車両用ブレーキ液圧制御装置
【課題】部材同士の納まりがよく、小型化を図る。
【解決手段】ダミーシリンダ３０を含むストロークシミュレータＳｉとを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、ブレーキ系統に対応する流路が構成された基体１００と、基体１００の一方の面に取り付けられ、流路におけるブレーキ液の流れを制御する複数の電磁弁３１，Ｘ，４１〜４３，５２，５３と、基体１００の一方の面の背面側となる他方の面に取り付けられたモータ２００と、基体１００の一方の面に隣接する側面に取り付けられてモータ２００により駆動され、流路にブレーキ液を吐出するポンプ４７Ａ，４７Ｂと、を備え、ダミーシリンダ３０およびポンプ４７Ａ，４７Ｂは、互いに長手方向の軸線Ｏ１，Ｏ２を略平行にして基体１００に並設されている構成とした。
【解決手段】ダミーシリンダ３０を含むストロークシミュレータＳｉとを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、ブレーキ系統に対応する流路が構成された基体１００と、基体１００の一方の面に取り付けられ、流路におけるブレーキ液の流れを制御する複数の電磁弁３１，Ｘ，４１〜４３，５２，５３と、基体１００の一方の面の背面側となる他方の面に取り付けられたモータ２００と、基体１００の一方の面に隣接する側面に取り付けられてモータ２００により駆動され、流路にブレーキ液を吐出するポンプ４７Ａ，４７Ｂと、を備え、ダミーシリンダ３０およびポンプ４７Ａ，４７Ｂは、互いに長手方向の軸線Ｏ１，Ｏ２を略平行にして基体１００に並設されている構成とした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関する。特に、主として自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に搭載可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車等の車両の前輪と後輪との連動ブレーキにおける制動力を、ポンプによる液圧の加圧によって制御するようにした車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、ブレーキ操作子の操作に応じた操作反力をブレーキ操作子に付与するストロークシミュレータを有している。
【０００３】
特許文献１に開示されている車両用ブレーキ液圧制御装置は、電気式ブレーキ液圧制御モードと機械式ブレーキ液圧制御モードとを備えており、電気式ブレーキ液圧制御モードの実行時には、ストロークシミュレータを作用させてブレーキ操作子の操作に応じた操作反力をブレーキ操作子に付与するようにしている。また、電気式ブレーキ液圧制御モードの実行に異常が発生したときには、電気式ブレーキ液圧制御モードに係る構成要素をオフにして、機械式ブレーキ液圧制御モードに移行し、ブレーキ操作量に対応したブレーキ液圧をホイールシリンダに直接供給することで、フェイルセーフ機能を実現できるように構成されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２６４７８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前記従来の車両用ブレーキ液圧制御装置では、ブレーキ操作子の操作に応じた操作反力を得るために、ストロークシミュレータにブレーキ液を貯留するためのダミーシリンダを設けている。ところが、所定の操作反力を得るためには、ダミーシリンダに所定の容積を持たせる必要があり、このようなダミーシリンダを車両用ブレーキ液圧制御装置の基体に設けようとすると、他のポンプ等の容積を必要とする部材等との干渉を回避する必要性が生じて、装置全体が大型化するおそれがあった。
【０００６】
そこで、本発明は、部材同士の納まりがよく、小型化を図ることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このような課題を解決するために創案された本発明は、車輪ブレーキを制動するためのブレーキ系統と、ブレーキ操作子の操作に応じた操作反力を前記ブレーキ操作子に付与するためのダミーシリンダを含むストロークシミュレータとを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記ブレーキ系統に対応する流路が構成された基体と、前記基体の一方の面に取り付けられ、前記流路におけるブレーキ液の流れを制御する複数の電磁弁と、前記基体の前記一方の面の背面側となる他方の面に取り付けられたモータと、前記基体の前記一方の面に隣接する側面に取り付けられて前記モータにより駆動され、前記流路にブレーキ液を吐出するポンプと、を備え、前記ストロークシミュレータの前記ダミーシリンダおよび前記ポンプは、互いに長手方向の軸線を略平行にして前記基体に並設されていることを特徴とする。
【０００８】
かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、ストロークシミュレータにおいて所定の操作反力を得るために大きな容積が必要となるダミーシリンダと、同じく、基体における収容スペースを比較的多く必要とするポンプとが、互いに長手方向の軸線を略平行にして基体に並設されているので、基体内で大きなスペースを占有する部材同士の納まりがよくなり、省スペース化が図れて装置の大型化の防止に寄与する。
【０００９】
また、本発明は、前記流路として、マスタシリンダから前記車輪ブレーキ側に通じる出力液圧路を有し、前記ポンプの作動時に前記出力液圧路を遮断する遮断弁と、前記流路に設けられ、ブレーキ液を貯留するリザーバと、前記ブレーキ操作子の操作により前記遮断弁よりも前記マスタシリンダ側に発生するブレーキ液圧を受けてストロークする加圧ピストンにて、少なくとも前記車輪ブレーキに通じる液圧路に圧力を付与する加圧部材と、を備え、前記リザーバおよび前記加圧部材は、前記基体の前面および後面のうち他方の面から前記基体に装着される構成としてもよい。
【００１０】
かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、マスタシリンダから車輪ブレーキ側に通じる出力液圧路が、ポンプの作動時に遮断弁によって遮断される構成を基体が備えており、基体に装着される部材のうち、比較的収容スペースを必要とするリザーバおよび加圧部材が、基体の前面および後面のうち他方の面から基体に装着されるようになっているので、その分の空いたスペースを流路の形成や他の部材の配置に利用することができ、装置の小型化を図ることができる。
【００１１】
さらに、本発明は、前記流路に設けられたレギュレータと前記加圧部材との背圧側に、ブレーキ液を収容する低圧アキュームレータを設け、前記基体の下部に前記低圧アキュームレータを配置した構成としてもよい。
【００１２】
かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、流路に設けられたレギュレータと加圧部材との背圧側に、ブレーキ液を収容する低圧アキュームレータが設けられているので、この低圧アキュームレータに背圧側のブレーキ液を貯留することができる。そして、この低圧アキュームレータは、基体の下部に設けられているので、レイアウト上、ブレーキ液を貯留するためのスペースを確保し易く、よって、低圧アキュームレータの容量の設定がし易い。
【００１３】
また、本発明は、前記モータの上位置に前記ストロークシミュレータが配置され、前記モータの下位置に前記加圧部材および前記リザーバが配置され、前記基体が、これらの前記ストロークシミュレータ、前記加圧部材および前記リザーバを収容して、側面視でコ字形状を呈する構成とするのがよい。
【００１４】
かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、モータの上側と下側のスペースを有効に利用して、各部材を配置することができる。つまり、モータの上側および下側に無駄なスペースが形成されず、効率の良い部品配置が実現でき、一層の小型化を可能とする。
【００１５】
さらに、本発明の前記加圧部材は、有底の凹状ハウジング内に前記遮断弁よりも前記マスタシリンダ側に発生するブレーキ液圧を受けてストロークする前記加圧ピストンを備えてなり、前記低圧アキュームレータは、前記加圧部材の底部側および前記リザーバの底部側に設けられている構成とするのがよい。
【００１６】
かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、低圧アキュームレータは、加圧部材の底部側およびリザーバの底部側に設けられているので、基体の下部回りにおける部品相互間の干渉を防止して効率の良い部品配置を実現できる。したがって、これらの部材の容積を大きくしてブレーキ液の貯留性能を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置によると、容積を必要とするストロークシミュレータのダミーシリンダを備える構成でありながらも、装置の小型化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。
