車両用ブレーキシステム
【課題】レイアウトの自由度を高めることができる車両用ブレーキシステムを提供する。
【解決手段】操作者のブレーキ操作が入力される入力装置１４と、ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置１６と、モータシリンダ装置１６で発生した前記ブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援するＶＳＡ装置１８とを備え、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８とをダッシュボード２の前方において区画されたエンジンルームＲに互いに分離して配置した。
【解決手段】操作者のブレーキ操作が入力される入力装置１４と、ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置１６と、モータシリンダ装置１６で発生した前記ブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援するＶＳＡ装置１８とを備え、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８とをダッシュボード２の前方において区画されたエンジンルームＲに互いに分離して配置した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両（自動車）用のブレーキシステムとしては、例えば、負圧式ブースタや油圧式ブースタ等の倍力装置を備えるものが知られている。また、近年では、電動モータを倍力源として利用する電動倍力装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１に開示された電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作によって進退動作する主ピストンと、この主ピストンと相対変位可能に外嵌された筒状のブースタピストンと、このブースタピストンを進退動作させる電動モータとを備えて構成されている。
【０００４】
この電動倍力装置によれば、主ピストンとブースタピストンとをマスタシリンダのピストンとし、それぞれの前端部をマスタシリンダの圧力室に臨ませることで、操作者によってブレーキペダルから主ピストンに入力される推力と、電動モータからブースタピストンに入力されるブースタ推力とによって、ブレーキ液圧をマスタシリンダ内に発生させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２３５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示された電動倍力装置では、ブレーキペダルから入力される液圧発生機構と、電動モータから入力される液圧発生機構とを一体に構成しているため、装置全体が大型化する傾向にあり、レイアウトの自由度が損なわれるという問題がある。
【０００７】
本発明は、前記従来の問題を解決するものであり、レイアウトの自由度を高めることができる車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータと、前記電動ブレーキアクチュエータで発生した前記ブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置と、を備え、前記入力装置、前記電動ブレーキアクチュエータおよび前記車両挙動安定化装置は、ダッシュボードの前方において区画された構造物搭載室に、それぞれ分離して配置されていることを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、入力装置と電動ブレーキアクチュエータと車両挙動安定化装置とをそれぞれ分離して（別体にて）構成したので、入力装置、電動ブレーキアクチュエータ、車両挙動安定化装置のそれぞれのサイズを小型化することができ、レイアウトの自由度を高めることができる。つまり、構造物搭載室内には、構造物として、ブレーキ関係の装置だけではなく、駆動源（エンジンおよび／または走行モータ）、トランスミッション、ラジエータ等の冷却系、低圧バッテリなど各種の装置が搭載されるため、必然的に大きな空スペース（設置スペース）を確保することが難しくなる。しかし、本発明のように入力装置と電動ブレーキアクチュエータと車両挙動安定化装置とをそれぞれ分離して構成することで、個々の装置のサイズを小さくすることができ、大きな空スペースを確保する必要がなくなり、狭い空スペースであっても各装置を搭載することが可能になる。
【００１０】
また、本発明によれば、入力装置と電動ブレーキアクチュエータと車両挙動安定化装置とをそれぞれ分離して構成することで、各装置（入力装置、電動ブレーキアクチュエータ、車両挙動安定化装置）の汎用性を向上して異なる車種に適用し易くなる。
【００１１】
また、前記入力装置は、ダッシュボードに固定され、前記電動ブレーキアクチュエータは、前記入力装置から離間して配置されていることを特徴とする。
【００１２】
ところで、入力装置は、運転者（操作者）からのブレーキ操作が入力されるものであるため、運転者の近傍のダッシュボードに固定されることが一般的である。一方、電動ブレーキアクチュエータは、電気信号に応じてブレーキ液圧を発生させるための電動式の駆動力伝達機構を備えているため、駆動力伝達機構が動作することで音や振動の発生源となる。本発明によれば、電動ブレーキアクチュエータを入力装置から離間して配置することで、音や振動の発生源となる電動ブレーキアクチュエータを運転者から離して配置することが可能になるため、運転者に音や振動による違和感（不快感）を与えるのを防止できる。
【００１３】
また、前記入力装置と前記車両挙動安定化装置は、第１配管を介して接続されるとともに、前記電動ブレーキアクチュエータは、前記第１配管に対して３方路を介して接続されており、前記電動ブレーキアクチュエータは、前記入力装置と前記車両挙動安定化装置とを接続する前記第１配管の近傍に第２配管を介して接続されていることを特徴とする。
【００１４】
これによれば、第１配管に３方路を介して第２配管が接続される構成において、電動ブレーキアクチュエータを第１配管の近傍に配置することで第２配管の長さを短くすることができ、電動ブレーキアクチュエータから車両挙動安定化装置への流路の大部分を第１配管と共有できるので、全体の配管長を短くすることが可能になる。
【００１５】
また、前記入力装置には、前記電動ブレーキアクチュエータに対するブレーキ液を供給するリザーバが設けられ、前記電動ブレーキアクチュエータは、前記入力装置よりも下方に配置されていることを特徴とする。
【００１６】
これによれば、ブレーキ液が重力の作用によって、圧送用のポンプを用いることなく、リザーバから電動ブレーキアクチュエータに供給することが可能になる。また、電動ブレーキアクチュエータに空気が混入するのを防止できる。
【００１７】
また、前記電動ブレーキアクチュエータと前記車両挙動安定化装置は、車幅方向において互いに逆側に配置されていることを特徴とする。
【００１８】
これによれば、構造物搭載室内においては車幅方向の右側または左側に偏って空スペースが形成されることは少ないので、電動ブレーキアクチュエータと車両挙動安定化装置を車幅方向において互いに逆側に配置することで、空スペースを確保し易くなり、レイアウトが容易になる。
【００１９】
また、前記電動ブレーキアクチュエータと前記車両挙動安定化装置は、車幅方向において同じ側に配置されていることを特徴とする。
【００２０】
これによれば、電動ブレーキアクチュエータと車両挙動安定化装置とを互いに近づけて配置することで、電動ブレーキアクチュエータと車両挙動安定化装置とを接続する際の配管の長さを短縮することが可能になる。
【００２１】
また、前記入力装置、前記電動ブレーキアクチュエータ、前記車両挙動安定化装置のすべてが車幅方向において同じ側に配置されていることを特徴とする。
【００２２】
これによれば、入力装置、電動ブレーキアクチュエータおよび車両挙動安定化装置を互いに近づけて配置できるので、入力装置と電動ブレーキアクチュエータと車両挙動安定化装置とを接続する際の配管の長さ（全体の配管長）を短縮することが可能になる。
【００２３】
また、前記電動ブレーキアクチュエータは、前記車両挙動安定化装置よりも後方に配置されていることを特徴とする。
【００２４】
これによれば、電動ブレーキアクチュエータを入力装置に近づけることができるので、電動ブレーキアクチュエータと入力装置とを接続する配管の長さを短縮することが可能になる。
【００２５】
なお、前記車両挙動安定化装置は、前記入力装置よりも上方に配置されていてもよい。
【００２６】
また、前記入力装置は、前記駆動部搭載室に設けられたダンパハウジングに対して車両の前後方向において重なるように配置されていることを特徴とする。
【００２７】
これによれば、ダンパハウジングは剛性が高く形成されている部分であるため、入力装置をダンパハウジングと前後方向において重なるように配置することで、衝突時などにおいて前方からダンパハウジングに衝撃が加わったとしても、ダンパハウジングの変形を小さく抑えることができる。その結果、入力装置が後退してダッシュボード後方の車室内に侵入するのを防止できる。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によれば、レイアウトの自由度を高めることができる車両用ブレーキシステムを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】第１実施形態に係る車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。
【図２】第１実施形態に係る車両用ブレーキシステムを示す概略構成図である。
【図３】第１実施形態に係る車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す斜視図である。
【図４】第１実施形態に係る車両用ブレーキシステムの配置構成を模式的に示した図であり、（ａ）は車両の右側方から見た状態、（ｂ）は車両の前方から見た状態である。
【図５】第２実施形態に係る車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。
【図６】第２実施形態に係る車両用ブレーキシステムの配置を模式的に示した図であり、（ａ）は車両の右側方から見た状態、（ｂ）は車両の前方から見た状態である。
【図７】第３実施形態に係る車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。
【図８】第１実施形態に係る車両用ブレーキシステムの変形例における配置構成を示す図である。
【図９】第１実施形態の変形例に係る車両用ブレーキシステムを示す概略構成図である。
【図１０】第１実施形態に係る車両用ブレーキシステムの他の変形例における配置構成を示す図である。
【図１１】第１実施形態の他の変形例に係る車両用ブレーキシステムを示す概略構成図である。
【図１２】モータシリンダ装置の変形例を示し、（ａ）は正面図、（ｂ）はポートの位置で切断したときの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明に係る実施形態について図１ないし図１２を参照して説明する。なお、以下に示す車両用ブレーキシステム１０Ａ〜１０Ｃは、エンジンルームＲ内に動力装置３を搭載した車両Ｖを例に挙げて説明するが、これに限定されず、動力装置３が車室（キャビン）Ｃの後方に搭載される車両に適用してもよい。また、以下の説明において、「前」、「後」、「左」、「右」については、特に断り書きのない限り、車両Ｖの車体を基準とした方向を示すものとする。
【００３１】
本実施形態の車両用ブレーキシステム１０Ａ〜１０Ｃは、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。
【００３２】
（第１実施形態）
図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０Ａは、基本的に、運転者（操作者）によってブレーキ操作が入力される入力装置１４と、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）１６と、このモータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置１８（車両挙動安定化装置、以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを備え、入力装置１４、モータシリンダ装置１６およびＶＳＡ装置１８が、車両Ｖのエンジンルーム（構造物搭載室）Ｒ内に配置されて構成されている。
【００３３】
なお、モータシリンダ装置１６は、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号だけではなく、他の物理量に応じた電気信号に基づいて液圧を発生させる手段を備えていてもよい。他の物理量に応じた電気信号とは、例えば、自動ブレーキシステムのような、運転者のブレーキ操作によらずに、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が車両Ｖの周囲の状況をセンサ等で判断して、車両Ｖの衝突等を回避するための信号などである。
