の一部省略斜視図であり、図３は、図２に示す搬送車１０の一部省略側面図である。また、図４は、図３に示す搬送車１０の駆動系を模式的に示す一部省略平面図であり、図５は、図２に示す搬送車１０の電気系統及び油圧系統を説明するためのブロック説明図である。
【００１６】
搬送車１０は、主にバッテリ（電力供給部）１２を電源とする主動力部１４からの駆動力で所望の経路を走行可能な電動車両であり、例えば、自動車のエンジンやギアボックス等のワークＷを載置台１６に積載し、工場内の所望の位置へと搬送するＡＧＶである。なお、本実施形態では、電動車両の例示として搬送車１０を挙げて説明するが、乗用車、電動カート及び電車等、電動で走行する車両であれば適用可能である。
【００１７】
このような搬送車１０は、主として通常走行時に駆動される主動力部１４と、例えば当該搬送車１０の停止状態からの発進時に駆動され、主動力部１４による走行を補助（アシスト）する補助動力部１８と、載置台１６でワークＷを積載する積載部２０と、主動力部１４、補助動力部１８及び積載部２０の駆動を総合的に制御する制御部２２とを備え、各部がボディ２３で覆われた車体フレーム（車両本体）２４に搭載されている。
【００１８】
主動力部１４は、車体フレーム２４の車長方向の略中央部に設けられ、当該車体フレーム２４の車幅方向に橋架された支持フレーム２６で支持した走行用モータ（走行用駆動源）２８と、支持フレーム２６に対して回転可能に軸支され、走行用モータ２８の駆動軸２８ａにより回転駆動される主駆動輪３０と、走行用モータ２８に電力を供給するバッテリ１２とを備える。バッテリ１２は、例えば、搬送車１０が待機や作業のために所定のステーションに停車された際、当該ステーションに設置された外部電源３１によって充電される。搬送車１０と外部電源３１とは、例えば、磁力で着脱可能な雄雌一対のコネクタ２９、３３によって、容易に電気的な接続が可能である（図５参照）。
【００１９】
補助動力部１８は、図３及び４に示すように、車体フレーム２４の車長方向の後部に設けられており、動力を弾性力に変換して備蓄可能な一方、備蓄した弾性力を動力として出力可能なぜんまいばね（弾性体）３２を有したエネルギ備蓄機構３４と、エネルギ備蓄機構３４で備蓄した弾性力に基づく動力で駆動される補助駆動輪（駆動輪）３８と、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２からの補助駆動輪３８への動力の出力及び当該補助駆動輪３８からぜんまいばね３２への動力の回生を切り替えるクラッチ機構４０とを備える。
【００２０】
車体フレーム２４の車幅方向には、プレート４４が橋架されており、このプレート４４上には、入力シャフト２７、メインシャフト（回転軸）４１及び中間シャフト４２が略平行にかつ回転可能に軸支されている。この中間シャフト４２の下方には、補助駆動輪３８の駆動シャフト４３（図３）が設けられ、この駆動シャフト４３は、車体フレーム２４に回転可能に軸支されている。
入力シャフト２７は、一対の軸受部３３、３３によってプレート４４上に軸支されており、一方（本実施形態では車体右方）の軸端部には、搬送車１０がステーションに停止した際に、このステーションに設置された巻上げモータ３６に連結されるカップリング２５が設けられている。このカップリング２５は、車体フレーム２４から突出しないように、車体フレーム２４内に位置し、ボディ２３に形成されら開口（不図示）を通じて、巻上げモータ３６のモータ軸３６ａに固定されたモータ側カップリング２１と係合するようになっている。
このように、本実施形態では、各作業ステーション１０２ａに、搬送車１０のエネルギ備蓄機構３４と連結し、当該エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に動力を備蓄する巻上げモータ３６を備えたため、搬送車１０にぜんまいばね３２の書き上げ用の巻上げモータ３６を設ける必要はなく、この搬送車１０の重量軽減化及び小型化を実現することができる。また、各作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃの巻上げモータ３６から搬送車１０のエネルギ備蓄機構３４には、入力シャフト２７を介して回転駆動力を供給するだけで良く、水に濡れた作業場でも容易にぜんまいばね３２に弾性力を備蓄することができる。
【００２１】
本実施形態では、例えば、作業ステーション１０２ａに設置された巻上げモータ３６は、モータ軸３６ａと入力シャフト２７との高さを略同一とする台車９０の上に載置されており、この台車９０を搬送車１０の車幅方向に移動させることにより、巻上げモータ３６のモータ側カップリング２１と入力シャフト２７のカップリング２５とが係合もしくは離脱するようになっている。また、入力シャフト２７にはブレーキ３５と、第１スプロケット３７とが設けられている。ブレーキ３５は、例えば、電磁ブレーキであり、制御部２２の制御の下、入力シャフト２７の回転を許容もしくは禁止する。
【００２２】
メインシャフト４１は、第１シャフト（第１の回転軸）４１ａと第２シャフト（第２の回転軸）４１ｂとに分割され、これら第１シャフト４１ａ及び第２シャフト４１ｂは、それぞれ軸受部４６、４７によってプレート４４上に軸支されている。第２シャフト４１ｂの軸端部には、有底筒状のケーシング４５が固定され、このケーシング４５内には、第１シャフト４１ａの軸端部が延在するとともに渦巻き型のぜんまいばね３２が収容されている。このぜんまいばね３２の一端はケーシング４５の内壁面４５ａに固着され、当該ぜんまいばね３２の他端は上記第１シャフト４１ａの軸端部外周に固着される。これにより、第１シャフト４１ａ及び第２シャフト４１ｂの回転に基づき、当該第１シャフト４１ａにぜんまいばね３２が巻き掛けられる。本実施形態では、ケーシング４５の内壁面４５ａが、第１シャフト４１ａの軸端部と平行に延びる平行部として機能する。
【００２３】
また、第２シャフト４１ｂのケーシング４５とは反対側の軸端部には、上記した入力シャフト２７の第１スプロケット３７とチェーン３９を介して連結される第２スプロケット４８が設けられ、この第２スプロケット４８と第２シャフト４１ｂとの間には、第１ワンウェイクラッチ４９が設けられている。
この第１ワンウェイクラッチ４９は、第２スプロケット４８が正転方向（巻上げモータ３６により回転する方向）に回転する場合に、第２シャフト４１ｂと係合し、第２スプロケット４８が逆転方向に回転する場合に、上記した係合が解除されてスリップする機械式のクラッチである。
【００２４】
また、第２シャフト４１ｂには、第２スプロケット４８とケーシング４５との間に配置される第３スプロケット５０と、この第３スプロケット５０と第２シャフト４１ｂとを接離自在に切り替える入力クラッチ５１とが配置されている。この入力クラッチ５１は、例えば、電磁式のクラッチであり、制御部２２の制御の下、この入力クラッチ５１を係合すると、第３スプロケット５０と第２シャフト４１ｂとが係合して当該第３スプロケット５０が第２シャフト４１ｂとともに回転する。一方、入力クラッチ５１の係合を解除すると、第３スプロケット５０と第２シャフト４１ｂとの係合が解除され、当該第３スプロケット５０は第２シャフト４１ｂに対してスリップする。
【００２５】
一方、第１シャフト４１ａには、上記した一対の軸受部４６、４６間に、第４スプロケット５２と、この第４スプロケット５２と第１シャフト４１ａとを接離自在に切り替える出力クラッチ５３と、第１シャフト４１ａの回転量を調整するぜんまいブレーキ（出力制限器）５４とが配置されている。出力クラッチ５３は上記入力クラッチ５１と同種のものであり、本実施形態では、これら入力クラッチ５１及び出力クラッチ５３を備えてクラッチ機構４０が構成される。
ぜんまいブレーキ５４は、例えば、電磁ブレーキであり、制御部２２の制御の下、第１シャフト４１ａの回転を許容もしくは禁止する。また、このぜんまいブレーキ５４は、第１シャフト４１ａの回転量を調整することができ、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に備蓄された弾性力を０％から１００％の範囲で連続的または段階的に動力として出力する。これによれば、ぜんまいばね３２に備蓄された弾性力が一気に出力されることがなく、また出力量を制御できるため、搬送車１０の加速度や速度を適度に制御できる。さらに、出力量を抑えることにより巻上げモータ３６の駆動時間が減少するため、この巻上げモータ３６を駆動するための電力消費量の低減を図ることができ、省エネルギ化を実現できる。
【００２６】
中間シャフト４２は、両端を一対の軸受部５５、５５によってプレート４４上に軸支されており、この中間シャフト４２には、上記した第３スプロケット５０とチェーン５６を介して連結される第５スプロケット５７と、上記した第４スプロケット５２とチェーン５８を介して連結される第６スプロケット５９とを備え、この第６スプロケット５９と中間シャフト４２との間には第２ワンウェイクラッチ６１が配置されている。
この第２ワンウェイクラッチ６１は、上記第１ワンウェイクラッチ４９と同様、第６スプロケット５９が正転方向に回転する場合に、中間シャフト４２と係合し、第６スプロケット５９が逆転方向に回転する場合に、上記した係合が解除されてスリップする機械式のクラッチである。
また、第６スプロケット５９と軸受部５５との間には、第７スプロケット６３が設けられ、この第７スプロケット６３は、チェーン６５を介して、駆動シャフト４３に設けられる第８スプロケット６７（図６）に連結されている。これにより、メインシャフト４１の回転動力が中間シャフト４２を介して駆動シャフト４３に伝達され、補助駆動輪３８が駆動される。
さらに、中間シャフト４２には、第５スプロケット５７と第６スプロケット５９との間に、この中間シャフト４２の回転を規制する車輪ブレーキ６９、６９が配置されている。これら車輪ブレーキ６９、６９は、例えば、電磁ブレーキであり、制御部２２の制御下、中間シャフト４２の回転速度を低下、もしくは、当該中間シャフト４２の回転を停止することにより搬送車１０の速度を制御する。
【００２７】
図３及び図５に示すように、積載部２０は、ワークＷが載置されるテーブルである載置台１６と、載置台１６を上下方向に昇降可能であって該載置台１６及びワークＷを所望の高さ位置に保持可能な昇降装置６０とを備える。
昇降装置６０は、載置台１６の略中央下面に固定されたロッド６２を介して当該載置台１６を昇降させる油圧シリンダ（昇降機構）６４と、油圧シリンダ６４を駆動する油圧回路６６（図５参照）とから構成されている。載置台１６の昇降動作は、載置台１６後方に設けられた垂直プレート６８の車幅方向両側でロッド６２と平行して車体上下方向に延びたレール７０と、車体フレーム２４側に固定され、レール７０が摺動可能に係合するガイド凹部７２とによって案内される。
【００２８】
図５に示すように、油圧回路６６は、ロッド６２に連結されたピストン７４によって画成される油圧シリンダ６４の上室６４ａ及び下室６４ｂに制御弁機構７６を介してそれぞれ接続される。制御弁機構７６は、油圧回路６６の上室６４ａや下室６４ｂとの連通状態や作動油の流通方向を適宜切換可能な弁装置であり、制御部２２により駆動制御される。
【００２９】
さらに、油圧回路６６の途中には、回路内の作動油を加圧・流動するポンプ７８と、作動油の圧力や流動を受けて発電するジェネレータ（発電機）８０とが配設されている。該ジェネレータ８０で発電された電力は、キャパシタ等の蓄電素子や２次電池等で構成される補助バッテリ８２に蓄電された後、ポンプ７８の駆動電力として使用される。なお、補助バッテリ８２の電力だけではポンプ７８の駆動電力が不足する際には、バッテリ１２を使用することもできる。また、補助バッテリ８２を設けずに、ジェネレータ８０で発電した電力をバッテリ１２に蓄電しても構わないことは言うまでもない。この場合、補助バッテリ８２が存在しない分だけ搬送車１０が軽量になる。
【００３０】
