車両挙動制御装置
【課題】 車両の絶対的な挙動と、相対的な挙動の両方を適正に制御可能な車両挙動制御装置を提供すること。
【解決手段】 ブレーキペダルとは別に設けられマスタシリンダを作動させてホイルシリンダを加圧する第１の昇圧部と、マスタシリンダを介さずにホイルシリンダを加圧する第２の昇圧部と、昇圧部を制御するコントロールユニットと、を備え、コントロールユニットには、自車両と周囲との相対的な関係に基づく第１の動作指令と、自車両の絶対的な挙動に基づく第２の動作指令とが入力され、入力された指令が第１の動作指令の場合、第１の昇圧部を作動させると共に、入力された指令が第２の動作指令の場合、第２の昇圧部を作動させ、第１の動作指令が入力されて前記第１の昇圧部が作動しているときに第２の動作指令が入力された場合、第１の昇圧部に加え、第２の昇圧部を作動させる。
【解決手段】 ブレーキペダルとは別に設けられマスタシリンダを作動させてホイルシリンダを加圧する第１の昇圧部と、マスタシリンダを介さずにホイルシリンダを加圧する第２の昇圧部と、昇圧部を制御するコントロールユニットと、を備え、コントロールユニットには、自車両と周囲との相対的な関係に基づく第１の動作指令と、自車両の絶対的な挙動に基づく第２の動作指令とが入力され、入力された指令が第１の動作指令の場合、第１の昇圧部を作動させると共に、入力された指令が第２の動作指令の場合、第２の昇圧部を作動させ、第１の動作指令が入力されて前記第１の昇圧部が作動しているときに第２の動作指令が入力された場合、第１の昇圧部に加え、第２の昇圧部を作動させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の操作を補助するとともに、車両挙動を検出して安定方向へ導く車両挙動制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両挙動制御装置の技術として、例えば特許文献１に記載の技術が知られている。この公報では、車両がオーバーステア状態またはアンダーステア状態のときに、運転者のブレーキ操作に関わり無くマスタシリンダ圧を制御可能な制御ブースタを駆動し、各輪のホイルシリンダ圧を制御して車両挙動制御を行っている。
【特許文献１】特開2000-255405号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、制御対象となるホイルシリンダとマスタシリンダとが連通するため、ホイルシリンダの液圧変動がブレーキペダルに伝わってしまう。ホイルシリンダの液圧が高く、液圧の変化速度が速い状況においては、運転者がブレーキペダル操作を行ったときのペダルフィールが悪いという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、自動でホイルシリンダの液圧を制御しているときに運転者がブレーキペダル操作を行った場合において、ペダルフィールを向上させることが可能な車両挙動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の車両挙動制御装置では、ブレーキペダルの操作に応じて作動してホイルシリンダを加圧するマスタシリンダと、ブレーキペダルとは別に設けられ前記マスタシリンダを作動させてホイルシリンダを加圧する第１の昇圧部と、前記マスタシリンダを介さずに前記ホイルシリンダを加圧する第２の昇圧部と、前記昇圧部を制御するコントロールユニットと、を備え、前記コントロールユニットには、自車両と周囲との相対的な関係に基づく第１の動作指令と、自車両の絶対的な挙動に基づく第２の動作指令とが入力され、入力された指令が第１の動作指令の場合、前記第１の昇圧部を作動させると共に、入力された指令が第２の動作指令の場合、前記第２の昇圧部を作動させ、第１の動作指令が入力されて前記第１の昇圧部が作動しているときに第２の動作指令が入力された場合、第１の昇圧部に加え、第２の昇圧部を作動させることを特徴とする。
【０００６】
よって、車両の絶対的な挙動と相対的な挙動の両方を制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の最良の実施形態について図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
〔車両のシステム構成〕
図１は、実施例１の車両挙動制御装置を備えた車両の全体構成を表すシステム図である。マスタシリンダ圧を任意に制御する制御ブースタ１と、各車輪FL,FR,RL,RRのホイルシリンダ圧を任意に制御するブレーキユニット３１と、これら各ユニットに指令信号を出力するコントロールユニット３２を備えている。
【０００９】
コントロールユニット３２は、ブレーキスイッチBS，ヨーレイトセンサ３３，前後加速度センサ３４，横加速度センサ３５，舵角センサ３６，カメラ３７，車輪速センサ３８からの信号を入力する。そして、入力された各種センサ信号に基づいて、各ユニットに対し指令信号を出力する。
【００１０】
〔ブレーキ配管の構成〕
図２は実施例１の車両挙動制御装置を適用したブレーキシステムの液圧回路図である。このブレーキシステムにおいては、Ｐ系統とＳ系統との２系統からなる、Ｘ配管と呼ばれる配管構造となっている。
【００１１】
Ｐ系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続され、Ｓ系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続されている。また、Ｐ系統、Ｓ系統それぞれに、ポンプPPとポンプPSとが設けられ、このポンプPPとポンプPSは、１つのモータＭによって駆動される。尚、ポンプは、プランジャポンプやギヤポンプ等が適宜搭載される。コストの面から言えば、プランジャポンプが望ましく、滑らかさ（制御性）から言えば、ギヤポンプが望ましい。
【００１２】
ブレーキペダルBPには、ブレーキペダルBPの操作状態を検出するブレーキスイッチBSが設けられている。ブレーキペダルBPは、制御ブースタ１を介してマスタシリンダM/Cに接続されている。
【００１３】
マスタシリンダM/CとポンプPP，PS（以下、ポンプＰと記載する）の吸入側とは、管路１１Ｐ，１１Ｓ（以下、管路１１と記載する）によって接続されている。この各管路１１上には、常閉型の電磁弁であるゲートインバルブ２Ｐ，２Ｓが設けられている。マスタシリンダM/Cとゲートインバルブ２Ｐとの間には、マスタシリンダM/Cの圧力を検出する圧力センサPMCが設けられている。
【００１４】
また、管路１１上であって、ゲートインバルブ２Ｐ，２Ｓ（以下、ゲートインバルブ２と記載する）とポンプＰとの間にはチェックバルブ６Ｐ，６Ｓ（以下、チェックバルブ６と記載する）が設けられ、この各チェックバルブ６は、ゲートインバルブ２からポンプＰへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１５】
各ポンプＰの吐出側と各ホイルシリンダW/Cとは、管路１２Ｐ，１２Ｓ（以下、管路１２と記載する）によって接続されている。この各管路１２上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の電磁弁であるソレノイドインバルブ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬ（以下、ソレノイドインバルブ４）が設けられている。
【００１６】
また、各管路１２上であって、各ソレノイドインバルブ４とポンプＰとの間にはチェックバルブ７Ｐ，７Ｓ（以下、チェックバルブ７と記載する）が設けられて、この各チェックバルブ７は、ポンプＰからソレノイドインバルブ４へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１７】
更に、各管路１２には、各ソレノイドインバルブ４を迂回する管路１７ＦＬ，１７ＲＲ，１７ＦＲ，１７ＲＬ（以下、管路１７と記載する）が設けられ、この管路１７には、チェックバルブ１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＦＲ，１０ＲＬ（以下、チェックバルブ１０と記載する）が設けられている。この各チェックバルブ１０は、ホイルシリンダW/CからポンプＰへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１８】
マスタシリンダM/Cと管路１２とは管路１３Ｐ，１３Ｓ（以下、管路１３と記載する）によって接続され、管路１２と管路１３とはポンプＰとソレノイドインバルブ４との間において合流する。この各管路１３上には、常開型の電磁弁であるゲートアウトバルブ３Ｐ，３Ｓ（以下、ゲートアウトバルブ３と記載する）が設けられている。
【００１９】
また各管路１３には、各ゲートアウトバルブ３を迂回する管路１８Ｐ，１８Ｓ（以下、管路１８と記載する）が設けられ、この管路１８には、チェックバルブ９Ｐ，９Ｓ（以下、チェックバルブ９と記載する）が設けられている。この各チェックバルブ９は、マスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/Cへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００２０】
ポンプＰの吸入側にはリザーバ１６Ｐ，１６Ｓ（以下、リザーバ１６と記載する）が設けられ、このリザーバ１６とポンプＰとは管路１５Ｐ，１５Ｓ（以下、管路１５と記載する）によって接続されている。リザーバ１６とポンプＰとの間にはチェックバルブ８Ｐ，８Ｓ（以下、チェックバルブ８と記載する）が設けられて、この各チェックバルブ８は、リザーバ１６からポンプＰへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００２１】
ホイルシリンダW/Cと管路１５とは管路１４Ｐ，１４Ｓ（以下、管路１４と記載する）によって接続され、管路１４と管路１５とはチェックバルブ８とリザーバ１６との間において合流する。この各管路１４には、それぞれ常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ５ＦＬ，５ＲＲ，５ＦＲ，５ＲＬが設けられている。
【００２２】
図３は、第１及び第２の液圧昇圧機能の動作の状態と、状態が遷移する条件とを示した状態遷移図である。
【００２３】
状態０は、後述する図４のステップＳ１においてセットされる初期状態であり、通常ブレーキ状態である。
状態１は、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止した状態である。
状態２は、制御ブースタ１の駆動を禁止し、液圧ポンプＰの駆動を許可した状態である。
状態３は、制御ブースタ１と液圧ポンプＰの駆動を許可した状態である。
【００２４】
状態０から状態１へと遷移する条件Ａは、自車両と周囲との相対的な関係に基づく第１の動作指令が入力されたときである。
状態１から状態０へと遷移する条件Ｂは、自車両と周囲との相対的な関係に基づく第１の動作指令の入力がなくなったときである。
【００２５】
状態０から状態２へと遷移する条件Ｃは、自車両の挙動に基づく第２の動作指令が入力されたときである。
状態２から状態０へと遷移する条件Ｄは、自車両の挙動に基づく第２の動作指令の入力がなくなったときである。
【００２６】
状態１から状態３へと遷移する条件Ｅは、状態１において自車両の挙動に基づく第２の動作指令が入力されたときである。
状態３から状態１へと遷移する条件Ｆは、状態３において自車両の挙動に基づく第２の動作指令の入力がなくなったときである。
【００２７】
状態３から状態２へと遷移する条件Ｇは、状態３において自車両と周囲との相対的な関係に基づく第１の動作指令の入力がなくなったときである。
【００２８】
図４は、車両挙動制御を実現するフローチャートである。
ステップＳ１では、各変数の初期値をセットする。ここで、各変数とは、制御に用いられる各種フラグや、タイマ値、車両モデル演算係数等を表す。
ステップＳ２では、各種センサの検出値を読み込む。
ステップＳ３では、運転者の操作状態を判断する。
ステップＳ４では、前方、側方、後方に存在する車両、歩行者、ガードレール、標識等を認識し、自車両との相対位置及び相対速度を演算する。
ステップＳ５では、運手者の操作状態と、自車両の周辺環境から、衝突の危険度や安全走行からの逸脱の危険度を判断する。
ステップＳ６では、危険を回避するための車両の動作指令を演算する。
【００２９】
ステップＳ７では、オーバーステアやアンダーステアといった自車両の挙動を判断する。
ステップＳ８では、車両挙動を安定方向に導くための車両の動作指令を演算する。
ステップＳ９では、ステップＳ６で演算した動作指令と、ステップＳ８で演算した動作指令に基づき、駆動する液圧昇圧機能を選択する。尚、液圧昇圧機能選択については後の図５〜図８において説明する。
ステップＳ１０では、動作指令から各輪のホイルシリンダ液圧指令を演算するとともに、制御ブースタ液圧指令を演算する。尚、液圧指令生成については後の図９において説明する。
ステップＳ１１では、運転者のブレーキペダル操作量を検出する。尚、ペダル操作量検出については後の図１０において説明する。
ステップＳ１２では、制御ブースタ液圧指令に基づき、制御ブースタ１に指令信号を出力する。尚、制御ブースタ駆動については後の図１１において説明する。
ステップＳ１３では、各輪のホイルシリンダ液圧指令に基づいて、モータ及びバルブに指令信号を出力する。尚、モータ・バルブ駆動については後の図１２において説明する。
ステップＳ１４では、車両挙動制御の終了を判断する。
【００３０】
〔液圧昇圧機能選択について〕
次に、ステップＳ９における液圧昇圧機能選択における基本的な制御内容について説明する。図５から図８は、液圧昇圧機能選択を表すフローチャートである。以下、車両横方向の運動を制御するパラメータとしてヨーモーメントＭ(Nm)もしくはヨーレイトγ(rad/s)を用い、車両前後方向の運動を制御するパラメータとして減速度Ｇ(m/s2)もしくは制動力Ｆ(N)を用い、車両横方向と車両前後方向の両方を、いずれか一方のパラメータを用いて組み合わせた例を示す。
【００３１】
実施例１におけるヨーレイトセンサ３３，前後Ｇセンサ３４，横Ｇセンサ３５は、ヨーレイトγ及び減速度Ｇを直接検出するものであり、ヨーモーメントＭ（＝Ｉ・γ）や、制動力Ｆ（＝ｍ・Ｇ）は間接的にしか得ることができない。ここで、Ｉは車体の慣性モーメント（kg・m2）、ｍは車体の質量(kg)である。すなわち、パラメータの質の違いに基づく制御ロジックの違いがあるため、各組み合わせについての特徴と併せて説明する。
【００３２】
図５は、ステップＳ６とステップＳ８で演算された動作指令が、少なくとも車体の減速度指令Ｇｘと車体のヨーモーメント指令Ｍとを含む場合のフローチャートである。すなわち、各種センサにより直接検出できる減速度Ｇと、直接検出できないヨーモーメントＭとを組み合わせた例である。
【００３３】
ステップＳ１００では、ステップＳ６で演算された減速度指令Ｇｘ１の有無を判断する。肯定判断、即ち減速度指令Ｇｘ１がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１０１に進み、否定判断、即ち減速度指令Ｇｘ１がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１０４に進む。
【００３４】
ステップＳ１０１では、ステップＳ６で演算されたヨーモーメント指令Ｍ１の有無を判断する。肯定判断、即ちヨーモーメント指令Ｍ１がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１０２へ進み、否定判断、即ちヨーモーメント指令Ｍ１がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１０４に進む。
【００３５】
ステップＳ１０２では、ステップＳ８で演算された減速度指令Ｇｘ２の有無を判断する。肯定判断、即ち減速度指令Ｇｘ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１０３に進み、否定判断、即ち減速度指令Ｇｘ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１０７へ進み、状態２（制御ブースタ１の駆動を禁止、液圧ポンプＰの駆動を許可）を選択し、ステップＳ２００に進む。
【００３６】
ステップＳ１０３では、ステップＳ８で演算されたヨーモーメント指令Ｍ２の有無を判断する。肯定判断、即ちヨーモーメント指令Ｍ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１０６へ進み、状態０（制御ブースタ１の駆動を禁止、液圧ポンプＰの駆動を許可）を選択し、ステップＳ２００に進む。否定判断、即ちヨーモーメント指令Ｍ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１０７に進む。
【００３７】
ステップＳ１０４では、ステップＳ８で演算された減速度指令Ｇｘ２の有無を判断する。肯定判断、即ち減速度指令Ｇｘ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１０５に進み、否定判断、即ち減速度指令Ｇｘ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１０９に進み、状態３（制御ブースタ１の駆動を許可、液圧ポンプＰの駆動を許可）を選択し、ステップＳ２００に進む。
【００３８】
ステップＳ１０５では、ステップＳ８で演算されたヨーモーメント指令Ｍ２の有無を判断する。肯定判断、即ちヨーモーメント指令Ｍ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１０８に進み、状態１（制御ブースタ１の駆動を許可、液圧ポンプＰの駆動を禁止）を選択し、ステップＳ２００に進む。否定判断、即ちヨーモーメント指令Ｍ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１０９に進む。
【００３９】
このように、容易に計測可能な減速度を動作指令にすることで、運転者の制動意思である前後方向の車両挙動制御の精度が向上する。
【００４０】
図６は、ステップＳ６とステップＳ８で演算された動作指令が、少なくとも車体の減速度指令Ｇｘと車体のヨーレイト指令γとを含む場合のフローチャートである。すなわち、各種センサにより直接検出できる減速度Ｇと、ヨーレイトγを組み合わせた例である。
【００４１】
ステップＳ１１０では、ステップＳ６で演算された減速度指令Ｇｘ１の有無を判断する。肯定判断、即ち減速度指令Ｇｘ１がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１１１に進み、否定判断、即ち減速度指令Ｇｘ１がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１１４に進む。
【００４２】
ステップＳ１１１では、ステップＳ６で演算されたヨーレイト指令γ１の有無を判断する。肯定判断、即ちヨーレイト指令γ１がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１１２に進み、否定判断、即ちヨーレイト指令γ１がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１１４に進む。
【００４３】
ステップＳ１１２では、ステップＳ８で演算された減速度指令Ｇｘ２の有無を判断する。肯定判断、即ち減速度指令Ｇｘ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１１３に進み、否定判断、即ち減速度指令Ｇｘ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１１７に進み、状態２（制御ブースタ１の駆動を禁止、液圧ポンプＰの駆動を許可）を選択し、ステップＳ２００に進む。
【００４４】
ステップＳ１１３では、ステップＳ８で演算されたヨーレイト指令γ２の有無を判断する。肯定判断、即ちヨーレイト指令γ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１１６に進み、状態０（制御ブースタ１の駆動を禁止、液圧ポンプＰの駆動を許可）を選択し、ステップＳ２００に進む。否定判断、即ちヨーレイト指令γ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１１７に進む。
【００４５】
ステップＳ１１４では、ステップＳ８で演算された減速度指令Ｇｘ２の有無を判断する。肯定判断、即ち減速度指令Ｇｘ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１１５に進み、否定判断、即ち減速度指令Ｇｘ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１１９に進み、状態３（制御ブースタ１の駆動を許可、液圧ポンプＰの駆動を許可）を選択し、ステップＳ２００に進む。
【００４６】
ステップＳ１１５では、ステップＳ８で演算されたヨーレイト指令γ２の有無を判断する。肯定判断、即ちヨーレイト指令γ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１１８に進み、状態１（制御ブースタ１の駆動を許可、液圧ポンプＰの駆動を禁止）を選択し、ステップＳ２００に進む。否定判断、即ちヨーレイト指令γ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１１９に進む。
【００４７】
このように、容易に計測可能な減速度とヨーレイトを動作指令にすることで、前後方向及び横方向の車両挙動制御の精度が向上する。
【００４８】
図７は、ステップＳ６とステップＳ８で演算された動作指令が、少なくとも車体の制動力指令Ｆｘと車体のヨーモーメント指令Ｍとを含む場合のフローチャートである。すなわち、各種センサにより直接検出できない制動力ＦとヨーモーメントＭとを組み合わせた例である。
【００４９】
ステップＳ１２０では、ステップＳ６で演算された制動力指令Ｆｘ１の有無を判断する。肯定判断、即ち制動力指令Ｆｘ１がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１２１に進み、否定判断、即ち制動力指令Ｆｘ１がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１２４に進む。
【００５０】
ステップＳ１２１では、ステップＳ６で演算されたヨーモーメント指令Ｍ１の有無を判断する。肯定判断、即ちヨーモーメント指令Ｍ１がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１２２に進み、否定判断、即ちヨーモーメント指令Ｍ１がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１２４に進む。
【００５１】
ステップＳ１２２では、ステップＳ８で演算された制動力指令Ｆｘ２の有無を判断する。肯定判断、即ち制動力指令Ｆｘ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１２３に進み、否定判断、即ち制動力指令Ｆｘ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１２７に進み、状態２（制御ブースタ１の駆動を禁止、液圧ポンプＰの駆動を許可）を選択し、ステップＳ２００に進む。
【００５２】
ステップＳ１２３では、ステップＳ８で演算されたヨーモーメント指令Ｍ２の有無を判断する。肯定判断、即ちヨーモーメント指令Ｍ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１２６に進み、状態０（制御ブースタ１の駆動を禁止、液圧ポンプＰの駆動を許可）を選択し、ステップＳ２００に進む。否定判断、即ちヨーモーメント指令Ｍ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１２７に進む。
【００５３】
ステップＳ１２４では、ステップＳ８で演算された制動力指令Ｆｘ２の有無を判断する。肯定判断、即ち制動力指令Ｆｘ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１２５に進み、否定判断、即ち制動力指令Ｆｘ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１２９に進み、状態３（制御ブースタ１の駆動を許可、液圧ポンプＰの駆動を許可）を選択し、ステップＳ２００に進む。
【００５４】
ステップＳ１２５では、ステップＳ８で演算されたヨーモーメント指令Ｍ２の有無を判断する。肯定判断、即ちヨーモーメント指令Ｍ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１２８に進み、状態１（制御ブースタ１の駆動を許可、液圧ポンプＰの駆動を禁止）を選択し、ステップＳ２００に進む。否定判断、即ちヨーモーメント指令Ｍ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１２９に進む。
【００５５】
このように、各種センサにより直接検出できない値を用いているため、センサ値を換算してフィードバックループを組むと、制御演算が煩雑となり、また、応答遅れを招く虞がある。そこで、上記パラメータを組み合わせた場合には、オープンループ制御構成として、動作指令に車両の前後方向の挙動指令である制動力指令と、横方向の挙動指令であるヨーモーメント指令とを用いることが望ましい。これにより、車両挙動制御を簡単に実現できる。
【００５６】
図８は、ステップＳ６とステップＳ８で演算された動作指令が、少なくとも車体の制動力指令Ｆｘと車体のヨーレイト指令γとを含む場合のフローチャートである。すなわち、各種センサにより直接検出できない制動力Ｆと、直接検出できるヨーレイトγとを組み合わせた例である。
【００５７】
ステップＳ１３０では、ステップＳ６で演算された制動力指令Ｆｘ１の有無を判断する。肯定判断、即ち制動力指令Ｆｘ１がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１３１に進み、否定判断、即ち制動力指令Ｆｘ１がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１３４に進む。
【００５８】
ステップＳ１３１では、ステップＳ６で演算されたヨーレイト指令γ１の有無を判断する。肯定判断、即ちヨーレイト指令γ１がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１３２に進み、否定判断、即ちヨーレイト指令γ１がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１３４に進む。
【００５９】
ステップＳ１３２では、ステップＳ８で演算された制動力指令Ｆｘ２の有無を判断する。肯定判断、即ち制動力指令Ｆｘ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１３３に進み、否定判断、即ち制動力指令Ｆｘ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１３７に進み、状態２（制御ブースタ１の駆動を禁止、液圧ポンプＰの駆動を許可）を選択し、ステップＳ２００に進む。
【００６０】
ステップＳ１３３では、ステップＳ８で演算されたヨーレイト指令γ２の有無を判断する。肯定判断、即ちヨーレイト指令γ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１３６に進み、状態０（制御ブースタ１の駆動を禁止、液圧ポンプＰの駆動を許可）を選択し、ステップＳ２００に進む。否定判断、即ち、ヨーレイト指令γ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１３７に進む。
【００６１】
ステップＳ１３４では、ステップＳ８で演算された制動力指令Ｆｘ２の有無を判断する。肯定判断、即ち制動力指令Ｆｘ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１３５に進み、否定判断、即ち制動力指令Ｆｘ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１３９に進み、状態３（制御ブースタ１の駆動を許可、液圧ポンプＰの駆動を許可）を選択し、ステップＳ２００に進む。
【００６２】
ステップＳ１３５では、ステップＳ８で演算されたヨーレイト指令γ２の有無を判断する。肯定判断、即ちヨーレイト指令γ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１３８に進み、状態１（制御ブースタ１の駆動を許可、液圧ポンプＰの駆動を禁止）を選択し、ステップＳ２００に進む。否定判断、即ちヨーレイト指令γ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１３９に進む。
【００６３】
このように、容易に計測可能なヨーレイトを動作指令にすることで、運転者の制動意思である横方向の車両挙動制御の精度が向上する。
【００６４】
〔液圧指令生成について〕
次に、ステップＳ１０における液圧指令生成について、基本的な制御内容について説明する。図９は液圧指令生成処理を表すフローチャートである。
【００６５】
ステップＳ２００では、ステップＳ９で選択された状態を判断する。肯定判断、即ち状態０であるときにはステップＳ２０２に進み、車両挙動制御を行う必要がないため、各輪の液圧指令P*(FL)〜(RR)に現在の液圧P(FL)〜（RR）をセットし、ステップＳ２０５に進む。否定判断、即ち状態０でないときにはステップＳ２０１に進む。
【００６６】
ステップＳ２０１では、ステップＳ９で選択された状態を判断する。肯定判断、即ち状態１であるときにはステップＳ２０３に進み、ステップＳ６で演算された動作指令を満たす各輪の制動力を演算し、液圧に換算して各輪の液圧指令P*(FL)〜(RR)をセットする。否定判断、即ち状態１ではないときにはステップＳ２０４に進み、ステップＳ６及びステップＳ８で演算された動作指令を満たす各輪の制動力を演算し、液圧に換算して各輪の液圧指令P*(FL)〜(RR)をセットする。
【００６７】