【００３４】
エンジンルームＲは、ダッシュボード２の前方において区画され、車幅方向の左右両側に車体の前後方向に沿って延在する一対のフロントサイドフレーム１ａ、１ｂ、前記一対のフロントサイドフレーム１ａ、１ｂの上方に所定間隔離間して車体の前後方向に沿って延在する一対のアッパメンバ１ｃ、１ｄ、前記一対のフロントサイドフレーム１ａ、１ｂの前端部に連結されて複数の部材によって略矩形状の枠体からなるバルクヘッド連結体１ｅ、前記一対のアッパメンバ１ｃ、１ｄの前後方向の後ろ寄りに図示しないストラットを支持するダンパハウジング１ｆ、１ｇなどで囲まれて構成されている。なお、図示しないストラットは、例えばショックを吸収するコイルスプリングと振動を低減するショックアブソーバとによって前輪ダンパとして構成されている。
【００３５】
また、エンジンルームＲには、車両用ブレーキシステム１０Ａとともに、動力装置３などの構造物が搭載されている。動力装置３としては、例えばエンジンと電動機（走行モータ）とトランスミッションとを組み合わせたハイブリッド自動車用のものであり、エンジンルームＲ内の空間の略中央部に配置されている。なお、エンジンおよび電動機による動力は、図示しない動力伝達機構を介して左右の前輪を駆動するように構成されている。また、車両Ｖの車室Ｃの床下や車室Ｃの後方には、電動機に電力を供給し、電動機から電力（回生電力）を充電する高圧バッテリ（リチウムイオン電池など）が搭載されている。なお、車両用ブレーキシステム１０Ａ（１０Ｂ、１０Ｃ）は、前輪駆動、後輪駆動、四輪駆動のいずれにも適用可能である。
【００３６】
なお、詳細には図示していないが、エンジンルームＲ内に搭載された動力装置３の周囲には、後記する車両用ブレーキシステム１０Ａの他に、ランプ類などに電力を供給する低圧バッテリを含む電気系、吸気系、排気系、冷却系など各種の構造物（補機）が取り付けられている。
【００３７】
入力装置１４は、ここでは右ハンドル車に適用するものであり、ダッシュボード２の車幅方向の右側にボルトなどを介して固定され、ブレーキペダル（図２参照）と連結されるプッシュロッド４２がダッシュボード２を貫通して車室Ｃ側に突出するように構成されている。
【００３８】
モータシリンダ装置１６は、入力装置１４とは逆側の車幅方向の左側に配置され、例えば左側のフロントサイドフレーム１ａに図示しないブラケットを介して取り付けられている。具体的には、モータシリンダ装置１６は、ブラケットに対して弾性（フローティング）支持され、ブラケットがフロントサイドフレーム１ａに対してボルトなどの締結部材を介して締結され、またはブラケットがフロントサイドフレーム１ａに溶接により固定されている。これにより、モータシリンダ装置１６の作動時に発生する振動等を吸収できるようになっている。
【００３９】
ＶＳＡ装置１８は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能などを備えて構成され、車幅方向の右端の前側に、例えばブラケットを介して車体に取り付けられている。なお、車両挙動安定化装置としては、ＶＳＡ装置１８に限定されるものではなく、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能のみを有するＡＢＳ装置であってもよい。
【００４０】
これら入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、金属製の管材で形成された液圧路によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスでＥＣＵ（不図示）と電気的に接続されている。
【００４１】
すなわち、入力装置１４とＶＳＡ装置１８とは、第１液圧系統７０ａ（図２参照）として、第１配管チューブ２２ａ、ジョイント（三方路）２３ａ、第３配管チューブ２２ｃを介して互いに接続され、第２液圧系統７０ｂ（図２参照）として、第４配管チューブ２２ｄ、ジョイント（三方路）２３ｂ、第６配管チューブ２２ｆを介して互いに接続されている。
【００４２】
また、モータシリンダ装置１６は、第１液圧系統７０ａ（図２参照）として、第２配管チューブ２２ｂを介してジョイント２３ａと接続され、第２液圧系統７０ｂ（図２参照）として、第５配管チューブ２２ｅを介してジョイント２３ｂと接続されている。
【００４３】
図２を参照して液圧路について説明すると、図２中の連結点Ａ１（ジョイント２３ａ）を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００４４】
また、図２中の他の連結点Ａ２（ジョイント２３ｂ）を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００４５】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００４６】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
【００４７】
なお、車両用ブレーキシステム１０Ａは、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。
【００４８】
入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。
【００４９】
この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設される。なお、ピストン４０ａ、４０ｂの外周面にピストンパッキン４４ａ、４４ｂを設ける代わりに、シリンダチューブ３８の内周面にパッキンを配設してもよい。
【００５０】
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。なお、第１リザーバ３６が特許請求の範囲に記載のリザーバに相当する。
【００５１】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を制御する第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂが設けられる。第１圧力室５６ａは、第１液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第２圧力室５６ｂは、第２液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。
【００５２】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第１液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第１液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第１液圧路５８ａ上において、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものである。
【００５３】
マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第２液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ｂが設けられると共に、第２液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第２液圧路５８ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側の下流側の液圧を検知するものである。
【００５４】
この第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（非通電時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂは、通電時（励磁時）の状態を示している（後記する第３遮断弁６２も同様）。
【００５５】
マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第２液圧路５８ｂには、前記第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（非通電時の弁体の位置）が閉位置の状態となるように構成されたバルブをいう。
【００５６】
このストロークシミュレータ６４は、第２液圧路５８ｂ上であって、第２遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。
【００５７】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。
【００５８】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第１液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第２液圧系統７０ｂとから構成される。
【００５９】
第１液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第１液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。
【００６０】
第２液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第２液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。
【００６１】
この結果、液圧路が第１液圧系統７０ａと第２液圧系統７０ｂとによって構成されることにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ独立して作動させ、相互に独立した制動力を発生させることができる。
【００６２】
モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２を含むアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。
【００６３】
アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
【００６４】
シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。
【００６５】
シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第１スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
【００６６】
この第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ａ及び第２背室９４ｂが形成される。また、第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂとの間には、第１リターンスプリング９６ａが配設され、第２スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第２リターンスプリング９６ｂが配設される。
【００６７】
シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００６８】
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ｂが設けられる。
【００６９】
なお、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂの最大距離と最小距離とを規制する規制手段１００が設けられ、さらに、第２スレーブピストン８８ｂには、前記第２スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特に、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するバックアップ時において、１系統の失陥時に他系統の失陥が防止される。
【００７０】
ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第１液圧系統７０ａを制御する第１ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第２液圧系統７０ｂを制御する第２ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第１ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第１ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００７１】
この第１ブレーキ系１１０ａ及び第２ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ａと第２ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第１ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第２ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。