このような搬送車１０は、制御部２２の制御下に、主駆動輪３０及び補助駆動輪３８が適宜駆動されて走行するものであるが、車体フレーム２４には（図３参照）、さらに，主駆動輪３０及び補助駆動輪３８による走行で従動回転する車輪８４ａ〜８４ｄが軸支されている。なお、搬送車１０の前進走行方向（図１の矢印方向）で前輪となる車輪８４ａ、８４ｂは、例えば、制御部２２の制御下に操舵される操舵輪として機能させてもよく、勿論、後輪となる車輪８４ｃ、８４ｄを操舵輪とすることもできる。
【００３１】
また、搬送車１０の車体底面側には、例えば、工場内で搬送車１０が走行すべき経路上に貼り付けられ、当該搬送車１０を案内する磁気テープ８６（図６参照）の磁界を検知するセンサ８８（図３参照）が設けられ、これにより搬送車１０を磁気誘導することができる。なお、搬送車１０を案内する方法としては、これ以外にも、例えば、床面にレールを敷設し、これによって当該搬送車１０を誘導する方法等、各種方法がある。
【００３２】
次に、本実施形態に係る搬送車１０の走行動作について説明する。
搬送車１０では、基本的には制御部２２の制御下に、停止状態からの発進時には補助動力部１８を用いて走行（発進）し、発進後の通常走行時には主動力部１４を用いて走行する制御が行われる。
搬送車１０が、例えば、待機ステーションや作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃ（図１）に停止している場合、この搬送車１０のバッテリ１２は、待機ステーションや作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃに設けられる外部電源３１で充電されている。ここで、補助動力部１８による走行（発進）を行う場合には、外部電源３１に繋がる巻上げモータ３６を駆動し、この巻上げモータ３６の駆動力で、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２を巻き上げる。
この際、制御部２２は、ブレーキ３５を解除状態（オフ）とし、ぜんまいブレーキ５４を作動状態（オン）とする一方、入力クラッチ５１及び出力クラッチ５３を切離状態（オフ）としておく。つまり、ぜんまいブレーキ５４を作動させることにより、第１シャフト４１ａが回転しないように固定するとともに、入力クラッチ５１を切離することにより、第２シャフト４１ｂが回転する際に、この回転力が中間シャフト４２に伝達しないようにする。
【００３３】
巻上げモータ３６のモータ側カップリング２１を入力シャフト２７のカップリング２５に係合させて、この巻上げモータ３６を駆動すると、図６Ａに示すように、巻上げモータ３６の正転方向の回転が、入力シャフト２７、第１スプロケット３７、チェーン３９、第２スプロケット４８及び第１ワンウェイクラッチ４９を介して第２シャフト４１ｂに伝達され、この第２シャフト４１ｂがケーシング４５とともに回転することにより、ぜんまいばね３２が第１シャフト４１ａに巻き上げられる。この状態において、ぜんまいばね３２には、第２シャフト４１ｂを逆回転方向に回転させようとする弾性力が発生している。このため、制御部２２は、ぜんまいばね３２が巻き上がると、入力シャフト２７に設けられたブレーキ３５を作動（オン）させる。これにより、入力シャフト２７及び第２シャフト４１ｂは逆回転方向に回転しないように固定されため、上記カップリングを離脱させて、巻上げモータ３６を入力シャフト２７から取り外すことができる。このように、エネルギ備蓄機構３４では，巻上げモータ３６の動力（回転トルク）をぜんまいばね３２の弾性力に変換して備蓄される。
【００３４】
次に、外部電源３１によるバッテリ１２の充電と共に、エネルギ備蓄機構３４での弾性力の備蓄が完了した後、走行開始（発進）をするための準備を実施する。すなわち、制御部２２は、出力クラッチ５３を連結状態（オン）としておく。これにより、第４スプロケット５２と第１シャフト４１ａとが係合し、この第１シャフト４１ａの回転とともに第４スプロケット５２が回転可能となるため、当該第１シャフト４１ａの動力（回転力）が中間シャフト４２及び駆動シャフト４３を介して補助駆動輪３８に伝達可能な状態となる。この場合、第１シャフト４１ａを回転停止状態にしているぜんまいブレーキ５４による保持、及び、第２シャフト４１ｂを回転停止状態にしているモータブレーキ３６ａによる保持は継続されている。
【００３５】
そして、ぜんまいブレーキ５４を解除すると、図６Ｂに示すように、ぜんまいばね３２の弾性力が開放されることにより、第１シャフト４１ａが勢いよく回転する。従って、第１シャフト４１ａの回転駆動力が、第４スプロケット５２、チェーン５８、第６スプロケット５９、第２ワンウェイクラッチ６１、中間シャフト４２、第７スプロケット６３、チェーン６５及び第８スプロケット６７を介して、駆動シャフト４３に伝達され、この駆動シャフト４３が回転することにより、補助駆動輪３８が搬送車１０を前進させる方向に回転し、当該搬送車１０を発進させることができる。
【００３６】
このような補助動力部１８による発進では、少なくともぜんまいばね３２に備蓄された弾性力が開放されるまでの間は、第１シャフト４１ａが回転することにより補助駆動輪３８に回転トルクが付与される。更に、中間シャフト４２と第６スプロケット５９との間には、第２ワンウェイクラッチ６１が設けられている。このため、ぜんまいばね３２に備蓄された弾性力が開放されて第１シャフト４１ａの回転速度が中間シャフト４２の回転速度よりも遅くなったとしても、第２ワンウェイクラッチ６１がスリップすることにより、中間シャフト４２及び駆動シャフト４３の回転が継続され、搬送車１０は慣性力によってある程度の距離を走行することができる。従って、搬送するワークの重さを含む搬送車１０の車体車重やぜんまいばね３２の特性、各軸受部等のロス等を考慮した設計を行っておくことにより、例えば、工場内での各作業ステーション間を、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に備蓄した弾性力のみで走行することも可能である。
【００３７】
なお、走行用モータ２８の駆動軸２８ａと主駆動輪３０との間にもクラッチ（図示せず）を配設しておき、このような補助動力部１８による発進に際し、当該グラッチを切離状態としておくこともできる。そうすると、発進時に使用しない走行用モータ２８への負荷を軽減すると共に、該走行用モータ２８からの負荷が当該発進動作に影響することを有効に抑えることができる。
【００３８】
補助動力部１８による発進後、さらに走行を継続する場合、制御部２２は、主動力部１４を駆動し、バッテリ１２からの電力で走行用モータ２８を駆動することで、搬送車１０は通常の電動車両として走行を継続することができる。
【００３９】
続いて、搬送車１０が走行している際に、制御部２２は、補助駆動輪３８の回転動力をエネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２へ回生する動作を行う。この場合、走行用モータ２８による走行中よりも搬送車１０の減速時に行うのがエネルギ効率等の観点から望ましい。
制御部２２は、搬送車１０が減速運転に移行した場合には、ぜんまいブレーキ５４を作動状態（オン）とするとともに、入力クラッチ５１を連結（オン）させて、第３スプロケット５０と第２シャフト４１ｂとを係合させる。これによれば、補助駆動輪３８の回転駆動力が、駆動シャフト４３、第８スプロケット６７、チェーン６５、第７スプロケット６３、中間シャフト４２、第５スプロケット５７、チェーン５６及び第３スプロケット５０を介して、第２シャフト４１ｂに伝達され、この第２シャフト４１ｂとともにケーシング４５が回転することにより、ぜんまいばね３２が第１シャフト４１ａに巻き上げられる。
このように、本構成では、搬送車１０の走行中に入力クラッチ５１を連結することにより、補助駆動輪３８の回転駆動力をぜんまいばね３２の弾性力として回生（備蓄）することができる。このため、次回の走行時には、ステーションにおいて、巻上げモータ３６を駆動して、回生した分では不足する弾性力をエネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に補充すれば良い。従って、ぜんまいばね３２に弾性力を備蓄するための動力を低減し、巻上げモータ３６を駆動させる電力消費量を低減することができ、省電力化を図ることができる。
【００４０】
一般に、ぜんまいばねを回転軸に巻き上げて弾性力を備蓄するものでは、この弾性力の備蓄時と当該弾性力の出力時で回転軸の回転方向が逆転する。このため、搬送車の駆動シャフトのように、通常の走行時（例えば前進走行）には一定方向に回転する軸に対して弾性力を出力し、この軸の回転駆動力を利用して弾性力を回生しようとすると、出力時と回生時とでぜんまいばねの回転軸を反転させる機構が必要となるため、構成が煩雑となる。
これに対して、本構成では、エネルギ備蓄機構３４は、分割された第１シャフト４１ａ及び第２シャフト４１ｂと、これらシャフト間に配置されたぜんまいばね３２とを備えて構成されるため、このぜんまいばね３２に備蓄された弾性力を補助駆動輪３８に出力する出力時と、補助駆動輪３８の回転駆動力を当該ぜんまいばね３２に弾性力として回生（備蓄）する回生時とで、第１シャフト４１ａ、第２シャフト４１ｂを同一の回転方向に回転させることができる。このため、弾性力の備蓄（回生）時と、出力時とで、回転軸の回転を反転させて駆動輪に連結させる機構が不要となり、エネルギ備蓄機構の構成を簡素化することができる。
【００４１】
以上のように、本実施形態に係る搬送車１０によれば、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２で備蓄した弾性力で補助駆動輪３８を駆動して、停止状態から発進することができる。この場合、ぜんまいばね３２を巻き上げる巻上げモータ３６は、搬送車１０の停車時に外部電源３１で駆動するため、バッテリ１２を消費する必要がなく、しかもバッテリ１２の充電と同時に行うことができるため時間的なロスを生じることもない。さらに、補助動力部１８による発進後は、一般的な電動車両と同様に主動力部１４による電気走行を行うことができることから、所望の経路を所望の距離走行することができる。
【００４２】
また、一般に、低速回転時のモータの電力量（電流量）は所定の高速回転時に比べて大きく、しかも停車時からの発進に必要な駆動トルクは定常走行時に比べて非常に大きい。換言すれば、仮に走行用モータ２８で搬送車１０を発進させようとした場合には、当該走行用モータ２８は低速回転で且つ高トルクを出力しなければならず、その電力消費量は、ぜんまいまね３２を巻き上げるための巻上げモータ３６の電力消費量に比べて極めて大きなものとなる。
【００４３】
これに対して、搬送車１０では、発進をぜんまいばね３２の弾性力で賄うことができるため、走行用モータ２８として低出力且つ小型のものを用いることができ、特に、重量物であるワークを搬送することも必要とされる搬送車１０では、発進に係る負荷は非常に大きく、その効果は顕著である。さらに、搬送車１０では、発進時にバッテリ１２をほとんど使用する必要がないため、バッテリ１２の小容量化・小型化も可能となり、搬送車１０の軽量化及び省電力化が可能となる。しかも、エネルギ備蓄機構３４を構成する弾性体としてぜんまいばね３２を用いていることから、簡単且つ低コストで補助動力部１８を構成可能である。
【００４４】
本実施形態の搬送車１０では、上記のように主動力部１４及び補助動力部１８を選択的に駆動して走行することで通常の電動車両に比べて大幅な省電力化を可能としているが、ワークが積載される積載部２０を構成する昇降装置６０についても、上記したジェネレータ８０及び補助バッテリ８２等を設け、一層の省電力化を可能としている。
すなわち、昇降装置６０では、ワークＷを載置台１６に載置する前、先ず、制御部２２の制御下に制御弁機構７６を切り替えると共にポンプ７８を駆動して、油圧回路６６に図４中の破線矢印Ｐで示す方向の油圧をかける。これにより、下室６４ｂを加圧し、ピストン７４を介して載置台１６を所望の高さ位置まで上昇させる。
