車両トレーラの揺れを安定化するための全体制御
【課題】トレーラ揺れ介入システム。トレーラ揺れ介入システムは、ブレーキをそれぞれ有する複数の車輪を有するトレーラと、トレーラを牽引する車両とを備える。車両は、車両の動作特性を検知するように構成される複数のセンサと、コントローラとを含む。
【解決手段】コントローラは、センサから検知された動作特性を受け取り、予想ヨーレートと検知ヨーレートとの差に基づいて誤差を確定し、この差に基づいて１つ又は複数のトレーラ車輪に非対称制動力を加え、予想ヨーレートと検知ヨーレートとの差の絶対値が減少しているときにトレーラ車輪に対称制動力を加える。
【解決手段】コントローラは、センサから検知された動作特性を受け取り、予想ヨーレートと検知ヨーレートとの差に基づいて誤差を確定し、この差に基づいて１つ又は複数のトレーラ車輪に非対称制動力を加え、予想ヨーレートと検知ヨーレートとの差の絶対値が減少しているときにトレーラ車輪に対称制動力を加える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレーラブレーキの選択的な制動によってトレーラ振動を抑制することに関する。特に、電子安定制御システムが、トレーラの振動を検出し、トレーラを制動する非対称制動トルク及び対称制動トルクを加えて振動を減らす。
【背景技術】
【０００２】
車両の後方でトレーラを牽引することには、多くの場合、車両及びトレーラの両方で安定性の問題が伴う。トレーラは、車両の後方で引かれているときに横方向に往復して振動する、すなわち揺れる傾向がある。振動は、特に高い運転速度で風に起因して生じ得る。さらに、振動は、他の事象の結果としても生じ得る。例えば、車両の操作者が、路上の障害物への衝突を避けるためにハンドルを切る場合がある。この急ハンドルの動きがトレーラに伝達され、トレーラが振動し始める場合がある。適切な抑制がなければ、振動が大きくなり続ける可能性がある。振動が低減されない場合、車両及びトレーラが不安定になり得る。
【０００３】
車両の車輪に制動力を加えることによって、車両及びトレーラを安定した動作状態に戻すためにトレーラ振動の周波数及び大きさを抑制して実質的に低減するための方法が、いくつか開発されている。例えば、車両におけるトレーラの揺れ軽減（「ＴＳＭ」）が、２００６年８月１１日付けで出願された特許文献１（参照により本明細書に援用される）に記載されている。この発明の実施の形態は、トレーラの車輪に制動力を加えることによってトレーラ振動を抑制するように働く。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】米国特許出願第１１／５０３，８７５号明細書
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００５】
一実施の形態によれば、本発明は、トレーラ揺れ介入システムを提供する。トレーラ揺れ介入システムは、ブレーキをそれぞれ有する複数の車輪を有するトレーラと、トレーラを牽引する車両とを備える。車両は、車両の動作特性を検知するように構成される複数のセンサと、コントローラとを含む。コントローラは、センサから検知された動作特性を受け取り、予想ヨーレートと検知ヨーレートとの差に基づいて誤差を確定し、この差に基づいて１つ又は複数のトレーラ車輪に非対称制動力を加え、予想ヨーレートと検知ヨーレートとの差の絶対値が減少しているときにトレーラ車輪に対称制動力を加える。
【０００６】
別の実施の形態によれば、本発明は、トレーラ振動を低減する方法を提供する。該方法は、車両の目標ヨーレートを計算する働き、車両の実ヨーレートを検知する働き、目標ヨーレートと検知ヨーレートとの差に基づいて誤差（error value）を確定する働き、誤差に基づいてトレーラの１つ又は複数の車輪に非対称制動力を加える働き、及び誤差の大きさの絶対値が減少しているときにトレーラの１つ又は複数の車輪の複数に対称制動力を加える働き、を含む。
【０００７】
本発明の他の態様は、詳細な説明及び添付図面を熟考することによって明らかとなるであろう。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両及びトレーラの概略図である。
【図２】電子安定制御システムのブロック図である。
【図３】図２の電子安定制御システムのトレーラ揺れ介入構成要素のブロック図である。
【図４】対称制動制御機能のブロック図である。
【図５】対称トレーラ揺れ介入機能を用いたトレーラ振動のシミュレーショングラフである。
【図６】非対称制動制御機能のブロック図である。
【図７】非対称トレーラ揺れ介入機能を用いたトレーラ振動のシミュレーショングラフである。
【図８】複合対称／非対称トレーラ揺れ介入機能、対称トレーラ揺れ介入機能、及び非対称トレーラ揺れ介入機能の影響を比較したトレーラ振動のシミュレーショングラフである。
【図９】複合対称／非対称トレーラ揺れ介入機能、対称トレーラ揺れ介入機能、及び非対称トレーラ揺れ介入機能を用いたトレーラの速度を比較したトレーラ振動のシミュレーショングラフである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明のいずれの実施形態も詳細に説明する前に、本発明の用途が、以下の説明に記載されるか又は添付図面に示される構成要素の構成及び配置の詳細に限定されないことを理解されたい。本発明は、他の実施形態が可能であり、さまざまな方法で実施又は実行することが可能である。
【００１０】
同じく当業者に明らかなはずであるが、図示されるシステムは、実際のシステムがどのようなものであるかを示すモデルである。説明されるモデル及び論理構造の多くは、マイクロプロセッサ又は同様の装置によって実行されるソフトウェアに実装することができるか、又は例えば特定用途向け集積回路（「ＡＳＩＣ」）を含むさまざまな構成要素を用いるハードウェアに実装することができる。「プロセッサ」のような用語は、ハードウェア及び／又はソフトウェアの両方を含むか又は指すことができる。さらに、本明細書全体を通して、大文字で書かれた用語が用いられる。そのような用語は、一般的な慣習に合うように、且つ説明をコーディング例、式、及び／又は図面と相関させるのに役立つように用いられる。しかしながら、大文字が用いられているという理由だけで特定の意味が暗示されることはなく、推測されるべきでもない。