参照する図面において、図１は本発明の一実施形態に係る低圧アキュームレータが適用される車両用ブレーキ液圧制御装置を示す分解斜視図である。
【００１９】
図１に示すように、本実施形態の低圧アキュームレータが適用される車両用ブレーキ液圧制御装置（以下、「ブレーキ液圧制御装置」という。）Ｕは、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に好適に用いられるものであり、基体（ポンプボディ）１００と、基体１００の後面に組み付けられるモータ２００と、基体１００の前面に組み付けられるコントロールハウジング３００と、コントロールハウジング３００に収容される制御装置４００とを備えて構成されている。
【００２０】
ブレーキ液圧制御装置Ｕは、図２１に示す液圧回路を具現化したものであり、二つのブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２を備えて構成され、前輪に装着された車輪ブレーキＢ１および後輪に装着された車輪ブレーキＢ２に付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御することによって、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２の独立したアンチロックブレーキ制御および二つの車輪ブレーキＢ１，Ｂ２を連動させる連動ブレーキ制御が可能になっている。
【００２１】
一方のブレーキ系統Ｋ１は、前輪を制動するためのものであり、入口ポート２１から出口ポート２２に至る系統である。なお、入口ポート２１には、液圧源であるマスタシリンダＣ１に至る配管Ｈ２１が接続され、出口ポート２２には、前輪の車輪ブレーキＢ１に至る配管Ｈ２２が接続される。
【００２２】
他方のブレーキ系統Ｋ２は、後輪を制動するためのものであり、入口ポート２３から出口ポート２４に至る系統である。なお、入口ポート２３には、マスタシリンダＣ１とは別の液圧源であるマスタシリンダＣ２に至る配管Ｈ２３が接続され、出口ポート２４には、後輪の車輪ブレーキＢ２に至る配管Ｈ２４が接続される。
【００２３】
なお、マスタシリンダＣ１，Ｃ２は、ブレーキ液を貯蔵するブレーキ液タンク室が接続された図示しないシリンダを有しており、シリンダ内にはブレーキ操作子であるブレーキレバーＬ１，ブレーキペダルＬ２の操作によりシリンダの軸方向へ摺動してブレーキ液を流出する図示しないロッドピストンが組み付けられている。
【００２４】
はじめに前輪側のブレーキ系統Ｋ１について説明し、次に後輪側のブレーキ系統Ｋ２について説明する。前輪側のブレーキ系統Ｋ１は、主としてマスタシリンダＣ１から車輪ブレーキＢ１に至る流路（油路）に設けられた遮断弁Ｘと、マスタシリンダＣ１から遮断弁Ｘに至る流路に接続されたストロークシミュレータＳｉと、遮断弁Ｘから車輪ブレーキＢ１に至る流路に接続されたモジュレータＭｏと、マスタシリンダＣ１からモジュレータＭｏに至る流路に設けられた加圧部材４８と、マスタシリンダＣ１に至る流路のブレーキ液圧を検出する第１液圧センサ１１と、車輪ブレーキＢ１に至る流路のブレーキ液圧を検出する第２液圧センサ１２とを備えている。
【００２５】
ストロークシミュレータＳｉは、ダミーシリンダ３０と、開閉弁３１と、チェック弁３１ａ１とを備える。
また、モジュレータＭｏは、主として、レギュレータ４０と、制御弁手段Ｖ１（電磁弁４２，４３を含む）と、リザーバ４４と、第１アキュームレータ４５と、第２アキュームレータ４６と、ポンプ４７Ａとを備える。
【００２６】
なお、以下の説明では、入口ポート２１から遮断弁Ｘに至る流路を「出力液圧路Ａ１」と称し、遮断弁Ｘから出口ポート２２に至る流路を「出力液圧路Ａ２」と称し、入口ポート２１から加圧部材４８に至る流路を「出力液圧路Ａ３」と称し、出力液圧路Ａ２からポンプ４７Ａに至る流路を「吸入液圧路Ｆ１」と称し、出力液圧路Ａ２から吸入液圧路Ｆ１に至る流路を「開放路Ｄ１」と称し、さらに、ポンプ４７Ａから出力液圧路Ａ２に至る流路を「吐出液圧路Ｅ１」と称する。
また、「上流側」とは、マスタシリンダＣ１（Ｃ２）側や吐出液圧路Ｅ１側のことを意味し、「下流側」とは、車輪ブレーキＢ１（Ｂ２）側のことを意味する。
【００２７】
遮断弁Ｘは、出力液圧路Ａ１から出力液圧路Ａ２へのブレーキ液の流入、つまりマスタシリンダＣ１側（ストロークシミュレータＳｉ側）からモジュレータＭｏ側へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものであり、出力液圧路Ａ１と出力液圧路Ａ２との間に介設された常開型の電磁弁からなる。なお、遮断弁Ｘを構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが後記する制御装置４００と電気的に接続されており、制御装置４００からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。本実施形態においては、車両の駆動手段（エンジンやモータなど）の始動とともに遮断弁Ｘ（電磁弁）が閉弁するように設定されている。つまり、遮断弁Ｘは、車両の駆動手段を駆動させている間は、出力液圧路Ａ１から出力液圧路Ａ２へのブレーキ液の流入を遮断する（図２３参照）。なお、遮断弁Ｘは、駆動手段の停止あるいは制御装置４００が停止している状態においては必ず開弁し、ブレーキレバーＬ１の操作力（つまり、マスタシリンダＣ１で発生したブレーキ液圧）は、車輪ブレーキＢ１へ直に伝達する（図２２参照）。
【００２８】
ストロークシミュレータＳｉは、ブレーキレバーＬ１の操作反力をブレーキレバーＬ１に擬似的に付与するものであって、本実施形態では、マスタシリンダＣ１へ通じる出力液圧路Ａ１に接続されている。
【００２９】
ダミーシリンダ３０は、ブレーキレバーＬ１の操作に起因して出力液圧路Ａ１に吐出されたブレーキ液を一時的に貯留するとともに、ブレーキレバーＬ１の操作反力を発生させるものであり、シリンダ本体３０ａと、このシリンダ本体３０ａの内部に摺動自在に挿入されたピストン３０ｂと、このピストン３０ｂを付勢する付勢部材３０ｃとを備えている。
【００３０】
開閉弁３１は、ダミーシリンダ３０と出力液圧路Ａ１とを連通する流路に設けられた常閉型の電磁弁からなり、遮断弁Ｘが出力液圧路Ａ１から出力液圧路Ａ２へのブレーキ液の流入を遮断しているとき（ポンプ４７Ａの作動時）に開弁して出力液圧路Ａ１からダミーシリンダ３０へのブレーキ液の流入を許容する（図２３参照）。本実施形態においては、車両の駆動手段の始動とともに開閉弁３１が開弁するように設定されている。
【００３１】
チェック弁３１ａ１は、開閉弁３１に並列に接続された一方向弁からなり、ダミーシリンダ３０から出力液圧路Ａ１へのブレーキ液の流出のみを許容する。
【００３２】
モジュレータＭｏは、車輪ブレーキＢ１に作用させるブレーキ液圧の大きさを調整するものである。
【００３３】
レギュレータ４０は、出力液圧路Ａ２から吸入液圧路Ｆ１へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａ２から吸入液圧路Ｆ１へのブレーキ液の流入が遮断されているときに出力液圧路Ａ２および吐出液圧路Ｅ１のブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁４１およびチェック弁４０ａを備えて構成されている。
【００３４】
カット弁４１は、出力液圧路Ａ２と吸入液圧路Ｆ１との間に介設された常開型のリニアソレノイド弁であり、出力液圧路Ａ２から吸入液圧路Ｆ１へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。すなわち、カット弁４１は、ソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節することが可能な構成となっている。カット弁４１は、通常時に開いていることで、ポンプ４７Ａから吐出液圧路Ｅ１へ吐出して出力液圧路Ａ２へ流入したブレーキ液が、吸入液圧路Ｆ１へ戻ること（循環すること）を許容している。また、カット弁４１は、ブレーキレバーＬ１が操作されたときに、言い換えれば、車輪ブレーキＢ１へブレーキ液圧を作用させるときに、制御装置４００の制御により閉塞され、出力液圧路Ａ２からレギュレータ４０にかかるブレーキ液圧と、ソレノイドへの通電によって制御される、弁を閉じようとする力とのバランスによって、出力液圧路Ａ２のブレーキ液圧を適宜吸入液圧路Ｆ１へ開放して調節することができる。
【００３５】
チェック弁４０ａは、カット弁４１に並列に接続されている。このチェック弁４０ａは、吸入液圧路Ｆ１から出力液圧路Ａ２へのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。