【００４５】
次いで、載置台１６にワークＷを載置する。この際、制御弁機構７６によって下室６４ｂからの油圧の抜けを防止し、その加圧状態を維持しておけば、ポンプ７８の駆動を維持することなく、容易に且つ省電力でワークＷの高さ位置を維持しておくことができる。
そして、載置台１６にワークＷを載置した際、又は上記所望の高さ位置で保持しているワークＷを下降させる際には、制御弁機構７６を適宜制御しておくことで、ポンプ７８を駆動させず、ワークＷ及び載置台１６の重量によって載置台１６を下降させることができる。すなわち、制御弁機構７６は、下室６４ｂから作動油が流出可能に、且つ、流出した作動油が油圧回路６６中で実線矢印Ｑ方向に流動するように切り替え制御される。これにより、ワークＷ及び載置台１６の下降に伴うピストン７４の下降で圧縮される下室６４ｂから作動油が流動し、ジェネレータ８０の図示しない羽根車等が回転されて発電し、その電力が補助バッテリ８２に蓄電される。
【００４６】
昇降装置６０では、このように蓄電した補助バッテリ８２からの電力によりポンプ７８を駆動し、再び載置台１６を所望の高さ位置へと戻すことができる。なお、補助バッテリ８２からの電力だけでは足りない場合には、バッテリ１２も併用すればよい。
【００４７】
以上のように、昇降装置６０では、ワークＷ及び載置台１６の重量を利用してジェネレータ８０で発電し、補助バッテリ８２を介して載置台１６の再上昇に用いるポンプ７８の駆動源として利用することができる。すなわち、昇降装置６０は、所望の高さ位置とした載置台１６に載置されたワークＷの位置エネルギを、油圧回路６６及びジェネレータ８０を用いて電気エネルギとして回生し、補助バッテリ８２を充電するエネルギ回生機構を備えている。このため、基本的には載置台１６の昇降に要するエネルギを当該昇降装置６０自体で賄うことができる。
従って、搬送車１０では、上記のエネルギ回生機構を有する昇降装置６０を備えていることから、載置台１６の昇降エネルギとしてバッテリ１２等の電力を用いる必要がない。このため、バッテリ１２の一層の小容量化及び小型化が可能となり、当該搬送車１０の一層の省電力化が可能となる。
【００４８】
また、図５に示すように、搬送車１０では、昇降装置６０で回生されるジェネレータ８０からの電気エネルギは、補助バッテリ８２の充電用としてだけではなく、例えば、補助動力部１８の巻上げモータ３６の駆動用電力として用いることもできる。これにより，搬送車１０の停車時、例えば、バッテリ１２に充電をする必要がない場合や停車しているステーション等に外部電源３１がない場合等であっても、バッテリ１２からの電力を使うことなく、補助バッテリ８２からの電力で巻上げモータ３６を駆動し、エネルギ備蓄機構３４に弾性力を備蓄することができる。
【００４９】
しかも、ワークＷを載置した載置台１６を停車時の所望のタイミングで下降させ、ジェネレータ８０で発電することで、当該停車時にジェネレータ８０からの電力を巻上げモータ３６に供給してぜんまいばね３２に弾性力を備蓄することも可能である。つまり、搬送車１０の停車時に、ワークＷの積載と、ぜんまいばね３２への弾性力の備蓄とを略同時に行うことができ、ワークＷの積載後、補助動力部１８による迅速な発進が可能となる。このため、一層の省電力化や搬送作業の迅速化が可能となる。
【００５０】
次に、本実施形態に係る搬送車１０の適用例である搬送システム１００について説明する。先ず、図７に示すように、搬送システム１００の待機ステーション１０４で待機している搬送車１０は、外部電源３１から電力供給を受けてバッテリ１２の充電を行うと共に、巻上げモータ３６の駆動力によりエネルギ備蓄機構３４での弾性力を備蓄する。これらの作業が完了した後、補助動力部１８を駆動源として発進する。発進した搬送車１０は、制御部２２の制御下に、センサ８８による磁界検知によって磁気テープ８６に案内され、１番目の作業ステーション１０２ａに到着する。
この場合、エネルギ備蓄機構３４では、搬送車１０の減速時にぜんまいばね３２に補助駆動輪３８の回転駆動力が弾性力として回生されている。このため、作業ステーション１０２ａにおいて、巻上げモータ３６を駆動して、回生した分では不足する弾性力をエネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に補充すれば良い。従って、ぜんまいばね３２に弾性力を備蓄するための動力を低減し、巻上げモータ３６を駆動させる電力消費量を低減することができ、省電力化を図ることができる。
なお、待機ステーション１０４と作業ステーション１０２ａとの間の距離が補助動力部１８による動力だけで十分到達可能な距離であれば、発進後に主動力部１４を駆動する必要がないため極めて省電力であり、以下の各作業ステーション聞での移動についても同様である。
【００５１】
次いで、作業ステーション１０２ａに到着した搬送車１０には、該作業ステーション１０２ａに設けられた作業ロボット１０６ａにより、例えば自動車エンジン等のワークＷが積載される。また、昇降装置６０では、必要に応じてワークＷの重量を利用してエネルギ回生を行い、補助バッテリ８２に蓄電しておく。
【００５２】
なお、ワークＷの積載と略同時に昇降装置６０で発電を行えば、その発電した電力で補助モータ３６を駆動し、エネルギ備蓄機構３４に弾性力を備蓄することができ、場合によっては当該作業ステーション１０２ａから外部電源３１を省略することもできる。
ワークＷを積載された搬送車１０は、補助動力部１８を駆動源として発進し、２番目の作業ステーション１０２ｂに到着する。該作業ステーション１０２ｂでは、例えば、作業ロボット１０６ｂによって作業ステーション１０２ａから搬送してきたワークＷに所望の部品（図示せず）を組み付ける。
【００５３】
続いて、搬送車１０が、３番目の作業ステーション１０２ｃに到着すると、例えば、作業ロボット１０６ｃが前記所望の部品の組み付けがなされたワークＷを載置台１６から搬出する。同時に、巻上げモータ３６を入力シャフト２７に係合させ、外部電源３１により、再びエネルギ備蓄機構３４に弾性力を備蓄する。
【００５４】
その後、作業ステーション１０２ｃから発進した搬送車１０は、再び待機ステーション１０４へと戻る経路を走行する。この際、補助動力部１８による発進後、主動力部１４を駆動すれば、待機ステーション１０４までの戻り経路が比較的長距離であっても容易に帰着することができる。待機ステーション１０４へと戻った搬送車１０では、再び上記のように外部電源３１から電力供給を受け、バッテリ１２の充電やエネルギ備蓄機構３４での弾性力の備蓄を行う。また、作業ステーション１０２ａで充電した補助バッテリ８２によって昇降装置６０を駆動することで、載置台１６を所望の高さ位置へと上昇させることができる。
【００５５】
以上のように、搬送システム１００では、搬送車１０が、各作業ステーション間等での移動を補助動力部１８による動力のみで移動することができるため、極めて省電力で作業を行うことができる。勿論、各作業ステーション間等での移動中にも必要に応じて主動力部１４を駆動することもできる。
しかも搬送車１０は、通常の電動車両と同様に走行用モータ２８による走行も行うことができる。このため、比較的長い走行経路等であっても確実に移動可能であり、移動経略の設計自由度を向上させることができる。そこで、図７に破線で示すように、搬送車１０の走行経賂は，例えば、磁気テープ８６を貼り替えて制御部２２の制御プログラムを多少変更するだけで容易に変更可能である。
【００５６】
以上、説明したように、本実施形態によれば、車体フレーム２４の補助駆動輪３８に連結され、動力を弾性力に変換して備蓄可能な一方、備蓄した弾性力を動力として補助駆動輪３８に出力可能なぜんまいばね３２を含むエネルギ備蓄機構３４を有する搬送車１０と、この搬送車１０が停止する各作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃとを備え、これら作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃには、当該作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃに搬送車１０が停止した際に、当該搬送車１０のエネルギ備蓄機構３４と連結し、当該エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に動力を備蓄する巻上げモータ３６を備えたため、搬送車１０にぜんまいばね３２の書き上げ用の巻上げモータ３６を設ける必要はなく、この搬送車１０の重量軽減化及び小型化を実現することができる。
また、各作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃの巻上げモータ３６から搬送車１０のエネルギ備蓄機構３４には、入力シャフト２７を介して回転駆動力を供給するだけで良く、水に濡れた作業場でも容易にぜんまいばね３２に弾性力を備蓄することができる。更に、各搬送車１０ではなく各作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃに巻上げモータ３６を備えるため、作業ステーションの数が搬送車の数よりも少ない場合には、配置される電動モータの数が低減され、低コストでシステム構成が可能となる。
【００５７】
また、本実施形態によれば、搬送車１０は、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２から車体フレーム２４の補助駆動輪３８への動力の出力、及び補助駆動輪３８からぜんまいばねへの動力の回生を切り替えるクラッチ機構４０を備え、作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃ間を移動するに際し、エネルギ備蓄機構３４に備蓄した動力で走行し、走行途中でクラッチ機構４０を回生側に切り替えて、走行しつつ補助駆動輪３８からぜんまいばねへの動力の回生を可能に構成したため、このクラッチ機構４０の切り替えにより、走行中の補助駆動輪３８の動力をエネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に弾性力として回生（備蓄）することができる。
このため、作業ステーションでは、巻上げモータ３６を駆動して、回生した分では不足する弾性力をエネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に補充すれば良い。従って、ぜんまいばね３２に弾性力を備蓄するための動力を低減し、巻上げモータ３６を駆動させる電力消費量を低減することができ、省電力化を図ることができる。
【００５８】
また、本実施形態によれば、車体フレーム２４を駆動する主駆動輪３０と、主駆動輪３０を駆動する走行用モータ２８とを備え、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばねに備蓄した動力が、車両の発進時に、走行用モータ２８の駆動力をアシストするため、走行用モータ２８として低出力かつ小型のものを用いることができ、搬送車１０の軽量化及び省電力化が可能となる。さらに、各作業ステーション間距離の終点近くで、クラッチ機構４０を回生側に切り替えて、走行しつつ補助駆動輪３８からぜんまいばね３２への動力の回生を可能に構成したため、停止した作業ステーションでは、巻上げモータ３６を駆動して、回生した分では不足する弾性力をエネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に補充すれば良い。従って、ぜんまいばね３２に弾性力を備蓄するための動力を低減し、巻上げモータ３６を駆動させる電力消費量を低減することができ、省電力化を図ることができる。
【００５９】