【００７２】
第１ブレーキ系１１０ａ（第２ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００７３】
さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられ第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されるサクションバルブ１４２とを備える。
【００７４】
なお、第１ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｓ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ａは、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００７５】
車両用ブレーキシステム１０Ａが正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる。従って、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａ及び第２液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。
【００７６】
このとき、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がリターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【００７７】
このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１リターンスプリング９６ａ及び第２リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液圧がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。
【００７８】
このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【００７９】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ａでは、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両Ｖに好適に適用することができる。
【００８０】
一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００８１】
図３に示すように、入力装置１４は、マスタシリンダ３４が車両の前後方向を向くように配置され、その前面に接続ポート２０ａ、２０ｂが互いの近傍に配置されている。また、入力装置１４は、一体に形成されたジョイント２３ａ、２３ｂと第１配管チューブ２２ａ、第４配管チューブ２２ｄを介して接続されている。さらに、ジョイント２３ａ、２３ｂは、第３配管チューブ２２ｃ、第６配管チューブ２２ｆを介してＶＳＡ装置１８と接続されている。なお、ジョイント２３ａ、２３ｂは、一体に形成することにより車体への締結が容易になるが、この構成に限定されるものではなく、ジョイント２３ａ、２３ｂが別体であってもよい。
【００８２】
モータシリンダ装置１６は、シリンダ機構７６が車両の前後方向を向くように配置され、シリンダ機構７６の側面に形成された出力ポート２４ａ、２４ｂが第２配管チューブ２２ｂ、第５配管チューブ２２ｅを介してジョイント２３ａ、２３ｂと接続されている。第２配管チューブ２２ｂおよび第５配管チューブ２２ｅは、例えば、ダッシュボード２（図１参照）の近くを通り、かつ、互いに近傍に位置しながら配設されている。
【００８３】
図４（ａ）に示すように、モータシリンダ装置１６は、入力装置１４よりも下方に配置されている。詳述すると、モータシリンダ装置１６に設けられた第２リザーバ８４（図２参照）は、入力装置１４に設けられた第１リザーバ３６（図２参照）よりも下方に設けられている。またこのとき、第１リザーバ３６と第２リザーバ８４とを接続する配管チューブ８６（図２参照）は、例えば、第１リザーバ３６と第２リザーバ８４との間において、第２リザーバ８４よりも下方に位置しないように配設される。
【００８４】
また、モータシリンダ装置１６は、ＶＳＡ装置１８よりも後方に配置されている。ただし、モータシリンダ装置１６の位置は本実施形態に限定されるものではなく、ＶＳＡ装置１８よりも前方に配置されていてもよい。また、ＶＳＡ装置１８は、モータシリンダ装置１６と上下方向（鉛直方向）において同じ高さに配置されていてもよく、またはモータシリンダ装置１６よりも下方に配置されていてもよく、エンジンルームＲ内の空スペースに応じて適宜変更できる。また、ＶＳＡ装置１８は、入力装置１４と上下方向（鉛直方向）において同じ高さに配置されていてもよく、または入力装置１４よりも下方に配置されていてもよく、エンジンルームＲ内の空スペースに応じて適宜変更できる。
【００８５】
図４（ｂ）に示すように、モータシリンダ装置１６は、動力装置３とフロントサイドフレーム１ａとの間に配置されている。詳述すると、モータシリンダ装置１６は、例えば、フロントサイドフレーム１ａの車幅方向内側の壁面にブラケット（不図示）を介して取り付けられ、衝突時に動力装置３が後方に後退したとしても、動力装置３がモータシリンダ装置１６と接触しない位置に配置されている。
【００８６】
以上説明したように、第１実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ａによれば、入力装置１４とモータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）１６とＶＳＡ装置（車両挙動安定化装置）１８とを、エンジンルーム（構造物搭載室）Ｒ内において互いに分離して構成して配置したので、入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８のそれぞれのサイズを小型化することができ、レイアウトの自由度を高めることができる。
【００８７】
ところで、エンジンルームＲ内には、動力装置３の他に、電気系、吸気系、排気系、冷却系などの構造物（電気自動車であれば、モータルーム内の電気系、冷却系などの構造物）が搭載されるため、必然的に大きな空スペース（設置スペース）を確保することが難しくなる。そこで、本実施形態のように、入力装置１４、モータシリンダ装置１６およびＶＳＡ装置１８をそれぞれ分離して構成することで、個々の装置（入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８）のサイズをそれぞれ小さく構成することができ、エンジンルームＲ内（モータルーム内）に大きな空スペースを確保する必要がなくなる。これにより、エンジンルームＲ内（モータルーム内）の狭い空スペースであっても前記各装置（１４、１６、１８）を搭載することが可能になり、レイアウトが容易になる。
【００８８】
また、第１実施形態によれば、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８とをそれぞれ分離して構成することで、各装置（入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８）の汎用性を向上して異なる車種に適用し易くなる。
【００８９】
ところで、モータシリンダ装置１６は、電気信号に応じてブレーキ液圧を発生させるためのアクチュエータ機構７４を備えているため、アクチュエータ機構７４が動作することで音や振動の発生源となる。本実施形態によれば、モータシリンダ装置１６をエンジンルームＲの左側、入力装置１４をエンジンルームＲの右側にして、モータシリンダ装置１６を入力装置１４から離間して配置することにより、音や振動の発生源となるモータシリンダ装置１６を運転者から離して配置することが可能になるため、運転者に音や振動による違和感（不快感）を与えるのを防止できる。
【００９０】
また、第１実施形態によれば、モータシリンダ装置１６が入力装置１４よりも下方に配置されることで、ブレーキ液が重力の作用によって、圧送手段（ポンプなど）を用いることなく、第１リザーバ３６からモータシリンダ装置１６に供給することが可能になる。また、入力装置１４からモータシリンダ装置１６に空気が混入するのを防止できる。
【００９１】
また、エンジンルームＲ内においては車幅方向の右側または左側に偏って空スペースが形成されることは少ないので、第１実施形態のように、モータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８を車幅方向において互いに逆側に配置することで、これらモータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８を設置するための空スペースが確保し易くなり、レイアウトが容易になる。
【００９２】
（第２実施形態）
図５は第２実施形態に係る車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図、図６は第２実施形態に係る車両用ブレーキシステムの配置を模式的に示した図であり、（ａ）は車両の右側方から見た状態、（ｂ）は車両の前方から見た状態である。なお、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して重複した説明を省略する（以下に示す実施形態についても同様）。
【００９３】
図５に示すように、車両用ブレーキシステム１０Ｂは、入力装置１４とＶＳＡ装置１８とが、第１実施形態と同様に、第１配管チューブ２２ａ、第４配管チューブ２２ｄ、ジョイント２３ａ、２３ｂ、および第３配管チューブ２２ｃ、第６配管チューブ２２ｆを介して接続されている。なお、この図５に示す第１配管チューブ２２ａおよび第３配管チューブ２２ｃが特許請求の範囲に記載の第１配管に相当し、同様に、第４配管チューブ２２ｄおよび第６配管チューブ２２ｆが特許請求の範囲に記載の第１配管に相当する。
【００９４】
また、モータシリンダ装置１６は、それぞれの前記第１配管の近傍に配置されるとともに、第２配管チューブ２２ｂ´、第５配管チューブ２２ｅ´を介してジョイント２３ａ、２３ｂと接続されている。なお、この図５に示す第２配管チューブ２２ｂ´、第５配管チューブ２２ｅ´が、それぞれ特許請求の範囲に記載の第２配管に相当する。
【００９５】
図６に示すように、モータシリンダ装置１６は、例えば、右側のフロントサイドフレーム１ｂにブラケット（不図示）を介して取り付けられる。すなわち、例えば、第１実施形態と同様に、モータシリンダ装置１６がブラケット（不図示）に弾性支持（フローティング支持）され、前記ブラケットがフロントサイドフレーム１ｂにボルト締結または溶接などで固定されている。
【００９６】
また、モータシリンダ装置１６は、例えば、フロントサイドフレーム１ｂと動力装置３との間に配置され（図６参照）、衝突時に動力装置３が後方に後退したとしても、動力装置３がモータシリンダ装置１６と接触しない位置に配置されている。
【００９７】
このような第２実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ｂでは、図５に示すように、入力装置１４とＶＳＡ装置１８とが第１配管を介して接続されるとともに、モータシリンダ装置１６が第１配管に対してジョイント２３ａ、２３ｂ（３方路）を介して接続されている構成において、モータシリンダ装置１６が、入力装置１４とＶＳＡ装置１８とを接続する第１配管の近傍に第２配管を介して接続されている。この第２実施形態によれば、第２配管（第２配管チューブ２２ｂ´、第５配管チューブ２２ｅ´）の長さを短くすることができ、モータシリンダ装置１６からＶＳＡ装置１８への液圧路の大部分を第１配管（第３配管チューブ２２ｃ、第６配管チューブ２２ｆ）と共有できるので、全体の配管長（第１配管＋第２配管）を短くすることが可能になる。
【００９８】
また、第２実施形態では、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８のすべてが車幅方向において同じ側（本実施形態では右側）に配置されている。これによれば、入力装置１４、モータシリンダ装置１６およびＶＳＡ装置１８を互いに近づけて配置できるので、図５に示す配管接続の構成だけではなく、後記する図８および図１０に示す配管接続の構成においてモータシリンダ装置１６を右側に配置した場合であっても、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８とを接続する際の配管の長さ（全体の配管長）を短縮することが可能になる。
【００９９】
なお、第２実施形態では、入力装置１４、モータシリンダ装置１６およびＶＳＡ装置１８のすべてが車幅方向の右側に配置されているが、これに限定されず、例えば、入力装置１４、モータシリンダ装置１６およびＶＳＡ装置１８が車幅方向に沿って配置されていてもよい。例えば、入力装置１４がダッシュボード２の車幅方向の右側に固定され、ＶＳＡ装置１８がダッシュボート２の車幅方向の左側に固定され、モータシリンダ装置１６がダッシュボード２の入力装置１４とＶＳＡ装置１８の間に固定されるようにしてもよい。