【００１１】
図１は、４つの車輪１０５Ａ、１０５Ｂ、１０５Ｃ、及び１０５Ｄを有する車両１００を示す。前輪１０５Ａ及び１０５Ｂは、前車軸１１０に結合され、後輪１０５Ｃ及び１０５Ｄは、後車軸１１５に結合される。車両１００は、エンジン１２０及び電子制御ユニット（「ＥＣＵ」）１２５を含む。車両１００の操作者（すなわち、運転者）が、スロットル及びブレーキを操作し、ハンドルを切って車両を所望の方向に向ける。
【００１２】
車両１００は、ＥＣＵ１２５に情報を提供する複数のセンサも含む。センサは、操舵角センサ１３５と、エンジントルクセンサ１４０と、各車輪に対応する複数の車輪速度センサ１４５Ａ、１４５Ｂ、１４５Ｃ、及び１４５Ｄと、ブレーキシステムマスタシリンダ圧力センサ１５０と、横加速度センサ１５５と、ヨーレートセンサ１６０とを含む。当然ながら、他の実施形態では、車両１００がこれよりも多いか又は少ないセンサを含んでいてもよい。検知された状態は、車両１００の動作を示す較正済みの信号に変換される（transduced and converted）。例えば、車輪速度センサ１４５Ａ、１４５Ｂ、１４５Ｃ、及び１４５Ｄに較正回路又はプロセッサが設けられている場合、センサは、速度を較正された形態に内部で変換することができる。そうでない場合、センサ状態は、他の外部プロセスによって当該技術分野で既知の方法で（例えば、ＥＣＵ１２５）較正済みの信号に変換され得る。説明したものに加えて、又は説明したものの代わりに、車両１００の左右の運動又は加速等の他の事象を検知するためにセンサを用いてもよい。センサによって出力される信号の値を、まとめて検知された値又は値と呼ぶ。
【００１３】
トレーラ２００は、ヒッチ２０５によって車両の後端に連結される。トレーラ２００は、４つの車輪２１０Ａ、２１０Ｂ、２１０Ｃ、及び２１０Ｄを含む。前輪２１０Ａ及び２１０Ｂは、前車軸２１５に結合され、後輪２１０Ｃ及び２１０Ｄは、後車軸２２０に結合される。トレーラ２００は、異なる数の車軸（例えば１つ）を（したがって、異なる数の車輪を）有していてもよく、セミトレーラ、フルサイズトレーラ、ボートトレーラ、キャンピングカー等であってもよい。トレーラ２００は、車輪２１０Ａ〜２１０Ｄのそれぞれにブレーキも含む。ブレーキは、電気ブレーキであっても油圧ブレーキであってもよく、（例えば、個々のブレーキ弁への、又は電気モータ又はアクチュエータへの）電気信号を介してＥＣＵ１２５によって制御される。
【００１４】
ＥＣＵ１２５は、車両１００の車両目標のセットを確定する。特に、運転者が特定の方向に、又は特定の速度で車両１００を動かそうと試みるとき、運転者の入力が検知され、運転者の入力を示す信号がＥＣＵ１２５に送られる。結果として、ＥＣＵ１２５は、運転者の入力（例えば、操舵、スロットル等）を示す車両目標のセットを確定する。例えば、運転者がハンドルを用いて車両１００を特定の方向に操舵しようと試みるとき、ＥＣＵ１２５は、運転者が生成する操舵角に対応する車両目標のセットを生成する。いくつかの実施形態では、車両目標のセットは、ヨーレートのセットを含む。結果として、車両状態のセットは、車両１００によって実際に示されるヨーレートのセット、及び運転者の操舵入力に基づく予想ヨーレートのセットを含む。
【００１５】
車両１００は、電子安定制御（「ＥＳＣ」）アプリケーション又はモジュールを含む。ＥＳＣアプリケーションは、ＥＣＵ１２５によって実行されるソフトウェアプログラムであり、１つ又は複数の電子安定制御機能を含む。ＥＣＵ１２５は、車両センサ（例えば、エンジントルクセンサ１４０、車両速度センサ１４５Ａ〜１４５Ｄ、マスタシリンダ圧力センサ１５０、横加速度センサ１５５、及びヨーレートセンサ１６０）から車両特性に対応する信号を受け取り、ＥＳＣアプリケーションは、これらの信号を用いて、車両１００の不安定性を検出してその状況の補正を助ける。例えば、ＥＣＵ１２５が操舵制御不能を検出すると、ＥＣＵ１２５は、車両１００を所望の方向に操舵するのを助けるために車両のブレーキの１つ又は複数を自動的にかける。すなわち、ＥＳＣアプリケーションは、ブレーキ（又はより広範には、車輪トルク）に指定の制御を与えることによって、車両１００の安定性を高める。この制動（又はより広範には、トルク制御）は、対称制動及び非対称制動であり得る。ＥＳＣは、トレーラ振動を検出して抑制することもできる。いくつかの実施形態では、ＥＣＵ１２５は、車両１００のスキッド又はスライドを検出すると、運転者が車両１００の制御を取り戻すまでエンジンパワーも減らす。
【００１６】
対称制動力は、すべての車輪（すなわち２つの前輪及び２つの後輪）に均等に加えられる制動力である。非対称制動力は、車輪の１つ又は複数に不均等に加えられる制動力である。例えば、非対称制動力が右前輪のみに加えられ得る。続いて、同様の非対称制動力が左前輪のみに加えられ得る。又は、非対称制動が複数の車輪に異なる割合で加えられてもよい。
【００１７】
トレーラ２００が振動し始めた場合、運転者は、その動きを補償するために、操舵するか又はブレーキペダルを踏むことによって振動に応答し得る。結果として、運転者は、オーバーステアになって車両を制御できなくなり得る。車両安定機能に加えて、ＥＳＣアプリケーションは、トレーラ揺れ介入（「ＴＳＩ」）機能を含む。ＴＳＩは、運転者がトレーラ振動を低減するのを補助する。ＥＳＣは、トレーラ２００が振動していることを検出すると、トレーラ振動が許容レベルに低減されるまでさまざまな非対称制動力及び対称制動力を与える。
【００１８】
一般的には、ＴＳＩは、トレーラ２００のブレーキ（又はより広範には、車輪トルク）に指定の制御を与えることによって、車両１００及びトレーラ２００の安定性を高める。非対称及び対称制動（又はより広範には、トルク制御）が、トレーラ振動を抑制するためにトレーラの車輪２１０Ａ〜２１０Ｄに加えられる。対称制動力は、トレーラの車輪に均等に加えられるが、非対称制動力は、車輪の１つ又は複数に不均等に加えられる。例えば、制動力が右車輪のみに加えられ得る。続いて、同様の制動力が左車輪のみに加えられ得る。トレーラ振動が許容レベルに低減されるまで、さまざまな非対称制動が実行され得る。