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることは勿論である。例えば、本実施形態では、搬送車１０は、走行用モータ２８を有する主動力部１４を備え、エネルギ備蓄機構３４を発進時の補助として利用する構成について説明したが、例えば、作業ステーション間のように走行する距離が予め決まっているような場合には、エネルギ備蓄機構３４を条件に適合した設計とすることにより、主動力部１４を備えない構成とすることもできる。
【００６０】
また、本実施形態の搬送車１０は、主動力部１４に走行用駆動源として走行用モータ２８を備える構成としているが、エンジン等の内燃機関やぜんまい駆動など他の駆動源を用いることができるのは勿論である。また、本実施形態では、走行用モータ２８に電力を供給する電力供給部としてバッテリ１２を備える構成としているが、例えば、床面等に電力架線を設け、この電力架線を介して走行用モータに電力を供給する構成としても良い。また、バッテリ１２を外部電源のみで充電するのではなく、例えば、搬送車にソーラーパネルを設け、このソーラーパネルと外部電源とを併用する構成としても良い。
【００６１】
また、本実施形態では、備蓄用駆動源として電動の巻上げモータを備える構成としていたが、これに限るものではなく、第２シャフト４１ｂに回転駆動力を与えるものであれば、例えば、インパクトレンチ等に使用される、圧縮空気を動力源として回転駆動するエアモータを用いても良い。
【００６２】
また、本実施形態では、エネルギ備蓄機構３４は、ケーシング４５が第２シャフト４１ｂに連結されているが、第１シャフト４１ａに連結した構成としても良い。さらに、本実施形態では、第２シャフト４１ｂに筒状のケーシング４５を固定する構成としているが、第１シャフト４１ａの軸端部と平行に延びる構成とすれば、第２シャフト４１ｂの軸端部に略Ｌ字状の部材を固定する構成としても良い。
【００６３】
なお、搬送車１０では、バッテリ１２からの電力で駆動される走行用モータ２８及び主駆動輪３０を備える主動力部１４で得られる駆動力によって、一般的な電動車両と同様に発進、定速運転及び加速等を行い、通常の走行を行うように構成してもよいことは言うまでもない。すなわち、搬送車１０は、一般的な電動車両と略同様な走行ができることから、後退（バック）等も勿論可能であり、これにより、搬送システム１００等の構成の自由度を一層向上させることができる。
【００６４】
また、エネルギ備蓄機構３４等を含む補助動力部１８等を主動力部１４とは別体に構成したけん引車（押し車〉として構成し、主動力部１４及び積載部２０を備えた搬送車をけん引又は押すように外付けすることも可能である。そうすると、既存のＡＧＶ等に容易に補助動力部１８による機能を付加することができる。
【００６５】
さらに、搬送車１０では、積載部２０を省略した構成として、ワークＷ等を搬送する代わりに、他の荷物を搬送し、人が乗車する電動車両として構成することができることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の一実施形態に係る搬送システムを示す平面図である。
【図２】搬送システムに用いられる搬送車の一部省略斜視図である。
【図３】図２に示す搬送車の一部省略側面図である。
【図４】図２に示す搬送車の駆動系を模式的に示す一部省略平面図である。
【図５】図２に示す搬送車の電気系統及び油圧系統を説明するためのブロック説明図である。
【図６】図６Ａは、エネルギ備蓄機構のぜんまいばねに弾性力を備蓄する際の動作を説明する概略図であり、図６Ｂは、備蓄された弾性力を補助駆動輪に出力する際の動作を説明する概略図であり、図６Ｃは、補助駆動輪の駆動力をぜんまいばねに回生する際の動作を説明する概略図である。
【図７】搬送システムの動作を説明する図である。
【符号の説明】
【００６７】
１０ 搬送車（車両）
１４ 主動力部
１６ 載置台
１８ 補助動力部
２２ 制御部
２４ 車体フレーム
２７ 入力シャフト
２８ 走行用モータ（走行用駆動源）
３０ 主駆動輪
３１ 外部電源
３４ エネルギ備蓄機構
３６ 巻上げモータ（備蓄用駆動源）
３６ａ モータブレーキ
３７ 第１スプロケット
３８ 補助駆動輪
４０ クラッチ機構
４１ メインシャフト（回転軸）
４１ａ 第１シャフト
４１ｂ 第２シャフト
４２ 中間シャフト
４３ 駆動シャフト
４５ ケーシング
４５ａ 内壁面
４８ 第２スプロケット
４９ 第１ワンウェイクラッチ
５０ 第３スプロケット
５１ 入力クラッチ
５２ 第４スプロケット
５３ 出力クラッチ
５４ ぜんまいブレーキ（出力制限器）
５７ 第５スプロケット
５９ 第６スプロケット
６１ 第２ワンウェイクラッチ
６３ 第７スプロケット
６５ チェーン
６７ 第８スプロケット
６９ 車輪ブレーキ
８４ａ 車輪
８４ｃ 車輪
８６ 磁気テープ
８８ センサ
１００ 搬送システム（車両システム）
１０２ａ〜１０２ｃ 作業ステーション（ステーション）
１０４ 待機ステーション（ステーション）
１０６ａ〜１０６ｃ 作業ロボット
【技術分野】
【０００１】
本発明は、弾性体に備蓄された弾性力で走行する車両と、この車両が停止するステーションとを備える車両システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車工場等の生産現場では、例えば、エンジンやギアボックス等の部品（ワーク）を、各作業ステーションに搬送する車両として、バッテリを搭載し、このバッテリからの電力で走行用モータを回転駆動することにより駆動輪を駆動して走行する無人の自動搬送車（AGV:Automated Guided Vehicle）が用いられている。この種の搬送車では、エンジン部品のような重量物を搬送するため、走行用モータに十分な出力が求められる。従って、モータの大型化やこれに伴う車両の大型化等による設備コストや消費電力の増大等が懸念される。
【０００３】
特許文献１には、オートマチックトランスミッション等の部品（ワーク）を搬送する搬送車として、電動や油圧による駆動系統を設けない構成が記載されている。この搬送車では、搬送するワークの自重によってラック・ピニオン機構を駆動し、車輪の前進駆動力にすると共に、該ワークの自重を台座に設けたコイルばね（弾性体）に備蓄する。そして、ワークを台座から取り除いた際の前記コイルばねの反発力によりラック・ピニオン機構を逆方向に駆動し、車両の後退駆動力にすることができる。
【特許文献１】特開２００４−３３１０５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この場合、上記特許文献１に記載の搬送車では、台座の高さが移動に基づいて変更されるため、この台座に載置された部品同士の組み付け等を行う生産ラインに適用することが困難である。一方、台座の高さを変更せずに弾性体に弾性力を備蓄するには、備蓄用の動力源を搭載する必要があり、その分、車両の重量が増加する問題がある。
また、備蓄用の動力源として、例えば、電動モータを搭載する場合には、車両がステーションに停止している際に、このステーションに設けられている外部電源と電動モータとを接続して、この電動モータを駆動する構成が想定される。しかし、水に濡れているような作業ステーションでは、外部電源との接続が困難となる問題がある。
【０００５】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、車両の重量軽減を図ると共に、水に濡れた作業場でも容易に、弾性体に弾性力を備蓄できる車両システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述課題を解決するため、本発明は、車両本体の駆動輪に連結され、動力を弾性力に変換して備蓄可能な一方、備蓄した弾性力を動力として前記駆動輪に出力可能な弾性体を含むエネルギ備蓄機構を有する車両と、前記車両が停止するステーションとを備え、前記ステーションには、当該ステーションに前記車両が停止した際に、当該車両の前記エネルギ備蓄機構と連結し、当該エネルギ備蓄機構の弾性体に動力を備蓄する備蓄用動力源を備えたことを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、ステーションには、当該ステーションに車両が停止した際に、当該車両のエネルギ備蓄機構と連結し、当該エネルギ備蓄機構の弾性体に動力を備蓄する備蓄用動力源を備えたため、車両に備蓄用動力源を設ける必要はなく、この車両の重量軽減化及び小型化を実現することができる。さらにステーションの備蓄用駆動源から車両のエネルギ備蓄機構には、動力を供給するだけで良く、水に濡れた作業場でも容易に弾性体に弾性力を備蓄することができる。更に、各車両ではなく作業ステーションに備蓄用駆動源を備えるため、作業ステーションの数が車両の数よりも少ない場合には、配置される備蓄用駆動源の数が低減され、低コストでシステム構成が可能となる。
【０００８】
この構成において、前記車両は、前記エネルギ備蓄機構の弾性体から前記車両の駆動輪への動力の出力、及び前記駆動輪から前記弾性体への動力の回生を切り替えるクラッチ機構を備え、前記ステーション間を移動するに際し、前記エネルギ備蓄機構に備蓄した動力で走行し、走行途中で前記クラッチ機構を回生側に切り替えて、走行しつつ前記駆動輪から前記弾性体への動力の回生を可能に構成しても良い。
【０００９】
この構成によれば、エネルギ備蓄機構の弾性体から車両本体の駆動輪への動力の出力、及び駆動輪から弾性体への動力の回生を切り替えるクラッチ機構を備えるため、このクラッチ機構の切り替えにより、走行中の駆動輪の動力をエネルギ備蓄機構の弾性体に弾性力として回生（備蓄）することができる。このため、停止したステーションでは、備蓄用動力源を駆動して、回生した分では不足する弾性力をエネルギ備蓄機構の弾性体に補充すれば良い。従って、弾性体に弾性力を備蓄するための動力を低減し、備蓄用動力源を駆動させるエネルギ消費量を低減することができ、省エネルギ化を図ることができる。
【００１０】
また、この構成において、前記車両は、前記車両本体を駆動する主駆動輪と、前記主駆動輪を駆動する走行用モータとを備え、前記エネルギ備蓄機構の弾性体に備蓄した動力が、車両の発進時に、前記走行用モータの駆動力をアシストすると共に、前記ステーション間距離の終点近くで、前記クラッチ機構を回生側に切り替えて、走行しつつ前記駆動輪から前記弾性体への動力の回生を可能に構成しても良い。
【００１１】
この構成によれば、エネルギ備蓄機構の弾性体に備蓄した動力が、車両の発進時に、走行用駆動源の駆動力をアシストするため、走行用駆動源として低出力かつ小型のものを用いることができ、車両の軽量化及び省エネルギ化が可能となる。さらに、ステーション間距離の終点近くで、クラッチ機構を回生側に切り替えて、走行しつつ駆動輪から弾性体への動力の回生を可能に構成したため、停止したステーションでは、備蓄用動力源を駆動して、回生した分では不足する弾性力をエネルギ備蓄機構の弾性体に補充すれば良い。従って、弾性体に弾性力を備蓄するための動力を低減し、備蓄用動力源を駆動させるエネルギ消費量を低減することができ、省エネルギ化を図ることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ステーションには、当該ステーションに車両が停止した際に、当該車両のエネルギ備蓄機構と連結し、当該エネルギ備蓄機構の弾性体に動力を備蓄する備蓄用動力源を備えたため、車両に備蓄用動力源を設ける必要はなく、この車両の重量軽減化及び小型化を実現することができる。さらにステーションの備蓄用駆動源から車両のエネルギ備蓄機構には、動力を供給するだけで良く、水に濡れた作業場でも容易に弾性体に弾性力を備蓄することができる。更に、各車両ではなく作業ステーションに備蓄用駆動源を備えるため、作業ステーションの数が車両の数よりも少ない場合には、配置される備蓄用駆動源の数が低減され、低コストでシステム構成が可能となる。