ステップＳ２０５では、ステップＳ９で選択された状態を判断する。肯定判断、即ち状態０であるときにはステップＳ２０８に進み、車両挙動制御を行う必要がないため、制御ブースタ液圧指令P*_mc＝０にセットしてステップＳ２０９に進み、制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝０にリセットしてステップＳ３００に進む。否定判断、即ち状態０ではないときにはステップＳ２０６に進む。
【００６８】
ステップＳ２０６では、ステップＳ９で選択された状態を判断する。肯定判断、即ち状態１であるときにはステップＳ２１０に進み、制御ブースタ１を液圧供給源として車両挙動制御を行うため、制御ブースタ液圧指令P*_mcに各輪の液圧指令P*(FL)〜(RR)の最大値をセットしてステップＳ２１１に進み、制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝１にセットする。否定判断、即ち状態１ではないときにはステップＳ２０７に進む。
【００６９】
ステップＳ２０７では、ステップＳ９で選択された状態を判断する。肯定判断、即ち状態２であるときにはステップＳ２１２に進み、制御ブースタ１の駆動が禁止であるため、制御ブースタ液圧指令P*_mc＝０にセットしてステップＳ２１３に進み、制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝０にリセットする。否定判断、即ち状態２ではないときにはステップＳ２１４に進み、制御ブースタ液圧指令P*_mcには前回の制御ブースタ液圧指令値を継続してセットしてステップＳ２１５に進み、制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝１にセットする。
【００７０】
〔ペダル操作量検出について〕
次に、ステップＳ１１におけるペダル操作量検出について、基本的な制御内容について説明する。図１０はペダル操作量検出処理を表すフローチャート、及びペダル操作量と信号との関係について示したものである。
PEDAL＝０は、運転者によるブレーキペダルの操作がない状態である。
PEDAL＝１は、自動ブレーキ制御圧未満のブレーキペダル操作がある状態である。
PEDAL＝２は、自動ブレーキ制御圧以上のブレーキペダル操作がある状態である。
【００７１】
ステップＳ３００では、ブレーキスイッチの状態を判断する。肯定判断、即ち運転者によるブレーキペダル操作がなくブレーキスイッチがOFFという判断が行われたときにはステップＳ３０４に進み、後述する自動ブレーキ制御圧以上のブレーキペダル操作の検出に用いるカウンタCOUNT＝０にリセットしてステップＳ３１２に進み、ペダル操作モードPEDAL＝０にセットしてステップＳ４００に進む。否定判断、即ち運転者がブレーキペダル操作を行ってブレーキスイッチがONという判断が行われたときにはステップＳ３０１に進む。
【００７２】
ステップＳ３０１では、ステップＳ９で選択された状態を判断する。肯定判断、即ち状態０であるときにはステップＳ３０５に進み、カウンタCOUNT＝０にリセットしてステップＳ３１３に進み、ペダル操作モードPEDAL＝２にセットする。否定判断、即ち状態０ではないときにはステップＳ３０２に進む。
【００７３】
ステップＳ３０２では、ステップＳ９で選択された状態を判断する。肯定状態、即ち状態２であるときにはステップＳ３０６に進み、カウンタCOUNT＝０にリセットしてステップＳ３０９に進み、液圧ポンプ吐出側の上流圧P_up(P)〜（S）を算出し、ステップＳ３１０に進む。否定判断、即ち状態２ではないときにはステップＳ３０３に進む。
【００７４】
ステップＳ３１０では、上流圧P_upとマスタシリンダ圧P_mcとの大小関係を判断する。肯定判断、即ちP_mc<P_upであり、運転者のペダル操作量が液圧ポンプによる制御圧よりも小さいという判断が行われたときにはステップＳ３１４に進み、ペダル操作モードPEDAL＝１にセットする。否定判断、即ちP_mc≧P_upであり、運転者のペダル操作量が液圧ポンプによる制御圧以上であるという判断が行われたときにはステップＳ３１５に進み、ペダル操作モードPEDAL＝２にセットする。
【００７５】
ステップＳ３０３では、制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの偏差と、予め定めた所定値αとの大小関係を判断する。肯定判断、即ちP_mc<P*_mc＋αであり、運転者のペダル操作量が制御圧よりも小さいという判断が行われたときにはステップＳ３０７に進み、カウンタCOUNT＝０にリセットしてステップＳ３１６に進み、ペダル操作モードPEDAL＝１にセットする。否定判断、即ちP_mc≧P*_mc＋αであり、制御圧以上に運転者がペダル操作量を行っている可能性があるという判断が行われたときにはステップＳ３０８に進み、カウンタCOUNTをインクリメントしてステップＳ３１１に進む。
【００７６】
ステップＳ３１１では、カウンタCOUNTを用いて所定時間βが経過したか否かを判断する。ここでカウンタCOUNTを用いる理由は、制御ブースタ１は制御圧と運転者のペダル操作量とのセレクトハイでマスタシリンダ圧P_mcを発生する構造であり、運転者のペダル操作量が検出しにくい状況を補うためである。肯定判断、即ちCOUNT<βであるという判断が行われたときにはステップＳ３１７に進み、ペダル操作モードPEDAL＝１にセットする。否定判断、即ちCOUNT≧βであるという判断が行われたときにはステップＳ３１８に進み、ペダル操作モードPEDAL＝２にセットする。
【００７７】
〔制御ブースタ駆動について〕
次に、ステップＳ１２における制御ブースタ駆動の基本的な制御内容について説明する。図１１は、制御ブースタ駆動処理を表すフローチャートである。
【００７８】
ステップＳ４００では、制御ブースタ駆動要求の有無を判断する。肯定判断、即ち制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝０という判断が行われたときにはステップＳ４０１に進み、電流指令をゼロにセットする。否定判断、即ち制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOTER_REQ＝１という判断が行われたときにはステップＳ４０２に進み、制御ブースタ液圧指令P*_mcに基づき電流指令を演算・セットしてステップＳ４０３に進み、マスタシリンダ圧P*_mcが急激に変化することを防止するためにソフトランディング処理を行ってステップＳ５００に進む。尚、制御ブースタ１の駆動方法は、例えば特開2002-255024号公報に開示しているためここでは省略する。また、ソフトランディング処理とは、最大値もしくは最小値に向けて状態を変化させるときに、変化終了間際における変化勾配を小さく制御することである。
【００７９】
〔モータ・バルブ駆動〕
次に、ステップＳ１３におけるモータ・バルブ駆動の基本的な制御内容について説明する。図１２はモータ・バルブ駆動を表すフローチャートである。
【００８０】
ステップＳ５００では、ステップＳ９で選択された状態を判断する。肯定判断、即ち状態０であるときにはステップＳ５０２に進み、液圧ポンプ駆動要求フラグf_PUMP_REQ＝０にリセットしてステップＳ５０３に進み、ゲートインバルブ２とゲートアウトバルブ３を非駆動としてステップＳ５０４に進み、ソレノイドインバルブ４とソレノイドアウトバルブ５を非駆動としてステップＳ５１１に進み、ホイルシリンダ圧が急激に変化することを防止するためにソフトランディング処理を行ってステップＳ５１２に進む。否定判断、即ち状態０ではないときにはステップＳ５０１に進む。
【００８１】
ステップＳ５０１では、ステップＳ９で選択された状態を判断する。肯定判断、即ち状態１であるときにはステップＳ５０５に進み、液圧ポンプ駆動要求フラグf_PUMP_REQ＝０にリセットしてステップＳ５０６に進み、ゲートインバルブ２とゲートアウトバルブ３を非駆動としてステップＳ５０７に進み、制御ブースタ液圧指令P*_mc、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)の信号に基づきゲートインバルブ２とゲートアウトバルブ３の制御量を決定してステップＳ５１０に進み、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)、各輪液圧P(FL)〜(RR)の信号に基づきソレノイドインバルブ４とソレノイドアウトバルブ５の制御量を決定してステップＳ５１１に進む。
【００８２】
ステップＳ５１２では、液圧ポンプ駆動要求の有無を判断する。肯定判断、即ち液圧ポンプ駆動要求フラグf_PUMP_REQ＝１という判断が行われたときにはステップＳ５１５に進み、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)、各輪液圧P(FL)〜(RR)の信号に基づきモータ制御量を決定してステップＳ５１６に進み、ホイルシリンダ圧が急激に変化することを防止するためにソフトランディング処理を行ってステップＳ２に戻る。否定判断、即ち液圧ポンプ駆動要求フラグf_PUMP_REQ＝０という判断が行われたときにはステップＳ５１３に進む。
【００８３】
ステップＳ５１３では、ソレノイドアウトバルブ５の状態を判断する。肯定判断、即ちソレノイドアウトバルブ５が開閉操作されているという判断が行われたときにはステップＳ５１５に進み、リザーバ１６の液量に基づきモータ制御量を決定してステップＳ５１６に進む。否定判断、即ちソレノイドアウトバルブ５が非駆動であるという判断が行われたときにはステップＳ５１４に進み、モータ制御量をゼロにセットしてステップＳ５１６に進む。
【００８４】
図１３は、図３で示す状態０→遷移Ｃ→状態２→遷移Ｄ→状態０という状態遷移を表すタイムチャートである。これより、ヨーモーメント指令及びヨーレイト指令は、左回りの方向を正、右回りの方向を負として説明する。
【００８５】
時刻ｔ１１において、第２ヨーモーメント指令Ｍ２が発生すると、ステップＳ９で示す液圧昇圧機能選択で、制御ブースタ１の駆動を禁止し、液圧ポンプＰの駆動を許可する状態２が選択される。即ち、ステップＳ１００→ステップＳ１０１→ステップＳ１０２→ステップＳ１０３→ステップＳ１０７へと進む処理である。
【００８６】
第２ヨーモーメント指令Ｍ２に基づき各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)を演算する。このＭ２が左回りのヨーモーメント指令であるから、ＦＬ輪とＲＬ輪にヨーモーメントを発生させるための液圧指令がセットされ、ＦＲ輪とＲＲ輪の液圧指令はゼロにセットされる。
【００８７】
更に、制御ブースタ液圧指令P*_mc＝０にセットされ、制御ブースタ駆動要求フラグがf_BOOSTER_REQ＝０にリセットされる。即ち、ステップＳ２００→ステップＳ２０１→ステップＳ２０４→ステップＳ２０５→ステップＳ２０６→ステップＳ２０７→ステップＳ２１２→ステップＳ２１３へと進む処理である。
【００８８】
ここで、運転者のブレーキペダル操作がないため、ブレーキスイッチBSはOFFの状態であり、ペダル操作モードPEDAL＝０が選択される。即ち、ステップＳ３００→ステップＳ３０４→ステップＳ３１２へと進む処理である。
【００８９】
制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝０であるため、電流指令値にゼロがセットされ、制御ブースタ１は非駆動となる。即ち、ステップＳ４００→ステップＳ４０１→ステップＳ４０３へと進む処理である。
【００９０】
液圧ポンプＰの駆動が許可であるため、モータＭを駆動する。各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)と各輪液圧P(FL)〜(RR)との関係に基づき、ゲートインバルブ２、ゲートアウトバルブ３を開閉操作する。更に、自動でホイルシリンダ圧を制御するＦＬ輪とＲＬ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５は非駆動となり、ＦＲ輪とＲＲ輪のソレノイドインバルブ４は閉状態となるよう駆動する。即ち、ステップＳ５００→ステップＳ５０１→ステップＳ５０８→ステップＳ５０９→ステップＳ５１０→ステップＳ５１１→ステップＳ５１２→ステップＳ５１５→ステップＳ５１６へと進む処理である。
【００９１】
時刻ｔ１２において、第２ヨーモーメント指令Ｍ２がゼロになると、状態０（通常ブレーキ状態）に戻る。即ち、ステップＳ１００→ステップＳ１０１→ステップＳ１０２→ステップＳ１０３→ステップＳ１０６→ステップＳ２００→ステップＳ２０２→ステップＳ２０５→ステップＳ２０８→ステップＳ２０９→ステップＳ３００→ステップＳ３０４→ステップＳ３１２→ステップＳ４００→ステップＳ４０１→ステップＳ４０３→ステップＳ５００→ステップＳ５０２→ステップＳ５０３→ステップＳ５０４→ステップＳ５１１→ステップＳ５１２→ステップＳ５１３→ステップＳ５１４→ステップＳ５１６へと進む処理である。
【００９２】
すなわち、液圧ポンプＰを駆動して各ホイルシリンダに液圧を発生させ、各輪に制動力を発生させることで車両挙動を制御する。
【００９３】
図１４は、図３で示す状態０→遷移Ａ→状態１→遷移Ｅ→状態３→遷移Ｆ→状態１→遷移Ｂ→状態０という状態遷移を表すタイムチャートである。
【００９４】
時刻ｔ２１において、第１減速度指令Ｇｘ１が発生すると、ステップＳ９で示す液圧昇圧機能選択で、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止する状態１が選択される。即ち、ステップＳ１００→ステップＳ１０４→ステップＳ１０５→ステップＳ１０８へと進む処理である。
【００９５】
第１減速度指令Ｇｘ１に基づき各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)を演算する。このとき、各輪の液圧指令は全て同値がセットされる。更に、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)の最大値が制御ブースタ液圧指令P*mcにセットされ、制御ブースタ駆動要求フラグがf_BOOSTER_REQ＝１にセットされる。即ち、ステップＳ２００→ステップＳ２０１→ステップＳ２０３→ステップＳ２０５→ステップＳ２０６→ステップＳ２１０→ステップＳ２１１へと進む処理である。
【００９６】
ここで運転者のブレーキペダル操作がないため、ブレーキスイッチBSはOFFの状態であり、ペダル操作モードPEDAL＝０が選択される。即ち、ステップＳ３００→ステップＳ３０４→ステップＳ３１２へと進む処理である。
【００９７】
制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝１であるため、制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの関係に基づき電流指令値がセットされ、制御ブースタ１を駆動する。即ち、ステップＳ４００→ステップＳ４０２→ステップＳ４０３へと進む処理である。
【００９８】
液圧ポンプＰの駆動が禁止であるため、モータＭ、ゲートインバルブ２、ゲートアウトバルブ３は非駆動となる。更に、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)が全て同値であるため、各輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５も非駆動となる。即ち、ステップＳ５００→ステップＳ５０１→ステップＳ５０５→ステップＳ５０６→ステップＳ５０７→ステップＳ５１１→ステップＳ５１２→ステップＳ５１３→ステップＳ５１４→ステップＳ５１６へと進む処理である。
【００９９】
時刻ｔ２２において、第２ヨーモーメント指令Ｍ２が発生すると、ステップＳ９で示す液圧昇圧機能選択で、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を許可する状態３が選択される。即ち、ステップＳ１００→ステップＳ１０４→ステップＳ１０５→ステップＳ１０９へと進む処理である。
【０１００】
第１減速度指令Ｇｘ１、第２ヨーモーメント指令Ｍ２に基づき各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)がセットされる。ブースタ液圧指令P*_mc＝０には前回の制御ブースタ液圧指令値が継続してセットされ、制御ブースタ駆動要求フラグがf_BOOSTER_REQ＝１にセットされる。即ち、ステップＳ２００→ステップＳ２０１→ステップＳ２０４→ステップＳ２０５→ステップＳ２０６→ステップＳ２０７→ステップＳ２１４→ステップＳ２１５へと進む処理である。
【０１０１】
ここで運転者のブレーキペダル操作がないため、ブレーキスイッチBSはOFFの状態であり、ペダル操作モードPEDAL＝０が選択される。
【０１０２】
制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝１であるため、制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの関係に基づき電流指令値がセットされ、制御ブースタ１を駆動する。
【０１０３】
液圧ポンプＰの駆動が許可であるため、モータＭを駆動する。各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)と各輪液圧P(FL)〜(RR)との関係に基づき、ゲートインバルブ２、ゲートアウトバルブ３を開閉操作する。更に、ＦＬ輪とＲＬ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５は非駆動となり、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)と各輪液圧P(FL)〜(RR)との関係に基づき、ＦＲ輪とＲＲ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５を開閉操作する。
【０１０４】
時刻ｔ２４において、第２ヨーモーメント指令Ｍ２がゼロになると、ステップＳ９を示す液圧昇圧機能選択で、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止する状態１が選択される。時刻ｔ２４から時刻ｔ２５の処理は、時刻ｔ２１から時刻ｔ２２の処理と同じであるため、ここでは省略する。
【０１０５】
時刻ｔ２５において、第２ヨーモーメント指令Ｍ２がゼロになると、状態０（通常ブレーキ）の状態に戻る。
【０１０６】
すなわち、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止した状態１から、制御ブースタ１の駆動を許可すると共に液圧ポンプＰの駆動を許可した状態３に移行し、更に、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止した状態１に移行させることにより、各ホイルシリンダに液圧を発生させ、各輪に制動力を発生させることで車両挙動を制御する。
【０１０７】
図１５は、図３で示す状態０→遷移Ａ→状態１→遷移Ｅ→状態３→遷移Ｇ→状態２→遷移Ｄ→状態０という状態遷移を表すタイムチャートである。
【０１０８】
時刻ｔ３３において、第１減速度指令Ｇｘ１がゼロになると、ステップＳ９で示す液圧昇圧機能選択で、制御ブースタ１の駆動を禁止し、液圧ポンプＰの駆動を許可する状態２が選択される。
【０１０９】
第２ヨーモーメント指令Ｍ２に基づき各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)を演算する。このＭ２が左回りのヨーモーメント指令であるから、ＦＬ輪とＲＬ輪にヨーモーメントを発生させるため、更に大きい液圧指令がセットされる。更に、制御ブースタ液圧指令P*_mc＝０にセットされ、制御ブースタ駆動要求フラグがf_BOOSTER_REQ＝０にリセットされる。
【０１１０】
ここで、運転者のブレーキペダル操作がないため、ブレーキスイッチはOFFの状態であり、ペダル操作モードPEDAL＝０が選択される。制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝０であるため、電流指令にゼロがセットされ、制御ブースタ１は非駆動となる。
【０１１１】
液圧ポンプＰの駆動が許可であるため、モータＭを駆動する。各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)と各輪液圧P(FL)〜(RR)との関係に基づき、ゲートインバルブ２、ゲートアウトバルブ３を開閉操作する。更に、自動でホイルシリンダ圧を制御するとＦＬ輪とＲＬ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５は非駆動となり、ＦＲ輪とＲＲ輪のソレノイドインバルブ４は閉状態となるように駆動する。
【０１１２】
以降の処理は、前述した図１３のタイムチャートにおける時刻ｔ１１以降の処理と同じであるため、ここでは説明を省略する。
【０１１３】
すなわち、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止した状態１から、制御ブースタ１の駆動を許可すると共に液圧ポンプＰの駆動を許可した状態３に移行し、更に、制御ブースタ１の駆動を禁止し、液圧ポンプＰの駆動を許可した状態２に移行させることにより、各ホイルシリンダに液圧を発生させ、各輪に制動力を発生させることで車両挙動を制御する。
【０１１４】
図１６は、図３で示す状態０→遷移Ａ→状態１と状態遷移した状態で、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態を表すタイムチャートである。
【０１１５】
時刻ｔ４１において、第１ヨーモーメント指令Ｍ１が発生すると、ステップＳ９で示す液圧昇圧機能選択で、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止する状態１が選択される。
【０１１６】
第１ヨーモーメント指令Ｍ１に基づき各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)を演算する。このＭ１が左回りのヨーモーメント指令であるから、ＦＬ輪とＲＬ輪にヨーモーメントを発生させるための液圧指令がセットされ、ＦＲ輪とＲＲ輪の液圧指令にはゼロがセットされる。更に、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)の最大値が制御ブースタ液圧指令P*_mcにセットされ、制御ブースタ駆動要求フラグがf_BOOSTER_REQ＝１にセットされる。
【０１１７】
ここで、運転者のブレーキペダル操作がないため、ブレーキスイッチBSはOFFの状態であり、ペダル操作モードPEDAL＝０が選択される。
【０１１８】
制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝１であるため、制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの関係に基づき電流指令値がセットされ、制御ブースタ１を駆動する。
【０１１９】
液圧ポンプＰの駆動が禁止であるため、モータＭ、ゲートインバルブ２、ゲートアウトバルブ３は非駆動となる。更に、自動でホイルシリンダ圧を制御するＦＬ輪とＲＬ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５は非駆動となり、ＦＲ輪とＲＲ輪のソレノイドインバルブ４は閉状態となるように駆動する。
【０１２０】
時刻ｔ４２において、運転者がブレーキペダルを操作し、ブレーキスイッチBSがONになると共に第１減速度指令Ｇｘ１が発生すると、ステップＳ９で示す液圧昇圧機能選択で、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止する状態１が選択される。
【０１２１】
第１減速度指令Ｇｘ１及び第１ヨーモーメント指令Ｍ１に基づき各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)を演算する。ゼロであってＦＲ輪及びＲＲ輪の液圧指令を増加させ、減速度を発生させる。更に、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)の最大値が制御ブースタ液圧指令P*_mcにセットされ、制御ブースタ駆動要求フラグがf_BOOSTER_REQ＝１にセットされる。
【０１２２】
ここで、ブレーキスイッチBSはON状態であるが、制御ブースタ１による制御圧よりもペダル操作量が小さいときは、ペダル操作モードPEDAL＝１が選択される。即ち、ステップＳ３００→ステップＳ３０１→ステップＳ３０２→ステップＳ３０３→ステップＳ３０７→ステップＳ３１６へと進む処理である。
【０１２３】
制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝１であるため、制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの関係に基づき電流指令値がセットされ、制御ブースタ１を駆動する。
【０１２４】
液圧ポンプＰの駆動が禁止であるため、モータＭ、ゲートインバルブ２、ゲートアウトバルブ３は非駆動となる。更に、ＦＬ輪とＲＬ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５は非駆動となり、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)と各輪液圧P(FL)〜(RR)との関係に基づき、ＦＲ輪とＲＲ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５を開閉操作する。
【０１２５】
時刻ｔ４３において、運転者がブレーキペダルを放し、ブレーキスイッチがOFFになると共に第１減速度指令Ｇｘ１が減少し、ステップＳ９で示す液圧昇圧機能選択で、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止する状態１が選択される。
【０１２６】
第１ヨーモーメント指令Ｍ１に基づき各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)を演算する。更に、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)の最大値が制御ブースタ液圧指令P*_mcにセットされ、制御ブースタ駆動要求フラグがf_BOOSTER_REQ＝１にセットされる。
【０１２７】
ここで、運転者のブレーキペダル操作がないため、ブレーキスイッチBSはOFFの状態であり、ペダル操作モードPEDAL＝０が選択される。
【０１２８】
制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝１であるため、制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの関係に基づき電流指令値がセットされ、制御ブースタ１を駆動する。
【０１２９】
液圧ポンプＰの駆動が禁止であるため、ゲートインバルブ２、ゲートアウトバルブ３は非駆動となる。更に、ＦＬ輪とＲＬ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５は非駆動となり、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)と各輪液圧P(FL)〜(RR)との関係に基づき、ＦＲ輪とＲＲ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５を開閉操作する。
【０１３０】
ソレノイドアウトバルブ５が開状態となり、リザーバ１６の液をマスタシリンダ側に戻すためモータＭを駆動する。即ち、ステップＳ５００→ステップＳ５０１→ステップＳ５０５→ステップＳ５０６→ステップＳ５０７→ステップＳ５１１→ステップＳ５１２→ステップＳ５１３→ステップＳ５１５→ステップＳ５１６へと進む処理である。
【０１３１】
以降の処理は、前述した図１３のタイムチャートにおける時刻ｔ１１から時刻ｔ１２の処理と同じであるため、ここでは説明を省略する。
【０１３２】
すなわち、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止した状態１でヨーモーメント制御を実行中に運転者がブレーキペダル操作を行った場合、ホイルシリンダ圧がゼロであった輪に液圧を発生させ、制動力を増加させることで車両挙動を制御する。これにより、ヨーモーメント制御を実行中であっても運転者の制動意図を反映させることができる。
【０１３３】
図１７は、図３で示す状態０→遷移Ａ→状態１と状態遷移した状態で、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態を表すタイムチャートである。時刻ｔ５３より以前においては、前述した図１６のタイムチャートにおける時刻ｔ４１から時刻ｔ４３の処理と同じであるため、ここでは省略する。
【０１３４】
時刻ｔ５３において、運転者がブレーキペダルを踏み増すと、制御ブースタ１による制御圧、即ち制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの偏差がαよりも大きくなっていく。このとき、ステップＳ１１のペダル操作量検出において、カウンタCOUNTをインクリメントしていく。即ち、ステップＳ３００→ステップＳ３０１→ステップＳ３０２→ステップＳ３０８→ステップＳ３１１→ステップＳ３１７へと進む処理である。
【０１３５】
更に、時刻ｔ５３からβ経過し、制御ブースタ液圧P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの偏差がαよりも大きい状態が所定時間続いたことで運転者がブレーキペダルを踏み増したことを検出し、ペダル操作モードPEDAL＝２にセットする。即ち、ステップＳ３００→ステップＳ３０１→ステップＳ３０２→ステップＳ３０３→すてぷＳ３０８→ステップＳ３１１→ステップＳ３１８へと進む処理である。
【０１３６】
時刻ｔ５４において、第１減速度指令Ｇｘ１及び第１ヨーモーメント指令Ｍ１が減少し、通常ブレーキへと移行する。制御ブースタ１及びバルブは、それぞれステップＳ４０３、ステップＳ５１１でソフトランディング処理が行われ、時刻ｔ５５において完全に通常ブレーキ状態となる。
【０１３７】