【００１９】
図２は、ＥＳＣアプリケーション２５０の機能を示す。フィルタ２５５が、（例えばヨーレートセンサ１６０からの）ヨーレート信号２６０を受け取り、ヨーレート信号２６０にさまざまなフィルタリング処理を施して、バンドパスフィルタリング済み信号２６５及びローパスフィルタリング済み信号２７０を生成する。バンドパスフィルタリング済み信号２６５は、信号処理モジュール２７５に供給され、信号処理モジュール２７５は、ヨーレート振動信号２８０及び制御信号２８５を生成する。最大振動検出モジュール２９０が、フィルタ２５５からのローパス信号２７０と、信号処理モジュール２７５からのヨーレート振動信号２８０及び制御信号２８５とを受け取る。最大振動検出モジュール２９０は、各ヨーレートサイクルのヨーレートの最大振動を検出する。最大振動検出モジュール２９０は、現在のヨーレートサイクルの最大ヨーレートを示す信号２９５を振動解析モジュール３００に供給する。振動解析モジュール３００は、信号処理モジュール２７５からのヨーレート振動信号２８０も受け取る。振動解析モジュール３００は、ヨーレートの振動が所定の閾値を超えているか否かを示す制御信号３０５を供給する。
【００２０】
ＥＳＣ２５０は、車両１００の速度を示す信号３１２を受け取るヨーレート閾値モジュール３１０も含む。ヨーレート閾値モジュール３１０は、車両１００の速度に基づいて最大許容ヨーレートを確定し、ヨーレート閾値信号３１５を生成する。状況モジュール３２０が、ヨーレート閾値信号３１５及び（例えば、操舵角センサ１３５からの）運転者操舵入力信号３２５を受け取り、（例えば、運転者が特定の状況でオーバーステアを試みているか否かを示す）閾値比較信号３２７を生成する。
【００２１】
比較モジュール３３０が、振動解析モジュール３００からの制御信号３０５と、状況モジュール３２０からの閾値比較信号３２７と、運転者のブレーキペダル操作を示すペダル移動信号３３５と、車両がトレーラに電気的且つ機械的に接続されているか否かを示すトレーラ接続信号３４０とを受け取る。いくつかの実施形態では、トレーラ接続信号がない。
【００２２】
受け取った信号に基づいて、比較モジュール３３０は、制御信号３４５をトレーラブレーキ（制動）モジュール３５０に供給し、制御信号３５５を車両ブレーキ（制動）モジュール３６０に供給する。制御信号３４５及び３５５は、ブレーキモジュール３５０及び３６０がそれらの安定制御機能を実行するか否か及びその実行の程度を示す。比較モジュール３３０は、（例えば、ＴＳＩ機能が有効であるか否かを示す）トレーラ揺れ軽減信号３６５、及び（例えば、ＥＣＵ１２５にエンジン１２０のトルク出力を低減させて車両の減速を補助させるための）エンジントルク低減信号３７０も供給する。
【００２３】
制御信号３５５に加えて、車両ブレーキモジュール３６０は、振動解析モジュール３００からの制御信号３０５、バンドパスフィルタリング済みヨーレート信号２６５、ヨーレート閾値信号３１５、及び運転者のスロットル操作に基づく所望のエンジントルクを示す信号３７５を受け取る。これらの入力に基づいて、車両ブレーキモジュール３６０は、上述のように車両のブレーキに加えられる制動トルクを制御する対称車両制動信号３８０及び非対称車両制動信号３８５を生成する。
【００２４】
トレーラブレーキモジュール３５０は、比較モジュール３３０からの制御信号３４５とバンドパスフィルタリング済みヨーレート信号２６５とを受け取る。これらの入力に基づいて、トレーラブレーキモジュール３５０は、対称トレーラ制動信号３９０及び非対称トレーラ制動信号３９５を生成する。対称トレーラ制動信号３９０、非対称トレーラ制動信号３９５、対称車両制動信号３８０、及び非対称車両制動信号３８５はすべて、トルクオプティマイザモジュール４００に供給され、トルクオプティマイザモジュール４００は、トレーラ制動信号を最適化して、最適化対称トレーラブレーキ信号４０５及び最適化非対称トレーラ制動信号４１０をトレーラコントローラ４１５に供給する。トレーラコントローラ４１５は、信号４０５及び４１０に基づいてトレーラのブレーキを制御する。
【００２５】
図３は、トレーラ揺れ介入機能４５０の関数を示す。ヨーチェックモジュール４５５が、複数の車両センサ４６０から情報を受け取る。センサ４６０からのデータに基づいて、ヨーチェックモジュール４５５は、目標ヨーレート４６５及び測定ヨーレート４７０を生成する。目標ヨーレート４６５は、測定ヨーレート４７０と比較され、差信号又は誤差信号４７５が生成される。誤差信号４７５は、車両１００の運転者が意図するヨーレートと検出された実ヨーレートとの差を表す。誤差信号４７５は、バンドパスフィルタ４８０に供給され、バンドパスフィルタ４８０は、フィルタリング済み誤差信号４８５を生成する。
【００２６】
フィルタリング済み誤差信号４８５は、第１の加算器４９０に供給され、第１の加算器４９０は、フィルタリング済み誤差信号４８５に定数を加える。いくつかの実施形態では、定数はゼロである。第１の加算器４９０の出力は、非対称制御信号４９５である。非対称制御信号４９５は、第１の閉ループコントローラ５００（すなわち、ＰＩＤコントローラ）に供給される。第１の閉ループコントローラ５００は、トレーラ２００のブレーキに加えられる制動トルクの量及びブレーキ間のトルクの分配を確定し、このトルク及び分配を示す非対称信号５０５を出力する。
【００２７】
フィルタリング済み誤差信号４８５は、ピーク識別モジュール５１０にも供給される。ピーク識別モジュール５１０は、ヨー振動の各サイクルのフィルタリング済み誤差信号４８５のピークを確定してピーク信号５１２を出力する。第２の加算器５１５が、ピーク信号５１２と現在のフィルタリング済み誤差信号４８５との差を確定して差信号５２０を出力する。差信号５２０は、スイッチ５２５に供給される。スイッチ５２５は、フィルタリング済み誤差信号４８５がピーク（正又は負）からゼロに移動しているときに（すなわち、ｄ（｜フィルタリング済み誤差４８５｜）／ｄｔがゼロ未満であるときに）閉じており、残りの時間は開いている。スイッチ５２５が閉じると、差信号５２０は、第２の閉ループコントローラ５３０（例えば、ＰＩＤコントローラ）に供給される。第２の閉ループコントローラ５３０は、トレーラブレーキに対称に加えるべき制動トルクの量を確定する。油圧ユニット５３５が、非対称信号５０５及び（第２の閉ループコントローラ５３０からの）対称信号５４０を受け取り、左右のトレーラブレーキそれぞれに対する（すなわち、２つの車輪を有するトレーラ２００の）制動トルク信号５４５及び５５０を生成する。