【０１００】
（第３実施形態）
図７は第３実施形態に係る車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。第３実施形態の車両用ブレーキシステム１０Ｃは、第１実施形態における入力装置１４の配置を変更したものである。
【０１０１】
図７に示すように、第３実施形態の車両用ブレーキシステム１０Ｃは、入力装置１４がエンジンルームＲ内の右側のダンパハウジング１ｇに対して車両Ｖの前後方向において重なるように配置されている。
【０１０２】
このような第３実施形態の車両用ブレーキシステム１０Ｃによれば、ダンパハウジング１ｇ（１ｆ）はショックアブソーバ（不図示）が支持されて剛性が高く形成されている部分であるため、入力装置１４がダンパハウジング１ｇと前後方向において重なるように配置されることで、衝突時などにおいて前方からダンパハウジング１ｇに衝撃が加わったとしてもダンパハウジング１ｇは変形に耐えることができる。その結果、入力装置１４が後退するなどしてダッシュボード２の後方の車室Ｃ内に入力装置１４が侵入するのを防止できる。
【０１０３】
なお、第３実施形態では、ダンパハウジング１ｇに対して入力装置１４のほぼ全体が前後方向において重なる状態を示しているが、衝突時等における入力装置１４の車室Ｃ内への侵入を防止できるものであれば、入力装置１４の一部が前後方向において重なるものであってもよい。
【０１０４】
（第１実施形態の変形例）
図８は第１実施形態に係る車両用ブレーキシステムの変形例における配置構成を示す図、図９は第１実施形態の変形例に係る車両用ブレーキシステムを示す概略構成図である。この第１実施形態の変形例に係る車両用ブレーキシステム１０Ａは、２ポート（接続ポート２０ａ、２０ｂ、図２、図３参照）を備えた入力装置１４に替えて４ポート（接続ポート２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ）を備えた入力装置１４Ａとしたものである。
【０１０５】
図８に示すように、入力装置１４Ａに形成された２つの接続ポート２０ａ、２０ｂ（図９参照）は、第１１配管チューブ２２ｋおよび第１２配管チューブ２２ｌを介してモータシリンダ装置１６と接続されている。また、入力装置１４Ａの残りの２つの接続ポート２０ｃ、２０ｄ（図９参照）は、第１３配管チューブ２２ｍおよび第１４配管チューブ２２ｎを介してＶＳＡ装置１８と接続されている。なお、入力装置１４Ａ、モータシリンダ装置１６およびＶＳＡ装置１８の位置は、第１実施形態と同様である。
【０１０６】
図９に示すように、入力装置１４Ａは、第１液圧路５８ａが接続ポート２０ａと第１遮断弁６０ａとの間において分岐する分岐路５８ｄが形成され、この分岐路５８ｄと第１３配管チューブ２２ｍとを接続する接続ポート２０ｃを備えている。また、入力装置１４Ａは、第２液圧路５８ｂが接続ポート２０ｂと第２遮断弁６０ｂとの間において分岐する分岐路５８ｅが形成され、この分岐路５８ｅと第１４配管チューブ２２ｎとを接続する接続ポート２０ｄを備えている。すなわち、図９に示す車両用ブレーキシステム１０Ａでは、第１実施形態での連結点Ａ１、Ａ２に相当する部分が、入力装置１４Ａ内に設けられた構成となっている。
【０１０７】
このように構成された車両用ブレーキシステム１０Ａによれば、第１実施形態と同様な効果を得ることができる。また、入力装置１４Ａ、モータシリンダ装置１６およびＶＳＡ装置１８のすべてを、エンジンルームＲ内において車幅方向の同じ側に配置することにより、入力装置１４Ａとモータシリンダ装置１６とを車幅方向の逆側に互いに配置した場合と比べて、全体の配管長を短く構成することが可能になる。
【０１０８】
（第１実施形態の他の変形例）
図１０は第１実施形態に係る車両用ブレーキシステムの他の変形例における配置構成を示す図、図１１は第１実施形態の他の変形例に係る車両用ブレーキシステムを示す概略構成図である。この第１実施形態の他の変形例に係る車両用ブレーキシステム１０Ａは、２ポート（出力ポート２４ａ、２４ｂ）を備えたモータシリンダ装置１６に替えて４ポート（入力ポート２４ｃ、２４ｄおよび出力ポート２４ａ、２４ｂ）を備えたモータシリンダ装置１６Ａとしたものである。
【０１０９】
図１０に示すように、モータシリンダ装置１６Ａの入力ポート２４ｃ、２４ｄ（図１１参照）は、第１５配管チューブ２２ｏおよび第１６配管チューブ２２ｐを介して入力装置１４と接続されている。また、モータシリンダ装置１６Ａの出力ポート２４ａ、２４ｂは、第１７配管チューブ２２ｑおよび第１８配管チューブ２２ｒを介してＶＳＡ装置１８と接続されている。なお、入力装置１４Ａ、モータシリンダ装置１６およびＶＳＡ装置１８の位置は、第１実施形態と同様である。
【０１１０】
図１１に示すように、モータシリンダ装置１６Ａは、シリンダ機構７６に、出力ポート２４ａ、２４ｂとともに、前記出力ポート２４ａに対応する入力ポート２４ｃ、および、前記出力ポート２４ｂに対応する入力ポート２４ｄが形成されている。入力ポート２４ｃは、第１５配管チューブ２２ｏを介して接続ポート２０ａと接続され、入力ポート２４ｄは、第１６配管チューブ２２ｐを介して接続ポート２０ｂと接続されている。また、出力ポート２４ａは、第１７配管チューブ２２ｑを介してＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと接続され、出力ポート２４ｂは、第１８配管チューブ２２ｒを介して導入ポート２６ｂと接続されている。
【０１１１】
このように構成された車両用ブレーキシステム１０Ａによれば、第１実施形態と同様な効果を得ることができる。また、図示していないが、図１０において、入力装置１４、モータシリンダ装置１６Ａ、ＶＳＡ装置１８のすべてを、エンジンルームＲ内において車幅方向の同じ側に配置することにより、入力装置１４とモータシリンダ装置１６Ａとを車幅方向の逆側に互いに配置した場合と比べて、全体の配管長を短く構成することが可能になる。さらに、この車両用ブレーキシステム１０Ａでは、前記したように入力装置１４、モータシリンダ装置１６Ａ、ＶＳＡ装置１８のすべてを同じ側に配置した場合において、入力装置１４とモータシリンダ装置１６Ａとを接続する長さ分の配管と、モータシリンダ装置１６ＡとＶＳＡ装置１８とを接続する長さ分の配管とを備えればよいので、換言すると、入力装置１４とＶＳＡ装置１８とを接続するほぼ長さ分の配管を備えればよいので、図７および図８に示す実施形態での配管長よりもさらに短くすることが可能になる。
【０１１２】
なお、図１１に示すように、モータシリンダ装置１６Ａのシリンダ機構７６に各ポート（入力ポート２４ｃ、２４ｄ、出力ポート２４ａ、２４ｂ）毎に別個にポートを設ける構成に限定されるものではなく、図１２（ａ）に示すように、単一のボス（突起部）８６ｂに入力ポート２４ｃ（２４ｄ）と出力ポート２４ａ（２４ｂ）とを備えたモータシリンダ装置１６Ｂとしてもよい。
【０１１３】
すなわち、図１２（ｂ）に示すように、モータシリンダ装置１６Ｂは、シリンダ機構７６の第１液圧室９８ａ（第２液圧室９８ｂ）と連通するボス８６ｂに、第１５配管チューブ２２ｏ（第１６配管チューブ２２ｐ）と第１７配管チューブ２２ｑ（第１８配管チューブ２２ｒ）とが接続されたコネクタ８７が挿入されて接続されている。コネクタ８７は、例えば、ポート２４ａ（２４ｂ）に螺合することによって着脱自在に取り付けられる。すなわち、図１２に示す実施形態では、第１液圧室９８ａ、第２液圧室９８ｂが第１実施形態での連結点Ａ１、Ａ２に相当する。
【０１１４】
図１２に示す実施形態によれば、第１実施形態と同様な効果を得ることができる。また、入力装置１４、モータシリンダ装置１６Ｂ、ＶＳＡ装置１８のすべてを、エンジンルームＲ内において車幅方向の同じ側に配置することにより、図１０および図１１に示す実施形態と同様に、全体の配管長を短くすることが可能になる。
【０１１５】
このように、本実施形態では、入力装置１４、１４Ａ、モータシリンダ装置１６、１６Ａ、１６Ｂ、ＶＳＡ装置１８を分離して配置することで、配管チューブの接続パターンにバリエーションを持たせることが可能になり、この点においてもレイアウトの自由度を高めることができる。
【０１１６】
本発明は、前記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々変更することができる。本実施形態では、入力装置１４を右ハンドル車に適用した場合を例に挙げて説明したが、右ハンドル車に限定されるものではなく、入力装置１４を左ハンドル車にも適用することができる。この場合、例えば、入力装置１４がダッシュボード２の車幅方向の左側にボルトなどで取り付けられ、モータシリンダ装置１６が前記入力装置１４とは車幅方向の右側のフロントサイドフレーム１ｂに同様にして取り付けられ、ＶＳＡ装置１８が入力装置１４の前方またはモータシリンダ装置１６の前方に取り付けられる。
【０１１７】
また、モータシリンダ装置１６の位置は、フロントサイドフレーム１ａの後側に限定されるものではなく、前側であってもよく、またフロントサイドフレーム１ａの内側面に限定されるものではなく、フロントサイドフレーム１ａの上面側、下面側などであってもよい。また、モータシリンダ装置１６は、ダッシュボード２、ダンパハウジング１ｆなどに取り付けるようにしてもよい。また、モータシリンダ装置１６の向きは、シリンダ機構１６が前後方向を向く構成に限定されるものではなく、車幅方向に向く構成であってもよい。
【符号の説明】
【０１１８】
２ ダッシュボード
１ｇ ダンパハウジング
１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ 車両用ブレーキシステム
１４ 入力装置
１６、１６Ａ、１６Ｂ モータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）
１８ ＶＳＡ装置（車両挙動安定化装置）
２２ａ 第１配管チューブ（第１配管）
２２ｂ´ 第２配管チューブ（第２配管）
２２ｃ 第３配管チューブ（第１配管）
２２ｄ 第４配管チューブ（第１配管）
２２ｅ´ 第５配管チューブ（第２配管）
２２ｆ 第６配管チューブ（第１配管）
２３ａ、２３ｂ ジョイント（３方路）
３６ 第１リザーバ（リザーバ）
７２ 電動モータ
７６ シリンダ機構
Ｒ エンジンルーム（構造物搭載室）
Ｖ 車両
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両（自動車）用のブレーキシステムとしては、例えば、負圧式ブースタや油圧式ブースタ等の倍力装置を備えるものが知られている。また、近年では、電動モータを倍力源として利用する電動倍力装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１に開示された電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作によって進退動作する主ピストンと、この主ピストンと相対変位可能に外嵌された筒状のブースタピストンと、このブースタピストンを進退動作させる電動モータとを備えて構成されている。
【０００４】
この電動倍力装置によれば、主ピストンとブースタピストンとをマスタシリンダのピストンとし、それぞれの前端部をマスタシリンダの圧力室に臨ませることで、操作者によってブレーキペダルから主ピストンに入力される推力と、電動モータからブースタピストンに入力されるブースタ推力とによって、ブレーキ液圧をマスタシリンダ内に発生させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２３５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示された電動倍力装置では、ブレーキペダルから入力される液圧発生機構と、電動モータから入力される液圧発生機構とを一体に構成しているため、装置全体が大型化する傾向にあり、レイアウトの自由度が損なわれるという問題がある。
【０００７】
本発明は、前記従来の問題を解決するものであり、レイアウトの自由度を高めることができる車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータと、前記電動ブレーキアクチュエータで発生した前記ブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置と、を備え、前記入力装置、前記電動ブレーキアクチュエータおよび前記車両挙動安定化装置は、ダッシュボードの前方において区画された構造物搭載室に、それぞれ分離して配置されていることを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、入力装置と電動ブレーキアクチュエータと車両挙動安定化装置とをそれぞれ分離して（別体にて）構成したので、入力装置、電動ブレーキアクチュエータ、車両挙動安定化装置のそれぞれのサイズを小型化することができ、レイアウトの自由度を高めることができる。つまり、構造物搭載室内には、構造物として、ブレーキ関係の装置だけではなく、駆動源（エンジンおよび／または走行モータ）、トランスミッション、ラジエータ等の冷却系、低圧バッテリなど各種の装置が搭載されるため、必然的に大きな空スペース（設置スペース）を確保することが難しくなる。しかし、本発明のように入力装置と電動ブレーキアクチュエータと車両挙動安定化装置とをそれぞれ分離して構成することで、個々の装置のサイズを小さくすることができ、大きな空スペースを確保する必要がなくなり、狭い空スペースであっても各装置を搭載することが可能になる。