【００３６】
制御弁手段Ｖ１は、出力液圧路Ａ２を開放しつつ開放路Ｄ１を遮断する状態、出力液圧路Ａ２を遮断しつつ開放路Ｄ１を開放する状態および出力液圧路Ａ２と開放路Ｄ１とを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁４２、チェック弁４２ａ１および出口弁４３を備えて構成されている。
【００３７】
入口弁４２は、出力液圧路Ａ２に設けられた常開型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときに上流側から下流側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。
【００３８】
チェック弁４２ａ１は、その下流側から上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、入口弁４２と並列に接続されている。
【００３９】
出口弁４３は、出力液圧路Ａ２と開放路Ｄ１との間に介設された常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態にあるときに車輪ブレーキＢ１側からリザーバ４４側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。
【００４０】
リザーバ４４は、開放路Ｄ１に設けられており、出口弁４３が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。なお、開放路Ｄ１には、チェック弁４３ａ１が設けられている。
【００４１】
第１アキュームレータ４５および第２アキュームレータ４６は、吸入液圧路Ｆ１に設けられる低圧アキュームレータであり、ポンプ４７Ａの停止時や開放路Ｄ１を通じて吸入液圧路Ｆ１に戻されたブレーキ液を貯留するようになっている。そのための構造として、第１，第２アキュームレータ４５，４６は、吸入液圧路Ｆ１に戻されたブレーキ液の流入を受けてブレーキ液を貯留することが可能なブレーキ液室４５Ｂ，４６Ｂを備えている。本実施形態では、第２アキュームレータ４６のブレーキ液室４６Ｂの容積を第１アキュームレータ４５のブレーキ液室４５Ｂの容積よりも大きくしてある。言い換えれば、第２アキュームレータ４６に対して流入流出するブレーキ液の量が第１アキュームレータ４５に対して流入流出するブレーキ液の量よりも多くなるように構成してある。なお、第１，第２アキュームレータ４５，４６は、各ブレーキ液室４５Ｂ，４６Ｂの容積を同一にして構成してもよく、また、アキュームレータの設置個数も適宜選択することができる。第１，第２アキュームレータ４５，４６に貯留されたブレーキ液は、ポンプ４７Ａの作動により吸入液圧路Ｆ１に吸い出される。第１，第２アキュームレータ４５，４６の具体的構成は、後記する。
【００４２】
ポンプ４７Ａは、吸入液圧路Ｆ１と出力液圧路Ａ２に通じる吐出液圧路Ｅ１との間に介設されており、モータ２００の回転力によって駆動し、吸入液圧路Ｆ１からブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｅ１に吐出する。また、カット弁４１が閉弁状態にあるときには、第１，第２アキュームレータ４５，４６に貯留されたブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｅ１に吐出する。これにより、第１，第２アキュームレータ４５，４６にブレーキ液を貯留することによって減圧された出力液圧路Ａ２の圧力状態が回復されるとともに、車輪ブレーキＢ１に対して、ブレーキレバーＬ１の操作に基づく、あるいは連動ブレーキの動作に基づくブレーキ液圧の増圧を行うことが可能となる。
【００４３】
なお、ポンプ４７Ａの吸入側および吐出側には、吸入弁４７ｃ，吐出弁４７ｄがそれぞれ設けられている。
また、ポンプ４７Ａの吐出液圧路Ｅ１に図示しないダンパおよびオリフィスを設けてもよく、そのダンパおよびオリフィスの協働作用によってポンプ４７Ａから吐出されるブレーキ液の脈動を減衰させてもよい。
【００４４】
加圧部材４８は、シリンダ室４８ａと、このシリンダ室４８ａ内に摺動可能に設けられ、シリンダ室４８ａ内をブレーキ液室４８ｂと加圧室４８ｃとに区画する加圧ピストン４８ｄとを備えて構成されている（図２１では、加圧室４８ｃの容積が最小である状態を示している）。
ブレーキ液室４８ｂは、ポンプ４７Ａの吸入液圧路Ｆ１側に通じており、この吸入液圧路Ｆ１に戻されたブレーキ液が流入可能となっている。また、加圧室４８ｃは、マスタシリンダＣ１に通じる出力液圧路Ａ３に通じており、ブレーキレバーＬ１の操作により出力されたブレーキ液がマスタシリンダＣ１から出力液圧路Ａ３を通じて流入するようになっている。
加圧ピストン４８ｄは、弾性部材としてのスプリング４８ｅにより、シリンダ室４８ａ内において加圧室４８ｃ側へ向けて付勢されている。これによって、貯留室４８ｂの容積が確保され、貯留室４８ｂ内にブレーキ液が流入するようになっている。
【００４５】
このような加圧部材４８は、ブレーキ液室４８ｂにブレーキ液が流入して貯留され、マスタシリンダＣ１側のブレーキレバーＬ１の操作により発生する液圧を受けて加圧ピストン４８ｄがストロークし、ブレーキ液室４８ｂのブレーキ液をポンプ４７Ａの吸入液圧路Ｆ１に吐出する。これにより、ブレーキレバーＬ１の操作に対応した液圧をポンプ４７Ａの吸入液圧路Ｆ１に付与することができる。なお、ポンプ４７Ａの吸入液圧路Ｆ１に付与された液圧は、ポンプ４７Ａを通じて吐出液圧路Ｅ１に付与されることとなり、結果として、出力液圧路Ａ２を通じて車輪ブレーキＢ１に付与される。
なお、ブレーキレバーＬ１の操作が終了してブレーキレバーＬ１が戻されると、出力液圧路Ａ３の液圧が低下し、加圧部材４８の加圧ピストン４８ｄがスプリング４８ｅにより加圧室４８ｃ側に戻され、これによって容積の拡がったブレーキ液室４８ｂに吸入液圧路Ｆ１からブレーキ液が流入する。
【００４６】
第１液圧センサ１１は、マスタシリンダＣ１におけるブレーキ液圧の大きさを計測するものであって、本実施形態では、出力液圧路Ａ１に設けられている。第１液圧センサ１１で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４００に随時取り込まれ、第１液圧センサ１１で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、連動ブレーキ制御などが行われる。
【００４７】
第２液圧センサ１２は、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧の大きさを計測するものであって、出力液圧路Ａ２に設けられている。第２液圧センサ１２で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４００に随時取り込まれ、第２液圧センサ１２で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、連動ブレーキ制御などが行われる。
【００４８】
モータ２００は、前輪側のブレーキ系統Ｋ１にあるポンプ４７Ａおよび後輪側のブレーキ系統Ｋ２にあるポンプ４７Ｂの共通の動力源であり、制御装置４００からの指令に基づいて作動する。
【００４９】
次に、後輪側のブレーキ系統Ｋ２について説明する。以下では、入口ポート２３から出口ポート２４に至る流路を「出力液圧路Ａ４」と称し、出力液圧路Ａ４からポンプ４７Ｂに至る流路を「開放路および吸入液圧路Ｄ２」と称し、ポンプ４７Ｂから出力液圧路Ａ４に至る流路を「吐出液圧路Ｅ２」と称する。
【００５０】
後輪側のブレーキ系統Ｋ２では、制御弁手段Ｖ２（電磁弁５２，５３を含む）と、ポンプ４７Ｂと、第３液圧センサ１３とを備える。
【００５１】
第３液圧センサ１３は、出力液圧路Ａ４におけるブレーキ液圧を検出する液圧検出センサである。
制御弁手段Ｖ２は、出力液圧路Ａ４を開放しつつ開放路および吸入液圧路Ｄ２を遮断する状態、出力液圧路Ａ４を遮断しつつ開放路および吸入液圧路Ｄ２を開放する状態および出力液圧路Ａ４と開放路および吸入液圧路Ｄ２とを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁５２、チェック弁５２ａ１および出口弁５３を備えて構成されている。
【００５２】
入口弁５２は、出力液圧路Ａ４に設けられた常開型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときにマスタシリンダＣ２側から車輪ブレーキＢ２側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。
【００５３】
チェック弁５２ａ１は、入口弁５２を迂回するように設けられた流路に接続されており、車輪ブレーキＢ２側からマスタシリンダＣ２側へのブレーキ液の流入のみを許容する。