すなわち、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止した状態１で、運転者がブレーキペダル操作に応じてヨーモーメント制御を実行中に、運転者がブレーキペダルを踏み増した場合、４輪全てのホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧と一致させて通常ブレーキ状態に移行させる。これにより、運転者の制動意図が自動ブレーキ制御圧よりも大きい場合には、運転者の操作を優先させることにより、違和感を与えないようにすることができる。
【０１３８】
以上説明したように、実施例１の車両挙動制御装置にあっては、下記に列挙する作用効果を得ることができる。
(1)ブレーキペダルBPの操作に応じて作動してホイルシリンダW/Cを加圧するマスタシリンダM/Cと、ブレーキペダルBPとは別に設けられマスタシリンダM/Cを作動させてホイルシリンダW/Cを加圧する第１の昇圧部である制御ブースタ１と、マスタシリンダM/Cを介さずにホイルシリンダW/Cを加圧する第２の昇圧部であるポンプＰと、昇圧部を制御するコントロールユニット３２と、を備え、コントロールユニット３２には、自車両と周囲との相対的な関係に基づく第１の動作指令（ステップＳ６参照）と、自車両の絶対的な挙動に基づく第２の動作指令（ステップＳ８参照）と、が入力され、入力された指令が第１の動作指令の場合、第１の昇圧部である制御ブースタ１を作動させる（状態０から状態１への遷移Ａ）と共に、入力された指令が第２の動作指令の場合、第２の昇圧部であるポンプＰを作動させ（状態０から状態２への遷移Ｃ）、第１の動作指令が入力されて第１の昇圧部が作動しているときに第２の動作指令が入力された場合、第１の昇圧部に加え、第２の昇圧部を作動させる（状態１から状態３への遷移Ｅ）こととした。
【０１３９】
よって、動作指令に応じて液圧昇圧機能を選択することで、相対的な車両挙動と絶対的な車両挙動の両方を同時に制御することができると共に、運転者がブレーキペダル操作を行ったときのペダルフィールを向上することができる。
【０１４０】
即ち、相対的な関係に基づく車両挙動を制御する場合、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cを連通させ、通常のブレーキ動作と同じ原理で液圧制御を行うため、運転者がブレーキペダルを踏み増したときに液圧が急激に変化することなく通常ブレーキ状態へと移行することができる。一方で、絶対的な車両挙動を制御する場合、マスタシリンダM/CをホイルシリンダW/Cから遮断することで、運転者がブレーキペダルBPを踏んだときに、ホイルシリンダW/Cの液圧変動がブレーキペダルに伝わらないため、運転者に違和感を与えることなく車両挙動を制御することができる。また、第１と第２の昇圧部を同時に作動させることで、昇圧速度を上げることができ、車両挙動をより早く収束させることができる。
【０１４１】
(2)コントロールユニット３２は、第１及び第２の昇圧部の両方が作動しているときに、第１または第２の動作指令のうち、一方の動作指令の入力がなくなったときは、入力されている動作指令に該当する昇圧部のみを作動する（状態３から状態１もしくは状態２への遷移Ｆ，Ｇ）こととした。
【０１４２】
即ち、同一制御対象であるホイルシリンダW/Cへの液圧昇圧機能を複数備え、動作指令に応じて液圧昇圧機能を選択しているため、両昇圧部による制御から一方の昇圧部による制御に移行したとしても、違和感を与えることなく遷移することができる。
【０１４３】
(3)コントロールユニット３２は、第１の動作指令が入力され、かつ、第２の動作指令が入力されていないときは、第２の昇圧部の作動を禁止することとした。
【０１４４】
すなわち、第１の動作指令はあくまで制御ブースタ１により行うことで、第２の動作指令がきたとしても、違和感無く両動作指令に対応することができる。
【０１４５】
(4)コントロールユニット３２は、第１の動作指令が入力されておらず、かつ、第２の動作指令が入力されているときは、第１の動作指令が入力されたとしても第１の昇圧部の作動を禁止することとした。すなわち、状態２から状態３への遷移を禁止することとした。
【０１４６】
状態２では、ゲートアウトバルブ３を閉じ、ヨーレイト等を発生させるのに必要な対応するホイルシリンダW/Cのソレノイドインバルブ４を開き、それ以外のホイルシリンダW/Cのソレノイドインバルブ４は閉じた状態である。この状態で、制御ブースタ１の駆動を許可すると、ゲートアウトバルブ３を開くため、制御ブースタ１により発生したマスタシリンダ圧は、ヨーレイト等を発生させるのに必要な対応するホイルシリンダW/Cのみに供給されることになり、安定した車両挙動制御を継続できなくなる。そこで、状態２から状態３への遷移を禁止することで、安定した車両挙動制御を達成することができる。
【実施例２】
【０１４７】
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点について説明する。
【０１４８】
〔車両のシステム構成〕
実施例２の車両挙動制御装置を備えた車両の全体構成を表すシステム図は、実施例１の図１に示す構成と同じであるため、説明を省略する。
【０１４９】
〔ブレーキ配管の構成〕
図１８は実施例２の車両挙動制御装置を適用したブレーキシステムの液圧回路図である。このブレーキシステムにおいては、Ｐ系統とＳ系統との２系統からなる、Ｈ配管と呼ばれる配管構造となっている。
【０１５０】
Ｐ系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)が接続され、Ｓ系統には、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続されている。また、Ｐ系統、Ｓ系統それぞれに、ポンプPPとポンプPSとが設けられ、このポンプPPとポンプPSは、１つのモータＭによって駆動される。
【０１５１】
ブレーキペダルBPには、ブレーキペダルBPの操作状態を検出するブレーキスイッチBSが設けられている。ブレーキペダルBPは、制御ブースタ１を介してマスタシリンダM/Cに接続されている。
【０１５２】
マスタシリンダM/Cの第１出力ポートPRIは、常開型の電磁弁であるゲートアウトバルブ３Ｐ、常開型の電磁弁であるソレノイドインバルブ４ＦＬが非通電状態（図示状態）にあるときに第１油路１９Ｐ及びゲートアウトバルブ３Ｐ、ソレノイドインバルブ４ＦＬを介し左前輪ＦＬ用のホイルシリンダW/C(FL)に連通しているとともに、ゲートアウトバルブ３Ｐ、常開型の電磁弁であるソレノイドインバルブ４ＦＲが非通電状態（図示状態）にあるときに、第１油路１９Ｐ及びゲートアウトバルブ３Ｐ、ソレノイドインバルブ４ＦＲを介し右前輪ＦＲ用のホイルシリンダW/C(FR)に連通している。
【０１５３】
また、第１油路１９Ｐの液圧を検出する圧力センサPMCを備えている。ゲートアウトバルブ３Ｐは、通電により状態を切換制御されて、ホイルシリンダW/C(FL)，W/C(FR)に対して第１油路１９Ｐを連通及び遮断するためのものであり、マスタシリンダカット手段として機能する。
【０１５４】
ソレノイドインバルブ４ＦＬ，４ＦＲは、通電により状態を切換制御されて、ホイルシリンダW/C(FL)，W/C(FR)に対して第１油路１９Ｐ又は後述の第１高圧油路１２Ｐを連通及び遮断するものである。
【０１５５】
車両挙動制御装置は、液圧供給源としてのポンプPPを備えている。ポンプPPは電動モータＭによって駆動されている。ポンプPPの吸い込み口はブレーキ液を貯蔵する内蔵リザーバタンク１６Ｐに連通しており、ポンプPPはそのブレーキ液を吸い込んで昇圧して吐出口から吐出している。ポンプPPの吐出口は、マスタシリンダカット手段であるゲートアウトバルブ３Ｐが非通電状態（図示状態）にあるときに第１高圧油路１２Ｐ、ゲートアウトバルブ３Ｐ及び第１油路１９Ｐを介してマスタシリンダM/Cに連通し、増圧手段であるソレノイドインバルブ４ＦＬ，４ＦＲが非通電状態（図示状態）にあるときに第１高圧油路１２Ｐ及びソレノイドインバルブ４ＦＬ，４ＦＲを介してホイルシリンダW/C（FL），W/C(FR)に連通する。
【０１５６】
ソレノイドインバルブ４ＦＬ，４ＦＲとホイルシリンダW/C(FL)，W/C(FR)の間からは、減圧手段である常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ５ＦＬ，５ＦＲを介して内蔵リザーバタンク１６Ｐに接続された第１低圧油路１４Ｐが分流している。ソレノイドアウトバルブ５ＦＬ，５ＦＲは、通電により切換制御されて、ホイルシリンダW/C(FL)，W/C(FR)に対して第１低圧油路１４Ｐを連通及び遮断するものである。
【０１５７】
マスタシリンダM/Cの第２出力ポートSECは、常開型の電磁弁であるゲートアウトバルブ３Ｓ、常開型の電磁弁であるソレノイドインバルブ４ＲＬが非通電状態（図示状態）にあるときに第２油路１９Ｓ及びゲートアウトバルブ３Ｓ、ソレノイドインバルブ４ＲＬを介し左後輪ＲＬ用のホイルシリンダW/C(RL)に連通していると共に、ゲートアウトバルブ３Ｓ、常開型の電磁弁であるソレノイドインバルブ４ＲＲが非通電状態（図示状態）にあるときに第２油路１９Ｓ及びゲートアウトバルブ３Ｓ、ソレノイドインバルブ４ＲＲを介し右後輪ＲＲ用のホイルシリンダW/C(RR)に連通している。
【０１５８】
ゲートアウトバルブ３Ｓは、通電により状態を切換制御されて、ホイルシリンダW/C(RL)，W/C(RR)に対して第２油路１９Ｓを連通及び遮断するためのものであり、マスタシリンダカット手段として機能する。ソレノイドインバルブ４ＲＬ，４ＲＲは、通電により状態を切換制御されて、ホイルシリンダW/C(RL)，W/C(RR)に対して第２油路１９Ｓ又は後述の第２高圧油路１２Ｓを連通及び遮断するものである。
【０１５９】
車両挙動制御装置は、液圧供給源としてのポンプPSを備えている。ポンプPSは電動モータＭによって駆動されている。ポンプPSの吸い込み口はブレーキ液を吸い込んで昇圧し吐出口から吐出している。ポンプPSの吐出口は、マスタシリンダカット手段であるゲートアウトバルブ３Ｓが非通電状態（図示状態）にあったときに第２昇圧油路１２Ｓ、ゲートアウトバルブ３Ｓ及び第２油路１９Ｓを介してマスタシリンダM/Cに連通し、増圧手段であるソレノイドインバルブ４ＲＬ，４ＲＲが非通電状態（図示状態）にあるときに第２高圧油路１２Ｓ及びソレノイドインバルブ４ＲＬ，４ＲＲを介してホイルシリンダW/C(RL)，W/C(RR)に連通する。
【０１６０】
ソレノイドインバルブ４ＲＬ，４ＲＲとホイルシリンダW/C(RL)，W/C(RR)の間からは、減圧手段である常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ５ＲＬ，５ＲＲを介して内蔵リザーバタンク１６Ｓに接続された第２低圧油路１４Ｓが分流している。ソレノイドアウトバルブ５ＲＬ，５ＲＲは、通電位より切換制御されて、ホイルシリンダW/C(RL)，W/C(RR)に対して第２低圧油路１４Ｓを連通及び遮断するものである。
【０１６１】
〔モータ・バルブ駆動について〕
次に、図１８に示す液圧回路図を適用した場合のステップＳ１３におけるモータ・バルブ駆動の基本的な制御内容について説明する。図１９は、モータ・バルブ駆動を表すフローチャートである。
【０１６２】
ステップＳ５３０では、ステップＳ９で選択された状態を判断する。肯定判断、即ち状態０であるときにはステップＳ５３２に進み、液圧ポンプ駆動要求フラグf_PUMP_REQ＝０にリセットしてステップＳ５３３に進み、ゲートアウトバルブ３を非駆動としてステップＳ５３４に進み、ソレノイドインバルブ４とソレノイドアウトバルブ５を非駆動としてステップＳ５４１に進み、ホイルシリンダ圧が急激に変化することを防止するためにソフトランディング処理を行ってステップＳ５４２に進む。否定処理、即ち状態０ではないときにはステップＳ５３１に進む。
【０１６３】
ステップＳ５３１では、ステップＳ９で選択された状態を判断する。肯定判断、即ち状態１であるときにはステップＳ５３５に進み、液圧ポンプ駆動要求フラグf_PUMP_REQ＝０にリセットしてステップＳ５３６に進み、ゲートアウトバルブ３を非駆動としてステップＳ５３７に進み、制御ブースタ液圧指令P*_mc、各輪液圧指令P*(FL)〜（RR）、各輪液圧P(FL)〜（RR）の信号に基づきソレノイドインバルブ４とソレノイドアウトバルブ５の制御量を決定してステップＳ５４１に進む。否定判断、即ち状態１ではないときにはステップＳ５３８に進み、液圧ポンプ駆動要求フラグf_PUMP_REQ＝１にセットしてステップＳ５３９に進み、各輪液圧指令P*(FL)〜（RR）、各輪液圧P(FL)〜（RR）の信号に基づきゲートアウトバルブ３の制御量を決定してステップＳ５４０に進み、各輪液圧指令P*(FL)〜（RR）、各輪液圧P(FL)〜（RR）の信号に基づきソレノイドインバルブ４とソレノイドアウトバルブ５の制御量を決定してステップＳ５４１に進む。
【０１６４】
ステップＳ５４２では、液圧ポンプ駆動要求の有無を判断する。肯定判断、即ちf_PUMP_REQ＝１という判断が行われたときにはステップＳ５４５に進み、各輪液圧指令P*(FL)〜（RR）、各輪液圧P(FL)〜（RR）の信号に基づきモータ制御量を決定してステップＳ５４６に進み、ホイルシリンダ圧が急激に変化することを防止するためにソフトランディング処理を行ってステップＳ２に戻る。否定判断、即ちf_PUMP_REQ＝０という判断が行われたときにはステップＳ５４３に進む。
【０１６５】
ステップＳ５４３では、ソレノイドアウトバルブ５の状態を判断する。肯定判断、即ちソレノイドアウトバルブ５が開閉操作されているという判断が行われたときにはステップＳ５４５に進み、リザーバ液量に基づいてモータ制御量を決定してステップＳ５４６に進む。否定判断、即ちソレノイドアウトバルブ５が非駆動であるという判断が行われたときにはステップＳ５４４に進み、モータ制御量をゼロにセットしてステップＳ５４６に進む。
【０１６６】
図２０は、制御ブースタ駆動中にブレーキペダル操作を行った場合のタイムチャートである。これより、ヨーモーメント指令及びヨーレイト指令は、左回りの方向を正、右回りの方向を負として説明する。
【０１６７】
時刻ｔ４１において、第１ヨーモーメント指令Ｍ１が発生すると、ステップＳ９で示す液圧昇圧機能選択で、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止する状態１が選択される。
【０１６８】
第１ヨーモーメント指令Ｍ１に基づき各輪液圧指令P*(FL)〜（RR）を演算する。このＭ１が左回りのヨーモーメント指令であることから、ＦＬ輪とＲＬ輪にヨーモーメントを発生させるための液圧指令がセットされ、ＦＲ輪とＲＲ輪の液圧指令にはゼロがセットされる。更に、各輪液圧指令P*(FL)〜（RR）の最大値が制御ブースタ液圧指令P*_mcにセットされ、制御ブースタ駆動要求フラグがf_PUMP_REQ＝１にセットされる。
【０１６９】
ここで、運転者のブレーキペダル操作がないため、ブレーキスイッチBSはOFFの状態であり、ペダル操作モードPEDAL＝０が選択される。制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝１であるため、制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの関係に基づき電流指令値がセットされ、制御ブースタ１を駆動する。
【０１７０】
液圧ポンプＰの駆動が禁止であるため、モータＭ、ゲートアウトバルブ３は非駆動となる。更に、自動でホイルシリンダ圧を制御するＦＬ輪とＲＬ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５は非駆動となり、ＦＲ輪とＲＲ輪のソレノイドインバルブ４は閉状態となるように駆動する。
【０１７１】
時刻ｔ４２において、運転者がブレーキペダル操作をし、ブレーキスイッチBSがONになると共に第１減速度指令Ｇｘ１が発生すると、ステップＳ９で示す液圧昇圧機能選択で、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止する状態１が選択される。
【０１７２】
第１減速度指令Ｇｘ１及び第１ヨーモーメント指令Ｍ１に基づき各輪液圧指令P*(FL)〜（RR）を演算する。ゼロであったＦＲ輪及びＲＲ輪の液圧指令を増加させ、減速度を発生させる。更に、各輪液圧指令P*(FL)〜（RR）の最大値が制御ブースタ液圧指令P*_mcにセットされ、制御ブースタ駆動要求フラグがf_BOOSTER_REQ＝１にセットされる。
【０１７３】
ここで、ブレーキスイッチBSはONの状態であるが、制御ブースタ１による制御圧よりもペダル操作量が小さいときは、ペダル操作モードPEDAL＝１が選択される。即ち、ステップＳ３００→ステップＳ３０１→ステップＳ３０２→ステップＳ３０３→ステップＳ３０７→ステップＳ３１６へと進む処理である。
【０１７４】
制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝１であるため、制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの関係に基づき電流指令値がセットされ、制御ブースタ１を駆動する。
【０１７５】
液圧ポンプＰの駆動が禁止であるため、モータＭ、ゲートアウトバルブ３は非駆動となる。更に、ＦＬ輪とＲＬ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５は非駆動となり、各輪液圧指令P*(FL)〜（RR）、各輪液圧P(FL)〜（RR）の信号に基づき、ＦＲ輪とＲＲ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５を開閉操作する。
【０１７６】
時刻ｔ４３において、運転者がブレーキペダルを放し、ブレーキスイッチBSがOFFになると共に第１減速度指令Ｇｘ１が減少し、ステップＳ９で示す液圧昇圧機能選択で、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止する状態１が選択される。
【０１７７】
第１ヨーモーメント指令Ｍ１に基づき各輪液圧指令P*(FL)〜（RR）を演算する。更に、各輪液圧指令P*(FL)〜（RR）の最大値が制御ブースタ液圧指令P*_mcにセットされ、制御ブースタ駆動要求フラグがf_BOOSTER_REQ＝１にセットされる。ここで、運転者のブレーキペダル操作がないため、ブレーキスイッチBSはOFFの状態であり、ペダル操作モードPEDAL＝０が選択される。
【０１７８】
制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝１であるため、制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの関係に基づき電流指令値がセットされ、制御ブースタ１を駆動する。
【０１７９】
液圧ポンプＰの駆動が禁止であるため、ゲートアウトバルブ３は非駆動となる。更に、ＦＬ輪とＲＬ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５は非駆動となり、各輪液圧指令P*(FL)〜（RR）、各輪液圧P(FL)〜（RR）の信号に基づきＦＲ輪とＲＲ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５を開閉操作する。ソレノイドアウトバルブが開状態となり、リザーバ１６の液をマスタシリンダ側に戻すためモータＭを駆動する。即ち、ステップＳ５００→ステップＳ５０１→ステップＳ５０５→ステップＳ５０６→ステップＳ５０７→ステップＳ５１１→ステップＳ５１２→ステップＳ５１３→ステップＳ５１５→ステップＳ５１６へと進む処理である。
【０１８０】
以降の処理は、実施例１の図１３のタイムチャートにおける時刻ｔ１１から時刻ｔ１２の処理と同じであるため、ここでは省略する。
【０１８１】
すなわち、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止した状態１でヨーモーメント制御を実行中に、運転者がブレーキペダル操作を行った場合、ホイルシリンダ圧がゼロであった輪に液圧を発生させ、制動力を増加させることで車両挙動を制御する。これにより、ヨーモーメント制御を実行中に運転者の制動意図を反映させることができる。
【０１８２】
図２１は、制御ブースタ駆動中にブレーキペダル操作を強く行った場合のタイムチャートである。
【０１８３】
時刻ｔ５３より以前については、前述した図２０のタイムチャートにおける時刻ｔ４１から時刻ｔ４３の処理と同じであるため説明を省略する。
【０１８４】
時刻ｔ５３において、運転者がブレーキペダルを踏み増すと、制御ブースタ１による制御圧、即ち制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの偏差がαよりも大きくなっていく。このとき、ステップＳ１１のペダル操作量検出において、カウンタCOUNTをインクリメントしていく。即ち、ステップＳ３００→ステップＳ３０１→ステップＳ３０２→ステップＳ３０３→ステップＳ３０８→ステップＳ３１１→ステップＳ３１８へと進む処理である。
【０１８５】
時刻ｔ５４において、第１減速度指令Ｇｘ１及び第１ヨーモーメント指令Ｍ１が減少し、通常ブレーキへと移行する。制御ブースタ１及びバルブは、それぞれステップＳ４０３，ステップＳ５１１でソフトランディング処理が行われ、時刻ｔ５５において完全に通常ブレーキ状態となる。
【０１８６】
以上説明したように、実施例２の車両挙動制御装置にあっては、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止した状態１で、運転者がブレーキペダル操作に応じてヨーモーメント制御を実行中に、運転者がブレーキペダルを踏み増しした場合、４輪全てのホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧と一致させて通常ブレーキ状態に移行させる。これにより、運転者の制動意図が自動ブレーキ制御圧よりも大きい場合には、運転者の操作を優先させることにより、違和感を与えないようにすることができる。
【実施例３】
【０１８７】
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点について説明する。
【０１８８】
〔車両のシステム構成〕
実施例３の車両挙動制御装置を備えた車両の全体構成を表すシステム図は、実施例１の図１に示す構成と同じであるため、説明を省略する。
【０１８９】
〔ブレーキ配管の構成〕
図２２は実施例３の車両挙動制御装置を適用したブレーキシステムの液圧回路図である。このブレーキシステムにおいては、いわゆるブレーキバイワイヤタイプのものであり、ブレーキペダルBPの踏み込み状態に応じて液圧を生成するマスタシリンダM/Cと、このマスタシリンダM/Cとは別に設けられて車両の左右前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転をそれぞれ規制する各ホイルシリンダW/C(FL)，W/C(FR)，W/C(RL)，W/C(RR)に液圧を供給する液圧供給源２０とを備えている。
【０１９０】
この液圧供給源２０の正常時においては、液圧供給源２０から車両の左右前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの各ホイルシリンダW/C(FL)，W/C(FR)，W/C(RL)，W/C(RR)へブレーキペダル踏力に対応した液圧を供給し、液圧供給源２０の異常時においてはブレーキペダルBPと作動的に連結したマスタシリンダM/Cから車両の左右前輪ＦＬ，ＦＲの各ホイルシリンダW/C(FL)，W/C(FR)に必要な液圧を供給するように構成されている。
【０１９１】
そして、このように構成された車両挙動制御装置においては、液圧供給源２０の背異常時においてブレーキペダルBPの操作状態に応じた大きさのストロークをブレーキペダルBPに発生させるためのストロークシミュレータSSが設置されている。また、ブレーキペダルBPには、ブレーキペダルBPの操作状態を検出するブレーキスイッチBSが設けられている。
【０１９２】
車両挙動制御装置は、ブレーキペダルBPの踏込み操作に応じて第１及び第２出力ポートPRI，SECからほとんど同一のブレーキ液圧を圧送するマスタシリンダM/Cを備えている。マスタシリンダM/Cの第１出力ポートPRIは油路１９Ｐを介してホイルシリンダW/C(FL)に接続されている。油路１９Ｐには、常開型の電磁弁であるゲートアウトバルブ３Ｐが設けられており、第１出力ポートPRIはゲートアウトバルブ３Ｐが非通電状態（図示状態）にあるときに、ゲートアウトバルブ３Ｐを介して左前輪ＦＬ用のホイルシリンダW/C(FL)に連通している。また、油路１９Ｐの液圧を検出する圧力センサPMCを備えている。
【０１９３】
マスタシリンダM/Cの第２出力ポートSECは油路１９Ｓを介してホイルシリンダW/C(FR)に接続されている。油路１９Ｓには常開型の電磁弁であるゲートアウトバルブ３Ｓが設けられており、第２出力ポートSECはゲートアウトバルブ３Ｓが非通電状態（図示状態）にあるときにゲートアウトバルブ３Ｓを介して右前輪ＦＲ用のホイルシリンダW/C(FR)に連通している。
【０１９４】
ゲートアウトバルブ３Ｐ，３Ｓは、通電位より開閉を切換制御されて、ホイルシリンダW/C(FR),W/C(FL)に対してマスタシリンダM/Cをそれぞれ連通及び遮断するものである。すなわちこれらゲートアウトバルブ３Ｐ，３Ｓは、液圧供給源２０の正常時において通電されて閉じられ、マスタシリンダM/Cと両ホイルシリンダW/C(FL)，W/C(FR)との間を遮断し、異常時において非通電とされて開かれ、マスタシリンダM/Cと両ホイルシリンダW/C(FL)，W/C(FR)とを連通するマスタシリンダカット手段であるマスタシリンダカット弁として機能する。
【０１９５】
油路１９Ｐ上であってマスタシリンダM/Cとゲートアウトバルブ３Ｐとの間には、ストロークシミュレータSSが連通可能に接続されている。マスタシリンダM/CとストロークシミュレータSSの間には、常閉型の電磁弁であるキャンセル弁２１が設けられている。ストロークシミュレータSSは、マスタシリンダM/Cの第１出力ポートPRIから供給された液圧を吸収するものである。
【０１９６】
キャンセル弁２１は、非通電状態（図示状態）にあるときマスタシリンダM/Cの第１出力ポートPRIとストロークシミュレータSSとを遮断し、通電状態にあるときマスタシリンダM/Cの第１出力ポートPRIとストロークシミュレータSSとを連通するものである。
【０１９７】
そして、このキャンセル弁２１は、液圧供給源２０の正常時において通電されて開かれ、マスタシリンダM/CとストロークシミュレータSSとを連通し、異常時において非通電とされて閉じられマスタシリンダM/CとストロークシミュレータSSとの間を遮断するシミュレータカット手段であるストロークシミュレータカット弁として機能する。
【０１９８】
液圧供給源２０は、電動モータＭ、ポンプＰ及びアキュムレータＡＣＣから構成されている。ポンプＰは、電動モータＭによって駆動されて、リザーバタンク２２の入力ポート２２ａに連通する吸入ポートＰａから吸い込んだリザーバタンク２２のブレーキ液を吐出ポートＰｂから圧送する。
【０１９９】
アキュムレータＡＣＣは、ポンプＰの吐出ポートＰｂに連通しており、ポンプＰから供給される高圧のブレーキ液を常に一定の液圧に保って貯蔵し、必要に応じて各ホイルシリンダW/C(FL)，W/C(FR)，W/C(RL)，W/C(RR)に供給するようになっている。ポンプＰの吸入及び吐出ポートＰａ，Ｐｂの間にはリリーフ弁２３が介装されており、このリリーフ弁２３はポンプＰから吐出されるブレーキ液の液圧が所定値未満である場合には閉じられ、所定値以上となった場合には開かれるものである。これにより、液圧供給源２０は、各ホイルシリンダW/C(FL)，W/C(FR)，W/C(RL)，W/C(RR)に所定の高圧ブレーキ液を供給する。
【０２００】
液圧供給源２０は、常閉型の電磁弁であるソレノイドインバルブ４ＦＬが通電状態にあるとき、ソレノイドインバルブ４ＦＬを介して左前輪ＦＬ用のホイルシリンダW/C(FL)に連通している。ソレノイドインバルブ４ＦＬは、通電により開閉を切換制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときホイルシリンダW/C（FL）に対して液圧供給源２０を遮断する。また、ホイルシリンダW/C(FL)は、常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ５ＦＬが通電状態にあるときにソレノイドアウトバルブ５ＦＬを介してリザーバタンク２２に連通している。ソレノイドアウトバルブ５ＦＬは、通電により開閉を切換制御するものであり、非通電状態（図示状態）にあるときリザーバタンク２２に対してホイルシリンダW/C(FL)を遮断する。
【０２０１】
更に、液圧供給源２０は、常閉型の電磁弁であるソレノイドインバルブ４ＦＲが通電状態にあるときにソレノイドインバルブ４ＦＲを介して右前輪ＦＬ用のホイルシリンダW/C(FR)に連通している。ソレノイドインバルブ４ＦＲは、通電により開閉を切換制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときホイルシリンダW/C(FR)に対して液圧供給源２０を遮断する。また、ホイルシリンダW/C(FR)は、常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ５ＦＲが通電状態にあるときにソレノイドアウトバルブ５ＦＲを介してリザーバタンク２２に連通している。ソレノイドアウトバルブ５ＦＲは、通電により開閉を切換制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときリザーバタンク２２に対してホイルシリンダW/C(FR)を遮断する。
【０２０２】
更に、液圧供給源２０は、常閉型の電磁弁であるソレノイドインバルブ４ＲＬが通電状態にあるときにソレノイドインバルブ４ＲＬを介して左後輪ＲＬ用のホイルシリンダW/C(RL)に連通している。ソレノイドインバルブ４ＲＬは、通電により開閉を切換制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときホイルシリンダW/C(RL)に対して液圧供給源２０を遮断する。また、ホイルシリンダW/C(RL)は、常開型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ５ＲＬが非通電状態（図示状態）にあるときにソレノイドアウトバルブ５ＲＬを介してリザーバタンク２２に連通している。ソレノイドアウトバルブ５ＲＬは、通電により開閉を切換制御されるものであり、通電状態にあるときリザーバタンク２２に対してホイルシリンダW/C(RL)を遮断する。