【００２８】
図４は、対称制動機能６００の関数を示す。比較モジュール６０５が、フィルタリング済み誤差信号（フィルタリング済みヨーレート誤差信号）４８５をピーク信号（ピークフィルタリング済みヨーレート誤差信号）５１２と比較する。差信号５２０が増幅器６１０に供給されることで、対称信号６１５が得られ、これが対称コントローラ６２０に供給される。対称コントローラ６２０は、対称（均等）制動トルク６２５をブレーキに与える。図５に示すように、対称制動トルク６２５は、ヨーレート誤差が正又は負のピークからゼロに移動している間（スイッチ５２５が閉じているとき）にトレーラブレーキに加えられる。
【００２９】
図６は、非対称制動機能６５０の関数を示す。比較モジュール６５５が、フィルタリング済み誤差信号４８５を定数（例えば、ゼロ）と比較する。差信号６６０が、増幅器６６５及び微分器６７０に供給される。得られる信号は、加算器６７５で加算されてコントローラ６８０に供給され、コントローラ６８０は、（単軸トレーラの場合）右トレーラブレーキトルク６８５及び左トレーラブレーキトルク６９０を生成する。図７に示すように、非対称制動トルク６８５／６９０は、過度のトレーラ振動が生じている間ずっとトレーラブレーキに（さまざまなレベルで）加えられる。
【００３０】
対称トレーラ制動及び非対称トレーラ制動は、協働して互いを補償する。対称制動が最大であるときは非対称制御が最小であり、逆の場合も同じである（例えば、対称及び非対称が反比例の関係を有する）。したがって、ヨーレート誤差がゼロからピークに移動している期間中は、非対称制動が最大で対称制動がゼロである。誤差がピークからゼロに移動しているとき、対称制動及び非対称制動は様々な割合になる。図８は、対称トレーラ制動単独７０５及び非対称トレーラ制動単独７１０に対する対称／非対称トレーラ制動の組み合わせ７００のシミュレーション試験の結果を示す。図９は、対称／非対称トレーラ制動の組み合わせ７１５、対称トレーラ制動単独７２０、及び非対称トレーラ制動単独７２５という３つの制動方法を用いて得られるトレーラのシミュレーション速度を示す。
【００３１】
本発明のさまざまな特徴及び利点が、特許請求の範囲に記載されている。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレーラブレーキの選択的な制動によってトレーラ振動を抑制することに関する。特に、電子安定制御システムが、トレーラの振動を検出し、トレーラを制動する非対称制動トルク及び対称制動トルクを加えて振動を減らす。
【背景技術】
【０００２】
車両の後方でトレーラを牽引することには、多くの場合、車両及びトレーラの両方で安定性の問題が伴う。トレーラは、車両の後方で引かれているときに横方向に往復して振動する、すなわち揺れる傾向がある。振動は、特に高い運転速度で風に起因して生じ得る。さらに、振動は、他の事象の結果としても生じ得る。例えば、車両の操作者が、路上の障害物への衝突を避けるためにハンドルを切る場合がある。この急ハンドルの動きがトレーラに伝達され、トレーラが振動し始める場合がある。適切な抑制がなければ、振動が大きくなり続ける可能性がある。振動が低減されない場合、車両及びトレーラが不安定になり得る。
【０００３】
車両の車輪に制動力を加えることによって、車両及びトレーラを安定した動作状態に戻すためにトレーラ振動の周波数及び大きさを抑制して実質的に低減するための方法が、いくつか開発されている。例えば、車両におけるトレーラの揺れ軽減（「ＴＳＭ」）が、２００６年８月１１日付けで出願された特許文献１（参照により本明細書に援用される）に記載されている。この発明の実施の形態は、トレーラの車輪に制動力を加えることによってトレーラ振動を抑制するように働く。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】米国特許出願第１１／５０３，８７５号明細書
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００５】
一実施の形態によれば、本発明は、トレーラ揺れ介入システムを提供する。トレーラ揺れ介入システムは、ブレーキをそれぞれ有する複数の車輪を有するトレーラと、トレーラを牽引する車両とを備える。車両は、車両の動作特性を検知するように構成される複数のセンサと、コントローラとを含む。コントローラは、センサから検知された動作特性を受け取り、予想ヨーレートと検知ヨーレートとの差に基づいて誤差を確定し、この差に基づいて１つ又は複数のトレーラ車輪に非対称制動力を加え、予想ヨーレートと検知ヨーレートとの差の絶対値が減少しているときにトレーラ車輪に対称制動力を加える。
【０００６】
別の実施の形態によれば、本発明は、トレーラ振動を低減する方法を提供する。該方法は、車両の目標ヨーレートを計算する働き、車両の実ヨーレートを検知する働き、目標ヨーレートと検知ヨーレートとの差に基づいて誤差（error value）を確定する働き、誤差に基づいてトレーラの１つ又は複数の車輪に非対称制動力を加える働き、及び誤差の大きさの絶対値が減少しているときにトレーラの１つ又は複数の車輪の複数に対称制動力を加える働き、を含む。
【０００７】
本発明の他の態様は、詳細な説明及び添付図面を熟考することによって明らかとなるであろう。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両及びトレーラの概略図である。
【図２】電子安定制御システムのブロック図である。
【図３】図２の電子安定制御システムのトレーラ揺れ介入構成要素のブロック図である。
【図４】対称制動制御機能のブロック図である。
【図５】対称トレーラ揺れ介入機能を用いたトレーラ振動のシミュレーショングラフである。