【００５４】
出口弁５３は、出力液圧路Ａ４と開放路および吸入液圧路Ｄ２との間に介設された常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態にあるときに車輪ブレーキＢ２側からポンプ４７Ｂ側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。
【００５５】
ポンプ４７Ｂは、開放路および吸入液圧路Ｄ２と出力液圧路Ａ４に通じる吐出液圧路Ｅ２との間に介設されており、モータ２００の回転力によって駆動し、開放路および吸入液圧路Ｄ２からブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｅ２に吐出する。また、開放路および吸入液圧路Ｄ２を通じて戻されたブレーキ液を吐出液圧路Ｅ２から出力液圧路Ａ４を通じてマスタシリンダＣ２に戻す役割を果たしている。
【００５６】
なお、ポンプ４７Ｂの吸入側および吐出側には、吸入弁４７ｃ，吐出弁４７ｄがそれぞれ設けられている。
また、ポンプ４７Ｂの吐出液圧路Ｅ２に図示しないダンパおよびオリフィスを設けてもよく、そのダンパおよびオリフィスの協働作用によってポンプ４７Ｂから吐出されるブレーキ液の脈動を減衰させてもよい。さらに、開放路および吸入液圧路Ｄ２には、図示しないリザーバを設けてもよい。
【００５７】
第３液圧センサ１３は、マスタシリンダＣ２におけるブレーキ液圧の大きさを計測するものであって、本実施形態では、出力液圧路Ａ４に設けられている。第３液圧センサ１３で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４００に随時取り込まれ、第３液圧センサ１３で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、連動ブレーキ制御などが行われる。
【００５８】
制御装置４００は、第１液圧センサ１１、第２液圧センサ１２および第３液圧センサ１３、図示しない前輪に固着されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される前輪用の車輪速度センサ４０１および同じく図示しない後輪に固着されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される後輪用の車輪速度センサ４０２等からの出力に基づいて、前輪側のブレーキ系統Ｋ１のレギュレータ４０のカット弁４１、開閉弁３１，遮断弁Ｘの開閉、両系統Ｋ１，Ｋ２における制御弁手段Ｖ１，Ｖ２の入口弁４２，５２および出口弁４３，５３の開閉、並びに、モータ２００の作動を制御する。
【００５９】
次に、図２１〜図２４の液圧回路を参照しつつ、制御装置４００によって実現される通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御および連動ブレーキ制御について説明する。
【００６０】
はじめに、イグニッションオフ状態では、図２２に示すように、前輪側のブレーキ系統Ｋ１の遮断弁Ｘが開弁されて、出力液圧路Ａ１と出力液圧路Ａ２とが連通された状態にされる。また、開閉弁３１が閉弁されて、出力液圧路Ａ１とダミーシリンダ３０との間が遮断された状態にされる。つまり、ブレーキレバーＬ１の操作によるブレーキ液圧が出力液圧路Ａ２を通じてモジュレータＭｏ側にかかり車輪ブレーキＢ１に作用する状態にされる。
ここで、出力液圧路Ａ３を通じて加圧部材４８の加圧室４８ｃにもブレーキレバーＬ１の操作によるブレーキ液圧がかかるが、カット弁４１が開弁されているので、加圧部材４８のブレーキ液室４８ｂ側にも出力液圧路Ａ２から吸入液圧路Ｆ１を通じてブレーキレバーＬ１の操作によるブレーキ液圧が同じ圧力でかかっている。これにより、加圧ピストン４８ｄの両側では差圧が発生せず、加圧ピストン４８ｄがストロークすることはない。したがって、加圧部材４８は、ブレーキ液室４８ｂにブレーキ液を貯留した状態で保持されることとなり、後記するように、イグニッションオン後のブレーキ操作時に制動力を迅速に立ち上げる役割を果たす。
【００６１】
また、イグニッションオフ状態では、ブレーキレバーＬ１が操作されると、出力液圧路Ａ２から吸入液圧路Ｆ１にブレーキ液が流入するので、このときに流入するブレーキ液によって吸入液圧路Ｆ１に接続された第１，第２アキュームレータ４５，４６にブレーキ液を貯留することもできる。
【００６２】
後輪側のブレーキ系統Ｋ２では、出力液圧路Ａ４を通じてマスタシリンダＣ２から車輪ブレーキＢ２の流路が連通された状態となり、ブレーキペダルＬ２を操作すると、出力液圧路Ａ４を通じてブレーキ液圧が車輪ブレーキＢ２に作用する。
【００６３】
次に、イグニッションをオンにすると、図２３に示すように、制御装置４００によって前輪側のブレーキ系統Ｋ１の遮断弁Ｘが閉弁されて、出力液圧路Ａ１と出力液圧路Ａ２とが遮断された状態にされる。また、開閉弁３１が開弁されて、出力液圧路Ａ１とダミーシリンダ３０との間が連通された状態にされる。つまり、ストロークシミュレータＳｉとモジュレータＭｏとの液路（出力液圧路Ａ２）が遮断弁Ｘにより遮断された状態にされ、また、ブレーキレバーＬ１の操作によるブレーキ液圧がダミーシリンダ３０に作用する状態にされる。
【００６４】
一方、モジュレータＭｏ側においては、出力液圧路Ａ２が遮断された状態にされることで、車輪ブレーキＢ１にマスタシリンダＣ１からのブレーキ液圧が直接にはかからない状態にされる。したがって、ブレーキレバーＬ１の操作力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのままダミーシリンダ３０にかかり、これと同時に、第１液圧センサ１１によりブレーキ液圧が計測される。
【００６５】
また、ブレーキレバーＬ１が操作されると、ブレーキレバーＬ１の操作により生じたブレーキ液圧が第１液圧センサ１１により検出され、その検出信号が制御装置４００に入力されて、入力されたブレーキ液圧量の大小に応じてモータ２００の回転数が制御され、ポンプ４７Ａ，４７Ｂが駆動される。つまり、入力されたブレーキ液圧量が大きな急昇圧時には、モータ２００がフル回転となるように制御装置４００によって制御され、また、ブレーキ液圧量が小さい時には、それに見合った回転数となるようにモータ２００が制御装置４００によって制御される。
ここで、ブレーキレバーＬ１が操作されず、前輪側のブレーキ系統Ｋ１にブレーキの入力がない状態では、入口弁４２は閉弁状態にある。
【００６６】
（通常のブレーキ制御）
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ制御時においては、運転者がブレーキレバーＬ１を操作すると、その操作力により発生したブレーキ液圧が第１液圧センサ１１により検出され、カット弁４１が閉弁状態にされるとともに、入口弁４２が開弁状態にされ、また、ポンプ４７Ａが駆動される。これにより、吸入液圧路Ｆ１の第１，第２アキュームレータ４５，４６にあるブレーキ液がポンプ４７Ａに吸引されて吐出液圧路Ｅ１に吐出され、出力液圧路Ａ２を通じて車輪ブレーキＢ１に送られる。そして、第２液圧センサ１２で計測される圧力値が第１液圧センサ１１で計測される圧力値に対応する圧力値となるまで、この状態が継続されて前輪が制動される。
【００６７】
このとき、ブレーキレバーＬ１の操作に基づいて、出力液圧路Ａ３から加圧部材４８の加圧室４８ｃにブレーキ液が流入し、そのブレーキレバーＬ１の操作力に応じたブレーキ液圧で加圧ピストン４８ｄが押圧される。
加圧ピストン４８ｄが押圧されてブレーキ液室４８ｂ側に移動されると、ブレーキ液室４８ｂに貯留されていたブレーキ液がブレーキ液室４８ｂから吸入液圧路Ｆ１に吐出される。この吸入液圧路Ｆ１に吐出されるブレーキ液は、ポンプ４７Ａが前記のようにブレーキ液を吐出するよりも先に、吸入液圧路Ｆ１に吐出されることとなり、ポンプ４７Ａの吸入側とレギュレータ４０のチェック弁４１ａとには加圧部材４８から吐出されたブレーキ液圧が付与される。
【００６８】
ここで、ポンプ４７Ａの吐出弁４７ｄの開弁圧の設定値は、レギュレータ４０のチェック弁４１ａの開弁圧の設定値よりも大きくなるように設定されており、このことによって、車輪ブレーキＢ１に対しては、次に説明する（１）〜（３）の順序でブレーキ液圧が伝達されるようになる。
（１）加圧部材４８から吐出されたブレーキ液が、レギュレータ４０のチェック弁４１ａを通じて車輪ブレーキＢ１に伝達される。
その後、
（２）加圧部材４８から吐出されたブレーキ液が、ポンプ４７Ａの吸入弁４７ｃ、吐出弁４７ｄを通じて車輪ブレーキＢ１に伝達される。
そして、最後に、
（３）ポンプ４７Ａの駆動により吐出されたブレーキ液が車輪ブレーキＢ１に伝達される。