また、本発明によれば、エネルギ備蓄機構の弾性体から車両本体の駆動輪への動力の出力、及び駆動輪から弾性体への動力の回生を切り替えるクラッチ機構を備えるため、このクラッチ機構の切り替えにより、走行中の駆動輪の動力をエネルギ備蓄機構の弾性体に弾性力として回生（備蓄）することができる。このため、停止したステーションでは、備蓄用動力源を駆動して、回生した分では不足する弾性力をエネルギ備蓄機構の弾性体に補充すれば良い。従って、弾性体に弾性力を備蓄するための動力を低減し、備蓄用動力源を駆動させるエネルギ消費量を低減することができ、省エネルギ化を図ることができる。
また、本発明によれば、エネルギ備蓄機構の弾性体に備蓄した動力が、車両の発進時に、走行用駆動源の駆動力をアシストするため、走行用駆動源として低出力かつ小型のものを用いることができ、車両の軽量化及び省エネルギ化が可能となる。さらに、ステーション間距離の終点近くで、クラッチ機構を回生側に切り替えて、走行しつつ駆動輪から弾性体への動力の回生を可能に構成したため、停止したステーションでは、備蓄用動力源を駆動して、回生した分では不足する弾性力をエネルギ備蓄機構の弾性体に補充すれば良い。従って、弾性体に弾性力を備蓄するための動力を低減し、備蓄用動力源を駆動させるエネルギ消費量を低減することができ、省エネルギ化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。以下の説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。また、図中矢印ＦＲは車体前方を、矢印Ｒは車体右方を、矢印ＵＰは車体上方をそれぞれ示している。
【００１４】
図１は、本実施形態に係る搬送システム（車両システム）１００を示す一部省略平面図である。この搬送システム１００は、例えば、自動車工場等の生産現場に導入されるものであり、工場内に設けられた作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃと、自動車のエンジンやギアボックス等のワークＷを載置台１６に積載して各作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃに、当該ワークＷを搬送する複数台の搬送車１０とを備えて構成される。
各作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃは、工場内に敷設された磁気テープ８６によって接続され、この磁気テープ８６に案内される経路上を搬送車１０が走行する。各作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃには、作業ロボット１０６ａ、１０６ｂや作業者１０７が配置され、搬送車１０で搬送されたワークＷに所望の部品（図示せず）を組み付ける作業を行う。また、各作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃには、それぞれ、当該作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃに搬送車１０が停止した際に、この搬送車１０のバッテリ（後述する）を充電するための外部電源３１と、搬送車１０のエネルギ備蓄機構のぜんまいばね（後述する）を巻き上げて動力を備蓄する巻上げモータ（備蓄用動力源）３６とが配置されている。
【００１５】
次に、搬送車１０について説明する。図２は、本実施形態に係る車両の適用例である搬送車１０の一部省略斜視図であり、図３は、図２に示す搬送車１０の一部省略側面図である。また、図４は、図３に示す搬送車１０の駆動系を模式的に示す一部省略平面図であり、図５は、図２に示す搬送車１０の電気系統及び油圧系統を説明するためのブロック説明図である。
【００１６】
搬送車１０は、主にバッテリ（電力供給部）１２を電源とする主動力部１４からの駆動力で所望の経路を走行可能な電動車両であり、例えば、自動車のエンジンやギアボックス等のワークＷを載置台１６に積載し、工場内の所望の位置へと搬送するＡＧＶである。なお、本実施形態では、電動車両の例示として搬送車１０を挙げて説明するが、乗用車、電動カート及び電車等、電動で走行する車両であれば適用可能である。
【００１７】
このような搬送車１０は、主として通常走行時に駆動される主動力部１４と、例えば当該搬送車１０の停止状態からの発進時に駆動され、主動力部１４による走行を補助（アシスト）する補助動力部１８と、載置台１６でワークＷを積載する積載部２０と、主動力部１４、補助動力部１８及び積載部２０の駆動を総合的に制御する制御部２２とを備え、各部がボディ２３で覆われた車体フレーム（車両本体）２４に搭載されている。
【００１８】
主動力部１４は、車体フレーム２４の車長方向の略中央部に設けられ、当該車体フレーム２４の車幅方向に橋架された支持フレーム２６で支持した走行用モータ（走行用駆動源）２８と、支持フレーム２６に対して回転可能に軸支され、走行用モータ２８の駆動軸２８ａにより回転駆動される主駆動輪３０と、走行用モータ２８に電力を供給するバッテリ１２とを備える。バッテリ１２は、例えば、搬送車１０が待機や作業のために所定のステーションに停車された際、当該ステーションに設置された外部電源３１によって充電される。搬送車１０と外部電源３１とは、例えば、磁力で着脱可能な雄雌一対のコネクタ２９、３３によって、容易に電気的な接続が可能である（図５参照）。
【００１９】
補助動力部１８は、図３及び４に示すように、車体フレーム２４の車長方向の後部に設けられており、動力を弾性力に変換して備蓄可能な一方、備蓄した弾性力を動力として出力可能なぜんまいばね（弾性体）３２を有したエネルギ備蓄機構３４と、エネルギ備蓄機構３４で備蓄した弾性力に基づく動力で駆動される補助駆動輪（駆動輪）３８と、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２からの補助駆動輪３８への動力の出力及び当該補助駆動輪３８からぜんまいばね３２への動力の回生を切り替えるクラッチ機構４０とを備える。
【００２０】
車体フレーム２４の車幅方向には、プレート４４が橋架されており、このプレート４４上には、入力シャフト２７、メインシャフト（回転軸）４１及び中間シャフト４２が略平行にかつ回転可能に軸支されている。この中間シャフト４２の下方には、補助駆動輪３８の駆動シャフト４３（図３）が設けられ、この駆動シャフト４３は、車体フレーム２４に回転可能に軸支されている。
入力シャフト２７は、一対の軸受部３３、３３によってプレート４４上に軸支されており、一方（本実施形態では車体右方）の軸端部には、搬送車１０がステーションに停止した際に、このステーションに設置された巻上げモータ３６に連結されるカップリング２５が設けられている。このカップリング２５は、車体フレーム２４から突出しないように、車体フレーム２４内に位置し、ボディ２３に形成されら開口（不図示）を通じて、巻上げモータ３６のモータ軸３６ａに固定されたモータ側カップリング２１と係合するようになっている。
このように、本実施形態では、各作業ステーション１０２ａに、搬送車１０のエネルギ備蓄機構３４と連結し、当該エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に動力を備蓄する巻上げモータ３６を備えたため、搬送車１０にぜんまいばね３２の書き上げ用の巻上げモータ３６を設ける必要はなく、この搬送車１０の重量軽減化及び小型化を実現することができる。また、各作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃの巻上げモータ３６から搬送車１０のエネルギ備蓄機構３４には、入力シャフト２７を介して回転駆動力を供給するだけで良く、水に濡れた作業場でも容易にぜんまいばね３２に弾性力を備蓄することができる。
【００２１】
本実施形態では、例えば、作業ステーション１０２ａに設置された巻上げモータ３６は、モータ軸３６ａと入力シャフト２７との高さを略同一とする台車９０の上に載置されており、この台車９０を搬送車１０の車幅方向に移動させることにより、巻上げモータ３６のモータ側カップリング２１と入力シャフト２７のカップリング２５とが係合もしくは離脱するようになっている。また、入力シャフト２７にはブレーキ３５と、第１スプロケット３７とが設けられている。ブレーキ３５は、例えば、電磁ブレーキであり、制御部２２の制御の下、入力シャフト２７の回転を許容もしくは禁止する。
【００２２】
メインシャフト４１は、第１シャフト（第１の回転軸）４１ａと第２シャフト（第２の回転軸）４１ｂとに分割され、これら第１シャフト４１ａ及び第２シャフト４１ｂは、それぞれ軸受部４６、４７によってプレート４４上に軸支されている。第２シャフト４１ｂの軸端部には、有底筒状のケーシング４５が固定され、このケーシング４５内には、第１シャフト４１ａの軸端部が延在するとともに渦巻き型のぜんまいばね３２が収容されている。このぜんまいばね３２の一端はケーシング４５の内壁面４５ａに固着され、当該ぜんまいばね３２の他端は上記第１シャフト４１ａの軸端部外周に固着される。これにより、第１シャフト４１ａ及び第２シャフト４１ｂの回転に基づき、当該第１シャフト４１ａにぜんまいばね３２が巻き掛けられる。本実施形態では、ケーシング４５の内壁面４５ａが、第１シャフト４１ａの軸端部と平行に延びる平行部として機能する。
【００２３】
また、第２シャフト４１ｂのケーシング４５とは反対側の軸端部には、上記した入力シャフト２７の第１スプロケット３７とチェーン３９を介して連結される第２スプロケット４８が設けられ、この第２スプロケット４８と第２シャフト４１ｂとの間には、第１ワンウェイクラッチ４９が設けられている。
この第１ワンウェイクラッチ４９は、第２スプロケット４８が正転方向（巻上げモータ３６により回転する方向）に回転する場合に、第２シャフト４１ｂと係合し、第２スプロケット４８が逆転方向に回転する場合に、上記した係合が解除されてスリップする機械式のクラッチである。
【００２４】
また、第２シャフト４１ｂには、第２スプロケット４８とケーシング４５との間に配置される第３スプロケット５０と、この第３スプロケット５０と第２シャフト４１ｂとを接離自在に切り替える入力クラッチ５１とが配置されている。この入力クラッチ５１は、例えば、電磁式のクラッチであり、制御部２２の制御の下、この入力クラッチ５１を係合すると、第３スプロケット５０と第２シャフト４１ｂとが係合して当該第３スプロケット５０が第２シャフト４１ｂとともに回転する。一方、入力クラッチ５１の係合を解除すると、第３スプロケット５０と第２シャフト４１ｂとの係合が解除され、当該第３スプロケット５０は第２シャフト４１ｂに対してスリップする。
【００２５】
一方、第１シャフト４１ａには、上記した一対の軸受部４６、４６間に、第４スプロケット５２と、この第４スプロケット５２と第１シャフト４１ａとを接離自在に切り替える出力クラッチ５３と、第１シャフト４１ａの回転量を調整するぜんまいブレーキ（出力制限器）５４とが配置されている。出力クラッチ５３は上記入力クラッチ５１と同種のものであり、本実施形態では、これら入力クラッチ５１及び出力クラッチ５３を備えてクラッチ機構４０が構成される。
ぜんまいブレーキ５４は、例えば、電磁ブレーキであり、制御部２２の制御の下、第１シャフト４１ａの回転を許容もしくは禁止する。また、このぜんまいブレーキ５４は、第１シャフト４１ａの回転量を調整することができ、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に備蓄された弾性力を０％から１００％の範囲で連続的または段階的に動力として出力する。これによれば、ぜんまいばね３２に備蓄された弾性力が一気に出力されることがなく、また出力量を制御できるため、搬送車１０の加速度や速度を適度に制御できる。さらに、出力量を抑えることにより巻上げモータ３６の駆動時間が減少するため、この巻上げモータ３６を駆動するための電力消費量の低減を図ることができ、省エネルギ化を実現できる。
【００２６】