【図６】非対称制動制御機能のブロック図である。
【図７】非対称トレーラ揺れ介入機能を用いたトレーラ振動のシミュレーショングラフである。
【図８】複合対称／非対称トレーラ揺れ介入機能、対称トレーラ揺れ介入機能、及び非対称トレーラ揺れ介入機能の影響を比較したトレーラ振動のシミュレーショングラフである。
【図９】複合対称／非対称トレーラ揺れ介入機能、対称トレーラ揺れ介入機能、及び非対称トレーラ揺れ介入機能を用いたトレーラの速度を比較したトレーラ振動のシミュレーショングラフである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明のいずれの実施形態も詳細に説明する前に、本発明の用途が、以下の説明に記載されるか又は添付図面に示される構成要素の構成及び配置の詳細に限定されないことを理解されたい。本発明は、他の実施形態が可能であり、さまざまな方法で実施又は実行することが可能である。
【００１０】
同じく当業者に明らかなはずであるが、図示されるシステムは、実際のシステムがどのようなものであるかを示すモデルである。説明されるモデル及び論理構造の多くは、マイクロプロセッサ又は同様の装置によって実行されるソフトウェアに実装することができるか、又は例えば特定用途向け集積回路（「ＡＳＩＣ」）を含むさまざまな構成要素を用いるハードウェアに実装することができる。「プロセッサ」のような用語は、ハードウェア及び／又はソフトウェアの両方を含むか又は指すことができる。さらに、本明細書全体を通して、大文字で書かれた用語が用いられる。そのような用語は、一般的な慣習に合うように、且つ説明をコーディング例、式、及び／又は図面と相関させるのに役立つように用いられる。しかしながら、大文字が用いられているという理由だけで特定の意味が暗示されることはなく、推測されるべきでもない。
【００１１】
図１は、４つの車輪１０５Ａ、１０５Ｂ、１０５Ｃ、及び１０５Ｄを有する車両１００を示す。前輪１０５Ａ及び１０５Ｂは、前車軸１１０に結合され、後輪１０５Ｃ及び１０５Ｄは、後車軸１１５に結合される。車両１００は、エンジン１２０及び電子制御ユニット（「ＥＣＵ」）１２５を含む。車両１００の操作者（すなわち、運転者）が、スロットル及びブレーキを操作し、ハンドルを切って車両を所望の方向に向ける。
【００１２】
車両１００は、ＥＣＵ１２５に情報を提供する複数のセンサも含む。センサは、操舵角センサ１３５と、エンジントルクセンサ１４０と、各車輪に対応する複数の車輪速度センサ１４５Ａ、１４５Ｂ、１４５Ｃ、及び１４５Ｄと、ブレーキシステムマスタシリンダ圧力センサ１５０と、横加速度センサ１５５と、ヨーレートセンサ１６０とを含む。当然ながら、他の実施形態では、車両１００がこれよりも多いか又は少ないセンサを含んでいてもよい。検知された状態は、車両１００の動作を示す較正済みの信号に変換される（transduced and converted）。例えば、車輪速度センサ１４５Ａ、１４５Ｂ、１４５Ｃ、及び１４５Ｄに較正回路又はプロセッサが設けられている場合、センサは、速度を較正された形態に内部で変換することができる。そうでない場合、センサ状態は、他の外部プロセスによって当該技術分野で既知の方法で（例えば、ＥＣＵ１２５）較正済みの信号に変換され得る。説明したものに加えて、又は説明したものの代わりに、車両１００の左右の運動又は加速等の他の事象を検知するためにセンサを用いてもよい。センサによって出力される信号の値を、まとめて検知された値又は値と呼ぶ。
【００１３】
トレーラ２００は、ヒッチ２０５によって車両の後端に連結される。トレーラ２００は、４つの車輪２１０Ａ、２１０Ｂ、２１０Ｃ、及び２１０Ｄを含む。前輪２１０Ａ及び２１０Ｂは、前車軸２１５に結合され、後輪２１０Ｃ及び２１０Ｄは、後車軸２２０に結合される。トレーラ２００は、異なる数の車軸（例えば１つ）を（したがって、異なる数の車輪を）有していてもよく、セミトレーラ、フルサイズトレーラ、ボートトレーラ、キャンピングカー等であってもよい。トレーラ２００は、車輪２１０Ａ〜２１０Ｄのそれぞれにブレーキも含む。ブレーキは、電気ブレーキであっても油圧ブレーキであってもよく、（例えば、個々のブレーキ弁への、又は電気モータ又はアクチュエータへの）電気信号を介してＥＣＵ１２５によって制御される。
【００１４】
ＥＣＵ１２５は、車両１００の車両目標のセットを確定する。特に、運転者が特定の方向に、又は特定の速度で車両１００を動かそうと試みるとき、運転者の入力が検知され、運転者の入力を示す信号がＥＣＵ１２５に送られる。結果として、ＥＣＵ１２５は、運転者の入力（例えば、操舵、スロットル等）を示す車両目標のセットを確定する。例えば、運転者がハンドルを用いて車両１００を特定の方向に操舵しようと試みるとき、ＥＣＵ１２５は、運転者が生成する操舵角に対応する車両目標のセットを生成する。いくつかの実施形態では、車両目標のセットは、ヨーレートのセットを含む。結果として、車両状態のセットは、車両１００によって実際に示されるヨーレートのセット、及び運転者の操舵入力に基づく予想ヨーレートのセットを含む。
【００１５】
車両１００は、電子安定制御（「ＥＳＣ」）アプリケーション又はモジュールを含む。ＥＳＣアプリケーションは、ＥＣＵ１２５によって実行されるソフトウェアプログラムであり、１つ又は複数の電子安定制御機能を含む。ＥＣＵ１２５は、車両センサ（例えば、エンジントルクセンサ１４０、車両速度センサ１４５Ａ〜１４５Ｄ、マスタシリンダ圧力センサ１５０、横加速度センサ１５５、及びヨーレートセンサ１６０）から車両特性に対応する信号を受け取り、ＥＳＣアプリケーションは、これらの信号を用いて、車両１００の不安定性を検出してその状況の補正を助ける。例えば、ＥＣＵ１２５が操舵制御不能を検出すると、ＥＣＵ１２５は、車両１００を所望の方向に操舵するのを助けるために車両のブレーキの１つ又は複数を自動的にかける。すなわち、ＥＳＣアプリケーションは、ブレーキ（又はより広範には、車輪トルク）に指定の制御を与えることによって、車両１００の安定性を高める。この制動（又はより広範には、トルク制御）は、対称制動及び非対称制動であり得る。ＥＳＣは、トレーラ振動を検出して抑制することもできる。いくつかの実施形態では、ＥＣＵ１２５は、車両１００のスキッド又はスライドを検出すると、運転者が車両１００の制御を取り戻すまでエンジンパワーも減らす。