ここで、前記（２）（３）の関係について補足すると、ブレーキレバーＬ１の操作の強弱によっては、加圧部材４８の加圧ピストン４８ｄにより発生するブレーキ液圧がポンプ４７Ａの吐出弁４７ｄの開弁圧に達しない場合（ポンプ４７Ａに吸入されたブレーキ液のブレーキ液圧による押圧力が吐出弁４７ｄの付勢力よりも小さい場合）がある。そのような場合には、前記（２）（３）が同時に行われることとなる。つまり、吐出開始までは、ポンプ４７Ａの吸入側がプリチャージされた状態にされる。
【００６９】
前記のように、加圧部材４８から吐出されたブレーキ液が、レギュレータ４０のチェック弁４１ａやポンプ４７Ａの吸入弁４７ｃ、吐出弁４７ｄを通じて車輪ブレーキＢ１に伝達されると、ブレーキレバーＬ１の操作力に応じたブレーキ液圧が車輪ブレーキＢ１に直接的に作用する状態となり、これによって、ブレーキレバーＬ１の操作による応答性の向上、車輪ブレーキＢ１の初期制動における制動力の立ち上がりを向上させることができるようになる。
【００７０】
なお、ブレーキレバーＬ１を緩めたときや操作を終了したときには、出力液圧路Ａ２に流入したブレーキ液が出口弁４３を介して開放路Ｄ１から吸入液圧路Ｆ１に戻される。
【００７１】
（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ロック状態に陥りそうな車輪の車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に対応する制御弁手段Ｖ１，Ｖ２を制御して、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。なお、減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、前輪用の車輪速度センサ４０１および後輪用の車輪速度センサ４０２から得られた車輪速度に基づいて、制御装置４００によって判断される。
【００７２】
そして、制御装置４００において前輪の車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、制御弁手段Ｖ１により出力液圧路Ａ２が遮断され、開放路Ｄ１が開放される。具体的には、制御装置４００により入口弁４２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁４３を励磁して開弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＢ１に通じる出力液圧路Ａ２のブレーキ液が開放路Ｄ１を通ってリザーバ４４に流入し、その結果、前輪の車輪ブレーキＢ１に作用していたブレーキ液圧が減圧される。ここで、一旦リザーバ４４に流入したブレーキ液は、ポンプ４７Ａの吸引により再び開放路Ｄ１に戻って吸入液圧路Ｆ１に還流し、第１，第２アキュームレータ４５，４６に貯留される。
【００７３】
また、制御装置４００において前輪の車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合には、制御弁手段Ｖ１により出力液圧路Ａ２および開放路Ｄ１がそれぞれ遮断される。具体的には、制御装置４００により入口弁４２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁４３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＢ１、入口弁４２および出口弁４３で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＢ１に作用しているブレーキ液圧が一定に保持される。
【００７４】
さらに、制御装置４００によって、前輪の車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、制御弁手段Ｖ１により出力液圧路Ａ２が開放され、開放路Ｄ１が遮断される。具体的には、制御装置４００により入口弁４２を消磁して開弁状態にするとともに、出口弁４３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、ポンプ４７Ａの作動により吐出液圧路Ｅ１から出力液圧路Ａ２に流出したブレーキ液が入口弁４２を通じて車輪ブレーキＢ１に作用し、ブレーキ液圧が増圧される。
【００７５】
なお、出力液圧路Ａ２のブレーキ液圧が設定値以上になった場合には、カット弁４１の働きにより出力液圧路Ａ２のブレーキ液が吸入液圧路Ｆ１に逃がされ、その結果として、車輪ブレーキＢ１に過剰なブレーキ液圧が作用することが回避される。
【００７６】
（連動ブレーキ制御）
連動ブレーキ制御は、運転者が後輪側のブレーキペダルＬ２を操作した場合に、その制動力（ブレーキ液圧）の大きさに応じた制動力を前輪側の車輪ブレーキＢ１にも作用させる場合などに実行される。
【００７７】
例えば、運転者が後輪を制動すべくブレーキペダルＬ２を操作したときに、制御装置４００に入力されたブレーキペダルＬ２の操作量や第３液圧センサ１３で計測されたブレーキ液圧の大きさといった各種情報に基づいて、制御装置４００が前輪にも制動力を作用させる必要があると判断した場合に、連動ブレーキ制御が行われる。この場合、例えば、図２４に示すように、制御装置４００は、後輪側のブレーキ系統Ｋ２に設けられた第３液圧センサ１３により計測された圧力値に基づいて、前輪側のブレーキ系統Ｋ１に設けられた第２液圧センサ１２の目標圧力値を設定し、さらに、前輪側のブレーキ系統Ｋ１においてカット弁４１を励磁して閉弁状態にするとともに、入口弁４２を開弁状態にする。そして、第２液圧センサ１２で計測される圧力値が目標圧力値に達するまで、この状態を継続し、吸入液圧路Ｆ１の第１，第２アキュームレータ４５，４６にあるブレーキ液をポンプ４７Ａを介して吐出液圧路Ｅ１に流入させて、前輪の車輪ブレーキＢ１に自動的にブレーキ液圧を作用させる。これにより、前輪が制動される。
【００７８】
次に、ブレーキ液圧制御装置Ｕの具体的な構造を、図１から図８を参照して詳細に説明する。
【００７９】
ここで、図２はブレーキ液圧制御装置Ｕの断面図（一部分解）、図３は基体１００を前面側から見た拡大斜視図、図４は基体１００を後面側から見た拡大斜視図（一部分解斜視図）、図５は流路構成部を前面側からみた透視図、図６は同じく後面側から見た透視図、図７は同じく前面側の斜め上方から見た透視図、図８は同じく後面側の斜め上方から見た透視図である。
ここで、基体１００を説明する際の「前後」「左右」「上下」は、コントロールハウジング３００側が取り付けられる側の面を「前面」と仮定し、ポンプ穴４７ｂ（４７ａ）のある面を側面と仮定した場合の便宜的なものであり、図示しない車両に取り付けられる状態とは何ら関係はない。
【００８０】
基体１００は、アルミニウム合金製の鋳造品、押出材または引抜き材等からなり、側面視で略コ字形状を呈する（図２参照）。基体１００の前面側（前部）には複数の電磁弁３１，Ｘ，４１〜４３，５２，５３が取り付けられ、後面側（後部）にはモータ２００が取り付けられ、また、左右両側部にはポンプ４７Ｂ，ポンプ４７Ａ（図１ではポンプ４７Ｂのみ図示、以下同じ）が取り付けられる。さらに、基体１００の上部の後部側には、ストロークシミュレータＳｉを構成するダミーシリンダ３０が設けられ、基体１００の下部には第１，第２アキュームレータ４５，４６が設けられている。また、基体１００の下部の後面側には、図４に示すように、リザーバ４４および加圧部材４８を構成する部材が基体１００の後面側から装着されている。つまり、基体１００の下部において、第１，第２アキュームレータ４５，４６は、リザーバ４４の底部側および加圧部材４８の底部側に配置される構造となっている。
このように、基体１００は、全ての面を有効に利用して装着孔等が形成されている。また、リザーバ４４が基体１００の下部の後面側から装着されているので、レイアウト上、リザーバ４４のピストンのストロークがとり易く、よって、リザーバの容量の設定がし易い。また、電磁弁等の機器が正面側に集中して設けられているので、その取付作業を正面側から行うことができ取付作業性に優れている。
【００８１】
ここで、基体１００の後面側に取り付けられるモータ２００は、基体１００の上部のダミーシリンダ３０と、下部のリザーバ４４および加圧部材４８との間に形成される、基体１００の後部の凹状スペースＳＰに取り付けられる。これにより、モータ２００の上位置に、ダミーシリンダ３０が位置することとなり、また、モータ２００の下位置に、リザーバ４４および加圧部材４８が位置することとなる。つまり、モータ２００の上下に形成されるスペースを有効に利用して、電磁弁等に比べて収容スペースを広く必要とするダミーシリンダ３０、リザーバ４４および加圧部材４８が配置されている。
【００８２】
図１に示すように、基体１００の前面１０１は、実質的に凹凸のない平面に成形されており、パッキン３０１を介してコントロールハウジング３００が密着した状態に取り付けられるようになっている。