中間シャフト４２は、両端を一対の軸受部５５、５５によってプレート４４上に軸支されており、この中間シャフト４２には、上記した第３スプロケット５０とチェーン５６を介して連結される第５スプロケット５７と、上記した第４スプロケット５２とチェーン５８を介して連結される第６スプロケット５９とを備え、この第６スプロケット５９と中間シャフト４２との間には第２ワンウェイクラッチ６１が配置されている。
この第２ワンウェイクラッチ６１は、上記第１ワンウェイクラッチ４９と同様、第６スプロケット５９が正転方向に回転する場合に、中間シャフト４２と係合し、第６スプロケット５９が逆転方向に回転する場合に、上記した係合が解除されてスリップする機械式のクラッチである。
また、第６スプロケット５９と軸受部５５との間には、第７スプロケット６３が設けられ、この第７スプロケット６３は、チェーン６５を介して、駆動シャフト４３に設けられる第８スプロケット６７（図６）に連結されている。これにより、メインシャフト４１の回転動力が中間シャフト４２を介して駆動シャフト４３に伝達され、補助駆動輪３８が駆動される。
さらに、中間シャフト４２には、第５スプロケット５７と第６スプロケット５９との間に、この中間シャフト４２の回転を規制する車輪ブレーキ６９、６９が配置されている。これら車輪ブレーキ６９、６９は、例えば、電磁ブレーキであり、制御部２２の制御下、中間シャフト４２の回転速度を低下、もしくは、当該中間シャフト４２の回転を停止することにより搬送車１０の速度を制御する。
【００２７】
図３及び図５に示すように、積載部２０は、ワークＷが載置されるテーブルである載置台１６と、載置台１６を上下方向に昇降可能であって該載置台１６及びワークＷを所望の高さ位置に保持可能な昇降装置６０とを備える。
昇降装置６０は、載置台１６の略中央下面に固定されたロッド６２を介して当該載置台１６を昇降させる油圧シリンダ（昇降機構）６４と、油圧シリンダ６４を駆動する油圧回路６６（図５参照）とから構成されている。載置台１６の昇降動作は、載置台１６後方に設けられた垂直プレート６８の車幅方向両側でロッド６２と平行して車体上下方向に延びたレール７０と、車体フレーム２４側に固定され、レール７０が摺動可能に係合するガイド凹部７２とによって案内される。
【００２８】
図５に示すように、油圧回路６６は、ロッド６２に連結されたピストン７４によって画成される油圧シリンダ６４の上室６４ａ及び下室６４ｂに制御弁機構７６を介してそれぞれ接続される。制御弁機構７６は、油圧回路６６の上室６４ａや下室６４ｂとの連通状態や作動油の流通方向を適宜切換可能な弁装置であり、制御部２２により駆動制御される。
【００２９】
さらに、油圧回路６６の途中には、回路内の作動油を加圧・流動するポンプ７８と、作動油の圧力や流動を受けて発電するジェネレータ（発電機）８０とが配設されている。該ジェネレータ８０で発電された電力は、キャパシタ等の蓄電素子や２次電池等で構成される補助バッテリ８２に蓄電された後、ポンプ７８の駆動電力として使用される。なお、補助バッテリ８２の電力だけではポンプ７８の駆動電力が不足する際には、バッテリ１２を使用することもできる。また、補助バッテリ８２を設けずに、ジェネレータ８０で発電した電力をバッテリ１２に蓄電しても構わないことは言うまでもない。この場合、補助バッテリ８２が存在しない分だけ搬送車１０が軽量になる。
【００３０】
このような搬送車１０は、制御部２２の制御下に、主駆動輪３０及び補助駆動輪３８が適宜駆動されて走行するものであるが、車体フレーム２４には（図３参照）、さらに，主駆動輪３０及び補助駆動輪３８による走行で従動回転する車輪８４ａ〜８４ｄが軸支されている。なお、搬送車１０の前進走行方向（図１の矢印方向）で前輪となる車輪８４ａ、８４ｂは、例えば、制御部２２の制御下に操舵される操舵輪として機能させてもよく、勿論、後輪となる車輪８４ｃ、８４ｄを操舵輪とすることもできる。
【００３１】
また、搬送車１０の車体底面側には、例えば、工場内で搬送車１０が走行すべき経路上に貼り付けられ、当該搬送車１０を案内する磁気テープ８６（図６参照）の磁界を検知するセンサ８８（図３参照）が設けられ、これにより搬送車１０を磁気誘導することができる。なお、搬送車１０を案内する方法としては、これ以外にも、例えば、床面にレールを敷設し、これによって当該搬送車１０を誘導する方法等、各種方法がある。
【００３２】
次に、本実施形態に係る搬送車１０の走行動作について説明する。
搬送車１０では、基本的には制御部２２の制御下に、停止状態からの発進時には補助動力部１８を用いて走行（発進）し、発進後の通常走行時には主動力部１４を用いて走行する制御が行われる。
搬送車１０が、例えば、待機ステーションや作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃ（図１）に停止している場合、この搬送車１０のバッテリ１２は、待機ステーションや作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃに設けられる外部電源３１で充電されている。ここで、補助動力部１８による走行（発進）を行う場合には、外部電源３１に繋がる巻上げモータ３６を駆動し、この巻上げモータ３６の駆動力で、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２を巻き上げる。
この際、制御部２２は、ブレーキ３５を解除状態（オフ）とし、ぜんまいブレーキ５４を作動状態（オン）とする一方、入力クラッチ５１及び出力クラッチ５３を切離状態（オフ）としておく。つまり、ぜんまいブレーキ５４を作動させることにより、第１シャフト４１ａが回転しないように固定するとともに、入力クラッチ５１を切離することにより、第２シャフト４１ｂが回転する際に、この回転力が中間シャフト４２に伝達しないようにする。
【００３３】
巻上げモータ３６のモータ側カップリング２１を入力シャフト２７のカップリング２５に係合させて、この巻上げモータ３６を駆動すると、図６Ａに示すように、巻上げモータ３６の正転方向の回転が、入力シャフト２７、第１スプロケット３７、チェーン３９、第２スプロケット４８及び第１ワンウェイクラッチ４９を介して第２シャフト４１ｂに伝達され、この第２シャフト４１ｂがケーシング４５とともに回転することにより、ぜんまいばね３２が第１シャフト４１ａに巻き上げられる。この状態において、ぜんまいばね３２には、第２シャフト４１ｂを逆回転方向に回転させようとする弾性力が発生している。このため、制御部２２は、ぜんまいばね３２が巻き上がると、入力シャフト２７に設けられたブレーキ３５を作動（オン）させる。これにより、入力シャフト２７及び第２シャフト４１ｂは逆回転方向に回転しないように固定されため、上記カップリングを離脱させて、巻上げモータ３６を入力シャフト２７から取り外すことができる。このように、エネルギ備蓄機構３４では，巻上げモータ３６の動力（回転トルク）をぜんまいばね３２の弾性力に変換して備蓄される。
【００３４】
次に、外部電源３１によるバッテリ１２の充電と共に、エネルギ備蓄機構３４での弾性力の備蓄が完了した後、走行開始（発進）をするための準備を実施する。すなわち、制御部２２は、出力クラッチ５３を連結状態（オン）としておく。これにより、第４スプロケット５２と第１シャフト４１ａとが係合し、この第１シャフト４１ａの回転とともに第４スプロケット５２が回転可能となるため、当該第１シャフト４１ａの動力（回転力）が中間シャフト４２及び駆動シャフト４３を介して補助駆動輪３８に伝達可能な状態となる。この場合、第１シャフト４１ａを回転停止状態にしているぜんまいブレーキ５４による保持、及び、第２シャフト４１ｂを回転停止状態にしているモータブレーキ３６ａによる保持は継続されている。
【００３５】
そして、ぜんまいブレーキ５４を解除すると、図６Ｂに示すように、ぜんまいばね３２の弾性力が開放されることにより、第１シャフト４１ａが勢いよく回転する。従って、第１シャフト４１ａの回転駆動力が、第４スプロケット５２、チェーン５８、第６スプロケット５９、第２ワンウェイクラッチ６１、中間シャフト４２、第７スプロケット６３、チェーン６５及び第８スプロケット６７を介して、駆動シャフト４３に伝達され、この駆動シャフト４３が回転することにより、補助駆動輪３８が搬送車１０を前進させる方向に回転し、当該搬送車１０を発進させることができる。
【００３６】
このような補助動力部１８による発進では、少なくともぜんまいばね３２に備蓄された弾性力が開放されるまでの間は、第１シャフト４１ａが回転することにより補助駆動輪３８に回転トルクが付与される。更に、中間シャフト４２と第６スプロケット５９との間には、第２ワンウェイクラッチ６１が設けられている。このため、ぜんまいばね３２に備蓄された弾性力が開放されて第１シャフト４１ａの回転速度が中間シャフト４２の回転速度よりも遅くなったとしても、第２ワンウェイクラッチ６１がスリップすることにより、中間シャフト４２及び駆動シャフト４３の回転が継続され、搬送車１０は慣性力によってある程度の距離を走行することができる。従って、搬送するワークの重さを含む搬送車１０の車体車重やぜんまいばね３２の特性、各軸受部等のロス等を考慮した設計を行っておくことにより、例えば、工場内での各作業ステーション間を、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に備蓄した弾性力のみで走行することも可能である。
【００３７】
なお、走行用モータ２８の駆動軸２８ａと主駆動輪３０との間にもクラッチ（図示せず）を配設しておき、このような補助動力部１８による発進に際し、当該グラッチを切離状態としておくこともできる。そうすると、発進時に使用しない走行用モータ２８への負荷を軽減すると共に、該走行用モータ２８からの負荷が当該発進動作に影響することを有効に抑えることができる。
【００３８】
補助動力部１８による発進後、さらに走行を継続する場合、制御部２２は、主動力部１４を駆動し、バッテリ１２からの電力で走行用モータ２８を駆動することで、搬送車１０は通常の電動車両として走行を継続することができる。
【００３９】
続いて、搬送車１０が走行している際に、制御部２２は、補助駆動輪３８の回転動力をエネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２へ回生する動作を行う。この場合、走行用モータ２８による走行中よりも搬送車１０の減速時に行うのがエネルギ効率等の観点から望ましい。
制御部２２は、搬送車１０が減速運転に移行した場合には、ぜんまいブレーキ５４を作動状態（オン）とするとともに、入力クラッチ５１を連結（オン）させて、第３スプロケット５０と第２シャフト４１ｂとを係合させる。これによれば、補助駆動輪３８の回転駆動力が、駆動シャフト４３、第８スプロケット６７、チェーン６５、第７スプロケット６３、中間シャフト４２、第５スプロケット５７、チェーン５６及び第３スプロケット５０を介して、第２シャフト４１ｂに伝達され、この第２シャフト４１ｂとともにケーシング４５が回転することにより、ぜんまいばね３２が第１シャフト４１ａに巻き上げられる。
このように、本構成では、搬送車１０の走行中に入力クラッチ５１を連結することにより、補助駆動輪３８の回転駆動力をぜんまいばね３２の弾性力として回生（備蓄）することができる。このため、次回の走行時には、ステーションにおいて、巻上げモータ３６を駆動して、回生した分では不足する弾性力をエネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に補充すれば良い。従って、ぜんまいばね３２に弾性力を備蓄するための動力を低減し、巻上げモータ３６を駆動させる電力消費量を低減することができ、省電力化を図ることができる。
【００４０】
一般に、ぜんまいばねを回転軸に巻き上げて弾性力を備蓄するものでは、この弾性力の備蓄時と当該弾性力の出力時で回転軸の回転方向が逆転する。このため、搬送車の駆動シャフトのように、通常の走行時（例えば前進走行）には一定方向に回転する軸に対して弾性力を出力し、この軸の回転駆動力を利用して弾性力を回生しようとすると、出力時と回生時とでぜんまいばねの回転軸を反転させる機構が必要となるため、構成が煩雑となる。