【００１６】
対称制動力は、すべての車輪（すなわち２つの前輪及び２つの後輪）に均等に加えられる制動力である。非対称制動力は、車輪の１つ又は複数に不均等に加えられる制動力である。例えば、非対称制動力が右前輪のみに加えられ得る。続いて、同様の非対称制動力が左前輪のみに加えられ得る。又は、非対称制動が複数の車輪に異なる割合で加えられてもよい。
【００１７】
トレーラ２００が振動し始めた場合、運転者は、その動きを補償するために、操舵するか又はブレーキペダルを踏むことによって振動に応答し得る。結果として、運転者は、オーバーステアになって車両を制御できなくなり得る。車両安定機能に加えて、ＥＳＣアプリケーションは、トレーラ揺れ介入（「ＴＳＩ」）機能を含む。ＴＳＩは、運転者がトレーラ振動を低減するのを補助する。ＥＳＣは、トレーラ２００が振動していることを検出すると、トレーラ振動が許容レベルに低減されるまでさまざまな非対称制動力及び対称制動力を与える。
【００１８】
一般的には、ＴＳＩは、トレーラ２００のブレーキ（又はより広範には、車輪トルク）に指定の制御を与えることによって、車両１００及びトレーラ２００の安定性を高める。非対称及び対称制動（又はより広範には、トルク制御）が、トレーラ振動を抑制するためにトレーラの車輪２１０Ａ〜２１０Ｄに加えられる。対称制動力は、トレーラの車輪に均等に加えられるが、非対称制動力は、車輪の１つ又は複数に不均等に加えられる。例えば、制動力が右車輪のみに加えられ得る。続いて、同様の制動力が左車輪のみに加えられ得る。トレーラ振動が許容レベルに低減されるまで、さまざまな非対称制動が実行され得る。
【００１９】
図２は、ＥＳＣアプリケーション２５０の機能を示す。フィルタ２５５が、（例えばヨーレートセンサ１６０からの）ヨーレート信号２６０を受け取り、ヨーレート信号２６０にさまざまなフィルタリング処理を施して、バンドパスフィルタリング済み信号２６５及びローパスフィルタリング済み信号２７０を生成する。バンドパスフィルタリング済み信号２６５は、信号処理モジュール２７５に供給され、信号処理モジュール２７５は、ヨーレート振動信号２８０及び制御信号２８５を生成する。最大振動検出モジュール２９０が、フィルタ２５５からのローパス信号２７０と、信号処理モジュール２７５からのヨーレート振動信号２８０及び制御信号２８５とを受け取る。最大振動検出モジュール２９０は、各ヨーレートサイクルのヨーレートの最大振動を検出する。最大振動検出モジュール２９０は、現在のヨーレートサイクルの最大ヨーレートを示す信号２９５を振動解析モジュール３００に供給する。振動解析モジュール３００は、信号処理モジュール２７５からのヨーレート振動信号２８０も受け取る。振動解析モジュール３００は、ヨーレートの振動が所定の閾値を超えているか否かを示す制御信号３０５を供給する。
【００２０】
ＥＳＣ２５０は、車両１００の速度を示す信号３１２を受け取るヨーレート閾値モジュール３１０も含む。ヨーレート閾値モジュール３１０は、車両１００の速度に基づいて最大許容ヨーレートを確定し、ヨーレート閾値信号３１５を生成する。状況モジュール３２０が、ヨーレート閾値信号３１５及び（例えば、操舵角センサ１３５からの）運転者操舵入力信号３２５を受け取り、（例えば、運転者が特定の状況でオーバーステアを試みているか否かを示す）閾値比較信号３２７を生成する。
【００２１】
比較モジュール３３０が、振動解析モジュール３００からの制御信号３０５と、状況モジュール３２０からの閾値比較信号３２７と、運転者のブレーキペダル操作を示すペダル移動信号３３５と、車両がトレーラに電気的且つ機械的に接続されているか否かを示すトレーラ接続信号３４０とを受け取る。いくつかの実施形態では、トレーラ接続信号がない。
【００２２】
受け取った信号に基づいて、比較モジュール３３０は、制御信号３４５をトレーラブレーキ（制動）モジュール３５０に供給し、制御信号３５５を車両ブレーキ（制動）モジュール３６０に供給する。制御信号３４５及び３５５は、ブレーキモジュール３５０及び３６０がそれらの安定制御機能を実行するか否か及びその実行の程度を示す。比較モジュール３３０は、（例えば、ＴＳＩ機能が有効であるか否かを示す）トレーラ揺れ軽減信号３６５、及び（例えば、ＥＣＵ１２５にエンジン１２０のトルク出力を低減させて車両の減速を補助させるための）エンジントルク低減信号３７０も供給する。
【００２３】
制御信号３５５に加えて、車両ブレーキモジュール３６０は、振動解析モジュール３００からの制御信号３０５、バンドパスフィルタリング済みヨーレート信号２６５、ヨーレート閾値信号３１５、及び運転者のスロットル操作に基づく所望のエンジントルクを示す信号３７５を受け取る。これらの入力に基づいて、車両ブレーキモジュール３６０は、上述のように車両のブレーキに加えられる制動トルクを制御する対称車両制動信号３８０及び非対称車両制動信号３８５を生成する。
【００２４】
トレーラブレーキモジュール３５０は、比較モジュール３３０からの制御信号３４５とバンドパスフィルタリング済みヨーレート信号２６５とを受け取る。これらの入力に基づいて、トレーラブレーキモジュール３５０は、対称トレーラ制動信号３９０及び非対称トレーラ制動信号３９５を生成する。対称トレーラ制動信号３９０、非対称トレーラ制動信号３９５、対称車両制動信号３８０、及び非対称車両制動信号３８５はすべて、トルクオプティマイザモジュール４００に供給され、トルクオプティマイザモジュール４００は、トレーラ制動信号を最適化して、最適化対称トレーラブレーキ信号４０５及び最適化非対称トレーラ制動信号４１０をトレーラコントローラ４１５に供給する。トレーラコントローラ４１５は、信号４０５及び４１０に基づいてトレーラのブレーキを制御する。
【００２５】