【００１０】
また、本発明によれば、入力装置と電動ブレーキアクチュエータと車両挙動安定化装置とをそれぞれ分離して構成することで、各装置（入力装置、電動ブレーキアクチュエータ、車両挙動安定化装置）の汎用性を向上して異なる車種に適用し易くなる。
【００１１】
また、前記入力装置は、ダッシュボードに固定され、前記電動ブレーキアクチュエータは、前記入力装置から離間して配置されていることを特徴とする。
【００１２】
ところで、入力装置は、運転者（操作者）からのブレーキ操作が入力されるものであるため、運転者の近傍のダッシュボードに固定されることが一般的である。一方、電動ブレーキアクチュエータは、電気信号に応じてブレーキ液圧を発生させるための電動式の駆動力伝達機構を備えているため、駆動力伝達機構が動作することで音や振動の発生源となる。本発明によれば、電動ブレーキアクチュエータを入力装置から離間して配置することで、音や振動の発生源となる電動ブレーキアクチュエータを運転者から離して配置することが可能になるため、運転者に音や振動による違和感（不快感）を与えるのを防止できる。
【００１３】
また、前記入力装置と前記車両挙動安定化装置は、第１配管を介して接続されるとともに、前記電動ブレーキアクチュエータは、前記第１配管に対して３方路を介して接続されており、前記電動ブレーキアクチュエータは、前記入力装置と前記車両挙動安定化装置とを接続する前記第１配管の近傍に第２配管を介して接続されていることを特徴とする。
【００１４】
これによれば、第１配管に３方路を介して第２配管が接続される構成において、電動ブレーキアクチュエータを第１配管の近傍に配置することで第２配管の長さを短くすることができ、電動ブレーキアクチュエータから車両挙動安定化装置への流路の大部分を第１配管と共有できるので、全体の配管長を短くすることが可能になる。
【００１５】
また、前記入力装置には、前記電動ブレーキアクチュエータに対するブレーキ液を供給するリザーバが設けられ、前記電動ブレーキアクチュエータは、前記入力装置よりも下方に配置されていることを特徴とする。
【００１６】
これによれば、ブレーキ液が重力の作用によって、圧送用のポンプを用いることなく、リザーバから電動ブレーキアクチュエータに供給することが可能になる。また、電動ブレーキアクチュエータに空気が混入するのを防止できる。
【００１７】
また、前記電動ブレーキアクチュエータと前記車両挙動安定化装置は、車幅方向において互いに逆側に配置されていることを特徴とする。
【００１８】
これによれば、構造物搭載室内においては車幅方向の右側または左側に偏って空スペースが形成されることは少ないので、電動ブレーキアクチュエータと車両挙動安定化装置を車幅方向において互いに逆側に配置することで、空スペースを確保し易くなり、レイアウトが容易になる。
【００１９】
また、前記電動ブレーキアクチュエータと前記車両挙動安定化装置は、車幅方向において同じ側に配置されていることを特徴とする。
【００２０】
これによれば、電動ブレーキアクチュエータと車両挙動安定化装置とを互いに近づけて配置することで、電動ブレーキアクチュエータと車両挙動安定化装置とを接続する際の配管の長さを短縮することが可能になる。
【００２１】
また、前記入力装置、前記電動ブレーキアクチュエータ、前記車両挙動安定化装置のすべてが車幅方向において同じ側に配置されていることを特徴とする。
【００２２】
これによれば、入力装置、電動ブレーキアクチュエータおよび車両挙動安定化装置を互いに近づけて配置できるので、入力装置と電動ブレーキアクチュエータと車両挙動安定化装置とを接続する際の配管の長さ（全体の配管長）を短縮することが可能になる。
【００２３】
また、前記電動ブレーキアクチュエータは、前記車両挙動安定化装置よりも後方に配置されていることを特徴とする。
【００２４】
これによれば、電動ブレーキアクチュエータを入力装置に近づけることができるので、電動ブレーキアクチュエータと入力装置とを接続する配管の長さを短縮することが可能になる。
【００２５】
なお、前記車両挙動安定化装置は、前記入力装置よりも上方に配置されていてもよい。
【００２６】
また、前記入力装置は、前記駆動部搭載室に設けられたダンパハウジングに対して車両の前後方向において重なるように配置されていることを特徴とする。
【００２７】
これによれば、ダンパハウジングは剛性が高く形成されている部分であるため、入力装置をダンパハウジングと前後方向において重なるように配置することで、衝突時などにおいて前方からダンパハウジングに衝撃が加わったとしても、ダンパハウジングの変形を小さく抑えることができる。その結果、入力装置が後退してダッシュボード後方の車室内に侵入するのを防止できる。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によれば、レイアウトの自由度を高めることができる車両用ブレーキシステムを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】第１実施形態に係る車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。
【図２】第１実施形態に係る車両用ブレーキシステムを示す概略構成図である。
【図３】第１実施形態に係る車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す斜視図である。
【図４】第１実施形態に係る車両用ブレーキシステムの配置構成を模式的に示した図であり、（ａ）は車両の右側方から見た状態、（ｂ）は車両の前方から見た状態である。
【図５】第２実施形態に係る車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。
【図６】第２実施形態に係る車両用ブレーキシステムの配置を模式的に示した図であり、（ａ）は車両の右側方から見た状態、（ｂ）は車両の前方から見た状態である。
【図７】第３実施形態に係る車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。
【図８】第１実施形態に係る車両用ブレーキシステムの変形例における配置構成を示す図である。
【図９】第１実施形態の変形例に係る車両用ブレーキシステムを示す概略構成図である。
【図１０】第１実施形態に係る車両用ブレーキシステムの他の変形例における配置構成を示す図である。
【図１１】第１実施形態の他の変形例に係る車両用ブレーキシステムを示す概略構成図である。
【図１２】モータシリンダ装置の変形例を示し、（ａ）は正面図、（ｂ）はポートの位置で切断したときの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明に係る実施形態について図１ないし図１２を参照して説明する。なお、以下に示す車両用ブレーキシステム１０Ａ〜１０Ｃは、エンジンルームＲ内に動力装置３を搭載した車両Ｖを例に挙げて説明するが、これに限定されず、動力装置３が車室（キャビン）Ｃの後方に搭載される車両に適用してもよい。また、以下の説明において、「前」、「後」、「左」、「右」については、特に断り書きのない限り、車両Ｖの車体を基準とした方向を示すものとする。
【００３１】
本実施形態の車両用ブレーキシステム１０Ａ〜１０Ｃは、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。
【００３２】
（第１実施形態）
図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０Ａは、基本的に、運転者（操作者）によってブレーキ操作が入力される入力装置１４と、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）１６と、このモータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置１８（車両挙動安定化装置、以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを備え、入力装置１４、モータシリンダ装置１６およびＶＳＡ装置１８が、車両Ｖのエンジンルーム（構造物搭載室）Ｒ内に配置されて構成されている。
【００３３】
なお、モータシリンダ装置１６は、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号だけではなく、他の物理量に応じた電気信号に基づいて液圧を発生させる手段を備えていてもよい。他の物理量に応じた電気信号とは、例えば、自動ブレーキシステムのような、運転者のブレーキ操作によらずに、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が車両Ｖの周囲の状況をセンサ等で判断して、車両Ｖの衝突等を回避するための信号などである。
【００３４】
エンジンルームＲは、ダッシュボード２の前方において区画され、車幅方向の左右両側に車体の前後方向に沿って延在する一対のフロントサイドフレーム１ａ、１ｂ、前記一対のフロントサイドフレーム１ａ、１ｂの上方に所定間隔離間して車体の前後方向に沿って延在する一対のアッパメンバ１ｃ、１ｄ、前記一対のフロントサイドフレーム１ａ、１ｂの前端部に連結されて複数の部材によって略矩形状の枠体からなるバルクヘッド連結体１ｅ、前記一対のアッパメンバ１ｃ、１ｄの前後方向の後ろ寄りに図示しないストラットを支持するダンパハウジング１ｆ、１ｇなどで囲まれて構成されている。なお、図示しないストラットは、例えばショックを吸収するコイルスプリングと振動を低減するショックアブソーバとによって前輪ダンパとして構成されている。
【００３５】
また、エンジンルームＲには、車両用ブレーキシステム１０Ａとともに、動力装置３などの構造物が搭載されている。動力装置３としては、例えばエンジンと電動機（走行モータ）とトランスミッションとを組み合わせたハイブリッド自動車用のものであり、エンジンルームＲ内の空間の略中央部に配置されている。なお、エンジンおよび電動機による動力は、図示しない動力伝達機構を介して左右の前輪を駆動するように構成されている。また、車両Ｖの車室Ｃの床下や車室Ｃの後方には、電動機に電力を供給し、電動機から電力（回生電力）を充電する高圧バッテリ（リチウムイオン電池など）が搭載されている。なお、車両用ブレーキシステム１０Ａ（１０Ｂ、１０Ｃ）は、前輪駆動、後輪駆動、四輪駆動のいずれにも適用可能である。
【００３６】
なお、詳細には図示していないが、エンジンルームＲ内に搭載された動力装置３の周囲には、後記する車両用ブレーキシステム１０Ａの他に、ランプ類などに電力を供給する低圧バッテリを含む電気系、吸気系、排気系、冷却系など各種の構造物（補機）が取り付けられている。
【００３７】
入力装置１４は、ここでは右ハンドル車に適用するものであり、ダッシュボード２の車幅方向の右側にボルトなどを介して固定され、ブレーキペダル（図２参照）と連結されるプッシュロッド４２がダッシュボード２を貫通して車室Ｃ側に突出するように構成されている。
【００３８】
モータシリンダ装置１６は、入力装置１４とは逆側の車幅方向の左側に配置され、例えば左側のフロントサイドフレーム１ａに図示しないブラケットを介して取り付けられている。具体的には、モータシリンダ装置１６は、ブラケットに対して弾性（フローティング）支持され、ブラケットがフロントサイドフレーム１ａに対してボルトなどの締結部材を介して締結され、またはブラケットがフロントサイドフレーム１ａに溶接により固定されている。これにより、モータシリンダ装置１６の作動時に発生する振動等を吸収できるようになっている。
【００３９】
ＶＳＡ装置１８は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能などを備えて構成され、車幅方向の右端の前側に、例えばブラケットを介して車体に取り付けられている。なお、車両挙動安定化装置としては、ＶＳＡ装置１８に限定されるものではなく、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能のみを有するＡＢＳ装置であってもよい。
【００４０】
これら入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、金属製の管材で形成された液圧路によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスでＥＣＵ（不図示）と電気的に接続されている。
【００４１】
すなわち、入力装置１４とＶＳＡ装置１８とは、第１液圧系統７０ａ（図２参照）として、第１配管チューブ２２ａ、ジョイント（三方路）２３ａ、第３配管チューブ２２ｃを介して互いに接続され、第２液圧系統７０ｂ（図２参照）として、第４配管チューブ２２ｄ、ジョイント（三方路）２３ｂ、第６配管チューブ２２ｆを介して互いに接続されている。
【００４２】