これに対して、本構成では、エネルギ備蓄機構３４は、分割された第１シャフト４１ａ及び第２シャフト４１ｂと、これらシャフト間に配置されたぜんまいばね３２とを備えて構成されるため、このぜんまいばね３２に備蓄された弾性力を補助駆動輪３８に出力する出力時と、補助駆動輪３８の回転駆動力を当該ぜんまいばね３２に弾性力として回生（備蓄）する回生時とで、第１シャフト４１ａ、第２シャフト４１ｂを同一の回転方向に回転させることができる。このため、弾性力の備蓄（回生）時と、出力時とで、回転軸の回転を反転させて駆動輪に連結させる機構が不要となり、エネルギ備蓄機構の構成を簡素化することができる。
【００４１】
以上のように、本実施形態に係る搬送車１０によれば、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２で備蓄した弾性力で補助駆動輪３８を駆動して、停止状態から発進することができる。この場合、ぜんまいばね３２を巻き上げる巻上げモータ３６は、搬送車１０の停車時に外部電源３１で駆動するため、バッテリ１２を消費する必要がなく、しかもバッテリ１２の充電と同時に行うことができるため時間的なロスを生じることもない。さらに、補助動力部１８による発進後は、一般的な電動車両と同様に主動力部１４による電気走行を行うことができることから、所望の経路を所望の距離走行することができる。
【００４２】
また、一般に、低速回転時のモータの電力量（電流量）は所定の高速回転時に比べて大きく、しかも停車時からの発進に必要な駆動トルクは定常走行時に比べて非常に大きい。換言すれば、仮に走行用モータ２８で搬送車１０を発進させようとした場合には、当該走行用モータ２８は低速回転で且つ高トルクを出力しなければならず、その電力消費量は、ぜんまいまね３２を巻き上げるための巻上げモータ３６の電力消費量に比べて極めて大きなものとなる。
【００４３】
これに対して、搬送車１０では、発進をぜんまいばね３２の弾性力で賄うことができるため、走行用モータ２８として低出力且つ小型のものを用いることができ、特に、重量物であるワークを搬送することも必要とされる搬送車１０では、発進に係る負荷は非常に大きく、その効果は顕著である。さらに、搬送車１０では、発進時にバッテリ１２をほとんど使用する必要がないため、バッテリ１２の小容量化・小型化も可能となり、搬送車１０の軽量化及び省電力化が可能となる。しかも、エネルギ備蓄機構３４を構成する弾性体としてぜんまいばね３２を用いていることから、簡単且つ低コストで補助動力部１８を構成可能である。
【００４４】
本実施形態の搬送車１０では、上記のように主動力部１４及び補助動力部１８を選択的に駆動して走行することで通常の電動車両に比べて大幅な省電力化を可能としているが、ワークが積載される積載部２０を構成する昇降装置６０についても、上記したジェネレータ８０及び補助バッテリ８２等を設け、一層の省電力化を可能としている。
すなわち、昇降装置６０では、ワークＷを載置台１６に載置する前、先ず、制御部２２の制御下に制御弁機構７６を切り替えると共にポンプ７８を駆動して、油圧回路６６に図４中の破線矢印Ｐで示す方向の油圧をかける。これにより、下室６４ｂを加圧し、ピストン７４を介して載置台１６を所望の高さ位置まで上昇させる。
【００４５】
次いで、載置台１６にワークＷを載置する。この際、制御弁機構７６によって下室６４ｂからの油圧の抜けを防止し、その加圧状態を維持しておけば、ポンプ７８の駆動を維持することなく、容易に且つ省電力でワークＷの高さ位置を維持しておくことができる。
そして、載置台１６にワークＷを載置した際、又は上記所望の高さ位置で保持しているワークＷを下降させる際には、制御弁機構７６を適宜制御しておくことで、ポンプ７８を駆動させず、ワークＷ及び載置台１６の重量によって載置台１６を下降させることができる。すなわち、制御弁機構７６は、下室６４ｂから作動油が流出可能に、且つ、流出した作動油が油圧回路６６中で実線矢印Ｑ方向に流動するように切り替え制御される。これにより、ワークＷ及び載置台１６の下降に伴うピストン７４の下降で圧縮される下室６４ｂから作動油が流動し、ジェネレータ８０の図示しない羽根車等が回転されて発電し、その電力が補助バッテリ８２に蓄電される。
【００４６】
昇降装置６０では、このように蓄電した補助バッテリ８２からの電力によりポンプ７８を駆動し、再び載置台１６を所望の高さ位置へと戻すことができる。なお、補助バッテリ８２からの電力だけでは足りない場合には、バッテリ１２も併用すればよい。
【００４７】
以上のように、昇降装置６０では、ワークＷ及び載置台１６の重量を利用してジェネレータ８０で発電し、補助バッテリ８２を介して載置台１６の再上昇に用いるポンプ７８の駆動源として利用することができる。すなわち、昇降装置６０は、所望の高さ位置とした載置台１６に載置されたワークＷの位置エネルギを、油圧回路６６及びジェネレータ８０を用いて電気エネルギとして回生し、補助バッテリ８２を充電するエネルギ回生機構を備えている。このため、基本的には載置台１６の昇降に要するエネルギを当該昇降装置６０自体で賄うことができる。
従って、搬送車１０では、上記のエネルギ回生機構を有する昇降装置６０を備えていることから、載置台１６の昇降エネルギとしてバッテリ１２等の電力を用いる必要がない。このため、バッテリ１２の一層の小容量化及び小型化が可能となり、当該搬送車１０の一層の省電力化が可能となる。
【００４８】
また、図５に示すように、搬送車１０では、昇降装置６０で回生されるジェネレータ８０からの電気エネルギは、補助バッテリ８２の充電用としてだけではなく、例えば、補助動力部１８の巻上げモータ３６の駆動用電力として用いることもできる。これにより，搬送車１０の停車時、例えば、バッテリ１２に充電をする必要がない場合や停車しているステーション等に外部電源３１がない場合等であっても、バッテリ１２からの電力を使うことなく、補助バッテリ８２からの電力で巻上げモータ３６を駆動し、エネルギ備蓄機構３４に弾性力を備蓄することができる。
【００４９】
しかも、ワークＷを載置した載置台１６を停車時の所望のタイミングで下降させ、ジェネレータ８０で発電することで、当該停車時にジェネレータ８０からの電力を巻上げモータ３６に供給してぜんまいばね３２に弾性力を備蓄することも可能である。つまり、搬送車１０の停車時に、ワークＷの積載と、ぜんまいばね３２への弾性力の備蓄とを略同時に行うことができ、ワークＷの積載後、補助動力部１８による迅速な発進が可能となる。このため、一層の省電力化や搬送作業の迅速化が可能となる。
【００５０】
次に、本実施形態に係る搬送車１０の適用例である搬送システム１００について説明する。先ず、図７に示すように、搬送システム１００の待機ステーション１０４で待機している搬送車１０は、外部電源３１から電力供給を受けてバッテリ１２の充電を行うと共に、巻上げモータ３６の駆動力によりエネルギ備蓄機構３４での弾性力を備蓄する。これらの作業が完了した後、補助動力部１８を駆動源として発進する。発進した搬送車１０は、制御部２２の制御下に、センサ８８による磁界検知によって磁気テープ８６に案内され、１番目の作業ステーション１０２ａに到着する。
この場合、エネルギ備蓄機構３４では、搬送車１０の減速時にぜんまいばね３２に補助駆動輪３８の回転駆動力が弾性力として回生されている。このため、作業ステーション１０２ａにおいて、巻上げモータ３６を駆動して、回生した分では不足する弾性力をエネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に補充すれば良い。従って、ぜんまいばね３２に弾性力を備蓄するための動力を低減し、巻上げモータ３６を駆動させる電力消費量を低減することができ、省電力化を図ることができる。
なお、待機ステーション１０４と作業ステーション１０２ａとの間の距離が補助動力部１８による動力だけで十分到達可能な距離であれば、発進後に主動力部１４を駆動する必要がないため極めて省電力であり、以下の各作業ステーション聞での移動についても同様である。
【００５１】
次いで、作業ステーション１０２ａに到着した搬送車１０には、該作業ステーション１０２ａに設けられた作業ロボット１０６ａにより、例えば自動車エンジン等のワークＷが積載される。また、昇降装置６０では、必要に応じてワークＷの重量を利用してエネルギ回生を行い、補助バッテリ８２に蓄電しておく。
【００５２】
なお、ワークＷの積載と略同時に昇降装置６０で発電を行えば、その発電した電力で補助モータ３６を駆動し、エネルギ備蓄機構３４に弾性力を備蓄することができ、場合によっては当該作業ステーション１０２ａから外部電源３１を省略することもできる。
ワークＷを積載された搬送車１０は、補助動力部１８を駆動源として発進し、２番目の作業ステーション１０２ｂに到着する。該作業ステーション１０２ｂでは、例えば、作業ロボット１０６ｂによって作業ステーション１０２ａから搬送してきたワークＷに所望の部品（図示せず）を組み付ける。
【００５３】
続いて、搬送車１０が、３番目の作業ステーション１０２ｃに到着すると、例えば、作業ロボット１０６ｃが前記所望の部品の組み付けがなされたワークＷを載置台１６から搬出する。同時に、巻上げモータ３６を入力シャフト２７に係合させ、外部電源３１により、再びエネルギ備蓄機構３４に弾性力を備蓄する。
【００５４】
その後、作業ステーション１０２ｃから発進した搬送車１０は、再び待機ステーション１０４へと戻る経路を走行する。この際、補助動力部１８による発進後、主動力部１４を駆動すれば、待機ステーション１０４までの戻り経路が比較的長距離であっても容易に帰着することができる。待機ステーション１０４へと戻った搬送車１０では、再び上記のように外部電源３１から電力供給を受け、バッテリ１２の充電やエネルギ備蓄機構３４での弾性力の備蓄を行う。また、作業ステーション１０２ａで充電した補助バッテリ８２によって昇降装置６０を駆動することで、載置台１６を所望の高さ位置へと上昇させることができる。
【００５５】
以上のように、搬送システム１００では、搬送車１０が、各作業ステーション間等での移動を補助動力部１８による動力のみで移動することができるため、極めて省電力で作業を行うことができる。勿論、各作業ステーション間等での移動中にも必要に応じて主動力部１４を駆動することもできる。
しかも搬送車１０は、通常の電動車両と同様に走行用モータ２８による走行も行うことができる。このため、比較的長い走行経路等であっても確実に移動可能であり、移動経略の設計自由度を向上させることができる。そこで、図７に破線で示すように、搬送車１０の走行経賂は，例えば、磁気テープ８６を貼り替えて制御部２２の制御プログラムを多少変更するだけで容易に変更可能である。
【００５６】
以上、説明したように、本実施形態によれば、車体フレーム２４の補助駆動輪３８に連結され、動力を弾性力に変換して備蓄可能な一方、備蓄した弾性力を動力として補助駆動輪３８に出力可能なぜんまいばね３２を含むエネルギ備蓄機構３４を有する搬送車１０と、この搬送車１０が停止する各作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃとを備え、これら作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃには、当該作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃに搬送車１０が停止した際に、当該搬送車１０のエネルギ備蓄機構３４と連結し、当該エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に動力を備蓄する巻上げモータ３６を備えたため、搬送車１０にぜんまいばね３２の書き上げ用の巻上げモータ３６を設ける必要はなく、この搬送車１０の重量軽減化及び小型化を実現することができる。