図３は、トレーラ揺れ介入機能４５０の関数を示す。ヨーチェックモジュール４５５が、複数の車両センサ４６０から情報を受け取る。センサ４６０からのデータに基づいて、ヨーチェックモジュール４５５は、目標ヨーレート４６５及び測定ヨーレート４７０を生成する。目標ヨーレート４６５は、測定ヨーレート４７０と比較され、差信号又は誤差信号４７５が生成される。誤差信号４７５は、車両１００の運転者が意図するヨーレートと検出された実ヨーレートとの差を表す。誤差信号４７５は、バンドパスフィルタ４８０に供給され、バンドパスフィルタ４８０は、フィルタリング済み誤差信号４８５を生成する。
【００２６】
フィルタリング済み誤差信号４８５は、第１の加算器４９０に供給され、第１の加算器４９０は、フィルタリング済み誤差信号４８５に定数を加える。いくつかの実施形態では、定数はゼロである。第１の加算器４９０の出力は、非対称制御信号４９５である。非対称制御信号４９５は、第１の閉ループコントローラ５００（すなわち、ＰＩＤコントローラ）に供給される。第１の閉ループコントローラ５００は、トレーラ２００のブレーキに加えられる制動トルクの量及びブレーキ間のトルクの分配を確定し、このトルク及び分配を示す非対称信号５０５を出力する。
【００２７】
フィルタリング済み誤差信号４８５は、ピーク識別モジュール５１０にも供給される。ピーク識別モジュール５１０は、ヨー振動の各サイクルのフィルタリング済み誤差信号４８５のピークを確定してピーク信号５１２を出力する。第２の加算器５１５が、ピーク信号５１２と現在のフィルタリング済み誤差信号４８５との差を確定して差信号５２０を出力する。差信号５２０は、スイッチ５２５に供給される。スイッチ５２５は、フィルタリング済み誤差信号４８５がピーク（正又は負）からゼロに移動しているときに（すなわち、ｄ（｜フィルタリング済み誤差４８５｜）／ｄｔがゼロ未満であるときに）閉じており、残りの時間は開いている。スイッチ５２５が閉じると、差信号５２０は、第２の閉ループコントローラ５３０（例えば、ＰＩＤコントローラ）に供給される。第２の閉ループコントローラ５３０は、トレーラブレーキに対称に加えるべき制動トルクの量を確定する。油圧ユニット５３５が、非対称信号５０５及び（第２の閉ループコントローラ５３０からの）対称信号５４０を受け取り、左右のトレーラブレーキそれぞれに対する（すなわち、２つの車輪を有するトレーラ２００の）制動トルク信号５４５及び５５０を生成する。
【００２８】
図４は、対称制動機能６００の関数を示す。比較モジュール６０５が、フィルタリング済み誤差信号（フィルタリング済みヨーレート誤差信号）４８５をピーク信号（ピークフィルタリング済みヨーレート誤差信号）５１２と比較する。差信号５２０が増幅器６１０に供給されることで、対称信号６１５が得られ、これが対称コントローラ６２０に供給される。対称コントローラ６２０は、対称（均等）制動トルク６２５をブレーキに与える。図５に示すように、対称制動トルク６２５は、ヨーレート誤差が正又は負のピークからゼロに移動している間（スイッチ５２５が閉じているとき）にトレーラブレーキに加えられる。
【００２９】
図６は、非対称制動機能６５０の関数を示す。比較モジュール６５５が、フィルタリング済み誤差信号４８５を定数（例えば、ゼロ）と比較する。差信号６６０が、増幅器６６５及び微分器６７０に供給される。得られる信号は、加算器６７５で加算されてコントローラ６８０に供給され、コントローラ６８０は、（単軸トレーラの場合）右トレーラブレーキトルク６８５及び左トレーラブレーキトルク６９０を生成する。図７に示すように、非対称制動トルク６８５／６９０は、過度のトレーラ振動が生じている間ずっとトレーラブレーキに（さまざまなレベルで）加えられる。
【００３０】
対称トレーラ制動及び非対称トレーラ制動は、協働して互いを補償する。対称制動が最大であるときは非対称制御が最小であり、逆の場合も同じである（例えば、対称及び非対称が反比例の関係を有する）。したがって、ヨーレート誤差がゼロからピークに移動している期間中は、非対称制動が最大で対称制動がゼロである。誤差がピークからゼロに移動しているとき、対称制動及び非対称制動は様々な割合になる。図８は、対称トレーラ制動単独７０５及び非対称トレーラ制動単独７１０に対する対称／非対称トレーラ制動の組み合わせ７００のシミュレーション試験の結果を示す。図９は、対称／非対称トレーラ制動の組み合わせ７１５、対称トレーラ制動単独７２０、及び非対称トレーラ制動単独７２５という３つの制動方法を用いて得られるトレーラのシミュレーション速度を示す。
【００３１】
本発明のさまざまな特徴及び利点が、特許請求の範囲に記載されている。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレーラ揺れ介入システムであって、
ブレーキをそれぞれ有する複数の車輪を含むトレーラと、
前記トレーラを牽引する車両であって、
該車両の動作特性を検知するように構成される複数のセンサ、及び
前記複数のセンサから前記検知された動作特性を受け取り、
予想ヨーレートと検知ヨーレートとの差である誤差を確定し、
前記予想ヨーレートと前記検知ヨーレートとの前記差に基づいて１つ又は複数のトレーラ車輪に非対称制動力を加え、且つ
前記予想ヨーレートと前記検知ヨーレートとの前記差の絶対値が減少しているときに前記トレーラ車輪に対称制動力を加える
ように構成されるコントローラ、
を含む、車両と、
を備える、トレーラ揺れ介入システム。
【請求項２】
前記非対称制動力は、前記対称制動力と反比例の関係を有する、請求項１に記載のトレーラ揺れ介入システム。
【請求項３】
前記非対称制動力の大きさは、前記誤差を用いて第１の閉ループコントローラによって確定される、請求項１に記載のトレーラ揺れ介入システム。
【請求項４】
前記第１の閉ループコントローラは、ＰＩＤコントローラである、請求項３に記載のトレーラ揺れ介入システム。
【請求項５】
前記対称制動力の大きさは、前記誤差と、前記予想ヨーレートと前記検知ヨーレートとの差のピーク値との差を用いて、第２の閉ループコントローラによって確定される、請求項３に記載のトレーラ揺れ介入システム。
【請求項６】
前記第２の閉ループコントローラは、ＰＩＤコントローラである、請求項５に記載のトレーラ揺れ介入システム。
【請求項７】
車両電子安定制御システムの一部である、請求項１に記載のトレーラ揺れ介入システム。
【請求項８】
前記トレーラが存在するときに、前記車両における前記車両電子安定制御システムの動作が変更される、請求項７に記載のトレーラ揺れ介入システム。