基体１００の前面１０１には、図３に示すように、前輪側のブレーキ系統Ｋ１（図２１参照、以下同じ）を構成する機器の装着穴として、第１液圧センサ装着穴１１ａと、第２液圧センサ装着穴１２ａと、開閉弁装着穴３１ａと、遮断弁装着穴Ｘａと、カット弁装着穴４１ａと、入口弁装着穴４２ａと、出口弁装着穴４３ａとが開口している。また、後輪側のブレーキ系統Ｋ２を構成する機器の装着穴として、第３液圧センサ装着穴１３ａと、入口弁装着穴５２ａと、出口弁装着穴５３ａとが開口している。
また、モータ２００の端子２２０（図２参照）が挿入される端子孔２２０ａと、コントロールハウジング３００を取り付けるための、四つのハウジング取付穴３００ａが設けられている。
【００８３】
基体１００の上面１０３には、前輪側のブレーキ系統Ｋ１の出口ポート２２と、後輪側のブレーキ系統Ｋ２（図２１参照、以下同じ）の出口ポート２４とが開口している。
また、基体１００の左側面１０４Ｂには、ポンプ穴４７ｂが開口している。なお、基体１００の右側面１０４Ａには図示しないポンプ４７Ａ用のポンプ穴４７ａ（図５参照）が開口している。
【００８４】
基体１００の後面１０２には、図４に示すように、上部側に、前輪側のブレーキ系統Ｋ１の入口ポート２１と、後輪側のブレーキ系統Ｋ２の入口ポート２３とが開口している。凹状スペースＳＰには、回転軸挿入穴２００ａと、端子孔２２０ａと、三つのモータ取付穴２００ｂ（図４では二つのみ図示）とが開口している。
また、後面１０２の下部には、リザーバ装着穴４４ａと、加圧部材装着穴４８ａ（シリンダ室）とが開口している。
【００８５】
次に、ダミーシリンダ３０等の配置および具体的な流路について説明する。
図５に示すように、ダミーシリンダ３０およびポンプ４７Ａ，４７Ｂ（図１参照、以下同じ）は、互いに長手方向の軸線Ｏ１，Ｏ２（図１参照、以下同じ）を略平行にして基体１００に並設された構造となっている。ダミーシリンダ３０は、モジュレータＭｏ（図２１参照）等の主たる流路が形成される部位の略最上部に位置しており、軸線Ｏ１を基体１００（図１参照、以下同じ）の左右方向に向けて配置され、左右方向に幅広に形成された基体１００の形状を有効に活用して設けられている。一方、ポンプ４７Ａ，４７Ｂは、中央部に設けられた回転軸挿入穴２００ａを中心として、軸線Ｏ２を基体１００の左右方向に向けて配置されている。
なお、ポンプ４７Ａ，４７Ｂの装着される各ポンプ穴４７ａ，４７ｂは、基体１００の側面（図４参照）まで達しており、ポンプ４７Ａ，４７Ｂの全体が収容される深さを有している。したがって、基体１００の幅寸法（左右方向の寸法）は、おおよそ、これらのポンプ４７Ａ，４７Ｂの長さ寸法に回転軸挿入穴２００ａの径寸法を加えた大きさとなっている。
【００８６】
また、ダミーシリンダ３０の軸線Ｏ１と、ポンプ４７Ａ，４７Ｂの軸線Ｏ２とは、図２に示すように、基体１００の上下方向および前後方向にずれており、側面視で、軸線Ｏ１から軸線Ｏ２を通る線Ｌ１１の延長線上に第１，第２アキュームレータ４５，４６が位置し、また、軸線Ｏ１からモータ２００の略重心Ｇを通る線Ｌ１２の延長線上にリザーバ４４，加圧部材４８が位置している。これにより、ダミーシリンダ３０、第１，第２アキュームレータ４５，４６、リザーバ４４および加圧部材４８は、ダミーシリンダ３０の軸線Ｏ１を頂部として側面視で略二等辺三角形の各頂点位置に配置される。したがって、基体１００が側面視で略コ字形状に形成される構成でありながら重量バランスがよく、図示しない車両への取付安定性に優れているという利点が得られる。
【００８７】
前輪側のブレーキ系統Ｋ１の入口ポート２１は、図６，図８にも示すように、有底円筒状の穴であり、図７に示すように、前後孔Ｒ１、横孔Ｒ２、縦孔Ｒ３および前後孔Ｒ４により形成された流路を介して遮断弁装着穴Ｘａに連通している。前後孔Ｒ４は、横孔Ｒ５と交差しており、この横孔Ｒ５は、前後孔Ｒ６を介して第１液圧センサ装着穴１１ａに連通している。そして、第１液圧センサ装着穴１１ａは、縦孔Ｒ７を通じて開閉弁装着穴３１ａに連通している。この開閉弁装着穴３１ａは、図８に示すように、前後孔Ｒ８から縦孔Ｒ９に連通して立ち上がり、さらに、図７に示すように、前後孔Ｒ１０から横孔Ｒ１１に連通する流路を介してダミーシリンダ３０に連通している。なお、縦孔Ｒ９は横孔Ｒ２に内設されたチェック弁３１ａ１を介して、横孔Ｒ２に連通している。以上が、ストロークシミュレータＳｉを含む流路となる。なお、横孔Ｒ１１の端部にブリーダ３２が形成されている。ブリーダ３２は、ブレーキ液を封入する際に油路内に混入した空気を抜くためのものである。
【００８８】
一方、入口ポート２１は、前後孔Ｒ１に横孔Ｒ１２が交差しており、この横孔Ｒ１２、縦孔Ｒ１３、前後孔Ｒ１４および横孔Ｒ１５により形成された流路を介して加圧部材装着穴４８ａに連通している。これにより、図６，図８に示すように、入口ポート２１と対角に位置する加圧部材装着穴４８ａへのブレーキ液の流入が可能となる。
【００８９】
遮断弁装着穴Ｘａは、図６に示すように、縦孔Ｒ１６、前後孔Ｒ１７、横孔Ｒ１８、縦孔Ｒ１９、ポンプ穴４７ａ、横孔Ｒ２０および前後孔Ｒ２１により形成された流路を介して入口弁装着穴４２ａに連通している。そして、入口弁装着穴４２ａは、図７に示すように、横孔Ｒ２２からこれに交差する縦孔Ｒ２３に連通し、この縦孔Ｒ２３が有底円筒状の出口ポート２２に連通している。なお、縦孔Ｒ２３は第２液圧センサ装着穴１２ａにも連通している。
【００９０】
一方、図６に示すように、前記横孔Ｒ１８は、前後孔Ｒ２４を介してカット弁装着穴４１ａに連通しており、さらに、カット弁装着穴４１ａから縦孔Ｒ２５、前後孔Ｒ２５ａ、ポンプ穴４７ａおよび縦孔Ｒ２６を通じて第１アキュームレータ４５に連通している。また、第１アキュームレータ４５は、横孔Ｒ２７を介して第２アキュームレータ４６に連通している。
【００９１】
また、入口弁装着穴４２ａは、横孔Ｒ２２を通じて出口弁装着穴４３ａに連通しており、出口弁装着穴４３ａは、縦孔Ｒ２９、横孔Ｒ３０および縦孔Ｒ３１により形成される流路を介してリザーバ装着穴４４ａに連通している。なお、前記縦孔Ｒ２９は、チェック弁４３ａ１を介して、第１アキュームレータ４５に連通している。
【００９２】
次に、後輪側のブレーキ系統Ｋ２は、図５に示すように、基体１００の左側に集中して形成されており、図７に示すように、入口ポート２３は、前後孔Ｒ３１ａ、縦孔Ｒ３２、横孔Ｒ３３および前後孔Ｒ３４により形成される流路を介して入口弁装着穴５２ａを貫通し、さらに横孔Ｒ３５から前後孔Ｒ３６を通じて第３液圧センサ装着穴１３ａに連通している。
【００９３】
また、ポンプ穴４７ｂは、縦孔Ｒ３７から出口弁装着穴５３ａに連通し、この出口弁装着穴５３ａは、横孔Ｒ３８、縦孔Ｒ３９を介して出口ポート２４に連通している。なお、縦孔Ｒ３９は、入口弁装着穴５２ａにも連通している。
【００９４】
次に、主要となる部品の構成を説明する。ここで、図１２は第１，第２アキュームレータの構成を説明するための断面図、図１３は第１アキュームレータの構成を示す分解斜視図、図１４は第２アキュームレータの構成を示す分解斜視図である。
【００９５】
図１２（適宜図１３，図１４参照）に示すように、第１アキュームレータ４５および第２アキュームレータ４６は基体１００の下部に設けられており、ポンプ４７Ａの吸入液圧路Ｆ１（図２１参照）に設けられる低圧アキュームレータである。
第１アキュームレータ４５は、基体１００に形成された有底凹状のアキュームレータ室４５Ａに、ダイヤフラム部４５０と、蓋部材４５１と、規制部材４５２とが取り付けられて構成されている。
【００９６】
ダイヤフラム部４５０は、ゴム部材等の変形可能な弾性部材からなり、キャップ状を呈している。このダイヤフラム部４５０は、周縁部４５０ａがアキュームレータ室の内壁部に密着する舌片状に分厚く形成されている。
このようなダイヤフラム部４５０は、アキュームレータ室４５Ａを、ブレーキ液の貯留が可能なブレーキ液室４５Ｂと大気圧が導入される大気室４５Ｃとに区画するとともに、ブレーキ液室４５Ｂに貯留されるブレーキ液の増減に追従して移動（変形）し、ブレーキ液室４５Ｂの容積を変更するようになっている。
【００９７】
ブレーキ液室４５Ｂには、ポンプ４７Ａに通じる縦孔Ｒ２６（吸入液圧路Ｆ１）と、出口弁装着穴４３ａ（図６参照）からの縦孔Ｒ２９とが連通しており、また、第２アキュームレータ４６に通じる横孔Ｒ２７が連通している。これにより、ブレーキ液室４５Ｂには、ブレーキ液が流入流出可能となっている。
【００９８】
ブレーキ液室４５Ｂ内には、ブレーキ液の減少に追従して移動したダイヤフラム部４５０が当接してダイヤフラム部４５０の変形を規制する規制部材４５２を備えている。
規制部材４５２は、断面ハット状の上部材４５２Ａと、この上部材４５２Ａの底部に取り付けられる下部材４５２Ｂとからなり、上部材４５２Ａに下部材４５２Ｂが嵌め入れられた状態で、上部材４５２Ａと下部材４５２Ｂとの間には、ブレーキ液の貯留スペース４５２ｃが設けられる。なお、上部材４５２Ａと下部材４５２Ｂには、ブレーキ液の通流を可能にする連通孔４５２ａ，４５２ｂが形成されている。
【００９９】