また、モータシリンダ装置１６は、第１液圧系統７０ａ（図２参照）として、第２配管チューブ２２ｂを介してジョイント２３ａと接続され、第２液圧系統７０ｂ（図２参照）として、第５配管チューブ２２ｅを介してジョイント２３ｂと接続されている。
【００４３】
図２を参照して液圧路について説明すると、図２中の連結点Ａ１（ジョイント２３ａ）を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００４４】
また、図２中の他の連結点Ａ２（ジョイント２３ｂ）を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００４５】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００４６】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
【００４７】
なお、車両用ブレーキシステム１０Ａは、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。
【００４８】
入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。
【００４９】
この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設される。なお、ピストン４０ａ、４０ｂの外周面にピストンパッキン４４ａ、４４ｂを設ける代わりに、シリンダチューブ３８の内周面にパッキンを配設してもよい。
【００５０】
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。なお、第１リザーバ３６が特許請求の範囲に記載のリザーバに相当する。
【００５１】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を制御する第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂが設けられる。第１圧力室５６ａは、第１液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第２圧力室５６ｂは、第２液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。
【００５２】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第１液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第１液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第１液圧路５８ａ上において、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものである。
【００５３】
マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第２液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ｂが設けられると共に、第２液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第２液圧路５８ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側の下流側の液圧を検知するものである。
【００５４】
この第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（非通電時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第１遮断弁６０ａおよび第２遮断弁６０ｂは、通電時（励磁時）の状態を示している（後記する第３遮断弁６２も同様）。
【００５５】
マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第２液圧路５８ｂには、前記第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（非通電時の弁体の位置）が閉位置の状態となるように構成されたバルブをいう。
【００５６】
このストロークシミュレータ６４は、第２液圧路５８ｂ上であって、第２遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。
【００５７】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。
【００５８】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第１液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第２液圧系統７０ｂとから構成される。
【００５９】
第１液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第１液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。
【００６０】
第２液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第２液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。
【００６１】
この結果、液圧路が第１液圧系統７０ａと第２液圧系統７０ｂとによって構成されることにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ独立して作動させ、相互に独立した制動力を発生させることができる。
【００６２】
モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２を含むアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。
【００６３】
アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
【００６４】
シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。
【００６５】
シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第１スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
【００６６】
この第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ａ及び第２背室９４ｂが形成される。また、第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂとの間には、第１リターンスプリング９６ａが配設され、第２スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第２リターンスプリング９６ｂが配設される。
【００６７】
シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００６８】
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ｂが設けられる。
【００６９】
なお、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂの最大距離と最小距離とを規制する規制手段１００が設けられ、さらに、第２スレーブピストン８８ｂには、前記第２スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特に、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するバックアップ時において、１系統の失陥時に他系統の失陥が防止される。
【００７０】
ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第１液圧系統７０ａを制御する第１ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第２液圧系統７０ｂを制御する第２ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第１ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第１ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００７１】
この第１ブレーキ系１１０ａ及び第２ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ａと第２ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第１ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第２ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。
【００７２】
第１ブレーキ系１１０ａ（第２ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００７３】
さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられ第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されるサクションバルブ１４２とを備える。
【００７４】
なお、第１ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｓ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ａは、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００７５】
車両用ブレーキシステム１０Ａが正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる。従って、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａ及び第２液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。
【００７６】
このとき、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がリターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【００７７】
このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１リターンスプリング９６ａ及び第２リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液圧がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。
【００７８】
このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【００７９】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ａでは、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両Ｖに好適に適用することができる。
【００８０】
一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００８１】
図３に示すように、入力装置１４は、マスタシリンダ３４が車両の前後方向を向くように配置され、その前面に接続ポート２０ａ、２０ｂが互いの近傍に配置されている。また、入力装置１４は、一体に形成されたジョイント２３ａ、２３ｂと第１配管チューブ２２ａ、第４配管チューブ２２ｄを介して接続されている。さらに、ジョイント２３ａ、２３ｂは、第３配管チューブ２２ｃ、第６配管チューブ２２ｆを介してＶＳＡ装置１８と接続されている。なお、ジョイント２３ａ、２３ｂは、一体に形成することにより車体への締結が容易になるが、この構成に限定されるものではなく、ジョイント２３ａ、２３ｂが別体であってもよい。
【００８２】
モータシリンダ装置１６は、シリンダ機構７６が車両の前後方向を向くように配置され、シリンダ機構７６の側面に形成された出力ポート２４ａ、２４ｂが第２配管チューブ２２ｂ、第５配管チューブ２２ｅを介してジョイント２３ａ、２３ｂと接続されている。第２配管チューブ２２ｂおよび第５配管チューブ２２ｅは、例えば、ダッシュボード２（図１参照）の近くを通り、かつ、互いに近傍に位置しながら配設されている。
【００８３】