【０２０３】
更に、液圧供給源２０は、常閉型の電磁弁であるソレノイドインバルブ４ＲＲが通電状態にあるときにソレノイドインバルブ４ＲＲを介して左後輪ＲＲ用のホイルシリンダW/C(RR)に連通している。ソレノイドインバルブ４ＲＲは、通電により開閉を切換制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときホイルシリンダW/C(RR)に対して液圧供給源２０を遮断する。また、ホイルシリンダW/C(RR)は、常開型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ５ＲＲが非通電状態（図示状態）にあるときにソレノイドアウトバルブ５ＲＲを介してリザーバタンク２２に連通している。ソレノイドアウトバルブ５ＲＲは、通電により開閉を切換制御されるものであり、通電状態にあるときリザーバタンク２２に対してホイルシリンダW/C(RR)を遮断する。
【０２０４】
上述したソレノイドインバルブ４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲは、液圧供給源２０と各ホイルシリンダW/C(FL)，W/C(FR)，W/C(RL)，W/C(RR)をそれぞれ連通または遮断する増圧手段であり、ソレノイドアウトバルブ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲは、各ホイルシリンダW/C(FL)，W/C(FR)，W/C(RL)，W/C(RR)とリザーバタンク２２をそれぞれ連通又は遮断する減圧手段である。
【０２０５】
〔モータ・バルブ駆動について〕
次に、図２２に示す液圧回路図を適用した場合のステップＳ１３におけるモータ・バルブ駆動の基本的な制御内容について説明する。図２３は、モータ・バルブ駆動を表すフローチャートである。
【０２０６】
ステップＳ５６０では、ステップＳ９で選択された状態を判断する。肯定判断、即ち状態０であるときにはステップＳ５６２に進み、液圧ポンプ停止フラグf_PUMP_STOP＝０にリセットしてステップＳ５６３に進み、キャンセル弁２１を開状態及びゲートアウトバルブ３を閉状態としてステップＳ５６４に進み、通常ブレーキの各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)、各輪液圧P(FL)〜(RR)の信号に基づきソレノイドインバルブ４とソレノイドアウトバルブ５の制御量を決定してステップＳ５７１に進み、ホイルシリンダ圧が急激に変化することを防止するためにソフトランディング処理を行ってステップＳ５７２に進む。否定判断、即ち状態０ではないときにはステップＳ５６１に進む。
【０２０７】
ステップＳ５６１では、ステップＳ９で選択された状態を判断する。肯定判断、即ち状態１であるときにはステップＳ５６５に進み、液圧ポンプ停止フラグf_PUMP_STOP＝１にリセットしてステップＳ５６６に進み、キャンセル弁２１を閉状態及びゲートアウトバルブ３を開状態としてステップＳ５６７に進み、制御ブースタ液圧指令P*_mc、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)、各輪液圧P(FL)〜(RR)の信号に基づきソレノイドインバルブ４とソレノイドアウトバルブ５の制御量を決定してステップＳ５７１に進む。否定判断、即ち状態１ではないときにはステップＳ５６８に進み、液圧ポンプ停止フラグf_PUMP_STOP＝０にセットしてステップＳ５６９に進み、キャンセル弁２１を開状態及びゲートアウトバルブ３を閉状態としてステップＳ５７０に進み、P*(FL)〜(RR)、各輪液圧P(FL)〜(RR)の信号に基づきソレノイドインバルブ４とソレノイドアウトバルブ５の制御量を決定してステップＳ５７１に進む。
【０２０８】
ステップＳ５７２では、液圧ポンプ駆動の有無を判断する。肯定判断、即ちf_PUMP_STOP＝１という判断が行われたときはステップＳ５７５に進み、モータ制御量をゼロにセットしてステップＳ２に戻る。否定判断、即ちf_PUMP_STOP＝０という判断が行われたときにはステップＳ５７３に進む。
【０２０９】
ステップＳ５７３では、アキュムレータ圧力P_accと所定値P_motonの大小関係により液圧ポンプ駆動の有無を判断する。肯定判断、即ちP_acc≧P_motonでありアキュムレータ圧力が十分に高いという判断が行われたときにはステップＳ５７５に進み、モータ制御量をゼロにセットする。否定判断、即ちアキュムレータ圧力が低いという判断が行われたときにはステップＳ５７４に進み、モータ制御量を決定する。
【０２１０】
図２４は、制御ブースタ駆動中にブレーキペダル操作を行った場合のタイムチャートである。これより、ヨーモーメント指令及びヨーレイト指令は、左回りの方向を正、右回りの方向を負として説明する。
【０２１１】
時刻ｔ４１において、第１ヨーモーメント指令Ｍ１が発生すると、ステップＳ９で示す液圧昇圧機能選択で、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止する状態１が選択される。
【０２１２】
第１ヨーモーメント指令Ｍ１に基づき各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)を演算する。このＭ１が左回りのヨーモーメント指令であるから、ＦＬ輪とＲＬ輪にヨーモーメントを発生させるための液圧指令がセットされ、ＦＲ輪とＲＲ輪の液圧指令にはゼロがセットされる。更に、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)の最大値が制御ブースタ液圧指令P*_mcにセットされ、制御ブースタ駆動要求フラグがf_BOOSTER_REQ＝１にセットされる。
【０２１３】
ここで、運転者のブレーキペダル操作がないため、ブレーキスイッチBSはOFFの状態であり、ペダル操作モードPEDAL＝０が選択される。
【０２１４】
制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝１であるため、制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの関係に基づき電流指令値がセットされ、制御ブースタ１を駆動する。
【０２１５】
液圧ポンプＰの駆動が禁止であるため、モータＭは非駆動、キャンセル弁２１は閉状態、ゲートアウトバルブ３Ｐは開状態、ゲートアウトバルブ３Ｓは閉状態となる。更に、自動でホイルシリンダ圧を制御するＦＬ輪とＲＬ輪のソレノイドインバルブ４は開状態、ソレノイドアウトバルブ５は閉状態となり、ＦＲ輪とＲＲ輪のソレノイドインバルブ４は閉状態、ソレノイドアウトバルブ５は閉状態となるように駆動する。
【０２１６】
時刻ｔ４２において、運転者がブレーキペダルBPを操作し、ブレーキスイッチBSがONになると共に第１減速度指令Ｇｘ１が発生すると、ステップＳ９で示す液圧昇圧選択で制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止する状態１が選択される。
【０２１７】
第１減速度指令Ｇｘ１及び第１ヨーモーメント指令Ｍ１に基づき各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)を演算する。ゼロであったＦＲ輪及びＲＲ輪の液圧指令を増加させ、減速度を発生させる。更に、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)の最大値が制御ブースタ液圧指令P*_mcにセットされ、制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝１にセットされる。
【０２１８】
ここで、ブレーキスイッチはONの状態であるが、制御ブースタ１による制御圧よりもペダル操作量が小さいときは、ペダル操作モードPEDAL＝１が選択される。すなわち、ステップＳ３００→ステップＳ３０１→ステップＳ３０２→ステップＳ３０３→ステップＳ３０７→ステップＳ３１６へと進む処理である。
【０２１９】
制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝１であるため、制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの関係に基づき電流指令値がセットされ、制御ブースタ１を駆動する。
【０２２０】
液圧ポンプＰの駆動が禁止であるため、モータＭは非駆動、キャンセル弁２１は閉状態、ゲートアウトバルブ３Ｐは開状態、ゲートアウトバルブ３Ｓは閉状態となる。更に、ＦＬ輪とＲＬ輪のソレノイドインバルブ４は開状態、ソレノイドアウトバルブ５は閉状態となり、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)と各輪液圧P(FL)〜(RR)との関係に基づき、ＦＲ輪とＲＲ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５を開閉操作する。
【０２２１】
時刻ｔ４３において、運転者がブレーキペダルBPを放し、ブレーキスイッチBSがOFFになると共に第１減速度指令Ｇｘ１が減少し、ステップＳ９で示す液圧昇圧機能選択で、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止する状態１が選択される。
【０２２２】
第１ヨーモーメント指令Ｍ１に基づき各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)を演算する。更に、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)の最大値が制御ブースタ液圧指令P*_mcにセットされ、制御ブースタ駆動要求フラグがf_BOOSTER_REQ＝１にセットされる。
【０２２３】
ここで、運転者のブレーキペダル操作がないため、ブレーキスイッチBSはOFFの状態であり、ペダル操作モードPEDAL＝０が選択される。
【０２２４】
制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝１であるため、制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの関係に基づき電流指令値がセットされ、制御ブースタ１を駆動する。
【０２２５】
液圧ポンプＰの駆動が禁止であるため、モータＭは非駆動、キャンセル弁２１は閉状態、ゲートアウトバルブ３Ｐは開状態、ゲートアウトバルブ３は閉状態となる。更に、ＦＬ輪とＲＬ輪のソレノイドインバルブ４は開状態、ソレノイドアウトバルブ５は閉状態となり、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)と各輪液圧P(FL)〜(RR)との関係に基づき、ＦＲ輪とＲＲ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５を開閉操作する。即ち、ステップＳ５６０→ステップＳ５６１→ステップＳ５６５→ステップＳ５６６→ステップＳ５６７→ステップＳ５７１→ステップＳ５７２→ステップＳ５７５へと進む処理である。
【０２２６】
以降の処理は、前述した図１３のタイムチャートにおける時刻ｔ１１から時刻ｔ１２の処理と同じであるため、ここでは省略する。
【０２２７】
以上説明したように、実施例３の車両挙動制御装置にあっては、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止した状態１でヨーモーメント制御を実行中に運転者がブレーキペダル操作を行った場合、ホイルシリンダ圧がゼロであった輪に液圧を発生させ、制動力を増加させることで車両挙動を制御する。これにより、ヨーモーメント制御を実行中に運転者の制動意図を反映させることができる。
【０２２８】
図２５は、制御ブースタ駆動中にブレーキペダル操作を強く行った場合のタイムチャートである。
【０２２９】
時刻ｔ５３より以前においては、前述した図２４のタイムチャートにおける時刻ｔ４１から時刻ｔ４３の処理と同じであるため、ここでは省略する。
【０２３０】
時刻ｔ５３において、運転者がブレーキペダルBPを踏み増すと、制御ブースタ１による制御圧、即ち制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダP_mcとの偏差がαよりも大きくなっていく。このとき、ステップＳ１１のペダル操作量検出において、カウンタCOUNTをインクリメントしていく。即ち、ステップＳ３００→ステップＳ３０１→ステップＳ３０２→ステップＳ３０３→ステップＳ３０８→ステップＳ３１１→ステップＳ３１７へと進む処理である。
【０２３１】
更に、時刻ｔ５３からβ経過し、制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの偏差がαより大きい状態が所定時間続いたことで運転者がブレーキペダルを踏み増したことを検出し、ペダル操作モードPEDAL＝２にセットする。即ち、ステップＳ３００→ステップＳ３０１→ステップＳ３０２→ステップＳ３０３→ステップＳ３０８→ステップＳ３１１→ステップＳ３１８へと進む処理である。
【０２３２】
時刻ｔ５４において、第１減速度指令Ｇｘ１及び第１ヨーモーメント指令Ｍ１が減少し、通常ブレーキへと移行する。制御ブースタ１及びバルブは、それぞれステップＳ４０３、ステップＳ５７１でソフトランディング処理が行われ、時刻ｔ５５において完全に通常ブレーキ状態となる。
【０２３３】
以上説明したように、実施例３の車両挙動制御装置にあっては、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止した状態１で、運転者がブレーキペダル操作に応じてヨーモーメント制御を実行中に、運転者がブレーキペダルを踏み増しした場合、４輪全てのホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧と一致させて通常ブレーキ状態に移行させる。これにより、運転者の制動意図が自動ブレーキ制御圧よりも大きい場合には、運転者の操作を優先させることにより、違和感を与えないようにすることができる。
【０２３４】
（他の実施例）
【０２３５】
以上、実施例１から３を図面に基づいて説明したが、上記構成に限らず、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更などがあっても本発明に含まれる。
例えば、ブレーキペダル操作量を検出する際、ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサを設け、ストロークセンサの信号からペダル操作量を検出してもよい。また、ブレーキペダルの踏力を検出する踏力センサを設け、踏力センサの信号からペダル操作量を検出してもよい。
【０２３６】
このとき、ステップＳ１１に示すペダル操作量検出において、より細かくペダル操作量を検出することが可能になる。したがって、ホイルシリンダ圧をゼロに制御していた旋回外輪の液圧の増圧量をより細かく演算することが可能になるため、運転者の制動意図をより正確に反映することができる。
【０２３７】
また、ステップＳ１０において、ヨーモーメント指令から各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)を演算する際、旋回内前輪のみホイルシリンダ圧を発生させてもよい。これにより、後輪の車輪スリップ率を小さくすることで、ハンドル操作時の車両安定性を高めることができる。
【０２３８】
また、ステップＳ１０において、ヨーモーメント指令から各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)を演算する際、旋回内後輪のみホイルシリンダ圧を発生させてもよい。これにより、前輪のホイルシリンダ圧をゼロにすることで、液圧制御によるステアリングホイルへの振動を抑えることができ、運転者に違和感を与えないようにすることができる。
【０２３９】
また、ステップＳ１０において、減速度指令に基づいて４輪を同圧で制御中にヨーモーメント指令が発生した際、旋回内輪のホイルシリンダ圧を増圧すると共に、旋回外輪のホイルシリンダ圧を減圧してヨーモーメントを発生させてもよい。これにより、旋回内輪の車輪の制動力を増加させると共に、旋回外輪の車輪の制動力を減圧させることで、車両の制動力を一定に保ち、運転者に減速感を与えないようにすることができる。
【０２４０】
また、バルブ駆動信号は、オンデューティ比であってもよい。これにより、バルブ開度を制御することで、より細かな液圧制御を行うことができ、運転者に違和感を与えないようにすることができる。
【０２４１】
また、モータ駆動信号は、オンデューティ比であってもよい。これにより、モータ回転数を制御することでより細かな液圧制御を行うことができ、運転者に違和感を与えないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０２４２】
【図１】実施例１の車両挙動制御装置を備えた車両の全体構成を表すシステム図である。
【図２】実施例１の車両挙動制御装置を適用したブレーキシステムの液圧回路図である。
【図３】実施例１における第１及び第２の液圧昇圧機能の動作の状態と、状態が遷移する条件とを示した状態遷移図である。
【図４】実施例１の車両挙動制御を実現するフローチャートである。
【図５】実施例１の液圧昇圧機能選択を表すフローチャートである。
【図６】実施例１の液圧昇圧機能選択を表すフローチャートである。
【図７】実施例１の液圧昇圧機能選択を表すフローチャートである。
【図８】実施例１の液圧昇圧機能選択を表すフローチャートである。
【図９】実施例１の液圧指令生成処理を表すフローチャートである。
【図１０】実施例１のペダル操作量検出処理を表すフローチャートであ。
【図１１】実施例１の制御ブースタ駆動処理を表すフローチャートである。
【図１２】実施例１のモータ・バルブ駆動を表すフローチャートである。
【図１３】実施例１の状態遷移を表すタイムチャートである。
【図１４】実施例１の状態遷移を表すタイムチャートである。
【図１５】実施例１の状態遷移を表すタイムチャートである。
【図１６】実施例１の状態遷移を表すタイムチャートである。
【図１７】実施例１の状態遷移を表すタイムチャートである。
【図１８】実施例２の車両挙動制御装置を適用したブレーキシステムの液圧回路図である。
【図１９】実施例２のモータ・バルブ駆動を表すフローチャートである。
【図２０】実施例２の状態遷移を表すタイムチャートである。
【図２１】実施例２の状態遷移を表すタイムチャートである。
【図２２】実施例３の車両挙動制御装置を適用したブレーキシステムの液圧回路図である。
【図２３】実施例３のモータ・バルブ駆動を表すフローチャートである。
【図２４】実施例３の状態遷移を表すタイムチャートである。
【図２５】実施例３の状態遷移を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０２４３】
１ 制御ブースタ
２ ゲートインバルブ
３ ゲートアウトバルブ
４ ソレノイドインバルブ
５ ソレノイドアウトバルブ
１６ リザーバ
２０ 液圧供給源
２１ キャンセル弁
２２ リザーバタンク
２３ リリーフ弁
３１ ブレーキユニット
３２ コントロールユニット
３３ ヨーレイトセンサ
３４ 前後加速度センサ
３５ 横加速度センサ
３６ 舵角センサ
３７ カメラ
３８ 車輪速センサ
ＡＣＣ アキュムレータ
BP ブレーキペダル
BS ブレーキスイッチ
COUNT カウンタ
Ｍ モータ
M/C マスタシリンダ
Ｐ ポンプ
PMC 圧力センサ
PRI，SEC 出力ポート
SS ストロークシミュレータ
W/C ホイルシリンダ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の操作を補助するとともに、車両挙動を検出して安定方向へ導く車両挙動制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両挙動制御装置の技術として、例えば特許文献１に記載の技術が知られている。この公報では、車両がオーバーステア状態またはアンダーステア状態のときに、運転者のブレーキ操作に関わり無くマスタシリンダ圧を制御可能な制御ブースタを駆動し、各輪のホイルシリンダ圧を制御して車両挙動制御を行っている。
【特許文献１】特開2000-255405号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、制御対象となるホイルシリンダとマスタシリンダとが連通するため、ホイルシリンダの液圧変動がブレーキペダルに伝わってしまう。ホイルシリンダの液圧が高く、液圧の変化速度が速い状況においては、運転者がブレーキペダル操作を行ったときのペダルフィールが悪いという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、自動でホイルシリンダの液圧を制御しているときに運転者がブレーキペダル操作を行った場合において、ペダルフィールを向上させることが可能な車両挙動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の車両挙動制御装置では、ブレーキペダルの操作に応じて作動してホイルシリンダを加圧するマスタシリンダと、ブレーキペダルとは別に設けられ前記マスタシリンダを作動させてホイルシリンダを加圧する第１の昇圧部と、前記マスタシリンダを介さずに前記ホイルシリンダを加圧する第２の昇圧部と、前記昇圧部を制御するコントロールユニットと、を備え、前記コントロールユニットには、自車両と周囲との相対的な関係に基づく第１の動作指令と、自車両の絶対的な挙動に基づく第２の動作指令とが入力され、入力された指令が第１の動作指令の場合、前記第１の昇圧部を作動させると共に、入力された指令が第２の動作指令の場合、前記第２の昇圧部を作動させ、第１の動作指令が入力されて前記第１の昇圧部が作動しているときに第２の動作指令が入力された場合、第１の昇圧部に加え、第２の昇圧部を作動させることを特徴とする。
【０００６】
よって、車両の絶対的な挙動と相対的な挙動の両方を制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の最良の実施形態について図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
〔車両のシステム構成〕
図１は、実施例１の車両挙動制御装置を備えた車両の全体構成を表すシステム図である。マスタシリンダ圧を任意に制御する制御ブースタ１と、各車輪FL,FR,RL,RRのホイルシリンダ圧を任意に制御するブレーキユニット３１と、これら各ユニットに指令信号を出力するコントロールユニット３２を備えている。
【０００９】
コントロールユニット３２は、ブレーキスイッチBS，ヨーレイトセンサ３３，前後加速度センサ３４，横加速度センサ３５，舵角センサ３６，カメラ３７，車輪速センサ３８からの信号を入力する。そして、入力された各種センサ信号に基づいて、各ユニットに対し指令信号を出力する。
【００１０】
〔ブレーキ配管の構成〕
図２は実施例１の車両挙動制御装置を適用したブレーキシステムの液圧回路図である。このブレーキシステムにおいては、Ｐ系統とＳ系統との２系統からなる、Ｘ配管と呼ばれる配管構造となっている。
【００１１】
Ｐ系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続され、Ｓ系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続されている。また、Ｐ系統、Ｓ系統それぞれに、ポンプPPとポンプPSとが設けられ、このポンプPPとポンプPSは、１つのモータＭによって駆動される。尚、ポンプは、プランジャポンプやギヤポンプ等が適宜搭載される。コストの面から言えば、プランジャポンプが望ましく、滑らかさ（制御性）から言えば、ギヤポンプが望ましい。
【００１２】
ブレーキペダルBPには、ブレーキペダルBPの操作状態を検出するブレーキスイッチBSが設けられている。ブレーキペダルBPは、制御ブースタ１を介してマスタシリンダM/Cに接続されている。
【００１３】
マスタシリンダM/CとポンプPP，PS（以下、ポンプＰと記載する）の吸入側とは、管路１１Ｐ，１１Ｓ（以下、管路１１と記載する）によって接続されている。この各管路１１上には、常閉型の電磁弁であるゲートインバルブ２Ｐ，２Ｓが設けられている。マスタシリンダM/Cとゲートインバルブ２Ｐとの間には、マスタシリンダM/Cの圧力を検出する圧力センサPMCが設けられている。
【００１４】
また、管路１１上であって、ゲートインバルブ２Ｐ，２Ｓ（以下、ゲートインバルブ２と記載する）とポンプＰとの間にはチェックバルブ６Ｐ，６Ｓ（以下、チェックバルブ６と記載する）が設けられ、この各チェックバルブ６は、ゲートインバルブ２からポンプＰへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１５】
各ポンプＰの吐出側と各ホイルシリンダW/Cとは、管路１２Ｐ，１２Ｓ（以下、管路１２と記載する）によって接続されている。この各管路１２上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の電磁弁であるソレノイドインバルブ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬ（以下、ソレノイドインバルブ４）が設けられている。
【００１６】
また、各管路１２上であって、各ソレノイドインバルブ４とポンプＰとの間にはチェックバルブ７Ｐ，７Ｓ（以下、チェックバルブ７と記載する）が設けられて、この各チェックバルブ７は、ポンプＰからソレノイドインバルブ４へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１７】
更に、各管路１２には、各ソレノイドインバルブ４を迂回する管路１７ＦＬ，１７ＲＲ，１７ＦＲ，１７ＲＬ（以下、管路１７と記載する）が設けられ、この管路１７には、チェックバルブ１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０ＦＲ，１０ＲＬ（以下、チェックバルブ１０と記載する）が設けられている。この各チェックバルブ１０は、ホイルシリンダW/CからポンプＰへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１８】
マスタシリンダM/Cと管路１２とは管路１３Ｐ，１３Ｓ（以下、管路１３と記載する）によって接続され、管路１２と管路１３とはポンプＰとソレノイドインバルブ４との間において合流する。この各管路１３上には、常開型の電磁弁であるゲートアウトバルブ３Ｐ，３Ｓ（以下、ゲートアウトバルブ３と記載する）が設けられている。
【００１９】
また各管路１３には、各ゲートアウトバルブ３を迂回する管路１８Ｐ，１８Ｓ（以下、管路１８と記載する）が設けられ、この管路１８には、チェックバルブ９Ｐ，９Ｓ（以下、チェックバルブ９と記載する）が設けられている。この各チェックバルブ９は、マスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/Cへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００２０】
ポンプＰの吸入側にはリザーバ１６Ｐ，１６Ｓ（以下、リザーバ１６と記載する）が設けられ、このリザーバ１６とポンプＰとは管路１５Ｐ，１５Ｓ（以下、管路１５と記載する）によって接続されている。リザーバ１６とポンプＰとの間にはチェックバルブ８Ｐ，８Ｓ（以下、チェックバルブ８と記載する）が設けられて、この各チェックバルブ８は、リザーバ１６からポンプＰへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００２１】
ホイルシリンダW/Cと管路１５とは管路１４Ｐ，１４Ｓ（以下、管路１４と記載する）によって接続され、管路１４と管路１５とはチェックバルブ８とリザーバ１６との間において合流する。この各管路１４には、それぞれ常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ５ＦＬ，５ＲＲ，５ＦＲ，５ＲＬが設けられている。
【００２２】
図３は、第１及び第２の液圧昇圧機能の動作の状態と、状態が遷移する条件とを示した状態遷移図である。
【００２３】
状態０は、後述する図４のステップＳ１においてセットされる初期状態であり、通常ブレーキ状態である。
状態１は、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止した状態である。
状態２は、制御ブースタ１の駆動を禁止し、液圧ポンプＰの駆動を許可した状態である。
状態３は、制御ブースタ１と液圧ポンプＰの駆動を許可した状態である。
【００２４】
状態０から状態１へと遷移する条件Ａは、自車両と周囲との相対的な関係に基づく第１の動作指令が入力されたときである。
状態１から状態０へと遷移する条件Ｂは、自車両と周囲との相対的な関係に基づく第１の動作指令の入力がなくなったときである。
【００２５】
状態０から状態２へと遷移する条件Ｃは、自車両の挙動に基づく第２の動作指令が入力されたときである。
状態２から状態０へと遷移する条件Ｄは、自車両の挙動に基づく第２の動作指令の入力がなくなったときである。
【００２６】
状態１から状態３へと遷移する条件Ｅは、状態１において自車両の挙動に基づく第２の動作指令が入力されたときである。
状態３から状態１へと遷移する条件Ｆは、状態３において自車両の挙動に基づく第２の動作指令の入力がなくなったときである。
【００２７】
状態３から状態２へと遷移する条件Ｇは、状態３において自車両と周囲との相対的な関係に基づく第１の動作指令の入力がなくなったときである。
【００２８】
図４は、車両挙動制御を実現するフローチャートである。
ステップＳ１では、各変数の初期値をセットする。ここで、各変数とは、制御に用いられる各種フラグや、タイマ値、車両モデル演算係数等を表す。
ステップＳ２では、各種センサの検出値を読み込む。
ステップＳ３では、運転者の操作状態を判断する。