【請求項９】
トレーラ振動を低減する方法であって、
車両の目標ヨーレートを計算すること、
前記車両の実ヨーレートを検知すること、
前記目標ヨーレートと前記検知ヨーレートとの差に基づいて誤差を確定すること、
前記誤差に基づいてトレーラの１つ又は複数の車輪に非対称制動力を加えること、及び
前記誤差の大きさの絶対値が減少しているときに前記トレーラの前記１つ又は複数の車輪の複数に対称制動力を加えること、
を含む、トレーラ振動を低減する方法。
【請求項１０】
前記非対称制動力は、前記対称制動力と反比例の関係を有する、請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
前記誤差に対して比例積分微分閉ループ制御を行って、前記非対称制動力を確定することをさらに含む、請求項９に記載の方法。
【請求項１２】
前記誤差の各サイクルで前記誤差のピーク値を確定することをさらに含む、請求項９に記載の方法。
【請求項１３】
前記誤差の前記ピーク値と前記確定された誤差との差を確定することをさらに含む、請求項１２に記載の方法。
【請求項１４】
前記誤差の前記ピーク値と前記確定された誤差との前記差に対して比例積分微分閉ループ制御を行って、前記対称制動力を確定することをさらに含む、請求項１３に記載の方法。
【請求項１５】
前記車両がトレーラを牽引しているときに、１つ又は複数の車両電子安定制御機能が変更される、請求項９に記載の方法。
【請求項１】
トレーラ揺れ介入システムであって、
ブレーキをそれぞれ有する複数の車輪を含むトレーラと、
前記トレーラを牽引する車両であって、
該車両の動作特性を検知するように構成される複数のセンサ、及び
前記複数のセンサから前記検知された動作特性を受け取り、
予想ヨーレートと検知ヨーレートとの差である誤差を確定し、
前記予想ヨーレートと前記検知ヨーレートとの前記差に基づいて１つ又は複数のトレーラ車輪に非対称制動力を加え、且つ
前記予想ヨーレートと前記検知ヨーレートとの前記差の絶対値が減少しているときに前記トレーラ車輪に対称制動力を加える
ように構成されるコントローラ、
を含む、車両と、
を備える、トレーラ揺れ介入システム。
【請求項２】
前記非対称制動力は、前記対称制動力と反比例の関係を有する、請求項１に記載のトレーラ揺れ介入システム。
【請求項３】
前記非対称制動力の大きさは、前記誤差を用いて第１の閉ループコントローラによって確定される、請求項１に記載のトレーラ揺れ介入システム。
【請求項４】
前記第１の閉ループコントローラは、ＰＩＤコントローラである、請求項３に記載のトレーラ揺れ介入システム。
【請求項５】
前記対称制動力の大きさは、前記誤差と、前記予想ヨーレートと前記検知ヨーレートとの差のピーク値との差を用いて、第２の閉ループコントローラによって確定される、請求項３に記載のトレーラ揺れ介入システム。
【請求項６】
前記第２の閉ループコントローラは、ＰＩＤコントローラである、請求項５に記載のトレーラ揺れ介入システム。
【請求項７】
車両電子安定制御システムの一部である、請求項１に記載のトレーラ揺れ介入システム。
【請求項８】
前記トレーラが存在するときに、前記車両における前記車両電子安定制御システムの動作が変更される、請求項７に記載のトレーラ揺れ介入システム。
【請求項９】
トレーラ振動を低減する方法であって、
車両の目標ヨーレートを計算すること、
前記車両の実ヨーレートを検知すること、
前記目標ヨーレートと前記検知ヨーレートとの差に基づいて誤差を確定すること、
前記誤差に基づいてトレーラの１つ又は複数の車輪に非対称制動力を加えること、及び
前記誤差の大きさの絶対値が減少しているときに前記トレーラの前記１つ又は複数の車輪の複数に対称制動力を加えること、
を含む、トレーラ振動を低減する方法。
【請求項１０】
前記非対称制動力は、前記対称制動力と反比例の関係を有する、請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
前記誤差に対して比例積分微分閉ループ制御を行って、前記非対称制動力を確定することをさらに含む、請求項９に記載の方法。
【請求項１２】
前記誤差の各サイクルで前記誤差のピーク値を確定することをさらに含む、請求項９に記載の方法。
【請求項１３】
前記誤差の前記ピーク値と前記確定された誤差との差を確定することをさらに含む、請求項１２に記載の方法。
【請求項１４】
前記誤差の前記ピーク値と前記確定された誤差との前記差に対して比例積分微分閉ループ制御を行って、前記対称制動力を確定することをさらに含む、請求項１３に記載の方法。
【請求項１５】
前記車両がトレーラを牽引しているときに、１つ又は複数の車両電子安定制御機能が変更される、請求項９に記載の方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１１−３１８８１（Ｐ２０１１−３１８８１Ａ）
【公開日】平成２３年２月１７日（２０１１．２．１７）
【国際特許分類】
【外国語出願】
【出願番号】特願２０１０−１７１２８３（Ｐ２０１０−１７１２８３）
【出願日】平成２２年７月３０日（２０１０．７．３０）
【出願人】（５９１２４５４７３）ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング (591)
【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年２月１７日（２０１１．２．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１７１２８３（Ｐ２０１０−１７１２８３）
【出願日】平成２２年７月３０日（２０１０．７．３０）
【出願人】（５９１２４５４７３）ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング (591)
【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ
【Ｆターム（参考）】
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