図４（ａ）に示すように、モータシリンダ装置１６は、入力装置１４よりも下方に配置されている。詳述すると、モータシリンダ装置１６に設けられた第２リザーバ８４（図２参照）は、入力装置１４に設けられた第１リザーバ３６（図２参照）よりも下方に設けられている。またこのとき、第１リザーバ３６と第２リザーバ８４とを接続する配管チューブ８６（図２参照）は、例えば、第１リザーバ３６と第２リザーバ８４との間において、第２リザーバ８４よりも下方に位置しないように配設される。
【００８４】
また、モータシリンダ装置１６は、ＶＳＡ装置１８よりも後方に配置されている。ただし、モータシリンダ装置１６の位置は本実施形態に限定されるものではなく、ＶＳＡ装置１８よりも前方に配置されていてもよい。また、ＶＳＡ装置１８は、モータシリンダ装置１６と上下方向（鉛直方向）において同じ高さに配置されていてもよく、またはモータシリンダ装置１６よりも下方に配置されていてもよく、エンジンルームＲ内の空スペースに応じて適宜変更できる。また、ＶＳＡ装置１８は、入力装置１４と上下方向（鉛直方向）において同じ高さに配置されていてもよく、または入力装置１４よりも下方に配置されていてもよく、エンジンルームＲ内の空スペースに応じて適宜変更できる。
【００８５】
図４（ｂ）に示すように、モータシリンダ装置１６は、動力装置３とフロントサイドフレーム１ａとの間に配置されている。詳述すると、モータシリンダ装置１６は、例えば、フロントサイドフレーム１ａの車幅方向内側の壁面にブラケット（不図示）を介して取り付けられ、衝突時に動力装置３が後方に後退したとしても、動力装置３がモータシリンダ装置１６と接触しない位置に配置されている。
【００８６】
以上説明したように、第１実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ａによれば、入力装置１４とモータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）１６とＶＳＡ装置（車両挙動安定化装置）１８とを、エンジンルーム（構造物搭載室）Ｒ内において互いに分離して構成して配置したので、入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８のそれぞれのサイズを小型化することができ、レイアウトの自由度を高めることができる。
【００８７】
ところで、エンジンルームＲ内には、動力装置３の他に、電気系、吸気系、排気系、冷却系などの構造物（電気自動車であれば、モータルーム内の電気系、冷却系などの構造物）が搭載されるため、必然的に大きな空スペース（設置スペース）を確保することが難しくなる。そこで、本実施形態のように、入力装置１４、モータシリンダ装置１６およびＶＳＡ装置１８をそれぞれ分離して構成することで、個々の装置（入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８）のサイズをそれぞれ小さく構成することができ、エンジンルームＲ内（モータルーム内）に大きな空スペースを確保する必要がなくなる。これにより、エンジンルームＲ内（モータルーム内）の狭い空スペースであっても前記各装置（１４、１６、１８）を搭載することが可能になり、レイアウトが容易になる。
【００８８】
また、第１実施形態によれば、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８とをそれぞれ分離して構成することで、各装置（入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８）の汎用性を向上して異なる車種に適用し易くなる。
【００８９】
ところで、モータシリンダ装置１６は、電気信号に応じてブレーキ液圧を発生させるためのアクチュエータ機構７４を備えているため、アクチュエータ機構７４が動作することで音や振動の発生源となる。本実施形態によれば、モータシリンダ装置１６をエンジンルームＲの左側、入力装置１４をエンジンルームＲの右側にして、モータシリンダ装置１６を入力装置１４から離間して配置することにより、音や振動の発生源となるモータシリンダ装置１６を運転者から離して配置することが可能になるため、運転者に音や振動による違和感（不快感）を与えるのを防止できる。
【００９０】
また、第１実施形態によれば、モータシリンダ装置１６が入力装置１４よりも下方に配置されることで、ブレーキ液が重力の作用によって、圧送手段（ポンプなど）を用いることなく、第１リザーバ３６からモータシリンダ装置１６に供給することが可能になる。また、入力装置１４からモータシリンダ装置１６に空気が混入するのを防止できる。
【００９１】
また、エンジンルームＲ内においては車幅方向の右側または左側に偏って空スペースが形成されることは少ないので、第１実施形態のように、モータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８を車幅方向において互いに逆側に配置することで、これらモータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８を設置するための空スペースが確保し易くなり、レイアウトが容易になる。
【００９２】
（第２実施形態）
図５は第２実施形態に係る車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図、図６は第２実施形態に係る車両用ブレーキシステムの配置を模式的に示した図であり、（ａ）は車両の右側方から見た状態、（ｂ）は車両の前方から見た状態である。なお、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して重複した説明を省略する（以下に示す実施形態についても同様）。
【００９３】
図５に示すように、車両用ブレーキシステム１０Ｂは、入力装置１４とＶＳＡ装置１８とが、第１実施形態と同様に、第１配管チューブ２２ａ、第４配管チューブ２２ｄ、ジョイント２３ａ、２３ｂ、および第３配管チューブ２２ｃ、第６配管チューブ２２ｆを介して接続されている。なお、この図５に示す第１配管チューブ２２ａおよび第３配管チューブ２２ｃが特許請求の範囲に記載の第１配管に相当し、同様に、第４配管チューブ２２ｄおよび第６配管チューブ２２ｆが特許請求の範囲に記載の第１配管に相当する。
【００９４】
また、モータシリンダ装置１６は、それぞれの前記第１配管の近傍に配置されるとともに、第２配管チューブ２２ｂ´、第５配管チューブ２２ｅ´を介してジョイント２３ａ、２３ｂと接続されている。なお、この図５に示す第２配管チューブ２２ｂ´、第５配管チューブ２２ｅ´が、それぞれ特許請求の範囲に記載の第２配管に相当する。
【００９５】
図６に示すように、モータシリンダ装置１６は、例えば、右側のフロントサイドフレーム１ｂにブラケット（不図示）を介して取り付けられる。すなわち、例えば、第１実施形態と同様に、モータシリンダ装置１６がブラケット（不図示）に弾性支持（フローティング支持）され、前記ブラケットがフロントサイドフレーム１ｂにボルト締結または溶接などで固定されている。
【００９６】
また、モータシリンダ装置１６は、例えば、フロントサイドフレーム１ｂと動力装置３との間に配置され（図６参照）、衝突時に動力装置３が後方に後退したとしても、動力装置３がモータシリンダ装置１６と接触しない位置に配置されている。
【００９７】
このような第２実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０Ｂでは、図５に示すように、入力装置１４とＶＳＡ装置１８とが第１配管を介して接続されるとともに、モータシリンダ装置１６が第１配管に対してジョイント２３ａ、２３ｂ（３方路）を介して接続されている構成において、モータシリンダ装置１６が、入力装置１４とＶＳＡ装置１８とを接続する第１配管の近傍に第２配管を介して接続されている。この第２実施形態によれば、第２配管（第２配管チューブ２２ｂ´、第５配管チューブ２２ｅ´）の長さを短くすることができ、モータシリンダ装置１６からＶＳＡ装置１８への液圧路の大部分を第１配管（第３配管チューブ２２ｃ、第６配管チューブ２２ｆ）と共有できるので、全体の配管長（第１配管＋第２配管）を短くすることが可能になる。
【００９８】
また、第２実施形態では、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８のすべてが車幅方向において同じ側（本実施形態では右側）に配置されている。これによれば、入力装置１４、モータシリンダ装置１６およびＶＳＡ装置１８を互いに近づけて配置できるので、図５に示す配管接続の構成だけではなく、後記する図８および図１０に示す配管接続の構成においてモータシリンダ装置１６を右側に配置した場合であっても、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とＶＳＡ装置１８とを接続する際の配管の長さ（全体の配管長）を短縮することが可能になる。
【００９９】
なお、第２実施形態では、入力装置１４、モータシリンダ装置１６およびＶＳＡ装置１８のすべてが車幅方向の右側に配置されているが、これに限定されず、例えば、入力装置１４、モータシリンダ装置１６およびＶＳＡ装置１８が車幅方向に沿って配置されていてもよい。例えば、入力装置１４がダッシュボード２の車幅方向の右側に固定され、ＶＳＡ装置１８がダッシュボート２の車幅方向の左側に固定され、モータシリンダ装置１６がダッシュボード２の入力装置１４とＶＳＡ装置１８の間に固定されるようにしてもよい。
【０１００】
（第３実施形態）
図７は第３実施形態に係る車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。第３実施形態の車両用ブレーキシステム１０Ｃは、第１実施形態における入力装置１４の配置を変更したものである。
【０１０１】
図７に示すように、第３実施形態の車両用ブレーキシステム１０Ｃは、入力装置１４がエンジンルームＲ内の右側のダンパハウジング１ｇに対して車両Ｖの前後方向において重なるように配置されている。
【０１０２】
このような第３実施形態の車両用ブレーキシステム１０Ｃによれば、ダンパハウジング１ｇ（１ｆ）はショックアブソーバ（不図示）が支持されて剛性が高く形成されている部分であるため、入力装置１４がダンパハウジング１ｇと前後方向において重なるように配置されることで、衝突時などにおいて前方からダンパハウジング１ｇに衝撃が加わったとしてもダンパハウジング１ｇは変形に耐えることができる。その結果、入力装置１４が後退するなどしてダッシュボード２の後方の車室Ｃ内に入力装置１４が侵入するのを防止できる。
【０１０３】
なお、第３実施形態では、ダンパハウジング１ｇに対して入力装置１４のほぼ全体が前後方向において重なる状態を示しているが、衝突時等における入力装置１４の車室Ｃ内への侵入を防止できるものであれば、入力装置１４の一部が前後方向において重なるものであってもよい。
【０１０４】
（第１実施形態の変形例）
図８は第１実施形態に係る車両用ブレーキシステムの変形例における配置構成を示す図、図９は第１実施形態の変形例に係る車両用ブレーキシステムを示す概略構成図である。この第１実施形態の変形例に係る車両用ブレーキシステム１０Ａは、２ポート（接続ポート２０ａ、２０ｂ、図２、図３参照）を備えた入力装置１４に替えて４ポート（接続ポート２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ）を備えた入力装置１４Ａとしたものである。
【０１０５】
図８に示すように、入力装置１４Ａに形成された２つの接続ポート２０ａ、２０ｂ（図９参照）は、第１１配管チューブ２２ｋおよび第１２配管チューブ２２ｌを介してモータシリンダ装置１６と接続されている。また、入力装置１４Ａの残りの２つの接続ポート２０ｃ、２０ｄ（図９参照）は、第１３配管チューブ２２ｍおよび第１４配管チューブ２２ｎを介してＶＳＡ装置１８と接続されている。なお、入力装置１４Ａ、モータシリンダ装置１６およびＶＳＡ装置１８の位置は、第１実施形態と同様である。
【０１０６】
図９に示すように、入力装置１４Ａは、第１液圧路５８ａが接続ポート２０ａと第１遮断弁６０ａとの間において分岐する分岐路５８ｄが形成され、この分岐路５８ｄと第１３配管チューブ２２ｍとを接続する接続ポート２０ｃを備えている。また、入力装置１４Ａは、第２液圧路５８ｂが接続ポート２０ｂと第２遮断弁６０ｂとの間において分岐する分岐路５８ｅが形成され、この分岐路５８ｅと第１４配管チューブ２２ｎとを接続する接続ポート２０ｄを備えている。すなわち、図９に示す車両用ブレーキシステム１０Ａでは、第１実施形態での連結点Ａ１、Ａ２に相当する部分が、入力装置１４Ａ内に設けられた構成となっている。
【０１０７】
このように構成された車両用ブレーキシステム１０Ａによれば、第１実施形態と同様な効果を得ることができる。また、入力装置１４Ａ、モータシリンダ装置１６およびＶＳＡ装置１８のすべてを、エンジンルームＲ内において車幅方向の同じ側に配置することにより、入力装置１４Ａとモータシリンダ装置１６とを車幅方向の逆側に互いに配置した場合と比べて、全体の配管長を短く構成することが可能になる。
【０１０８】
（第１実施形態の他の変形例）
図１０は第１実施形態に係る車両用ブレーキシステムの他の変形例における配置構成を示す図、図１１は第１実施形態の他の変形例に係る車両用ブレーキシステムを示す概略構成図である。この第１実施形態の他の変形例に係る車両用ブレーキシステム１０Ａは、２ポート（出力ポート２４ａ、２４ｂ）を備えたモータシリンダ装置１６に替えて４ポート（入力ポート２４ｃ、２４ｄおよび出力ポート２４ａ、２４ｂ）を備えたモータシリンダ装置１６Ａとしたものである。