ステップＳ４では、前方、側方、後方に存在する車両、歩行者、ガードレール、標識等を認識し、自車両との相対位置及び相対速度を演算する。
ステップＳ５では、運手者の操作状態と、自車両の周辺環境から、衝突の危険度や安全走行からの逸脱の危険度を判断する。
ステップＳ６では、危険を回避するための車両の動作指令を演算する。
【００２９】
ステップＳ７では、オーバーステアやアンダーステアといった自車両の挙動を判断する。
ステップＳ８では、車両挙動を安定方向に導くための車両の動作指令を演算する。
ステップＳ９では、ステップＳ６で演算した動作指令と、ステップＳ８で演算した動作指令に基づき、駆動する液圧昇圧機能を選択する。尚、液圧昇圧機能選択については後の図５〜図８において説明する。
ステップＳ１０では、動作指令から各輪のホイルシリンダ液圧指令を演算するとともに、制御ブースタ液圧指令を演算する。尚、液圧指令生成については後の図９において説明する。
ステップＳ１１では、運転者のブレーキペダル操作量を検出する。尚、ペダル操作量検出については後の図１０において説明する。
ステップＳ１２では、制御ブースタ液圧指令に基づき、制御ブースタ１に指令信号を出力する。尚、制御ブースタ駆動については後の図１１において説明する。
ステップＳ１３では、各輪のホイルシリンダ液圧指令に基づいて、モータ及びバルブに指令信号を出力する。尚、モータ・バルブ駆動については後の図１２において説明する。
ステップＳ１４では、車両挙動制御の終了を判断する。
【００３０】
〔液圧昇圧機能選択について〕
次に、ステップＳ９における液圧昇圧機能選択における基本的な制御内容について説明する。図５から図８は、液圧昇圧機能選択を表すフローチャートである。以下、車両横方向の運動を制御するパラメータとしてヨーモーメントＭ(Nm)もしくはヨーレイトγ(rad/s)を用い、車両前後方向の運動を制御するパラメータとして減速度Ｇ(m/s2)もしくは制動力Ｆ(N)を用い、車両横方向と車両前後方向の両方を、いずれか一方のパラメータを用いて組み合わせた例を示す。
【００３１】
実施例１におけるヨーレイトセンサ３３，前後Ｇセンサ３４，横Ｇセンサ３５は、ヨーレイトγ及び減速度Ｇを直接検出するものであり、ヨーモーメントＭ（＝Ｉ・γ）や、制動力Ｆ（＝ｍ・Ｇ）は間接的にしか得ることができない。ここで、Ｉは車体の慣性モーメント（kg・m2）、ｍは車体の質量(kg)である。すなわち、パラメータの質の違いに基づく制御ロジックの違いがあるため、各組み合わせについての特徴と併せて説明する。
【００３２】
図５は、ステップＳ６とステップＳ８で演算された動作指令が、少なくとも車体の減速度指令Ｇｘと車体のヨーモーメント指令Ｍとを含む場合のフローチャートである。すなわち、各種センサにより直接検出できる減速度Ｇと、直接検出できないヨーモーメントＭとを組み合わせた例である。
【００３３】
ステップＳ１００では、ステップＳ６で演算された減速度指令Ｇｘ１の有無を判断する。肯定判断、即ち減速度指令Ｇｘ１がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１０１に進み、否定判断、即ち減速度指令Ｇｘ１がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１０４に進む。
【００３４】
ステップＳ１０１では、ステップＳ６で演算されたヨーモーメント指令Ｍ１の有無を判断する。肯定判断、即ちヨーモーメント指令Ｍ１がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１０２へ進み、否定判断、即ちヨーモーメント指令Ｍ１がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１０４に進む。
【００３５】
ステップＳ１０２では、ステップＳ８で演算された減速度指令Ｇｘ２の有無を判断する。肯定判断、即ち減速度指令Ｇｘ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１０３に進み、否定判断、即ち減速度指令Ｇｘ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１０７へ進み、状態２（制御ブースタ１の駆動を禁止、液圧ポンプＰの駆動を許可）を選択し、ステップＳ２００に進む。
【００３６】
ステップＳ１０３では、ステップＳ８で演算されたヨーモーメント指令Ｍ２の有無を判断する。肯定判断、即ちヨーモーメント指令Ｍ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１０６へ進み、状態０（制御ブースタ１の駆動を禁止、液圧ポンプＰの駆動を許可）を選択し、ステップＳ２００に進む。否定判断、即ちヨーモーメント指令Ｍ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１０７に進む。
【００３７】
ステップＳ１０４では、ステップＳ８で演算された減速度指令Ｇｘ２の有無を判断する。肯定判断、即ち減速度指令Ｇｘ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１０５に進み、否定判断、即ち減速度指令Ｇｘ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１０９に進み、状態３（制御ブースタ１の駆動を許可、液圧ポンプＰの駆動を許可）を選択し、ステップＳ２００に進む。
【００３８】
ステップＳ１０５では、ステップＳ８で演算されたヨーモーメント指令Ｍ２の有無を判断する。肯定判断、即ちヨーモーメント指令Ｍ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１０８に進み、状態１（制御ブースタ１の駆動を許可、液圧ポンプＰの駆動を禁止）を選択し、ステップＳ２００に進む。否定判断、即ちヨーモーメント指令Ｍ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１０９に進む。
【００３９】
このように、容易に計測可能な減速度を動作指令にすることで、運転者の制動意思である前後方向の車両挙動制御の精度が向上する。
【００４０】
図６は、ステップＳ６とステップＳ８で演算された動作指令が、少なくとも車体の減速度指令Ｇｘと車体のヨーレイト指令γとを含む場合のフローチャートである。すなわち、各種センサにより直接検出できる減速度Ｇと、ヨーレイトγを組み合わせた例である。
【００４１】
ステップＳ１１０では、ステップＳ６で演算された減速度指令Ｇｘ１の有無を判断する。肯定判断、即ち減速度指令Ｇｘ１がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１１１に進み、否定判断、即ち減速度指令Ｇｘ１がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１１４に進む。
【００４２】
ステップＳ１１１では、ステップＳ６で演算されたヨーレイト指令γ１の有無を判断する。肯定判断、即ちヨーレイト指令γ１がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１１２に進み、否定判断、即ちヨーレイト指令γ１がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１１４に進む。
【００４３】
ステップＳ１１２では、ステップＳ８で演算された減速度指令Ｇｘ２の有無を判断する。肯定判断、即ち減速度指令Ｇｘ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１１３に進み、否定判断、即ち減速度指令Ｇｘ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１１７に進み、状態２（制御ブースタ１の駆動を禁止、液圧ポンプＰの駆動を許可）を選択し、ステップＳ２００に進む。
【００４４】
ステップＳ１１３では、ステップＳ８で演算されたヨーレイト指令γ２の有無を判断する。肯定判断、即ちヨーレイト指令γ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１１６に進み、状態０（制御ブースタ１の駆動を禁止、液圧ポンプＰの駆動を許可）を選択し、ステップＳ２００に進む。否定判断、即ちヨーレイト指令γ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１１７に進む。
【００４５】
ステップＳ１１４では、ステップＳ８で演算された減速度指令Ｇｘ２の有無を判断する。肯定判断、即ち減速度指令Ｇｘ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１１５に進み、否定判断、即ち減速度指令Ｇｘ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１１９に進み、状態３（制御ブースタ１の駆動を許可、液圧ポンプＰの駆動を許可）を選択し、ステップＳ２００に進む。
【００４６】
ステップＳ１１５では、ステップＳ８で演算されたヨーレイト指令γ２の有無を判断する。肯定判断、即ちヨーレイト指令γ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１１８に進み、状態１（制御ブースタ１の駆動を許可、液圧ポンプＰの駆動を禁止）を選択し、ステップＳ２００に進む。否定判断、即ちヨーレイト指令γ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１１９に進む。
【００４７】
このように、容易に計測可能な減速度とヨーレイトを動作指令にすることで、前後方向及び横方向の車両挙動制御の精度が向上する。
【００４８】
図７は、ステップＳ６とステップＳ８で演算された動作指令が、少なくとも車体の制動力指令Ｆｘと車体のヨーモーメント指令Ｍとを含む場合のフローチャートである。すなわち、各種センサにより直接検出できない制動力ＦとヨーモーメントＭとを組み合わせた例である。
【００４９】
ステップＳ１２０では、ステップＳ６で演算された制動力指令Ｆｘ１の有無を判断する。肯定判断、即ち制動力指令Ｆｘ１がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１２１に進み、否定判断、即ち制動力指令Ｆｘ１がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１２４に進む。
【００５０】
ステップＳ１２１では、ステップＳ６で演算されたヨーモーメント指令Ｍ１の有無を判断する。肯定判断、即ちヨーモーメント指令Ｍ１がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１２２に進み、否定判断、即ちヨーモーメント指令Ｍ１がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１２４に進む。
【００５１】
ステップＳ１２２では、ステップＳ８で演算された制動力指令Ｆｘ２の有無を判断する。肯定判断、即ち制動力指令Ｆｘ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１２３に進み、否定判断、即ち制動力指令Ｆｘ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１２７に進み、状態２（制御ブースタ１の駆動を禁止、液圧ポンプＰの駆動を許可）を選択し、ステップＳ２００に進む。
【００５２】
ステップＳ１２３では、ステップＳ８で演算されたヨーモーメント指令Ｍ２の有無を判断する。肯定判断、即ちヨーモーメント指令Ｍ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１２６に進み、状態０（制御ブースタ１の駆動を禁止、液圧ポンプＰの駆動を許可）を選択し、ステップＳ２００に進む。否定判断、即ちヨーモーメント指令Ｍ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１２７に進む。
【００５３】
ステップＳ１２４では、ステップＳ８で演算された制動力指令Ｆｘ２の有無を判断する。肯定判断、即ち制動力指令Ｆｘ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１２５に進み、否定判断、即ち制動力指令Ｆｘ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１２９に進み、状態３（制御ブースタ１の駆動を許可、液圧ポンプＰの駆動を許可）を選択し、ステップＳ２００に進む。
【００５４】
ステップＳ１２５では、ステップＳ８で演算されたヨーモーメント指令Ｍ２の有無を判断する。肯定判断、即ちヨーモーメント指令Ｍ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１２８に進み、状態１（制御ブースタ１の駆動を許可、液圧ポンプＰの駆動を禁止）を選択し、ステップＳ２００に進む。否定判断、即ちヨーモーメント指令Ｍ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１２９に進む。
【００５５】
このように、各種センサにより直接検出できない値を用いているため、センサ値を換算してフィードバックループを組むと、制御演算が煩雑となり、また、応答遅れを招く虞がある。そこで、上記パラメータを組み合わせた場合には、オープンループ制御構成として、動作指令に車両の前後方向の挙動指令である制動力指令と、横方向の挙動指令であるヨーモーメント指令とを用いることが望ましい。これにより、車両挙動制御を簡単に実現できる。
【００５６】
図８は、ステップＳ６とステップＳ８で演算された動作指令が、少なくとも車体の制動力指令Ｆｘと車体のヨーレイト指令γとを含む場合のフローチャートである。すなわち、各種センサにより直接検出できない制動力Ｆと、直接検出できるヨーレイトγとを組み合わせた例である。
【００５７】
ステップＳ１３０では、ステップＳ６で演算された制動力指令Ｆｘ１の有無を判断する。肯定判断、即ち制動力指令Ｆｘ１がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１３１に進み、否定判断、即ち制動力指令Ｆｘ１がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１３４に進む。
【００５８】
ステップＳ１３１では、ステップＳ６で演算されたヨーレイト指令γ１の有無を判断する。肯定判断、即ちヨーレイト指令γ１がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１３２に進み、否定判断、即ちヨーレイト指令γ１がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１３４に進む。
【００５９】
ステップＳ１３２では、ステップＳ８で演算された制動力指令Ｆｘ２の有無を判断する。肯定判断、即ち制動力指令Ｆｘ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１３３に進み、否定判断、即ち制動力指令Ｆｘ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１３７に進み、状態２（制御ブースタ１の駆動を禁止、液圧ポンプＰの駆動を許可）を選択し、ステップＳ２００に進む。
【００６０】
ステップＳ１３３では、ステップＳ８で演算されたヨーレイト指令γ２の有無を判断する。肯定判断、即ちヨーレイト指令γ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１３６に進み、状態０（制御ブースタ１の駆動を禁止、液圧ポンプＰの駆動を許可）を選択し、ステップＳ２００に進む。否定判断、即ち、ヨーレイト指令γ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１３７に進む。
【００６１】
ステップＳ１３４では、ステップＳ８で演算された制動力指令Ｆｘ２の有無を判断する。肯定判断、即ち制動力指令Ｆｘ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１３５に進み、否定判断、即ち制動力指令Ｆｘ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１３９に進み、状態３（制御ブースタ１の駆動を許可、液圧ポンプＰの駆動を許可）を選択し、ステップＳ２００に進む。
【００６２】
ステップＳ１３５では、ステップＳ８で演算されたヨーレイト指令γ２の有無を判断する。肯定判断、即ちヨーレイト指令γ２がゼロという判断が行われたときにはステップＳ１３８に進み、状態１（制御ブースタ１の駆動を許可、液圧ポンプＰの駆動を禁止）を選択し、ステップＳ２００に進む。否定判断、即ちヨーレイト指令γ２がゼロ以外という判断が行われたときにはステップＳ１３９に進む。
【００６３】
このように、容易に計測可能なヨーレイトを動作指令にすることで、運転者の制動意思である横方向の車両挙動制御の精度が向上する。
【００６４】
〔液圧指令生成について〕
次に、ステップＳ１０における液圧指令生成について、基本的な制御内容について説明する。図９は液圧指令生成処理を表すフローチャートである。
【００６５】
ステップＳ２００では、ステップＳ９で選択された状態を判断する。肯定判断、即ち状態０であるときにはステップＳ２０２に進み、車両挙動制御を行う必要がないため、各輪の液圧指令P*(FL)〜(RR)に現在の液圧P(FL)〜（RR）をセットし、ステップＳ２０５に進む。否定判断、即ち状態０でないときにはステップＳ２０１に進む。
【００６６】
ステップＳ２０１では、ステップＳ９で選択された状態を判断する。肯定判断、即ち状態１であるときにはステップＳ２０３に進み、ステップＳ６で演算された動作指令を満たす各輪の制動力を演算し、液圧に換算して各輪の液圧指令P*(FL)〜(RR)をセットする。否定判断、即ち状態１ではないときにはステップＳ２０４に進み、ステップＳ６及びステップＳ８で演算された動作指令を満たす各輪の制動力を演算し、液圧に換算して各輪の液圧指令P*(FL)〜(RR)をセットする。
【００６７】
ステップＳ２０５では、ステップＳ９で選択された状態を判断する。肯定判断、即ち状態０であるときにはステップＳ２０８に進み、車両挙動制御を行う必要がないため、制御ブースタ液圧指令P*_mc＝０にセットしてステップＳ２０９に進み、制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝０にリセットしてステップＳ３００に進む。否定判断、即ち状態０ではないときにはステップＳ２０６に進む。
【００６８】
ステップＳ２０６では、ステップＳ９で選択された状態を判断する。肯定判断、即ち状態１であるときにはステップＳ２１０に進み、制御ブースタ１を液圧供給源として車両挙動制御を行うため、制御ブースタ液圧指令P*_mcに各輪の液圧指令P*(FL)〜(RR)の最大値をセットしてステップＳ２１１に進み、制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝１にセットする。否定判断、即ち状態１ではないときにはステップＳ２０７に進む。
【００６９】
ステップＳ２０７では、ステップＳ９で選択された状態を判断する。肯定判断、即ち状態２であるときにはステップＳ２１２に進み、制御ブースタ１の駆動が禁止であるため、制御ブースタ液圧指令P*_mc＝０にセットしてステップＳ２１３に進み、制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝０にリセットする。否定判断、即ち状態２ではないときにはステップＳ２１４に進み、制御ブースタ液圧指令P*_mcには前回の制御ブースタ液圧指令値を継続してセットしてステップＳ２１５に進み、制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝１にセットする。
【００７０】
〔ペダル操作量検出について〕
次に、ステップＳ１１におけるペダル操作量検出について、基本的な制御内容について説明する。図１０はペダル操作量検出処理を表すフローチャート、及びペダル操作量と信号との関係について示したものである。
PEDAL＝０は、運転者によるブレーキペダルの操作がない状態である。
PEDAL＝１は、自動ブレーキ制御圧未満のブレーキペダル操作がある状態である。
PEDAL＝２は、自動ブレーキ制御圧以上のブレーキペダル操作がある状態である。
【００７１】
ステップＳ３００では、ブレーキスイッチの状態を判断する。肯定判断、即ち運転者によるブレーキペダル操作がなくブレーキスイッチがOFFという判断が行われたときにはステップＳ３０４に進み、後述する自動ブレーキ制御圧以上のブレーキペダル操作の検出に用いるカウンタCOUNT＝０にリセットしてステップＳ３１２に進み、ペダル操作モードPEDAL＝０にセットしてステップＳ４００に進む。否定判断、即ち運転者がブレーキペダル操作を行ってブレーキスイッチがONという判断が行われたときにはステップＳ３０１に進む。
【００７２】
ステップＳ３０１では、ステップＳ９で選択された状態を判断する。肯定判断、即ち状態０であるときにはステップＳ３０５に進み、カウンタCOUNT＝０にリセットしてステップＳ３１３に進み、ペダル操作モードPEDAL＝２にセットする。否定判断、即ち状態０ではないときにはステップＳ３０２に進む。
【００７３】
ステップＳ３０２では、ステップＳ９で選択された状態を判断する。肯定状態、即ち状態２であるときにはステップＳ３０６に進み、カウンタCOUNT＝０にリセットしてステップＳ３０９に進み、液圧ポンプ吐出側の上流圧P_up(P)〜（S）を算出し、ステップＳ３１０に進む。否定判断、即ち状態２ではないときにはステップＳ３０３に進む。
【００７４】
ステップＳ３１０では、上流圧P_upとマスタシリンダ圧P_mcとの大小関係を判断する。肯定判断、即ちP_mc<P_upであり、運転者のペダル操作量が液圧ポンプによる制御圧よりも小さいという判断が行われたときにはステップＳ３１４に進み、ペダル操作モードPEDAL＝１にセットする。否定判断、即ちP_mc≧P_upであり、運転者のペダル操作量が液圧ポンプによる制御圧以上であるという判断が行われたときにはステップＳ３１５に進み、ペダル操作モードPEDAL＝２にセットする。
【００７５】
ステップＳ３０３では、制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの偏差と、予め定めた所定値αとの大小関係を判断する。肯定判断、即ちP_mc<P*_mc＋αであり、運転者のペダル操作量が制御圧よりも小さいという判断が行われたときにはステップＳ３０７に進み、カウンタCOUNT＝０にリセットしてステップＳ３１６に進み、ペダル操作モードPEDAL＝１にセットする。否定判断、即ちP_mc≧P*_mc＋αであり、制御圧以上に運転者がペダル操作量を行っている可能性があるという判断が行われたときにはステップＳ３０８に進み、カウンタCOUNTをインクリメントしてステップＳ３１１に進む。
【００７６】
ステップＳ３１１では、カウンタCOUNTを用いて所定時間βが経過したか否かを判断する。ここでカウンタCOUNTを用いる理由は、制御ブースタ１は制御圧と運転者のペダル操作量とのセレクトハイでマスタシリンダ圧P_mcを発生する構造であり、運転者のペダル操作量が検出しにくい状況を補うためである。肯定判断、即ちCOUNT<βであるという判断が行われたときにはステップＳ３１７に進み、ペダル操作モードPEDAL＝１にセットする。否定判断、即ちCOUNT≧βであるという判断が行われたときにはステップＳ３１８に進み、ペダル操作モードPEDAL＝２にセットする。
【００７７】
〔制御ブースタ駆動について〕
次に、ステップＳ１２における制御ブースタ駆動の基本的な制御内容について説明する。図１１は、制御ブースタ駆動処理を表すフローチャートである。
【００７８】
ステップＳ４００では、制御ブースタ駆動要求の有無を判断する。肯定判断、即ち制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝０という判断が行われたときにはステップＳ４０１に進み、電流指令をゼロにセットする。否定判断、即ち制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOTER_REQ＝１という判断が行われたときにはステップＳ４０２に進み、制御ブースタ液圧指令P*_mcに基づき電流指令を演算・セットしてステップＳ４０３に進み、マスタシリンダ圧P*_mcが急激に変化することを防止するためにソフトランディング処理を行ってステップＳ５００に進む。尚、制御ブースタ１の駆動方法は、例えば特開2002-255024号公報に開示しているためここでは省略する。また、ソフトランディング処理とは、最大値もしくは最小値に向けて状態を変化させるときに、変化終了間際における変化勾配を小さく制御することである。
【００７９】
〔モータ・バルブ駆動〕
次に、ステップＳ１３におけるモータ・バルブ駆動の基本的な制御内容について説明する。図１２はモータ・バルブ駆動を表すフローチャートである。
【００８０】
ステップＳ５００では、ステップＳ９で選択された状態を判断する。肯定判断、即ち状態０であるときにはステップＳ５０２に進み、液圧ポンプ駆動要求フラグf_PUMP_REQ＝０にリセットしてステップＳ５０３に進み、ゲートインバルブ２とゲートアウトバルブ３を非駆動としてステップＳ５０４に進み、ソレノイドインバルブ４とソレノイドアウトバルブ５を非駆動としてステップＳ５１１に進み、ホイルシリンダ圧が急激に変化することを防止するためにソフトランディング処理を行ってステップＳ５１２に進む。否定判断、即ち状態０ではないときにはステップＳ５０１に進む。
【００８１】
ステップＳ５０１では、ステップＳ９で選択された状態を判断する。肯定判断、即ち状態１であるときにはステップＳ５０５に進み、液圧ポンプ駆動要求フラグf_PUMP_REQ＝０にリセットしてステップＳ５０６に進み、ゲートインバルブ２とゲートアウトバルブ３を非駆動としてステップＳ５０７に進み、制御ブースタ液圧指令P*_mc、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)の信号に基づきゲートインバルブ２とゲートアウトバルブ３の制御量を決定してステップＳ５１０に進み、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)、各輪液圧P(FL)〜(RR)の信号に基づきソレノイドインバルブ４とソレノイドアウトバルブ５の制御量を決定してステップＳ５１１に進む。
【００８２】
ステップＳ５１２では、液圧ポンプ駆動要求の有無を判断する。肯定判断、即ち液圧ポンプ駆動要求フラグf_PUMP_REQ＝１という判断が行われたときにはステップＳ５１５に進み、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)、各輪液圧P(FL)〜(RR)の信号に基づきモータ制御量を決定してステップＳ５１６に進み、ホイルシリンダ圧が急激に変化することを防止するためにソフトランディング処理を行ってステップＳ２に戻る。否定判断、即ち液圧ポンプ駆動要求フラグf_PUMP_REQ＝０という判断が行われたときにはステップＳ５１３に進む。
【００８３】
ステップＳ５１３では、ソレノイドアウトバルブ５の状態を判断する。肯定判断、即ちソレノイドアウトバルブ５が開閉操作されているという判断が行われたときにはステップＳ５１５に進み、リザーバ１６の液量に基づきモータ制御量を決定してステップＳ５１６に進む。否定判断、即ちソレノイドアウトバルブ５が非駆動であるという判断が行われたときにはステップＳ５１４に進み、モータ制御量をゼロにセットしてステップＳ５１６に進む。
【００８４】
図１３は、図３で示す状態０→遷移Ｃ→状態２→遷移Ｄ→状態０という状態遷移を表すタイムチャートである。これより、ヨーモーメント指令及びヨーレイト指令は、左回りの方向を正、右回りの方向を負として説明する。
【００８５】
時刻ｔ１１において、第２ヨーモーメント指令Ｍ２が発生すると、ステップＳ９で示す液圧昇圧機能選択で、制御ブースタ１の駆動を禁止し、液圧ポンプＰの駆動を許可する状態２が選択される。即ち、ステップＳ１００→ステップＳ１０１→ステップＳ１０２→ステップＳ１０３→ステップＳ１０７へと進む処理である。
【００８６】
第２ヨーモーメント指令Ｍ２に基づき各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)を演算する。このＭ２が左回りのヨーモーメント指令であるから、ＦＬ輪とＲＬ輪にヨーモーメントを発生させるための液圧指令がセットされ、ＦＲ輪とＲＲ輪の液圧指令はゼロにセットされる。
【００８７】
更に、制御ブースタ液圧指令P*_mc＝０にセットされ、制御ブースタ駆動要求フラグがf_BOOSTER_REQ＝０にリセットされる。即ち、ステップＳ２００→ステップＳ２０１→ステップＳ２０４→ステップＳ２０５→ステップＳ２０６→ステップＳ２０７→ステップＳ２１２→ステップＳ２１３へと進む処理である。
【００８８】
ここで、運転者のブレーキペダル操作がないため、ブレーキスイッチBSはOFFの状態であり、ペダル操作モードPEDAL＝０が選択される。即ち、ステップＳ３００→ステップＳ３０４→ステップＳ３１２へと進む処理である。
【００８９】
制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝０であるため、電流指令値にゼロがセットされ、制御ブースタ１は非駆動となる。即ち、ステップＳ４００→ステップＳ４０１→ステップＳ４０３へと進む処理である。
【００９０】
液圧ポンプＰの駆動が許可であるため、モータＭを駆動する。各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)と各輪液圧P(FL)〜(RR)との関係に基づき、ゲートインバルブ２、ゲートアウトバルブ３を開閉操作する。更に、自動でホイルシリンダ圧を制御するＦＬ輪とＲＬ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５は非駆動となり、ＦＲ輪とＲＲ輪のソレノイドインバルブ４は閉状態となるよう駆動する。即ち、ステップＳ５００→ステップＳ５０１→ステップＳ５０８→ステップＳ５０９→ステップＳ５１０→ステップＳ５１１→ステップＳ５１２→ステップＳ５１５→ステップＳ５１６へと進む処理である。
【００９１】