また、各作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃの巻上げモータ３６から搬送車１０のエネルギ備蓄機構３４には、入力シャフト２７を介して回転駆動力を供給するだけで良く、水に濡れた作業場でも容易にぜんまいばね３２に弾性力を備蓄することができる。更に、各搬送車１０ではなく各作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃに巻上げモータ３６を備えるため、作業ステーションの数が搬送車の数よりも少ない場合には、配置される電動モータの数が低減され、低コストでシステム構成が可能となる。
【００５７】
また、本実施形態によれば、搬送車１０は、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２から車体フレーム２４の補助駆動輪３８への動力の出力、及び補助駆動輪３８からぜんまいばねへの動力の回生を切り替えるクラッチ機構４０を備え、作業ステーション１０２ａ〜１０２ｃ間を移動するに際し、エネルギ備蓄機構３４に備蓄した動力で走行し、走行途中でクラッチ機構４０を回生側に切り替えて、走行しつつ補助駆動輪３８からぜんまいばねへの動力の回生を可能に構成したため、このクラッチ機構４０の切り替えにより、走行中の補助駆動輪３８の動力をエネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に弾性力として回生（備蓄）することができる。
このため、作業ステーションでは、巻上げモータ３６を駆動して、回生した分では不足する弾性力をエネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に補充すれば良い。従って、ぜんまいばね３２に弾性力を備蓄するための動力を低減し、巻上げモータ３６を駆動させる電力消費量を低減することができ、省電力化を図ることができる。
【００５８】
また、本実施形態によれば、車体フレーム２４を駆動する主駆動輪３０と、主駆動輪３０を駆動する走行用モータ２８とを備え、エネルギ備蓄機構３４のぜんまいばねに備蓄した動力が、車両の発進時に、走行用モータ２８の駆動力をアシストするため、走行用モータ２８として低出力かつ小型のものを用いることができ、搬送車１０の軽量化及び省電力化が可能となる。さらに、各作業ステーション間距離の終点近くで、クラッチ機構４０を回生側に切り替えて、走行しつつ補助駆動輪３８からぜんまいばね３２への動力の回生を可能に構成したため、停止した作業ステーションでは、巻上げモータ３６を駆動して、回生した分では不足する弾性力をエネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に補充すれば良い。従って、ぜんまいばね３２に弾性力を備蓄するための動力を低減し、巻上げモータ３６を駆動させる電力消費量を低減することができ、省電力化を図ることができる。
【００５９】
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることは勿論である。例えば、本実施形態では、搬送車１０は、走行用モータ２８を有する主動力部１４を備え、エネルギ備蓄機構３４を発進時の補助として利用する構成について説明したが、例えば、作業ステーション間のように走行する距離が予め決まっているような場合には、エネルギ備蓄機構３４を条件に適合した設計とすることにより、主動力部１４を備えない構成とすることもできる。
【００６０】
また、本実施形態の搬送車１０は、主動力部１４に走行用駆動源として走行用モータ２８を備える構成としているが、エンジン等の内燃機関やぜんまい駆動など他の駆動源を用いることができるのは勿論である。また、本実施形態では、走行用モータ２８に電力を供給する電力供給部としてバッテリ１２を備える構成としているが、例えば、床面等に電力架線を設け、この電力架線を介して走行用モータに電力を供給する構成としても良い。また、バッテリ１２を外部電源のみで充電するのではなく、例えば、搬送車にソーラーパネルを設け、このソーラーパネルと外部電源とを併用する構成としても良い。
【００６１】
また、本実施形態では、備蓄用駆動源として電動の巻上げモータを備える構成としていたが、これに限るものではなく、第２シャフト４１ｂに回転駆動力を与えるものであれば、例えば、インパクトレンチ等に使用される、圧縮空気を動力源として回転駆動するエアモータを用いても良い。
【００６２】
また、本実施形態では、エネルギ備蓄機構３４は、ケーシング４５が第２シャフト４１ｂに連結されているが、第１シャフト４１ａに連結した構成としても良い。さらに、本実施形態では、第２シャフト４１ｂに筒状のケーシング４５を固定する構成としているが、第１シャフト４１ａの軸端部と平行に延びる構成とすれば、第２シャフト４１ｂの軸端部に略Ｌ字状の部材を固定する構成としても良い。
【００６３】
なお、搬送車１０では、バッテリ１２からの電力で駆動される走行用モータ２８及び主駆動輪３０を備える主動力部１４で得られる駆動力によって、一般的な電動車両と同様に発進、定速運転及び加速等を行い、通常の走行を行うように構成してもよいことは言うまでもない。すなわち、搬送車１０は、一般的な電動車両と略同様な走行ができることから、後退（バック）等も勿論可能であり、これにより、搬送システム１００等の構成の自由度を一層向上させることができる。
【００６４】
また、エネルギ備蓄機構３４等を含む補助動力部１８等を主動力部１４とは別体に構成したけん引車（押し車〉として構成し、主動力部１４及び積載部２０を備えた搬送車をけん引又は押すように外付けすることも可能である。そうすると、既存のＡＧＶ等に容易に補助動力部１８による機能を付加することができる。
【００６５】
さらに、搬送車１０では、積載部２０を省略した構成として、ワークＷ等を搬送する代わりに、他の荷物を搬送し、人が乗車する電動車両として構成することができることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の一実施形態に係る搬送システムを示す平面図である。
【図２】搬送システムに用いられる搬送車の一部省略斜視図である。
【図３】図２に示す搬送車の一部省略側面図である。
【図４】図２に示す搬送車の駆動系を模式的に示す一部省略平面図である。
【図５】図２に示す搬送車の電気系統及び油圧系統を説明するためのブロック説明図である。
【図６】図６Ａは、エネルギ備蓄機構のぜんまいばねに弾性力を備蓄する際の動作を説明する概略図であり、図６Ｂは、備蓄された弾性力を補助駆動輪に出力する際の動作を説明する概略図であり、図６Ｃは、補助駆動輪の駆動力をぜんまいばねに回生する際の動作を説明する概略図である。
【図７】搬送システムの動作を説明する図である。
【符号の説明】
【００６７】
１０ 搬送車（車両）
１４ 主動力部
１６ 載置台
１８ 補助動力部
２２ 制御部
２４ 車体フレーム
２７ 入力シャフト
２８ 走行用モータ（走行用駆動源）
３０ 主駆動輪
３１ 外部電源
３４ エネルギ備蓄機構
３６ 巻上げモータ（備蓄用駆動源）
３６ａ モータブレーキ
３７ 第１スプロケット
３８ 補助駆動輪
４０ クラッチ機構
４１ メインシャフト（回転軸）
４１ａ 第１シャフト
４１ｂ 第２シャフト
４２ 中間シャフト
４３ 駆動シャフト
４５ ケーシング
４５ａ 内壁面
４８ 第２スプロケット
４９ 第１ワンウェイクラッチ
５０ 第３スプロケット
５１ 入力クラッチ
５２ 第４スプロケット
５３ 出力クラッチ
５４ ぜんまいブレーキ（出力制限器）
５７ 第５スプロケット
５９ 第６スプロケット
６１ 第２ワンウェイクラッチ
６３ 第７スプロケット
６５ チェーン
６７ 第８スプロケット
６９ 車輪ブレーキ
８４ａ 車輪
８４ｃ 車輪
８６ 磁気テープ
８８ センサ
１００ 搬送システム（車両システム）
１０２ａ〜１０２ｃ 作業ステーション（ステーション）
１０４ 待機ステーション（ステーション）
１０６ａ〜１０６ｃ 作業ロボット
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体の駆動輪に連結され、動力を弾性力に変換して備蓄可能な一方、備蓄した弾性力を動力として前記駆動輪に出力可能な弾性体を含むエネルギ備蓄機構を有する車両と、
前記車両が停止するステーションとを備え、
前記ステーションには、当該ステーションに前記車両が停止した際に、当該車両の前記エネルギ備蓄機構と連結し、当該エネルギ備蓄機構の弾性体に動力を備蓄する備蓄用動力源を備えたことを特徴とする車両システム。
【請求項２】
前記車両は、前記エネルギ備蓄機構の弾性体から前記車両の駆動輪への動力の出力、及び前記駆動輪から前記弾性体への動力の回生を切り替えるクラッチ機構を備え、
前記ステーション間を移動するに際し、前記エネルギ備蓄機構に備蓄した動力で走行し、走行途中で前記クラッチ機構を回生側に切り替えて、走行しつつ前記駆動輪から前記弾性体への動力の回生を可能に構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両システム。
【請求項３】
前記車両は、前記車両本体を駆動する主駆動輪と、前記主駆動輪を駆動する走行用モータとを備え、
前記エネルギ備蓄機構の弾性体に備蓄した動力が、車両の発進時に、前記走行用モータの駆動力をアシストすると共に、前記ステーション間距離の終点近くで、前記クラッチ機構を回生側に切り替えて、走行しつつ前記駆動輪から前記弾性体への動力の回生を可能に構成したことを特徴とする請求項２に記載の車両システム。
【請求項１】
車両本体の駆動輪に連結され、動力を弾性力に変換して備蓄可能な一方、備蓄した弾性力を動力として前記駆動輪に出力可能な弾性体を含むエネルギ備蓄機構を有する車両と、
前記車両が停止するステーションとを備え、
前記ステーションには、当該ステーションに前記車両が停止した際に、当該車両の前記エネルギ備蓄機構と連結し、当該エネルギ備蓄機構の弾性体に動力を備蓄する備蓄用動力源を備えたことを特徴とする車両システム。
【請求項２】
前記車両は、前記エネルギ備蓄機構の弾性体から前記車両の駆動輪への動力の出力、及び前記駆動輪から前記弾性体への動力の回生を切り替えるクラッチ機構を備え、
前記ステーション間を移動するに際し、前記エネルギ備蓄機構に備蓄した動力で走行し、走行途中で前記クラッチ機構を回生側に切り替えて、走行しつつ前記駆動輪から前記弾性体への動力の回生を可能に構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両システム。
【請求項３】
前記車両は、前記車両本体を駆動する主駆動輪と、前記主駆動輪を駆動する走行用モータとを備え、
前記エネルギ備蓄機構の弾性体に備蓄した動力が、車両の発進時に、前記走行用モータの駆動力をアシストすると共に、前記ステーション間距離の終点近くで、前記クラッチ機構を回生側に切り替えて、走行しつつ前記駆動輪から前記弾性体への動力の回生を可能に構成したことを特徴とする請求項２に記載の車両システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１０−２１３５１７（Ｐ２０１０−２１３５１７Ａ）
【公開日】平成２２年９月２４日（２０１０．９．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−５８９４３（Ｐ２００９−５８９４３）
【出願日】平成２１年３月１２日（２００９．３．１２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月２４日（２０１０．９．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月１２日（２００９．３．１２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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