【０１０９】
図１０に示すように、モータシリンダ装置１６Ａの入力ポート２４ｃ、２４ｄ（図１１参照）は、第１５配管チューブ２２ｏおよび第１６配管チューブ２２ｐを介して入力装置１４と接続されている。また、モータシリンダ装置１６Ａの出力ポート２４ａ、２４ｂは、第１７配管チューブ２２ｑおよび第１８配管チューブ２２ｒを介してＶＳＡ装置１８と接続されている。なお、入力装置１４Ａ、モータシリンダ装置１６およびＶＳＡ装置１８の位置は、第１実施形態と同様である。
【０１１０】
図１１に示すように、モータシリンダ装置１６Ａは、シリンダ機構７６に、出力ポート２４ａ、２４ｂとともに、前記出力ポート２４ａに対応する入力ポート２４ｃ、および、前記出力ポート２４ｂに対応する入力ポート２４ｄが形成されている。入力ポート２４ｃは、第１５配管チューブ２２ｏを介して接続ポート２０ａと接続され、入力ポート２４ｄは、第１６配管チューブ２２ｐを介して接続ポート２０ｂと接続されている。また、出力ポート２４ａは、第１７配管チューブ２２ｑを介してＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと接続され、出力ポート２４ｂは、第１８配管チューブ２２ｒを介して導入ポート２６ｂと接続されている。
【０１１１】
このように構成された車両用ブレーキシステム１０Ａによれば、第１実施形態と同様な効果を得ることができる。また、図示していないが、図１０において、入力装置１４、モータシリンダ装置１６Ａ、ＶＳＡ装置１８のすべてを、エンジンルームＲ内において車幅方向の同じ側に配置することにより、入力装置１４とモータシリンダ装置１６Ａとを車幅方向の逆側に互いに配置した場合と比べて、全体の配管長を短く構成することが可能になる。さらに、この車両用ブレーキシステム１０Ａでは、前記したように入力装置１４、モータシリンダ装置１６Ａ、ＶＳＡ装置１８のすべてを同じ側に配置した場合において、入力装置１４とモータシリンダ装置１６Ａとを接続する長さ分の配管と、モータシリンダ装置１６ＡとＶＳＡ装置１８とを接続する長さ分の配管とを備えればよいので、換言すると、入力装置１４とＶＳＡ装置１８とを接続するほぼ長さ分の配管を備えればよいので、図７および図８に示す実施形態での配管長よりもさらに短くすることが可能になる。
【０１１２】
なお、図１１に示すように、モータシリンダ装置１６Ａのシリンダ機構７６に各ポート（入力ポート２４ｃ、２４ｄ、出力ポート２４ａ、２４ｂ）毎に別個にポートを設ける構成に限定されるものではなく、図１２（ａ）に示すように、単一のボス（突起部）８６ｂに入力ポート２４ｃ（２４ｄ）と出力ポート２４ａ（２４ｂ）とを備えたモータシリンダ装置１６Ｂとしてもよい。
【０１１３】
すなわち、図１２（ｂ）に示すように、モータシリンダ装置１６Ｂは、シリンダ機構７６の第１液圧室９８ａ（第２液圧室９８ｂ）と連通するボス８６ｂに、第１５配管チューブ２２ｏ（第１６配管チューブ２２ｐ）と第１７配管チューブ２２ｑ（第１８配管チューブ２２ｒ）とが接続されたコネクタ８７が挿入されて接続されている。コネクタ８７は、例えば、ポート２４ａ（２４ｂ）に螺合することによって着脱自在に取り付けられる。すなわち、図１２に示す実施形態では、第１液圧室９８ａ、第２液圧室９８ｂが第１実施形態での連結点Ａ１、Ａ２に相当する。
【０１１４】
図１２に示す実施形態によれば、第１実施形態と同様な効果を得ることができる。また、入力装置１４、モータシリンダ装置１６Ｂ、ＶＳＡ装置１８のすべてを、エンジンルームＲ内において車幅方向の同じ側に配置することにより、図１０および図１１に示す実施形態と同様に、全体の配管長を短くすることが可能になる。
【０１１５】
このように、本実施形態では、入力装置１４、１４Ａ、モータシリンダ装置１６、１６Ａ、１６Ｂ、ＶＳＡ装置１８を分離して配置することで、配管チューブの接続パターンにバリエーションを持たせることが可能になり、この点においてもレイアウトの自由度を高めることができる。
【０１１６】
本発明は、前記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々変更することができる。本実施形態では、入力装置１４を右ハンドル車に適用した場合を例に挙げて説明したが、右ハンドル車に限定されるものではなく、入力装置１４を左ハンドル車にも適用することができる。この場合、例えば、入力装置１４がダッシュボード２の車幅方向の左側にボルトなどで取り付けられ、モータシリンダ装置１６が前記入力装置１４とは車幅方向の右側のフロントサイドフレーム１ｂに同様にして取り付けられ、ＶＳＡ装置１８が入力装置１４の前方またはモータシリンダ装置１６の前方に取り付けられる。
【０１１７】
また、モータシリンダ装置１６の位置は、フロントサイドフレーム１ａの後側に限定されるものではなく、前側であってもよく、またフロントサイドフレーム１ａの内側面に限定されるものではなく、フロントサイドフレーム１ａの上面側、下面側などであってもよい。また、モータシリンダ装置１６は、ダッシュボード２、ダンパハウジング１ｆなどに取り付けるようにしてもよい。また、モータシリンダ装置１６の向きは、シリンダ機構１６が前後方向を向く構成に限定されるものではなく、車幅方向に向く構成であってもよい。
【符号の説明】
【０１１８】
２ ダッシュボード
１ｇ ダンパハウジング
１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ 車両用ブレーキシステム
１４ 入力装置
１６、１６Ａ、１６Ｂ モータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）
１８ ＶＳＡ装置（車両挙動安定化装置）
２２ａ 第１配管チューブ（第１配管）
２２ｂ´ 第２配管チューブ（第２配管）
２２ｃ 第３配管チューブ（第１配管）
２２ｄ 第４配管チューブ（第１配管）
２２ｅ´ 第５配管チューブ（第２配管）
２２ｆ 第６配管チューブ（第１配管）
２３ａ、２３ｂ ジョイント（３方路）
３６ 第１リザーバ（リザーバ）
７２ 電動モータ
７６ シリンダ機構
Ｒ エンジンルーム（構造物搭載室）
Ｖ 車両
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、
少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータと、
前記電動ブレーキアクチュエータで発生した前記ブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置と、を備え、
前記入力装置、前記電動ブレーキアクチュエータおよび前記車両挙動安定化装置は、ダッシュボードの前方において区画された構造物搭載室に、それぞれ分離して配置されていることを特徴とする車両用ブレーキシステム。
【請求項２】
前記入力装置は、ダッシュボードに固定され、
前記電動ブレーキアクチュエータは、前記入力装置から離間して配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項３】
前記入力装置と前記車両挙動安定化装置は、第１配管を介して接続されるとともに、前記電動ブレーキアクチュエータは、前記第１配管に対して３方路を介して接続されており、
前記電動ブレーキアクチュエータは、前記入力装置と前記車両挙動安定化装置とを接続する前記第１配管の近傍に第２配管を介して接続されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項４】
前記入力装置には、前記電動ブレーキアクチュエータに対するブレーキ液を調整するリザーバが設けられ、
前記電動ブレーキアクチュエータは、前記入力装置よりも下方に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項５】
前記電動ブレーキアクチュエータと前記車両挙動安定化装置は、車幅方向において互いに逆側に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項６】
前記電動ブレーキアクチュエータと前記車両挙動安定化装置は、車幅方向において同じ側に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項７】
前記入力装置、前記電動ブレーキアクチュエータ、前記車両挙動安定化装置のすべてが、車幅方向において同じ側に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項８】
前記電動ブレーキアクチュエータは、前記車両挙動安定化装置よりも後方に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項９】
前記車両挙動安定化装置は、前記入力装置よりも上方に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項１０】
前記入力装置は、前記構造物搭載室に設けられたダンパハウジングに対して車両の前後方向において重なるように配置されていることを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項１】
操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、
少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータと、
前記電動ブレーキアクチュエータで発生した前記ブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置と、を備え、
前記入力装置、前記電動ブレーキアクチュエータおよび前記車両挙動安定化装置は、ダッシュボードの前方において区画された構造物搭載室に、それぞれ分離して配置されていることを特徴とする車両用ブレーキシステム。
【請求項２】
前記入力装置は、ダッシュボードに固定され、
前記電動ブレーキアクチュエータは、前記入力装置から離間して配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項３】
前記入力装置と前記車両挙動安定化装置は、第１配管を介して接続されるとともに、前記電動ブレーキアクチュエータは、前記第１配管に対して３方路を介して接続されており、
前記電動ブレーキアクチュエータは、前記入力装置と前記車両挙動安定化装置とを接続する前記第１配管の近傍に第２配管を介して接続されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項４】
前記入力装置には、前記電動ブレーキアクチュエータに対するブレーキ液を調整するリザーバが設けられ、
前記電動ブレーキアクチュエータは、前記入力装置よりも下方に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項５】
前記電動ブレーキアクチュエータと前記車両挙動安定化装置は、車幅方向において互いに逆側に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項６】
前記電動ブレーキアクチュエータと前記車両挙動安定化装置は、車幅方向において同じ側に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項７】
前記入力装置、前記電動ブレーキアクチュエータ、前記車両挙動安定化装置のすべてが、車幅方向において同じ側に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項８】
前記電動ブレーキアクチュエータは、前記車両挙動安定化装置よりも後方に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項９】
前記車両挙動安定化装置は、前記入力装置よりも上方に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項１０】
前記入力装置は、前記構造物搭載室に設けられたダンパハウジングに対して車両の前後方向において重なるように配置されていることを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１２−１０６６４３（Ｐ２０１２−１０６６４３Ａ）
【公開日】平成２４年６月７日（２０１２．６．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２５７３５６（Ｐ２０１０−２５７３５６）
【出願日】平成２２年１１月１７日（２０１０．１１．１７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月７日（２０１２．６．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月１７日（２０１０．１１．１７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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