このような規制部材４５２は、上部材４５２Ａの周部がアキュームレータ室４５Ａの内周壁に圧入することでブレーキ液室４５Ｂに取り付けられ、下部材４５２ｂでダイヤフラム部４５０の変形を規制するようになっている。
【０１００】
蓋部材４５１は、アキュームレータ室４５Ａの大気室４５Ｃが形成される部位に嵌まり込む外径を有しており、上部に、ダイヤフラム部４５０の周縁部４５０ａをアキュームレータ室４５Ａの内壁部へ向けて押圧する押圧部４５１ａを備えている。蓋部材４５１は、大気が導入される導入部４５１ｃを有しており、この導入部４５１ｃに連通してダイヤフラム部４５０の底面側に大気圧を付与する大気連通孔４５１ｂが形成されている。
なお、蓋部材４５１は、リング部材４５３により固定されており、また、アキュームレータ室４５Ａの開口部には、大気圧の導入が可能なキャップ４５４が取り付けられている。
【０１０１】
第２アキュームレータ４６は、第１アキュームレータ４５よりも容積の変化が大きくなるようにされており、そのための構成として、規制部材４５２を中心として上下に２つのダイヤフラム部４５０が設けられている。
規制部材４５２は、第１アキュームレータ４５と同様の部材であり、また、下側の蓋部材４５１も同様の部材を用いている。上側の蓋部材４５５は、下側の蓋部材４５１と同様の構造を備えており、導入部４５５ａ、大気連通孔４５５ｂ、押圧部４５５ｃを有している。
なお、リング部材４５３、キャップ４５４も、第１アキュームレータ４５と同様の部材が用いられている。
また、アキュームレータ室４５Ａ１は、上下に２つのダイヤフラム部４５０を収容できるように、第１アキュームレータ４５よりも容積が大きく形成されている。
【０１０２】
なお、導入部４５５ａには、大気が導入される図示しない大気導入孔に連通している。また、縦孔Ｒ３７は、第２アキュームレータ４６に対して非連通とされている。
【０１０３】
このような第１，第２アキュームレータ４５，４６には、縦孔Ｒ２９を通じて戻されたブレーキ液が流入して、各ブレーキ液室４５Ｂ，４６Ｂ１，４６Ｂ２に貯留される。そして、ブレーキレバーＬ１（図２１参照）等が操作されて、車輪ブレーキＢ１へブレーキ液圧を作用させる際に、ポンプ４７Ａにより各ブレーキ液室４５Ｂ，４６Ｂ１，４６Ｂ２に貯留されているブレーキ液が吸引されて縦孔Ｒ２６へ流出する。このとき、各ダイヤフラム部４５０は、ブレーキ液の流出に伴って変形し、図中破線で示すように規制部材４５２に当接する。つまり、規制部材４５２によって必要以上にダイヤフラム部４５０が変形するのを防止している。
なお、第２アキュームレータ４６の底部には、ポンプ穴４７ｂに通じる縦孔Ｒ３７が形成されているが、縦孔Ｒ３７には、第２アキュームレータ４６の底部側から有底円筒状を呈する封止部材５０Ａが挿入されており、この封止部材５０Ａに、球体の圧入部材５０Ｂが圧入されている。これにより、第２アキュームレータ４６とポンプ穴４７ｂとは、連通不可とされてブレーキ液が通流しない構造となっている。
【０１０４】
図１５〜図１８は低圧アキュームレータの変形例であり、前記第１，第２アキュームレータ４５，４６と同様の部分には、同一の符号を付してある。
【０１０５】
図１５（ａ）に示した例では、前記した第２アキュームレータ４６（図２参照、以下同様）よりもさらにブレーキ液の流入流出に係る容積が大きくなるようにしてあり、そのための構造として、アキュームレータ室４５Ａ３を、前記した第２アキュームレータ４６のアキュームレータ室４５Ａ１よりもさらに容積を大きく形成して、上下に３つのダイヤフラム部４５０を設けてある。上部の蓋部材４５１と、中部の蓋部材４５１との間には、大気が導入される導入路Ｈが設けてある。また、ブレーキ液の通流孔として上下２つの流路Ｒ５０が設けられている。
このような低圧アキュームレータでは、基体１００に縦長のスペースが空いている場合に、アキュームレータ室として必要となる穴の数を減らすことが可能となり、これによって、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕの全体の小型化が可能となる。
【０１０６】
図１５（ｂ）に示した例では、前記図１５（ａ）に示した例において、ダイヤフラム部４５０を２つにしたものであり、その分、アキュームレータ室４５Ａ４の容積が前記アキュームレータ室４５Ａ３の容積よりも小さくされている。また、この例では、下部に形成されるブレーキ液室４５Ｂ４の貯留量が大きくされている。
【０１０７】
また、図１５（ａ）（ｂ）に示した低圧アキュームレータでは、基体１００に形成されるブレーキ液の流路がアキュームレータ室４５Ａ３，４５Ａ４に対応した位置にレイアウトされているので、アキュームレータ室４５Ａ３，４５Ａ４の容積が大きく形成されている構造でありながら、基体１００の小型化を図ることができる。
【０１０８】
図１６（ａ）に示した低圧アキュームレータは、ダイヤフラム部４５０が、前記第１，第２アキュームレータ４５，４６と同様に、周縁部４５０ａが蓋部材４５１’でアキュームレータ室４５Ａ２の内壁部に押圧されて密着されている。また、規制部材４５２’は、単一の部材から構成されているとともに、その形状が断面凹形状とされて前記第１，第２アキュームレータ４５，４６に用いられた規制部材４５２に比べて簡略化されたものとなっている。そして規制部材４５２’は、アキュームレータ室４５Ａ２の底部側に形成された段部周壁４５Ａ２’に上端部周縁が圧入されることで、ブレーキ液室４５Ｂ２に固定されている。なお、アキュームレータ室４５Ａ２の容積は、前記した第１アキュームレータ４５のそれよりも大きくされ、かつ、前記第２アキュームレータ４６のそれよりも小さく設定されている。また、アキュームレータ室４５Ｂ２の容積は、第１アキュームレータ４５と略同様としてある。
また、図１６（ｂ）に示した低圧アキュームレータは、図１６（ａ）に示した低圧アキュームレータをさらに変形させたものであり、ダイヤフラム部４５０に蛇腹部４５０Ａが設けられており、この蛇腹部４５０Ａの伸縮によって、ブレーキ液の流入流出に追従して移動（変形）するようになっている。この例では、前記図１６（ａ）に示した低圧アキュームレータよりも、ブレーキ液室４５Ｂ４の容積を大きくしてあり、その分、規制部材４５２’ｄがダイヤフラム部４５０に合わせて深く凹状に形成されている。
この低圧アキュームレータでは、蛇腹部４５０Ａを設けることでダイヤフラム部４５０の移動量を増加させることが可能となるので、ブレーキ液の貯留量が増加する。
【０１０９】
図１７に示した低圧アキュームレータは、図１６（ｂ）に示した低圧アキュームレータをさらに変形させたものであり、ダイヤフラム部４５０の形状を底部へ向けて凸状に形成して蛇腹部４５０Ａを設けたものである。この例においても、アキュームレータ室４５Ａの底部側に段部を形成して規制部材４５２’ｅを固定しており、また、規制部材４５２’ｅは、前記図１６（ａ）に示した低圧アキュームレータの規制部材４５２’よりも底部側へ向けて若干突出させた形状とされている。これにより、ブレーキ液室４５Ｂ５の容積は、前記図１６（ａ）に示した低圧アキュームレータよりも小さくされている。
この低圧アキュームレータでは、蛇腹部４５０Ａがアキュームレータ室４５Ａの内周壁に沿って形成されているため、よりブレーキ液の貯留量が増加する。
【０１１０】
以上の図１６（ａ）（ｂ）、図１７に示した各低圧アキュームレータでは、前記した第１，第２アキュームレータ４５，４６（図１２参照）が、規制部材４５２を共通の形状とすることを目的として上部材４５２Ａと下部材４５２Ｂとの２部材から構成したのに対し、低圧アキュームレータが１つで済む構成にあっては、前記のように規制部材４５２’（４５２’ｄ，４５２’ｅ）を単一の部材から構成することで構造の簡易化並びに製作コストの低減、さらには製作工数の削減が可能となる。
【０１１１】
図１８（ａ）に示す低圧アキュームレータでは、図１６（ａ）に示した低圧アキュームレータと基本的構成が同様であり、ダイヤフラム部４５０’の中央下部に設けられた膨出部４５０ｂに、ダイヤフラム部４５０’とは異なる部材からなる当接部４５０Ｂが一体成形されて設けられている点が異なる。当接部４５０Ｂは、例えば、金属製の材料等で形成することができる。
【０１１２】
このような低圧アキュームレータによると、当接部４５０Ｂを介して蓋部材４５１’にダイヤフラム部４５０’が当接するので、当接部４５０Ｂの存在によって、ダイヤフラム部４５０’が大気連通孔４５１ｂ内に食い込むことを防止することができ、これによって、ダイヤフラム部４５０’の耐久性を向上させることができる。なお、図示はしないが、ダイヤフラム部４５０’の、規制部材４５２’に当接する部位に当接部４５０Ｂを設けて、規制部材４５２’に対するダイヤフラム部４５０’の耐久性を向上させるように構成してもよい。
【０１１３】
図１８（ｂ）に示す低圧アキュームレータでは、ダイヤフラム部４５０’’の中央部の肉厚を薄く形成して、ダイヤフラム部４５０’’の中央部の表裏両面に、当接部４５０Ｂが露出する状態に一体成形されて設けられている。