時刻ｔ１２において、第２ヨーモーメント指令Ｍ２がゼロになると、状態０（通常ブレーキ状態）に戻る。即ち、ステップＳ１００→ステップＳ１０１→ステップＳ１０２→ステップＳ１０３→ステップＳ１０６→ステップＳ２００→ステップＳ２０２→ステップＳ２０５→ステップＳ２０８→ステップＳ２０９→ステップＳ３００→ステップＳ３０４→ステップＳ３１２→ステップＳ４００→ステップＳ４０１→ステップＳ４０３→ステップＳ５００→ステップＳ５０２→ステップＳ５０３→ステップＳ５０４→ステップＳ５１１→ステップＳ５１２→ステップＳ５１３→ステップＳ５１４→ステップＳ５１６へと進む処理である。
【００９２】
すなわち、液圧ポンプＰを駆動して各ホイルシリンダに液圧を発生させ、各輪に制動力を発生させることで車両挙動を制御する。
【００９３】
図１４は、図３で示す状態０→遷移Ａ→状態１→遷移Ｅ→状態３→遷移Ｆ→状態１→遷移Ｂ→状態０という状態遷移を表すタイムチャートである。
【００９４】
時刻ｔ２１において、第１減速度指令Ｇｘ１が発生すると、ステップＳ９で示す液圧昇圧機能選択で、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止する状態１が選択される。即ち、ステップＳ１００→ステップＳ１０４→ステップＳ１０５→ステップＳ１０８へと進む処理である。
【００９５】
第１減速度指令Ｇｘ１に基づき各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)を演算する。このとき、各輪の液圧指令は全て同値がセットされる。更に、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)の最大値が制御ブースタ液圧指令P*mcにセットされ、制御ブースタ駆動要求フラグがf_BOOSTER_REQ＝１にセットされる。即ち、ステップＳ２００→ステップＳ２０１→ステップＳ２０３→ステップＳ２０５→ステップＳ２０６→ステップＳ２１０→ステップＳ２１１へと進む処理である。
【００９６】
ここで運転者のブレーキペダル操作がないため、ブレーキスイッチBSはOFFの状態であり、ペダル操作モードPEDAL＝０が選択される。即ち、ステップＳ３００→ステップＳ３０４→ステップＳ３１２へと進む処理である。
【００９７】
制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝１であるため、制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの関係に基づき電流指令値がセットされ、制御ブースタ１を駆動する。即ち、ステップＳ４００→ステップＳ４０２→ステップＳ４０３へと進む処理である。
【００９８】
液圧ポンプＰの駆動が禁止であるため、モータＭ、ゲートインバルブ２、ゲートアウトバルブ３は非駆動となる。更に、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)が全て同値であるため、各輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５も非駆動となる。即ち、ステップＳ５００→ステップＳ５０１→ステップＳ５０５→ステップＳ５０６→ステップＳ５０７→ステップＳ５１１→ステップＳ５１２→ステップＳ５１３→ステップＳ５１４→ステップＳ５１６へと進む処理である。
【００９９】
時刻ｔ２２において、第２ヨーモーメント指令Ｍ２が発生すると、ステップＳ９で示す液圧昇圧機能選択で、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を許可する状態３が選択される。即ち、ステップＳ１００→ステップＳ１０４→ステップＳ１０５→ステップＳ１０９へと進む処理である。
【０１００】
第１減速度指令Ｇｘ１、第２ヨーモーメント指令Ｍ２に基づき各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)がセットされる。ブースタ液圧指令P*_mc＝０には前回の制御ブースタ液圧指令値が継続してセットされ、制御ブースタ駆動要求フラグがf_BOOSTER_REQ＝１にセットされる。即ち、ステップＳ２００→ステップＳ２０１→ステップＳ２０４→ステップＳ２０５→ステップＳ２０６→ステップＳ２０７→ステップＳ２１４→ステップＳ２１５へと進む処理である。
【０１０１】
ここで運転者のブレーキペダル操作がないため、ブレーキスイッチBSはOFFの状態であり、ペダル操作モードPEDAL＝０が選択される。
【０１０２】
制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝１であるため、制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの関係に基づき電流指令値がセットされ、制御ブースタ１を駆動する。
【０１０３】
液圧ポンプＰの駆動が許可であるため、モータＭを駆動する。各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)と各輪液圧P(FL)〜(RR)との関係に基づき、ゲートインバルブ２、ゲートアウトバルブ３を開閉操作する。更に、ＦＬ輪とＲＬ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５は非駆動となり、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)と各輪液圧P(FL)〜(RR)との関係に基づき、ＦＲ輪とＲＲ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５を開閉操作する。
【０１０４】
時刻ｔ２４において、第２ヨーモーメント指令Ｍ２がゼロになると、ステップＳ９を示す液圧昇圧機能選択で、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止する状態１が選択される。時刻ｔ２４から時刻ｔ２５の処理は、時刻ｔ２１から時刻ｔ２２の処理と同じであるため、ここでは省略する。
【０１０５】
時刻ｔ２５において、第２ヨーモーメント指令Ｍ２がゼロになると、状態０（通常ブレーキ）の状態に戻る。
【０１０６】
すなわち、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止した状態１から、制御ブースタ１の駆動を許可すると共に液圧ポンプＰの駆動を許可した状態３に移行し、更に、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止した状態１に移行させることにより、各ホイルシリンダに液圧を発生させ、各輪に制動力を発生させることで車両挙動を制御する。
【０１０７】
図１５は、図３で示す状態０→遷移Ａ→状態１→遷移Ｅ→状態３→遷移Ｇ→状態２→遷移Ｄ→状態０という状態遷移を表すタイムチャートである。
【０１０８】
時刻ｔ３３において、第１減速度指令Ｇｘ１がゼロになると、ステップＳ９で示す液圧昇圧機能選択で、制御ブースタ１の駆動を禁止し、液圧ポンプＰの駆動を許可する状態２が選択される。
【０１０９】
第２ヨーモーメント指令Ｍ２に基づき各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)を演算する。このＭ２が左回りのヨーモーメント指令であるから、ＦＬ輪とＲＬ輪にヨーモーメントを発生させるため、更に大きい液圧指令がセットされる。更に、制御ブースタ液圧指令P*_mc＝０にセットされ、制御ブースタ駆動要求フラグがf_BOOSTER_REQ＝０にリセットされる。
【０１１０】
ここで、運転者のブレーキペダル操作がないため、ブレーキスイッチはOFFの状態であり、ペダル操作モードPEDAL＝０が選択される。制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝０であるため、電流指令にゼロがセットされ、制御ブースタ１は非駆動となる。
【０１１１】
液圧ポンプＰの駆動が許可であるため、モータＭを駆動する。各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)と各輪液圧P(FL)〜(RR)との関係に基づき、ゲートインバルブ２、ゲートアウトバルブ３を開閉操作する。更に、自動でホイルシリンダ圧を制御するとＦＬ輪とＲＬ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５は非駆動となり、ＦＲ輪とＲＲ輪のソレノイドインバルブ４は閉状態となるように駆動する。
【０１１２】
以降の処理は、前述した図１３のタイムチャートにおける時刻ｔ１１以降の処理と同じであるため、ここでは説明を省略する。
【０１１３】
すなわち、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止した状態１から、制御ブースタ１の駆動を許可すると共に液圧ポンプＰの駆動を許可した状態３に移行し、更に、制御ブースタ１の駆動を禁止し、液圧ポンプＰの駆動を許可した状態２に移行させることにより、各ホイルシリンダに液圧を発生させ、各輪に制動力を発生させることで車両挙動を制御する。
【０１１４】
図１６は、図３で示す状態０→遷移Ａ→状態１と状態遷移した状態で、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態を表すタイムチャートである。
【０１１５】
時刻ｔ４１において、第１ヨーモーメント指令Ｍ１が発生すると、ステップＳ９で示す液圧昇圧機能選択で、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止する状態１が選択される。
【０１１６】
第１ヨーモーメント指令Ｍ１に基づき各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)を演算する。このＭ１が左回りのヨーモーメント指令であるから、ＦＬ輪とＲＬ輪にヨーモーメントを発生させるための液圧指令がセットされ、ＦＲ輪とＲＲ輪の液圧指令にはゼロがセットされる。更に、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)の最大値が制御ブースタ液圧指令P*_mcにセットされ、制御ブースタ駆動要求フラグがf_BOOSTER_REQ＝１にセットされる。
【０１１７】
ここで、運転者のブレーキペダル操作がないため、ブレーキスイッチBSはOFFの状態であり、ペダル操作モードPEDAL＝０が選択される。
【０１１８】
制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝１であるため、制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの関係に基づき電流指令値がセットされ、制御ブースタ１を駆動する。
【０１１９】
液圧ポンプＰの駆動が禁止であるため、モータＭ、ゲートインバルブ２、ゲートアウトバルブ３は非駆動となる。更に、自動でホイルシリンダ圧を制御するＦＬ輪とＲＬ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５は非駆動となり、ＦＲ輪とＲＲ輪のソレノイドインバルブ４は閉状態となるように駆動する。
【０１２０】
時刻ｔ４２において、運転者がブレーキペダルを操作し、ブレーキスイッチBSがONになると共に第１減速度指令Ｇｘ１が発生すると、ステップＳ９で示す液圧昇圧機能選択で、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止する状態１が選択される。
【０１２１】
第１減速度指令Ｇｘ１及び第１ヨーモーメント指令Ｍ１に基づき各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)を演算する。ゼロであってＦＲ輪及びＲＲ輪の液圧指令を増加させ、減速度を発生させる。更に、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)の最大値が制御ブースタ液圧指令P*_mcにセットされ、制御ブースタ駆動要求フラグがf_BOOSTER_REQ＝１にセットされる。
【０１２２】
ここで、ブレーキスイッチBSはON状態であるが、制御ブースタ１による制御圧よりもペダル操作量が小さいときは、ペダル操作モードPEDAL＝１が選択される。即ち、ステップＳ３００→ステップＳ３０１→ステップＳ３０２→ステップＳ３０３→ステップＳ３０７→ステップＳ３１６へと進む処理である。
【０１２３】
制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝１であるため、制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの関係に基づき電流指令値がセットされ、制御ブースタ１を駆動する。
【０１２４】
液圧ポンプＰの駆動が禁止であるため、モータＭ、ゲートインバルブ２、ゲートアウトバルブ３は非駆動となる。更に、ＦＬ輪とＲＬ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５は非駆動となり、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)と各輪液圧P(FL)〜(RR)との関係に基づき、ＦＲ輪とＲＲ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５を開閉操作する。
【０１２５】
時刻ｔ４３において、運転者がブレーキペダルを放し、ブレーキスイッチがOFFになると共に第１減速度指令Ｇｘ１が減少し、ステップＳ９で示す液圧昇圧機能選択で、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止する状態１が選択される。
【０１２６】
第１ヨーモーメント指令Ｍ１に基づき各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)を演算する。更に、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)の最大値が制御ブースタ液圧指令P*_mcにセットされ、制御ブースタ駆動要求フラグがf_BOOSTER_REQ＝１にセットされる。
【０１２７】
ここで、運転者のブレーキペダル操作がないため、ブレーキスイッチBSはOFFの状態であり、ペダル操作モードPEDAL＝０が選択される。
【０１２８】
制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝１であるため、制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの関係に基づき電流指令値がセットされ、制御ブースタ１を駆動する。
【０１２９】
液圧ポンプＰの駆動が禁止であるため、ゲートインバルブ２、ゲートアウトバルブ３は非駆動となる。更に、ＦＬ輪とＲＬ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５は非駆動となり、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)と各輪液圧P(FL)〜(RR)との関係に基づき、ＦＲ輪とＲＲ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５を開閉操作する。
【０１３０】
ソレノイドアウトバルブ５が開状態となり、リザーバ１６の液をマスタシリンダ側に戻すためモータＭを駆動する。即ち、ステップＳ５００→ステップＳ５０１→ステップＳ５０５→ステップＳ５０６→ステップＳ５０７→ステップＳ５１１→ステップＳ５１２→ステップＳ５１３→ステップＳ５１５→ステップＳ５１６へと進む処理である。
【０１３１】
以降の処理は、前述した図１３のタイムチャートにおける時刻ｔ１１から時刻ｔ１２の処理と同じであるため、ここでは説明を省略する。
【０１３２】
すなわち、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止した状態１でヨーモーメント制御を実行中に運転者がブレーキペダル操作を行った場合、ホイルシリンダ圧がゼロであった輪に液圧を発生させ、制動力を増加させることで車両挙動を制御する。これにより、ヨーモーメント制御を実行中であっても運転者の制動意図を反映させることができる。
【０１３３】
図１７は、図３で示す状態０→遷移Ａ→状態１と状態遷移した状態で、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態を表すタイムチャートである。時刻ｔ５３より以前においては、前述した図１６のタイムチャートにおける時刻ｔ４１から時刻ｔ４３の処理と同じであるため、ここでは省略する。
【０１３４】
時刻ｔ５３において、運転者がブレーキペダルを踏み増すと、制御ブースタ１による制御圧、即ち制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの偏差がαよりも大きくなっていく。このとき、ステップＳ１１のペダル操作量検出において、カウンタCOUNTをインクリメントしていく。即ち、ステップＳ３００→ステップＳ３０１→ステップＳ３０２→ステップＳ３０８→ステップＳ３１１→ステップＳ３１７へと進む処理である。
【０１３５】
更に、時刻ｔ５３からβ経過し、制御ブースタ液圧P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの偏差がαよりも大きい状態が所定時間続いたことで運転者がブレーキペダルを踏み増したことを検出し、ペダル操作モードPEDAL＝２にセットする。即ち、ステップＳ３００→ステップＳ３０１→ステップＳ３０２→ステップＳ３０３→すてぷＳ３０８→ステップＳ３１１→ステップＳ３１８へと進む処理である。
【０１３６】
時刻ｔ５４において、第１減速度指令Ｇｘ１及び第１ヨーモーメント指令Ｍ１が減少し、通常ブレーキへと移行する。制御ブースタ１及びバルブは、それぞれステップＳ４０３、ステップＳ５１１でソフトランディング処理が行われ、時刻ｔ５５において完全に通常ブレーキ状態となる。
【０１３７】
すなわち、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止した状態１で、運転者がブレーキペダル操作に応じてヨーモーメント制御を実行中に、運転者がブレーキペダルを踏み増した場合、４輪全てのホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧と一致させて通常ブレーキ状態に移行させる。これにより、運転者の制動意図が自動ブレーキ制御圧よりも大きい場合には、運転者の操作を優先させることにより、違和感を与えないようにすることができる。
【０１３８】
以上説明したように、実施例１の車両挙動制御装置にあっては、下記に列挙する作用効果を得ることができる。
(1)ブレーキペダルBPの操作に応じて作動してホイルシリンダW/Cを加圧するマスタシリンダM/Cと、ブレーキペダルBPとは別に設けられマスタシリンダM/Cを作動させてホイルシリンダW/Cを加圧する第１の昇圧部である制御ブースタ１と、マスタシリンダM/Cを介さずにホイルシリンダW/Cを加圧する第２の昇圧部であるポンプＰと、昇圧部を制御するコントロールユニット３２と、を備え、コントロールユニット３２には、自車両と周囲との相対的な関係に基づく第１の動作指令（ステップＳ６参照）と、自車両の絶対的な挙動に基づく第２の動作指令（ステップＳ８参照）と、が入力され、入力された指令が第１の動作指令の場合、第１の昇圧部である制御ブースタ１を作動させる（状態０から状態１への遷移Ａ）と共に、入力された指令が第２の動作指令の場合、第２の昇圧部であるポンプＰを作動させ（状態０から状態２への遷移Ｃ）、第１の動作指令が入力されて第１の昇圧部が作動しているときに第２の動作指令が入力された場合、第１の昇圧部に加え、第２の昇圧部を作動させる（状態１から状態３への遷移Ｅ）こととした。
【０１３９】
よって、動作指令に応じて液圧昇圧機能を選択することで、相対的な車両挙動と絶対的な車両挙動の両方を同時に制御することができると共に、運転者がブレーキペダル操作を行ったときのペダルフィールを向上することができる。
【０１４０】
即ち、相対的な関係に基づく車両挙動を制御する場合、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cを連通させ、通常のブレーキ動作と同じ原理で液圧制御を行うため、運転者がブレーキペダルを踏み増したときに液圧が急激に変化することなく通常ブレーキ状態へと移行することができる。一方で、絶対的な車両挙動を制御する場合、マスタシリンダM/CをホイルシリンダW/Cから遮断することで、運転者がブレーキペダルBPを踏んだときに、ホイルシリンダW/Cの液圧変動がブレーキペダルに伝わらないため、運転者に違和感を与えることなく車両挙動を制御することができる。また、第１と第２の昇圧部を同時に作動させることで、昇圧速度を上げることができ、車両挙動をより早く収束させることができる。
【０１４１】
(2)コントロールユニット３２は、第１及び第２の昇圧部の両方が作動しているときに、第１または第２の動作指令のうち、一方の動作指令の入力がなくなったときは、入力されている動作指令に該当する昇圧部のみを作動する（状態３から状態１もしくは状態２への遷移Ｆ，Ｇ）こととした。
【０１４２】
即ち、同一制御対象であるホイルシリンダW/Cへの液圧昇圧機能を複数備え、動作指令に応じて液圧昇圧機能を選択しているため、両昇圧部による制御から一方の昇圧部による制御に移行したとしても、違和感を与えることなく遷移することができる。
【０１４３】
(3)コントロールユニット３２は、第１の動作指令が入力され、かつ、第２の動作指令が入力されていないときは、第２の昇圧部の作動を禁止することとした。
【０１４４】
すなわち、第１の動作指令はあくまで制御ブースタ１により行うことで、第２の動作指令がきたとしても、違和感無く両動作指令に対応することができる。
【０１４５】
(4)コントロールユニット３２は、第１の動作指令が入力されておらず、かつ、第２の動作指令が入力されているときは、第１の動作指令が入力されたとしても第１の昇圧部の作動を禁止することとした。すなわち、状態２から状態３への遷移を禁止することとした。
【０１４６】
状態２では、ゲートアウトバルブ３を閉じ、ヨーレイト等を発生させるのに必要な対応するホイルシリンダW/Cのソレノイドインバルブ４を開き、それ以外のホイルシリンダW/Cのソレノイドインバルブ４は閉じた状態である。この状態で、制御ブースタ１の駆動を許可すると、ゲートアウトバルブ３を開くため、制御ブースタ１により発生したマスタシリンダ圧は、ヨーレイト等を発生させるのに必要な対応するホイルシリンダW/Cのみに供給されることになり、安定した車両挙動制御を継続できなくなる。そこで、状態２から状態３への遷移を禁止することで、安定した車両挙動制御を達成することができる。
【実施例２】
【０１４７】
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点について説明する。
【０１４８】
〔車両のシステム構成〕
実施例２の車両挙動制御装置を備えた車両の全体構成を表すシステム図は、実施例１の図１に示す構成と同じであるため、説明を省略する。
【０１４９】
〔ブレーキ配管の構成〕
図１８は実施例２の車両挙動制御装置を適用したブレーキシステムの液圧回路図である。このブレーキシステムにおいては、Ｐ系統とＳ系統との２系統からなる、Ｈ配管と呼ばれる配管構造となっている。
【０１５０】
Ｐ系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)が接続され、Ｓ系統には、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続されている。また、Ｐ系統、Ｓ系統それぞれに、ポンプPPとポンプPSとが設けられ、このポンプPPとポンプPSは、１つのモータＭによって駆動される。
【０１５１】
ブレーキペダルBPには、ブレーキペダルBPの操作状態を検出するブレーキスイッチBSが設けられている。ブレーキペダルBPは、制御ブースタ１を介してマスタシリンダM/Cに接続されている。
【０１５２】
マスタシリンダM/Cの第１出力ポートPRIは、常開型の電磁弁であるゲートアウトバルブ３Ｐ、常開型の電磁弁であるソレノイドインバルブ４ＦＬが非通電状態（図示状態）にあるときに第１油路１９Ｐ及びゲートアウトバルブ３Ｐ、ソレノイドインバルブ４ＦＬを介し左前輪ＦＬ用のホイルシリンダW/C(FL)に連通しているとともに、ゲートアウトバルブ３Ｐ、常開型の電磁弁であるソレノイドインバルブ４ＦＲが非通電状態（図示状態）にあるときに、第１油路１９Ｐ及びゲートアウトバルブ３Ｐ、ソレノイドインバルブ４ＦＲを介し右前輪ＦＲ用のホイルシリンダW/C(FR)に連通している。
【０１５３】
また、第１油路１９Ｐの液圧を検出する圧力センサPMCを備えている。ゲートアウトバルブ３Ｐは、通電により状態を切換制御されて、ホイルシリンダW/C(FL)，W/C(FR)に対して第１油路１９Ｐを連通及び遮断するためのものであり、マスタシリンダカット手段として機能する。
【０１５４】
ソレノイドインバルブ４ＦＬ，４ＦＲは、通電により状態を切換制御されて、ホイルシリンダW/C(FL)，W/C(FR)に対して第１油路１９Ｐ又は後述の第１高圧油路１２Ｐを連通及び遮断するものである。
【０１５５】
車両挙動制御装置は、液圧供給源としてのポンプPPを備えている。ポンプPPは電動モータＭによって駆動されている。ポンプPPの吸い込み口はブレーキ液を貯蔵する内蔵リザーバタンク１６Ｐに連通しており、ポンプPPはそのブレーキ液を吸い込んで昇圧して吐出口から吐出している。ポンプPPの吐出口は、マスタシリンダカット手段であるゲートアウトバルブ３Ｐが非通電状態（図示状態）にあるときに第１高圧油路１２Ｐ、ゲートアウトバルブ３Ｐ及び第１油路１９Ｐを介してマスタシリンダM/Cに連通し、増圧手段であるソレノイドインバルブ４ＦＬ，４ＦＲが非通電状態（図示状態）にあるときに第１高圧油路１２Ｐ及びソレノイドインバルブ４ＦＬ，４ＦＲを介してホイルシリンダW/C（FL），W/C(FR)に連通する。
【０１５６】
ソレノイドインバルブ４ＦＬ，４ＦＲとホイルシリンダW/C(FL)，W/C(FR)の間からは、減圧手段である常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ５ＦＬ，５ＦＲを介して内蔵リザーバタンク１６Ｐに接続された第１低圧油路１４Ｐが分流している。ソレノイドアウトバルブ５ＦＬ，５ＦＲは、通電により切換制御されて、ホイルシリンダW/C(FL)，W/C(FR)に対して第１低圧油路１４Ｐを連通及び遮断するものである。
【０１５７】
マスタシリンダM/Cの第２出力ポートSECは、常開型の電磁弁であるゲートアウトバルブ３Ｓ、常開型の電磁弁であるソレノイドインバルブ４ＲＬが非通電状態（図示状態）にあるときに第２油路１９Ｓ及びゲートアウトバルブ３Ｓ、ソレノイドインバルブ４ＲＬを介し左後輪ＲＬ用のホイルシリンダW/C(RL)に連通していると共に、ゲートアウトバルブ３Ｓ、常開型の電磁弁であるソレノイドインバルブ４ＲＲが非通電状態（図示状態）にあるときに第２油路１９Ｓ及びゲートアウトバルブ３Ｓ、ソレノイドインバルブ４ＲＲを介し右後輪ＲＲ用のホイルシリンダW/C(RR)に連通している。
【０１５８】
ゲートアウトバルブ３Ｓは、通電により状態を切換制御されて、ホイルシリンダW/C(RL)，W/C(RR)に対して第２油路１９Ｓを連通及び遮断するためのものであり、マスタシリンダカット手段として機能する。ソレノイドインバルブ４ＲＬ，４ＲＲは、通電により状態を切換制御されて、ホイルシリンダW/C(RL)，W/C(RR)に対して第２油路１９Ｓ又は後述の第２高圧油路１２Ｓを連通及び遮断するものである。
【０１５９】
車両挙動制御装置は、液圧供給源としてのポンプPSを備えている。ポンプPSは電動モータＭによって駆動されている。ポンプPSの吸い込み口はブレーキ液を吸い込んで昇圧し吐出口から吐出している。ポンプPSの吐出口は、マスタシリンダカット手段であるゲートアウトバルブ３Ｓが非通電状態（図示状態）にあったときに第２昇圧油路１２Ｓ、ゲートアウトバルブ３Ｓ及び第２油路１９Ｓを介してマスタシリンダM/Cに連通し、増圧手段であるソレノイドインバルブ４ＲＬ，４ＲＲが非通電状態（図示状態）にあるときに第２高圧油路１２Ｓ及びソレノイドインバルブ４ＲＬ，４ＲＲを介してホイルシリンダW/C(RL)，W/C(RR)に連通する。
【０１６０】
ソレノイドインバルブ４ＲＬ，４ＲＲとホイルシリンダW/C(RL)，W/C(RR)の間からは、減圧手段である常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ５ＲＬ，５ＲＲを介して内蔵リザーバタンク１６Ｓに接続された第２低圧油路１４Ｓが分流している。ソレノイドアウトバルブ５ＲＬ，５ＲＲは、通電位より切換制御されて、ホイルシリンダW/C(RL)，W/C(RR)に対して第２低圧油路１４Ｓを連通及び遮断するものである。
【０１６１】
〔モータ・バルブ駆動について〕
次に、図１８に示す液圧回路図を適用した場合のステップＳ１３におけるモータ・バルブ駆動の基本的な制御内容について説明する。図１９は、モータ・バルブ駆動を表すフローチャートである。
【０１６２】
ステップＳ５３０では、ステップＳ９で選択された状態を判断する。肯定判断、即ち状態０であるときにはステップＳ５３２に進み、液圧ポンプ駆動要求フラグf_PUMP_REQ＝０にリセットしてステップＳ５３３に進み、ゲートアウトバルブ３を非駆動としてステップＳ５３４に進み、ソレノイドインバルブ４とソレノイドアウトバルブ５を非駆動としてステップＳ５４１に進み、ホイルシリンダ圧が急激に変化することを防止するためにソフトランディング処理を行ってステップＳ５４２に進む。否定処理、即ち状態０ではないときにはステップＳ５３１に進む。
【０１６３】
ステップＳ５３１では、ステップＳ９で選択された状態を判断する。肯定判断、即ち状態１であるときにはステップＳ５３５に進み、液圧ポンプ駆動要求フラグf_PUMP_REQ＝０にリセットしてステップＳ５３６に進み、ゲートアウトバルブ３を非駆動としてステップＳ５３７に進み、制御ブースタ液圧指令P*_mc、各輪液圧指令P*(FL)〜（RR）、各輪液圧P(FL)〜（RR）の信号に基づきソレノイドインバルブ４とソレノイドアウトバルブ５の制御量を決定してステップＳ５４１に進む。否定判断、即ち状態１ではないときにはステップＳ５３８に進み、液圧ポンプ駆動要求フラグf_PUMP_REQ＝１にセットしてステップＳ５３９に進み、各輪液圧指令P*(FL)〜（RR）、各輪液圧P(FL)〜（RR）の信号に基づきゲートアウトバルブ３の制御量を決定してステップＳ５４０に進み、各輪液圧指令P*(FL)〜（RR）、各輪液圧P(FL)〜（RR）の信号に基づきソレノイドインバルブ４とソレノイドアウトバルブ５の制御量を決定してステップＳ５４１に進む。
【０１６４】
ステップＳ５４２では、液圧ポンプ駆動要求の有無を判断する。肯定判断、即ちf_PUMP_REQ＝１という判断が行われたときにはステップＳ５４５に進み、各輪液圧指令P*(FL)〜（RR）、各輪液圧P(FL)〜（RR）の信号に基づきモータ制御量を決定してステップＳ５４６に進み、ホイルシリンダ圧が急激に変化することを防止するためにソフトランディング処理を行ってステップＳ２に戻る。否定判断、即ちf_PUMP_REQ＝０という判断が行われたときにはステップＳ５４３に進む。
【０１６５】
ステップＳ５４３では、ソレノイドアウトバルブ５の状態を判断する。肯定判断、即ちソレノイドアウトバルブ５が開閉操作されているという判断が行われたときにはステップＳ５４５に進み、リザーバ液量に基づいてモータ制御量を決定してステップＳ５４６に進む。否定判断、即ちソレノイドアウトバルブ５が非駆動であるという判断が行われたときにはステップＳ５４４に進み、モータ制御量をゼロにセットしてステップＳ５４６に進む。
【０１６６】
図２０は、制御ブースタ駆動中にブレーキペダル操作を行った場合のタイムチャートである。これより、ヨーモーメント指令及びヨーレイト指令は、左回りの方向を正、右回りの方向を負として説明する。
【０１６７】
時刻ｔ４１において、第１ヨーモーメント指令Ｍ１が発生すると、ステップＳ９で示す液圧昇圧機能選択で、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止する状態１が選択される。
【０１６８】
第１ヨーモーメント指令Ｍ１に基づき各輪液圧指令P*(FL)〜（RR）を演算する。このＭ１が左回りのヨーモーメント指令であることから、ＦＬ輪とＲＬ輪にヨーモーメントを発生させるための液圧指令がセットされ、ＦＲ輪とＲＲ輪の液圧指令にはゼロがセットされる。更に、各輪液圧指令P*(FL)〜（RR）の最大値が制御ブースタ液圧指令P*_mcにセットされ、制御ブースタ駆動要求フラグがf_PUMP_REQ＝１にセットされる。
【０１６９】
ここで、運転者のブレーキペダル操作がないため、ブレーキスイッチBSはOFFの状態であり、ペダル操作モードPEDAL＝０が選択される。制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝１であるため、制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの関係に基づき電流指令値がセットされ、制御ブースタ１を駆動する。
【０１７０】
液圧ポンプＰの駆動が禁止であるため、モータＭ、ゲートアウトバルブ３は非駆動となる。更に、自動でホイルシリンダ圧を制御するＦＬ輪とＲＬ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５は非駆動となり、ＦＲ輪とＲＲ輪のソレノイドインバルブ４は閉状態となるように駆動する。
【０１７１】
時刻ｔ４２において、運転者がブレーキペダル操作をし、ブレーキスイッチBSがONになると共に第１減速度指令Ｇｘ１が発生すると、ステップＳ９で示す液圧昇圧機能選択で、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止する状態１が選択される。
【０１７２】
第１減速度指令Ｇｘ１及び第１ヨーモーメント指令Ｍ１に基づき各輪液圧指令P*(FL)〜（RR）を演算する。ゼロであったＦＲ輪及びＲＲ輪の液圧指令を増加させ、減速度を発生させる。更に、各輪液圧指令P*(FL)〜（RR）の最大値が制御ブースタ液圧指令P*_mcにセットされ、制御ブースタ駆動要求フラグがf_BOOSTER_REQ＝１にセットされる。
【０１７３】
ここで、ブレーキスイッチBSはONの状態であるが、制御ブースタ１による制御圧よりもペダル操作量が小さいときは、ペダル操作モードPEDAL＝１が選択される。即ち、ステップＳ３００→ステップＳ３０１→ステップＳ３０２→ステップＳ３０３→ステップＳ３０７→ステップＳ３１６へと進む処理である。
【０１７４】
制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝１であるため、制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの関係に基づき電流指令値がセットされ、制御ブースタ１を駆動する。
【０１７５】
液圧ポンプＰの駆動が禁止であるため、モータＭ、ゲートアウトバルブ３は非駆動となる。更に、ＦＬ輪とＲＬ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５は非駆動となり、各輪液圧指令P*(FL)〜（RR）、各輪液圧P(FL)〜（RR）の信号に基づき、ＦＲ輪とＲＲ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５を開閉操作する。
【０１７６】
時刻ｔ４３において、運転者がブレーキペダルを放し、ブレーキスイッチBSがOFFになると共に第１減速度指令Ｇｘ１が減少し、ステップＳ９で示す液圧昇圧機能選択で、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止する状態１が選択される。
【０１７７】
第１ヨーモーメント指令Ｍ１に基づき各輪液圧指令P*(FL)〜（RR）を演算する。更に、各輪液圧指令P*(FL)〜（RR）の最大値が制御ブースタ液圧指令P*_mcにセットされ、制御ブースタ駆動要求フラグがf_BOOSTER_REQ＝１にセットされる。ここで、運転者のブレーキペダル操作がないため、ブレーキスイッチBSはOFFの状態であり、ペダル操作モードPEDAL＝０が選択される。
【０１７８】
制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝１であるため、制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの関係に基づき電流指令値がセットされ、制御ブースタ１を駆動する。
【０１７９】
液圧ポンプＰの駆動が禁止であるため、ゲートアウトバルブ３は非駆動となる。更に、ＦＬ輪とＲＬ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５は非駆動となり、各輪液圧指令P*(FL)〜（RR）、各輪液圧P(FL)〜（RR）の信号に基づきＦＲ輪とＲＲ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５を開閉操作する。ソレノイドアウトバルブが開状態となり、リザーバ１６の液をマスタシリンダ側に戻すためモータＭを駆動する。即ち、ステップＳ５００→ステップＳ５０１→ステップＳ５０５→ステップＳ５０６→ステップＳ５０７→ステップＳ５１１→ステップＳ５１２→ステップＳ５１３→ステップＳ５１５→ステップＳ５１６へと進む処理である。
【０１８０】
以降の処理は、実施例１の図１３のタイムチャートにおける時刻ｔ１１から時刻ｔ１２の処理と同じであるため、ここでは省略する。
【０１８１】
すなわち、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止した状態１でヨーモーメント制御を実行中に、運転者がブレーキペダル操作を行った場合、ホイルシリンダ圧がゼロであった輪に液圧を発生させ、制動力を増加させることで車両挙動を制御する。これにより、ヨーモーメント制御を実行中に運転者の制動意図を反映させることができる。
【０１８２】
図２１は、制御ブースタ駆動中にブレーキペダル操作を強く行った場合のタイムチャートである。
【０１８３】
時刻ｔ５３より以前については、前述した図２０のタイムチャートにおける時刻ｔ４１から時刻ｔ４３の処理と同じであるため説明を省略する。
【０１８４】
時刻ｔ５３において、運転者がブレーキペダルを踏み増すと、制御ブースタ１による制御圧、即ち制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの偏差がαよりも大きくなっていく。このとき、ステップＳ１１のペダル操作量検出において、カウンタCOUNTをインクリメントしていく。即ち、ステップＳ３００→ステップＳ３０１→ステップＳ３０２→ステップＳ３０３→ステップＳ３０８→ステップＳ３１１→ステップＳ３１８へと進む処理である。
【０１８５】
時刻ｔ５４において、第１減速度指令Ｇｘ１及び第１ヨーモーメント指令Ｍ１が減少し、通常ブレーキへと移行する。制御ブースタ１及びバルブは、それぞれステップＳ４０３，ステップＳ５１１でソフトランディング処理が行われ、時刻ｔ５５において完全に通常ブレーキ状態となる。
【０１８６】
以上説明したように、実施例２の車両挙動制御装置にあっては、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止した状態１で、運転者がブレーキペダル操作に応じてヨーモーメント制御を実行中に、運転者がブレーキペダルを踏み増しした場合、４輪全てのホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧と一致させて通常ブレーキ状態に移行させる。これにより、運転者の制動意図が自動ブレーキ制御圧よりも大きい場合には、運転者の操作を優先させることにより、違和感を与えないようにすることができる。
【実施例３】
【０１８７】
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点について説明する。
【０１８８】
〔車両のシステム構成〕
実施例３の車両挙動制御装置を備えた車両の全体構成を表すシステム図は、実施例１の図１に示す構成と同じであるため、説明を省略する。
【０１８９】
〔ブレーキ配管の構成〕
図２２は実施例３の車両挙動制御装置を適用したブレーキシステムの液圧回路図である。このブレーキシステムにおいては、いわゆるブレーキバイワイヤタイプのものであり、ブレーキペダルBPの踏み込み状態に応じて液圧を生成するマスタシリンダM/Cと、このマスタシリンダM/Cとは別に設けられて車両の左右前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転をそれぞれ規制する各ホイルシリンダW/C(FL)，W/C(FR)，W/C(RL)，W/C(RR)に液圧を供給する液圧供給源２０とを備えている。
【０１９０】
この液圧供給源２０の正常時においては、液圧供給源２０から車両の左右前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの各ホイルシリンダW/C(FL)，W/C(FR)，W/C(RL)，W/C(RR)へブレーキペダル踏力に対応した液圧を供給し、液圧供給源２０の異常時においてはブレーキペダルBPと作動的に連結したマスタシリンダM/Cから車両の左右前輪ＦＬ，ＦＲの各ホイルシリンダW/C(FL)，W/C(FR)に必要な液圧を供給するように構成されている。
【０１９１】
そして、このように構成された車両挙動制御装置においては、液圧供給源２０の背異常時においてブレーキペダルBPの操作状態に応じた大きさのストロークをブレーキペダルBPに発生させるためのストロークシミュレータSSが設置されている。また、ブレーキペダルBPには、ブレーキペダルBPの操作状態を検出するブレーキスイッチBSが設けられている。
【０１９２】
車両挙動制御装置は、ブレーキペダルBPの踏込み操作に応じて第１及び第２出力ポートPRI，SECからほとんど同一のブレーキ液圧を圧送するマスタシリンダM/Cを備えている。マスタシリンダM/Cの第１出力ポートPRIは油路１９Ｐを介してホイルシリンダW/C(FL)に接続されている。油路１９Ｐには、常開型の電磁弁であるゲートアウトバルブ３Ｐが設けられており、第１出力ポートPRIはゲートアウトバルブ３Ｐが非通電状態（図示状態）にあるときに、ゲートアウトバルブ３Ｐを介して左前輪ＦＬ用のホイルシリンダW/C(FL)に連通している。また、油路１９Ｐの液圧を検出する圧力センサPMCを備えている。
【０１９３】
マスタシリンダM/Cの第２出力ポートSECは油路１９Ｓを介してホイルシリンダW/C(FR)に接続されている。油路１９Ｓには常開型の電磁弁であるゲートアウトバルブ３Ｓが設けられており、第２出力ポートSECはゲートアウトバルブ３Ｓが非通電状態（図示状態）にあるときにゲートアウトバルブ３Ｓを介して右前輪ＦＲ用のホイルシリンダW/C(FR)に連通している。
【０１９４】
ゲートアウトバルブ３Ｐ，３Ｓは、通電位より開閉を切換制御されて、ホイルシリンダW/C(FR),W/C(FL)に対してマスタシリンダM/Cをそれぞれ連通及び遮断するものである。すなわちこれらゲートアウトバルブ３Ｐ，３Ｓは、液圧供給源２０の正常時において通電されて閉じられ、マスタシリンダM/Cと両ホイルシリンダW/C(FL)，W/C(FR)との間を遮断し、異常時において非通電とされて開かれ、マスタシリンダM/Cと両ホイルシリンダW/C(FL)，W/C(FR)とを連通するマスタシリンダカット手段であるマスタシリンダカット弁として機能する。
【０１９５】
油路１９Ｐ上であってマスタシリンダM/Cとゲートアウトバルブ３Ｐとの間には、ストロークシミュレータSSが連通可能に接続されている。マスタシリンダM/CとストロークシミュレータSSの間には、常閉型の電磁弁であるキャンセル弁２１が設けられている。ストロークシミュレータSSは、マスタシリンダM/Cの第１出力ポートPRIから供給された液圧を吸収するものである。
【０１９６】
キャンセル弁２１は、非通電状態（図示状態）にあるときマスタシリンダM/Cの第１出力ポートPRIとストロークシミュレータSSとを遮断し、通電状態にあるときマスタシリンダM/Cの第１出力ポートPRIとストロークシミュレータSSとを連通するものである。
【０１９７】
そして、このキャンセル弁２１は、液圧供給源２０の正常時において通電されて開かれ、マスタシリンダM/CとストロークシミュレータSSとを連通し、異常時において非通電とされて閉じられマスタシリンダM/CとストロークシミュレータSSとの間を遮断するシミュレータカット手段であるストロークシミュレータカット弁として機能する。
【０１９８】
液圧供給源２０は、電動モータＭ、ポンプＰ及びアキュムレータＡＣＣから構成されている。ポンプＰは、電動モータＭによって駆動されて、リザーバタンク２２の入力ポート２２ａに連通する吸入ポートＰａから吸い込んだリザーバタンク２２のブレーキ液を吐出ポートＰｂから圧送する。
【０１９９】
アキュムレータＡＣＣは、ポンプＰの吐出ポートＰｂに連通しており、ポンプＰから供給される高圧のブレーキ液を常に一定の液圧に保って貯蔵し、必要に応じて各ホイルシリンダW/C(FL)，W/C(FR)，W/C(RL)，W/C(RR)に供給するようになっている。ポンプＰの吸入及び吐出ポートＰａ，Ｐｂの間にはリリーフ弁２３が介装されており、このリリーフ弁２３はポンプＰから吐出されるブレーキ液の液圧が所定値未満である場合には閉じられ、所定値以上となった場合には開かれるものである。これにより、液圧供給源２０は、各ホイルシリンダW/C(FL)，W/C(FR)，W/C(RL)，W/C(RR)に所定の高圧ブレーキ液を供給する。
【０２００】
液圧供給源２０は、常閉型の電磁弁であるソレノイドインバルブ４ＦＬが通電状態にあるとき、ソレノイドインバルブ４ＦＬを介して左前輪ＦＬ用のホイルシリンダW/C(FL)に連通している。ソレノイドインバルブ４ＦＬは、通電により開閉を切換制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときホイルシリンダW/C（FL）に対して液圧供給源２０を遮断する。また、ホイルシリンダW/C(FL)は、常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ５ＦＬが通電状態にあるときにソレノイドアウトバルブ５ＦＬを介してリザーバタンク２２に連通している。ソレノイドアウトバルブ５ＦＬは、通電により開閉を切換制御するものであり、非通電状態（図示状態）にあるときリザーバタンク２２に対してホイルシリンダW/C(FL)を遮断する。
【０２０１】
更に、液圧供給源２０は、常閉型の電磁弁であるソレノイドインバルブ４ＦＲが通電状態にあるときにソレノイドインバルブ４ＦＲを介して右前輪ＦＬ用のホイルシリンダW/C(FR)に連通している。ソレノイドインバルブ４ＦＲは、通電により開閉を切換制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときホイルシリンダW/C(FR)に対して液圧供給源２０を遮断する。また、ホイルシリンダW/C(FR)は、常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ５ＦＲが通電状態にあるときにソレノイドアウトバルブ５ＦＲを介してリザーバタンク２２に連通している。ソレノイドアウトバルブ５ＦＲは、通電により開閉を切換制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときリザーバタンク２２に対してホイルシリンダW/C(FR)を遮断する。
【０２０２】
更に、液圧供給源２０は、常閉型の電磁弁であるソレノイドインバルブ４ＲＬが通電状態にあるときにソレノイドインバルブ４ＲＬを介して左後輪ＲＬ用のホイルシリンダW/C(RL)に連通している。ソレノイドインバルブ４ＲＬは、通電により開閉を切換制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときホイルシリンダW/C(RL)に対して液圧供給源２０を遮断する。また、ホイルシリンダW/C(RL)は、常開型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ５ＲＬが非通電状態（図示状態）にあるときにソレノイドアウトバルブ５ＲＬを介してリザーバタンク２２に連通している。ソレノイドアウトバルブ５ＲＬは、通電により開閉を切換制御されるものであり、通電状態にあるときリザーバタンク２２に対してホイルシリンダW/C(RL)を遮断する。
【０２０３】
更に、液圧供給源２０は、常閉型の電磁弁であるソレノイドインバルブ４ＲＲが通電状態にあるときにソレノイドインバルブ４ＲＲを介して左後輪ＲＲ用のホイルシリンダW/C(RR)に連通している。ソレノイドインバルブ４ＲＲは、通電により開閉を切換制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときホイルシリンダW/C(RR)に対して液圧供給源２０を遮断する。また、ホイルシリンダW/C(RR)は、常開型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ５ＲＲが非通電状態（図示状態）にあるときにソレノイドアウトバルブ５ＲＲを介してリザーバタンク２２に連通している。ソレノイドアウトバルブ５ＲＲは、通電により開閉を切換制御されるものであり、通電状態にあるときリザーバタンク２２に対してホイルシリンダW/C(RR)を遮断する。
【０２０４】
上述したソレノイドインバルブ４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲは、液圧供給源２０と各ホイルシリンダW/C(FL)，W/C(FR)，W/C(RL)，W/C(RR)をそれぞれ連通または遮断する増圧手段であり、ソレノイドアウトバルブ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲは、各ホイルシリンダW/C(FL)，W/C(FR)，W/C(RL)，W/C(RR)とリザーバタンク２２をそれぞれ連通又は遮断する減圧手段である。
【０２０５】
〔モータ・バルブ駆動について〕
次に、図２２に示す液圧回路図を適用した場合のステップＳ１３におけるモータ・バルブ駆動の基本的な制御内容について説明する。図２３は、モータ・バルブ駆動を表すフローチャートである。
【０２０６】
ステップＳ５６０では、ステップＳ９で選択された状態を判断する。肯定判断、即ち状態０であるときにはステップＳ５６２に進み、液圧ポンプ停止フラグf_PUMP_STOP＝０にリセットしてステップＳ５６３に進み、キャンセル弁２１を開状態及びゲートアウトバルブ３を閉状態としてステップＳ５６４に進み、通常ブレーキの各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)、各輪液圧P(FL)〜(RR)の信号に基づきソレノイドインバルブ４とソレノイドアウトバルブ５の制御量を決定してステップＳ５７１に進み、ホイルシリンダ圧が急激に変化することを防止するためにソフトランディング処理を行ってステップＳ５７２に進む。否定判断、即ち状態０ではないときにはステップＳ５６１に進む。
【０２０７】
ステップＳ５６１では、ステップＳ９で選択された状態を判断する。肯定判断、即ち状態１であるときにはステップＳ５６５に進み、液圧ポンプ停止フラグf_PUMP_STOP＝１にリセットしてステップＳ５６６に進み、キャンセル弁２１を閉状態及びゲートアウトバルブ３を開状態としてステップＳ５６７に進み、制御ブースタ液圧指令P*_mc、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)、各輪液圧P(FL)〜(RR)の信号に基づきソレノイドインバルブ４とソレノイドアウトバルブ５の制御量を決定してステップＳ５７１に進む。否定判断、即ち状態１ではないときにはステップＳ５６８に進み、液圧ポンプ停止フラグf_PUMP_STOP＝０にセットしてステップＳ５６９に進み、キャンセル弁２１を開状態及びゲートアウトバルブ３を閉状態としてステップＳ５７０に進み、P*(FL)〜(RR)、各輪液圧P(FL)〜(RR)の信号に基づきソレノイドインバルブ４とソレノイドアウトバルブ５の制御量を決定してステップＳ５７１に進む。
【０２０８】
ステップＳ５７２では、液圧ポンプ駆動の有無を判断する。肯定判断、即ちf_PUMP_STOP＝１という判断が行われたときはステップＳ５７５に進み、モータ制御量をゼロにセットしてステップＳ２に戻る。否定判断、即ちf_PUMP_STOP＝０という判断が行われたときにはステップＳ５７３に進む。
【０２０９】
ステップＳ５７３では、アキュムレータ圧力P_accと所定値P_motonの大小関係により液圧ポンプ駆動の有無を判断する。肯定判断、即ちP_acc≧P_motonでありアキュムレータ圧力が十分に高いという判断が行われたときにはステップＳ５７５に進み、モータ制御量をゼロにセットする。否定判断、即ちアキュムレータ圧力が低いという判断が行われたときにはステップＳ５７４に進み、モータ制御量を決定する。
【０２１０】
図２４は、制御ブースタ駆動中にブレーキペダル操作を行った場合のタイムチャートである。これより、ヨーモーメント指令及びヨーレイト指令は、左回りの方向を正、右回りの方向を負として説明する。
【０２１１】
時刻ｔ４１において、第１ヨーモーメント指令Ｍ１が発生すると、ステップＳ９で示す液圧昇圧機能選択で、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止する状態１が選択される。
【０２１２】
第１ヨーモーメント指令Ｍ１に基づき各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)を演算する。このＭ１が左回りのヨーモーメント指令であるから、ＦＬ輪とＲＬ輪にヨーモーメントを発生させるための液圧指令がセットされ、ＦＲ輪とＲＲ輪の液圧指令にはゼロがセットされる。更に、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)の最大値が制御ブースタ液圧指令P*_mcにセットされ、制御ブースタ駆動要求フラグがf_BOOSTER_REQ＝１にセットされる。
【０２１３】
ここで、運転者のブレーキペダル操作がないため、ブレーキスイッチBSはOFFの状態であり、ペダル操作モードPEDAL＝０が選択される。
【０２１４】
制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝１であるため、制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの関係に基づき電流指令値がセットされ、制御ブースタ１を駆動する。
【０２１５】
液圧ポンプＰの駆動が禁止であるため、モータＭは非駆動、キャンセル弁２１は閉状態、ゲートアウトバルブ３Ｐは開状態、ゲートアウトバルブ３Ｓは閉状態となる。更に、自動でホイルシリンダ圧を制御するＦＬ輪とＲＬ輪のソレノイドインバルブ４は開状態、ソレノイドアウトバルブ５は閉状態となり、ＦＲ輪とＲＲ輪のソレノイドインバルブ４は閉状態、ソレノイドアウトバルブ５は閉状態となるように駆動する。
【０２１６】
時刻ｔ４２において、運転者がブレーキペダルBPを操作し、ブレーキスイッチBSがONになると共に第１減速度指令Ｇｘ１が発生すると、ステップＳ９で示す液圧昇圧選択で制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止する状態１が選択される。
【０２１７】
第１減速度指令Ｇｘ１及び第１ヨーモーメント指令Ｍ１に基づき各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)を演算する。ゼロであったＦＲ輪及びＲＲ輪の液圧指令を増加させ、減速度を発生させる。更に、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)の最大値が制御ブースタ液圧指令P*_mcにセットされ、制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝１にセットされる。
【０２１８】
ここで、ブレーキスイッチはONの状態であるが、制御ブースタ１による制御圧よりもペダル操作量が小さいときは、ペダル操作モードPEDAL＝１が選択される。すなわち、ステップＳ３００→ステップＳ３０１→ステップＳ３０２→ステップＳ３０３→ステップＳ３０７→ステップＳ３１６へと進む処理である。
【０２１９】
制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝１であるため、制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの関係に基づき電流指令値がセットされ、制御ブースタ１を駆動する。
【０２２０】
液圧ポンプＰの駆動が禁止であるため、モータＭは非駆動、キャンセル弁２１は閉状態、ゲートアウトバルブ３Ｐは開状態、ゲートアウトバルブ３Ｓは閉状態となる。更に、ＦＬ輪とＲＬ輪のソレノイドインバルブ４は開状態、ソレノイドアウトバルブ５は閉状態となり、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)と各輪液圧P(FL)〜(RR)との関係に基づき、ＦＲ輪とＲＲ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５を開閉操作する。
【０２２１】
時刻ｔ４３において、運転者がブレーキペダルBPを放し、ブレーキスイッチBSがOFFになると共に第１減速度指令Ｇｘ１が減少し、ステップＳ９で示す液圧昇圧機能選択で、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止する状態１が選択される。
【０２２２】
第１ヨーモーメント指令Ｍ１に基づき各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)を演算する。更に、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)の最大値が制御ブースタ液圧指令P*_mcにセットされ、制御ブースタ駆動要求フラグがf_BOOSTER_REQ＝１にセットされる。
【０２２３】
ここで、運転者のブレーキペダル操作がないため、ブレーキスイッチBSはOFFの状態であり、ペダル操作モードPEDAL＝０が選択される。
【０２２４】
制御ブースタ駆動要求フラグf_BOOSTER_REQ＝１であるため、制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの関係に基づき電流指令値がセットされ、制御ブースタ１を駆動する。
【０２２５】
液圧ポンプＰの駆動が禁止であるため、モータＭは非駆動、キャンセル弁２１は閉状態、ゲートアウトバルブ３Ｐは開状態、ゲートアウトバルブ３は閉状態となる。更に、ＦＬ輪とＲＬ輪のソレノイドインバルブ４は開状態、ソレノイドアウトバルブ５は閉状態となり、各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)と各輪液圧P(FL)〜(RR)との関係に基づき、ＦＲ輪とＲＲ輪のソレノイドインバルブ４及びソレノイドアウトバルブ５を開閉操作する。即ち、ステップＳ５６０→ステップＳ５６１→ステップＳ５６５→ステップＳ５６６→ステップＳ５６７→ステップＳ５７１→ステップＳ５７２→ステップＳ５７５へと進む処理である。
【０２２６】
以降の処理は、前述した図１３のタイムチャートにおける時刻ｔ１１から時刻ｔ１２の処理と同じであるため、ここでは省略する。
【０２２７】
以上説明したように、実施例３の車両挙動制御装置にあっては、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止した状態１でヨーモーメント制御を実行中に運転者がブレーキペダル操作を行った場合、ホイルシリンダ圧がゼロであった輪に液圧を発生させ、制動力を増加させることで車両挙動を制御する。これにより、ヨーモーメント制御を実行中に運転者の制動意図を反映させることができる。
【０２２８】
図２５は、制御ブースタ駆動中にブレーキペダル操作を強く行った場合のタイムチャートである。
【０２２９】
時刻ｔ５３より以前においては、前述した図２４のタイムチャートにおける時刻ｔ４１から時刻ｔ４３の処理と同じであるため、ここでは省略する。
【０２３０】
時刻ｔ５３において、運転者がブレーキペダルBPを踏み増すと、制御ブースタ１による制御圧、即ち制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダP_mcとの偏差がαよりも大きくなっていく。このとき、ステップＳ１１のペダル操作量検出において、カウンタCOUNTをインクリメントしていく。即ち、ステップＳ３００→ステップＳ３０１→ステップＳ３０２→ステップＳ３０３→ステップＳ３０８→ステップＳ３１１→ステップＳ３１７へと進む処理である。
【０２３１】
更に、時刻ｔ５３からβ経過し、制御ブースタ液圧指令P*_mcとマスタシリンダ圧P_mcとの偏差がαより大きい状態が所定時間続いたことで運転者がブレーキペダルを踏み増したことを検出し、ペダル操作モードPEDAL＝２にセットする。即ち、ステップＳ３００→ステップＳ３０１→ステップＳ３０２→ステップＳ３０３→ステップＳ３０８→ステップＳ３１１→ステップＳ３１８へと進む処理である。
【０２３２】
時刻ｔ５４において、第１減速度指令Ｇｘ１及び第１ヨーモーメント指令Ｍ１が減少し、通常ブレーキへと移行する。制御ブースタ１及びバルブは、それぞれステップＳ４０３、ステップＳ５７１でソフトランディング処理が行われ、時刻ｔ５５において完全に通常ブレーキ状態となる。
【０２３３】
以上説明したように、実施例３の車両挙動制御装置にあっては、制御ブースタ１の駆動を許可し、液圧ポンプＰの駆動を禁止した状態１で、運転者がブレーキペダル操作に応じてヨーモーメント制御を実行中に、運転者がブレーキペダルを踏み増しした場合、４輪全てのホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧と一致させて通常ブレーキ状態に移行させる。これにより、運転者の制動意図が自動ブレーキ制御圧よりも大きい場合には、運転者の操作を優先させることにより、違和感を与えないようにすることができる。
【０２３４】
（他の実施例）
【０２３５】
以上、実施例１から３を図面に基づいて説明したが、上記構成に限らず、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更などがあっても本発明に含まれる。
例えば、ブレーキペダル操作量を検出する際、ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサを設け、ストロークセンサの信号からペダル操作量を検出してもよい。また、ブレーキペダルの踏力を検出する踏力センサを設け、踏力センサの信号からペダル操作量を検出してもよい。
【０２３６】
このとき、ステップＳ１１に示すペダル操作量検出において、より細かくペダル操作量を検出することが可能になる。したがって、ホイルシリンダ圧をゼロに制御していた旋回外輪の液圧の増圧量をより細かく演算することが可能になるため、運転者の制動意図をより正確に反映することができる。
【０２３７】
また、ステップＳ１０において、ヨーモーメント指令から各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)を演算する際、旋回内前輪のみホイルシリンダ圧を発生させてもよい。これにより、後輪の車輪スリップ率を小さくすることで、ハンドル操作時の車両安定性を高めることができる。
【０２３８】
また、ステップＳ１０において、ヨーモーメント指令から各輪液圧指令P*(FL)〜(RR)を演算する際、旋回内後輪のみホイルシリンダ圧を発生させてもよい。これにより、前輪のホイルシリンダ圧をゼロにすることで、液圧制御によるステアリングホイルへの振動を抑えることができ、運転者に違和感を与えないようにすることができる。
【０２３９】
また、ステップＳ１０において、減速度指令に基づいて４輪を同圧で制御中にヨーモーメント指令が発生した際、旋回内輪のホイルシリンダ圧を増圧すると共に、旋回外輪のホイルシリンダ圧を減圧してヨーモーメントを発生させてもよい。これにより、旋回内輪の車輪の制動力を増加させると共に、旋回外輪の車輪の制動力を減圧させることで、車両の制動力を一定に保ち、運転者に減速感を与えないようにすることができる。
【０２４０】
また、バルブ駆動信号は、オンデューティ比であってもよい。これにより、バルブ開度を制御することで、より細かな液圧制御を行うことができ、運転者に違和感を与えないようにすることができる。
【０２４１】
また、モータ駆動信号は、オンデューティ比であってもよい。これにより、モータ回転数を制御することでより細かな液圧制御を行うことができ、運転者に違和感を与えないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０２４２】
【図１】実施例１の車両挙動制御装置を備えた車両の全体構成を表すシステム図である。
【図２】実施例１の車両挙動制御装置を適用したブレーキシステムの液圧回路図である。
【図３】実施例１における第１及び第２の液圧昇圧機能の動作の状態と、状態が遷移する条件とを示した状態遷移図である。
【図４】実施例１の車両挙動制御を実現するフローチャートである。
【図５】実施例１の液圧昇圧機能選択を表すフローチャートである。
【図６】実施例１の液圧昇圧機能選択を表すフローチャートである。
【図７】実施例１の液圧昇圧機能選択を表すフローチャートである。
【図８】実施例１の液圧昇圧機能選択を表すフローチャートである。
【図９】実施例１の液圧指令生成処理を表すフローチャートである。
【図１０】実施例１のペダル操作量検出処理を表すフローチャートであ。
【図１１】実施例１の制御ブースタ駆動処理を表すフローチャートである。
【図１２】実施例１のモータ・バルブ駆動を表すフローチャートである。
【図１３】実施例１の状態遷移を表すタイムチャートである。
【図１４】実施例１の状態遷移を表すタイムチャートである。
【図１５】実施例１の状態遷移を表すタイムチャートである。
【図１６】実施例１の状態遷移を表すタイムチャートである。
【図１７】実施例１の状態遷移を表すタイムチャートである。
【図１８】実施例２の車両挙動制御装置を適用したブレーキシステムの液圧回路図である。
【図１９】実施例２のモータ・バルブ駆動を表すフローチャートである。
【図２０】実施例２の状態遷移を表すタイムチャートである。
【図２１】実施例２の状態遷移を表すタイムチャートである。
【図２２】実施例３の車両挙動制御装置を適用したブレーキシステムの液圧回路図である。
【図２３】実施例３のモータ・バルブ駆動を表すフローチャートである。
【図２４】実施例３の状態遷移を表すタイムチャートである。
【図２５】実施例３の状態遷移を表すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０２４３】
１ 制御ブースタ
２ ゲートインバルブ
３ ゲートアウトバルブ
４ ソレノイドインバルブ
５ ソレノイドアウトバルブ
１６ リザーバ
２０ 液圧供給源
２１ キャンセル弁
２２ リザーバタンク
２３ リリーフ弁
３１ ブレーキユニット
３２ コントロールユニット
３３ ヨーレイトセンサ
３４ 前後加速度センサ
３５ 横加速度センサ
３６ 舵角センサ
３７ カメラ
３８ 車輪速センサ
ＡＣＣ アキュムレータ
BP ブレーキペダル
BS ブレーキスイッチ
COUNT カウンタ
Ｍ モータ
M/C マスタシリンダ
Ｐ ポンプ
PMC 圧力センサ
PRI，SEC 出力ポート
SS ストロークシミュレータ
W/C ホイルシリンダ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作に応じて作動してホイルシリンダを加圧するマスタシリンダと、
ブレーキペダルとは別に設けられ前記マスタシリンダを作動させてホイルシリンダを加圧する第１の昇圧部と、
前記マスタシリンダを介さずに前記ホイルシリンダを加圧する第２の昇圧部と、
前記昇圧部を制御するコントロールユニットと、
を備え、
前記コントロールユニットには、自車両と周囲との相対的な関係に基づく第１の動作指令と、自車両の絶対的な挙動に基づく第２の動作指令とが入力され、
入力された指令が第１の動作指令の場合、前記第１の昇圧部を作動させると共に、入力された指令が第２の動作指令の場合、前記第２の昇圧部を作動させ、
第１の動作指令が入力されて前記第１の昇圧部が作動しているときに第２の動作指令が入力された場合、第１の昇圧部に加え、第２の昇圧部を作動させることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両挙動制御装置において、
前記コントロールユニットは、第１及び第２の昇圧部の両方が作動しているときに、第１または第２の動作指令のうち、一方の動作指令の入力がなくなったときは、入力されている動作指令に該当する昇圧部のみを作動することを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両挙動制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記第１の動作指令が入力され、かつ、第２の動作指令が入力されていないときは、第２の昇圧部の作動を禁止することを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両挙動制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記第１の動作指令が入力されておらず、かつ、第２の動作指令が入力されているときは、第１の動作指令が入力されたとしても第１の昇圧部の作動を禁止することを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両挙動制御装置において、
前記自車両と周囲との相対的な関係は、車両に取り付けられたカメラ又はレーダによって認識される関係であり、
前記自車両の絶対的な挙動は、車両に取り付けられた挙動検出センサの検出値であることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項６】
請求項４に記載の車両挙動制御装置において、
第１の昇圧部は、ドライバのブレーキペダルの操作力を補助する制御ブースタであり、
第２の昇圧部は、ドライバのブレーキペダルの操作とは無関係にホイルシリンダ圧を制御可能な液圧源であることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両挙動制御装置において、
前記液圧源はポンプであることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項８】
ブレーキペダルの操作に応じて作動してホイルシリンダを加圧するマスタシリンダと、
ブレーキペダルとは別に設けられマスタシリンダを作動させてホイルシリンダを加圧する第１の昇圧部と、
前記マスタシリンダを介さずに前記ホイルシリンダを加圧する第２の昇圧部と、
前記昇圧部を制御するコントロールユニットと、
を備え、
前記コントロールユニットは、前記第１の昇圧部を作動させホイルシリンダを加圧する第１昇圧制御と、前記第２の昇圧部を作動させホイルシリンダを加圧する第２昇圧制御と、前記第１昇圧制御の開始後に前記第２昇圧制御を同時に行う同時昇圧制御を行うことを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載の車両挙動制御装置において、
前記コントロールユニットには、自車両と周囲の相対的な関係に基づき演算され前記第１昇圧制御に用いられる第１の動作指令と、自車両の絶対的な挙動に基づき演算され前記第２昇圧制御に用いられる第２の動作指令とが入力され、
前記コントロールユニットは、第１及び第２昇圧制御の両方の制御中に、前記第１または第２の動作指令のうち、一方の動作指令の入力がなくなったときには、入力されている動作指令に該当する昇圧部のみを作動することを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の車両挙動制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記第１の動作指令が入力され、かつ、前記第２の動作指令が入力されていないときは、前記第２の昇圧部の作動を禁止することを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載の車両挙動制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記第１の動作指令が入力されていなく、かつ、前記第２の動作指令が入力されているときは、前記第１の動作指令がきたとしても前記第１の昇圧部の作動を禁止することを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の車両挙動制御装置において、
前記自車両と周囲との相対的な関係は、車両に取り付けられたカメラ又はレーダによって認識される関係であり、
前記自車両の絶対的な挙動は、車両に取り付けられた挙動検出船さの検出値であることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項１３】
請求項１１または１２に記載の車両挙動制御装置において、
前記第１の昇圧部は、ドライバのブレーキペダルの操作力を補助する制御ブースタであり、
前記第２の昇圧部は、ドライバのブレーキペダル操作とは無関係にホイルシリンダ圧力を制御可能な液圧源であることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項１４】
請求項１３に記載の車両挙動制御装置において、
前記液圧源はポンプであることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項１５】
ブレーキペダルの操作に応じて作動してホイルシリンダを加圧するマスタシリンダと、
ブレーキペダルとは別に設けられマスタシリンダを作動させてホイルシリンダを加圧する第１の昇圧部と、
前記マスタシリンダを介さずに前記ホイルシリンダを加圧する第２の昇圧部と、
前記昇圧部を制御するコントロールユニットと、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとを接続する第１ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路と前記第２の昇圧部の吐出側とを前記第１ブレーキ回路側への流れのみ許容する逆止弁を介して接続する第２ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記マスタシリンダ側に設けられたアウト側ゲート弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記アウト側ゲート弁よりも前記マスタシリンダ側の位置と前記第２の昇圧部の吸入側とを接続する第３ブレーキ回路と、
前記第３ブレーキ回路上であって前記第２の昇圧部の吸入側と、前記マスタシリンダ側とを選択的に連通・非連通状態とに切り換える切換弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記ホイルシリンダ側に設けられた流入弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記流入弁よりも前記ホイルシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第４ブレーキ回路と、
前記第４ブレーキ回路上に設けられた常閉の流出弁と、
前記第４ブレーキ回路上であって前記流出弁よりも前記第２の昇圧部の吸入側に設けられたリザーバと、
を備え、
前記コントロールユニットは、前記第２の昇圧部を作動させるときは前記アウト側ゲート弁を閉弁し前記切換弁を開弁する第１の状態と、前記第１の昇圧部を作動させるときは前記アウト側ゲート弁を開弁し前記切換弁を閉弁する第２の状態と、前記第１の昇圧部を作動中に前記第２の昇圧部を加えて作動させたときは前記切換弁を開弁させる第３の状態とを形成することを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項１６】
請求項１５に記載の車両挙動制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記第１及び第２の昇圧部の両方が作動しているときに、前記第１または第２の動作指令のうち、一方の動作指令の入力がなくなったときには、入力されている動作指令に該当する昇圧部のみを作動することを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項１７】
請求項１５または１６に記載の車両挙動制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記第１の動作指令が入力され、かつ、前記第２の動作指令が入力されていないときは前記第２の昇圧部の作動を禁止することを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項１８】
請求項１７に記載の車両挙動制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記第１の動作指令が入力されていなく、かつ、前記第２の動作指令が入力されているときは、前記第１の動作指令がきたとしても前記第１の昇圧部の作動を禁止することを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項１９】
請求項１８に記載の車両挙動制御装置において、
前記自車両と周囲との相対的な関係は、車両に取り付けられたカメラ又はレーダによって認識される関係であり、
前記自車両の絶対的な挙動は、車両に取り付けられた挙動検出船さの検出値であることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２０】
請求項１８または１９に記載の車両挙動制御装置において、
前記第１の昇圧部は、ドライバのブレーキペダルの操作力を補助する制御ブースタであり、
前記第２の昇圧部は、ドライバのブレーキペダル操作とは無関係にホイルシリンダ圧力を制御可能な液圧源であることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２１】
請求項２０に記載の車両挙動制御装置において、
前記液圧源はポンプであることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項１】
ブレーキペダルの操作に応じて作動してホイルシリンダを加圧するマスタシリンダと、
ブレーキペダルとは別に設けられ前記マスタシリンダを作動させてホイルシリンダを加圧する第１の昇圧部と、
前記マスタシリンダを介さずに前記ホイルシリンダを加圧する第２の昇圧部と、
前記昇圧部を制御するコントロールユニットと、
を備え、
前記コントロールユニットには、自車両と周囲との相対的な関係に基づく第１の動作指令と、自車両の絶対的な挙動に基づく第２の動作指令とが入力され、
入力された指令が第１の動作指令の場合、前記第１の昇圧部を作動させると共に、入力された指令が第２の動作指令の場合、前記第２の昇圧部を作動させ、
第１の動作指令が入力されて前記第１の昇圧部が作動しているときに第２の動作指令が入力された場合、第１の昇圧部に加え、第２の昇圧部を作動させることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両挙動制御装置において、
前記コントロールユニットは、第１及び第２の昇圧部の両方が作動しているときに、第１または第２の動作指令のうち、一方の動作指令の入力がなくなったときは、入力されている動作指令に該当する昇圧部のみを作動することを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両挙動制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記第１の動作指令が入力され、かつ、第２の動作指令が入力されていないときは、第２の昇圧部の作動を禁止することを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両挙動制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記第１の動作指令が入力されておらず、かつ、第２の動作指令が入力されているときは、第１の動作指令が入力されたとしても第１の昇圧部の作動を禁止することを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両挙動制御装置において、
前記自車両と周囲との相対的な関係は、車両に取り付けられたカメラ又はレーダによって認識される関係であり、
前記自車両の絶対的な挙動は、車両に取り付けられた挙動検出センサの検出値であることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項６】
請求項４に記載の車両挙動制御装置において、
第１の昇圧部は、ドライバのブレーキペダルの操作力を補助する制御ブースタであり、
第２の昇圧部は、ドライバのブレーキペダルの操作とは無関係にホイルシリンダ圧を制御可能な液圧源であることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両挙動制御装置において、
前記液圧源はポンプであることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項８】
ブレーキペダルの操作に応じて作動してホイルシリンダを加圧するマスタシリンダと、
ブレーキペダルとは別に設けられマスタシリンダを作動させてホイルシリンダを加圧する第１の昇圧部と、
前記マスタシリンダを介さずに前記ホイルシリンダを加圧する第２の昇圧部と、
前記昇圧部を制御するコントロールユニットと、
を備え、
前記コントロールユニットは、前記第１の昇圧部を作動させホイルシリンダを加圧する第１昇圧制御と、前記第２の昇圧部を作動させホイルシリンダを加圧する第２昇圧制御と、前記第１昇圧制御の開始後に前記第２昇圧制御を同時に行う同時昇圧制御を行うことを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載の車両挙動制御装置において、
前記コントロールユニットには、自車両と周囲の相対的な関係に基づき演算され前記第１昇圧制御に用いられる第１の動作指令と、自車両の絶対的な挙動に基づき演算され前記第２昇圧制御に用いられる第２の動作指令とが入力され、
前記コントロールユニットは、第１及び第２昇圧制御の両方の制御中に、前記第１または第２の動作指令のうち、一方の動作指令の入力がなくなったときには、入力されている動作指令に該当する昇圧部のみを作動することを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の車両挙動制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記第１の動作指令が入力され、かつ、前記第２の動作指令が入力されていないときは、前記第２の昇圧部の作動を禁止することを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載の車両挙動制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記第１の動作指令が入力されていなく、かつ、前記第２の動作指令が入力されているときは、前記第１の動作指令がきたとしても前記第１の昇圧部の作動を禁止することを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の車両挙動制御装置において、
前記自車両と周囲との相対的な関係は、車両に取り付けられたカメラ又はレーダによって認識される関係であり、
前記自車両の絶対的な挙動は、車両に取り付けられた挙動検出船さの検出値であることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項１３】
請求項１１または１２に記載の車両挙動制御装置において、
前記第１の昇圧部は、ドライバのブレーキペダルの操作力を補助する制御ブースタであり、
前記第２の昇圧部は、ドライバのブレーキペダル操作とは無関係にホイルシリンダ圧力を制御可能な液圧源であることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項１４】
請求項１３に記載の車両挙動制御装置において、
前記液圧源はポンプであることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項１５】
ブレーキペダルの操作に応じて作動してホイルシリンダを加圧するマスタシリンダと、
ブレーキペダルとは別に設けられマスタシリンダを作動させてホイルシリンダを加圧する第１の昇圧部と、
前記マスタシリンダを介さずに前記ホイルシリンダを加圧する第２の昇圧部と、
前記昇圧部を制御するコントロールユニットと、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとを接続する第１ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路と前記第２の昇圧部の吐出側とを前記第１ブレーキ回路側への流れのみ許容する逆止弁を介して接続する第２ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記マスタシリンダ側に設けられたアウト側ゲート弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記アウト側ゲート弁よりも前記マスタシリンダ側の位置と前記第２の昇圧部の吸入側とを接続する第３ブレーキ回路と、
前記第３ブレーキ回路上であって前記第２の昇圧部の吸入側と、前記マスタシリンダ側とを選択的に連通・非連通状態とに切り換える切換弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記ホイルシリンダ側に設けられた流入弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記流入弁よりも前記ホイルシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第４ブレーキ回路と、
前記第４ブレーキ回路上に設けられた常閉の流出弁と、
前記第４ブレーキ回路上であって前記流出弁よりも前記第２の昇圧部の吸入側に設けられたリザーバと、
を備え、
前記コントロールユニットは、前記第２の昇圧部を作動させるときは前記アウト側ゲート弁を閉弁し前記切換弁を開弁する第１の状態と、前記第１の昇圧部を作動させるときは前記アウト側ゲート弁を開弁し前記切換弁を閉弁する第２の状態と、前記第１の昇圧部を作動中に前記第２の昇圧部を加えて作動させたときは前記切換弁を開弁させる第３の状態とを形成することを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項１６】
請求項１５に記載の車両挙動制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記第１及び第２の昇圧部の両方が作動しているときに、前記第１または第２の動作指令のうち、一方の動作指令の入力がなくなったときには、入力されている動作指令に該当する昇圧部のみを作動することを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項１７】
請求項１５または１６に記載の車両挙動制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記第１の動作指令が入力され、かつ、前記第２の動作指令が入力されていないときは前記第２の昇圧部の作動を禁止することを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項１８】
請求項１７に記載の車両挙動制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記第１の動作指令が入力されていなく、かつ、前記第２の動作指令が入力されているときは、前記第１の動作指令がきたとしても前記第１の昇圧部の作動を禁止することを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項１９】
請求項１８に記載の車両挙動制御装置において、
前記自車両と周囲との相対的な関係は、車両に取り付けられたカメラ又はレーダによって認識される関係であり、
前記自車両の絶対的な挙動は、車両に取り付けられた挙動検出船さの検出値であることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２０】
請求項１８または１９に記載の車両挙動制御装置において、
前記第１の昇圧部は、ドライバのブレーキペダルの操作力を補助する制御ブースタであり、
前記第２の昇圧部は、ドライバのブレーキペダル操作とは無関係にホイルシリンダ圧力を制御可能な液圧源であることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２１】
請求項２０に記載の車両挙動制御装置において、
前記液圧源はポンプであることを特徴とする車両挙動制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【公開番号】特開２００８−２９６７４０（Ｐ２００８−２９６７４０Ａ）
【公開日】平成２０年１２月１１日（２００８．１２．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１４５２０６（Ｐ２００７−１４５２０６）
【出願日】平成１９年５月３１日（２００７．５．３１）
【出願人】（０００００５１０８）株式会社日立製作所 (27,607)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１２月１１日（２００８．１２．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年５月３１日（２００７．５．３１）
【出願人】（０００００５１０８）株式会社日立製作所 (27,607)
【Ｆターム（参考）】
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