このような低圧アキュームレータによると、当接部４５０Ｂの存在によって、ダイヤフラム部４５０’が大気連通孔４５１ｂ内に食い込むことを防止することができ、これによって、ダイヤフラム部４５０’の耐久性を向上させることができる。また、ダイヤフラム部４５０’’を薄く形成することもできる。
【０１１４】
次に、図１９を参照して、リザーバ４４および加圧部材４８について説明する。
リザーバ４４は、図１９に示すように、リザーバ装着穴４４ａに装着される略有底円筒状のリザーバピストン４４１と、リザーバ装着穴４４ａを塞ぐ略有底円筒状のばね受け部材４４２と、リザーバピストン４４１とばね受け部材４４２との間に介設され、リザーバピストン４４１をリザーバ装着穴４４ａの底面側４４０ｃに付勢するリザーバばね４４３とを備えて構成されている。リザーバピストン４４１は、その外周面がリザーバ装着穴４４ａの内壁面に当接していて、車輪ブレーキＢ１から流出したブレーキ液が前後孔Ｒ４４（図７参照）を介してリザーバ装着穴４４ａに流入したときに、ばね受け部材４４２側に摺動してこのブレーキ液を貯留する空間を形成する。なお、リザーバピストン４４１には、Ｏリング４４１ａが取り付けられており、また、ばね受け部材４４２は、固定リング４４２ａによってリザーバ装着穴４４ａに固定されている。
【０１１５】
加圧部材４８は、図１９に示すように、シリンダ室としての加圧部材装着穴４８ａ内に摺動可能に設けられ、加圧部材装着穴４８ａ内をブレーキ液室４８ｂと加圧室４８ｃとに区画する略有底円筒状の加圧ピストン４８ｄと、加圧部材装着穴４８ａを塞ぐ蓋部材４８２と、加圧ピストン４８ｄと加圧部材装着穴４８ａの底面側４８０ｃとの間に介設され、加圧ピストン４８ｄを蓋部材４８２側に付勢する加圧部材ばね４８３とを備えて構成されている。加圧ピストン４８ｄは、その外周面が加圧部材装着穴４８ａの内壁面に当接していて、そのブレーキ液室４８ｂに、前後孔Ｒ１５ａ（図７参照）を介してブレーキ液が流入あるいは流出するようになっている。また、加圧ピストン４８ｄの加圧室４８ｃには、横孔Ｒ１５（図７参照）に連通する凹部４８０ｂが形成されており、この凹部４８０ｂには、マスタシリンダＣ１（図２１参照）側からのブレーキ液が流入するようになっている。そして、マスタシリンダＣ１側からのブレーキ液がこの凹部４８０ｂを介して加圧室４８ｃに流入したときに、底面側４８０ｃに加圧ピストン４８ｄが摺動して、ブレーキ液室４８ｂ内に貯留されているブレーキ液を前後孔Ｒ１５ａを介して（吸入液圧路Ｆ１側となる（図２１参照））第２アキュームレータ４６に吐出するようになっている。なお、加圧ピストン４８ｄには、Ｏリング４８１ａが取り付けられており、また、蓋部材４８２は、固定リング４８２ａによって加圧部材装着穴４８ａに固定されている。
【０１１６】
次に、ポンプ４７Ａ，４７Ｂについて説明する。ポンプ４７Ａ，４７Ｂは同一の構成であるので、ここでは、一方のポンプ４７Ａについて図２０を参照して説明する。
ポンプ４７Ａは、図２０に示すように、ポンプ穴４７ａに挿入される筒状のポンプハウジング４７１と、このポンプハウジング４７１の内部に摺動自在に装着され、一端がポンプハウジング４７１の一方の開口部から突出するプランジャ４７２と、ポンプハウジング４７１の他方の開口部を覆うように配置される有底円筒状のばね受け部材４７３と、ポンプハウジング４７１等のポンプ穴４７ａからの抜け出しを防止する蓋部材４７４と、プランジャ４７２のばね受け部材４７３側の端面に設置される吸入弁体４７５と、ばね受け部材４７３の底壁に形成された開口部４７３ａに設置される吐出弁体４７６と、吸入弁体４７５を覆うように配置されたリテーナ４７７と、プランジャ４７２とばね受け部材４７３との間にある空間に圧縮状態で配置され、その復元力によりプランジャ４７２をボールベアリング２１２側に押圧する戻しばね４７８とを備えて構成されている。
【０１１７】
ポンプハウジング４７１の蓋部材４７４側の端部は、ばね受け部材４７３に嵌挿されており、その反対側の端部は、ポンプ穴４７ａの深部に嵌挿されている。ポンプハウジング４７１の側壁には、内部へ通じる貫通孔４７１ａが形成されている。プランジャ４７２の内部には、その側面と端面とに開口する流路４７２ａが形成されている。蓋部材４７４には、ばね受け部材４７３が嵌挿される大径凹部４７４ａと、この大径凹部４７４ａの中央部に形成された小径凹部４７４ｂとが形成されており、さらに、大径凹部４７４ａの内面に沿ってブレーキ液の流路となる凹溝４７４ｃが形成されている。凹溝４７４ｃは、オリフィスとして機能する。吸入弁体４７５は、図２１に示す吸入弁４７ｃとして機能するものであって、プランジャ４７２の流路４７２ａを塞ぐように配置されており、リテーナ４７７の内側に圧縮状態で設けられた吸入弁ばね４７５ａの復元力によりプランジャ４７２側に付勢されている。吐出弁体４７６は、図２１に示す吐出弁４７ｄとして機能するものであって、蓋部材４７４の小径凹部４７４ｂの内側に圧縮状態で設けられた吐出弁ばね４７６ａの復元力によりばね受け部材４７３側に付勢されている。
【０１１８】
そして、ボールベアリング２１２の偏心運動に起因してプランジャ４７２が往復動することによって、ポンプハウジング４７１の貫通孔４７１ａを介して吸入されたブレーキ液が、プランジャ４７２の流路４７２ａ、ばね受け部材４７３の開口部４７３ａおよび蓋部材４７４の凹溝４７４ｃを通って吐出液圧路Ｅ１（図２１参照）へ吐出される。
【０１１９】
続いて、通常時、アンチロックブレーキ制御時および連動ブレーキ制御時のブレーキ液の実際の流れを図５〜図１０を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明では、遮断弁Ｘが閉弁して出力液圧路Ａ１と出力液圧路Ａ２とが遮断されており、かつ、開閉弁３１が開弁してマスタシリンダＣ１とストロークシミュレータＳｉのダミーシリンダ３０とが連通している場合を例示する。
【０１２０】
（通常ブレーキ時）
まず、図７を参照してストロークシミュレータＳｉにおけるブレーキ液の流れを説明する。通常のブレーキ制御時もアンチロックブレーキ制御時も、入口ポート２１は、前後孔Ｒ１、横孔Ｒ２、縦孔Ｒ３、前後孔Ｒ４、横孔Ｒ５、前後孔Ｒ６、第１液圧センサ装着穴１１ａ、縦孔Ｒ７を介して開閉弁３１の開閉弁装着穴３１ａに連通しており、さらに、この装着孔に装着される開閉弁３１が開放状態であるが故に、前後孔Ｒ８（図８参照）、縦孔Ｒ９、前後孔Ｒ１０、横孔Ｒ１１を介してダミーシリンダ３０に連通している。したがって、運転者がブレーキレバーＬ１（図２１参照、以下同じ）を操作すると、マスタシリンダＣ１で発生したブレーキ液圧は、入口ポート２１を介してストロークシミュレータＳｉのダミーシリンダ３０に伝達され、その結果、ブレーキレバーＬ１の操作力に応じた操作反力がブレーキレバーＬ１に付与される。
【０１２１】
このとき、入口ポート２１は、流路を通じて第１液圧センサ装着穴１１ａに連通しているので、遮断弁ＸよりもマスタシリンダＣ１側のブレーキ液圧が、第１液圧センサ１１によって検出されることになる。
一方、入口ポート２１は、前後孔Ｒ１、横孔Ｒ１２、縦孔Ｒ１３、前後孔Ｒ１４、横孔Ｒ１５を介して加圧部材４８の加圧部材装着穴４８ａに連通している。したがって、運転者がブレーキレバーＬ１を操作すると、マスタシリンダＣ１で発生したブレーキ液圧は、入口ポート２１を介して加圧部材４８に伝達され、その結果、遮断弁ＸよりもマスタシリンダＣ１側のブレーキ液圧が加圧部材４８に直接的に付与される。そうすると、加圧部材４８の加圧ピストン４８ｄ（図１９参照）がブレーキ液圧により押圧されてストロークし、加圧部材４８のブレーキ液室４８ｂに貯留されているブレーキ液が前後孔Ｒ１５ａを通じて第２アキュームレータ４６に吐出される。
【０１２２】
レギュレータ４０に回るブレーキ液の伝達経路は、第２アキュームレータ４６から横孔Ｒ２７を通じて第１アキュームレータ４５に伝達され、その後、図８に示すように、縦孔Ｒ２６からポンプ穴４７ａに伝達される。ここで、ポンプ穴４７ａからは、レギュレータ４０（図２１参照、以下同じ）のチェック弁４０ａにもブレーキ液が伝達されるようになっており、その伝達は、図７に示すように、前後孔Ｒ２５ａから縦孔Ｒ２５を通じてカット弁装着穴４１ａに伝達され、レギュレータ４０のチェック弁４０ａから、図８に示すように、前後孔Ｒ２４を通じて横孔Ｒ１８から縦孔Ｒ１９に伝達されて、再びポンプ穴４７ａに伝達されるものである。
そして、ポンプ穴４７ａから、横孔Ｒ２０を通じて前後孔Ｒ２１に伝達され、その後、入口弁装着穴４２ａから入口弁４２を通じて横孔Ｒ２２に至り、さらに、縦孔Ｒ２３を通じて出口ポート２２に伝達される。これによって、ポンプ４７Ａより吐出されるブレーキ液圧に加圧部材４８からのブレーキ液圧が加算される。
【０１２３】
このとき、図２０に示すように、ポンプ穴４７ａに伝達されたブレーキ液圧は、ポンプ４７Ａの貫通孔４７１ａから流路４７２ａに流入し、吸入弁体４７５をその吸入弁ばね４７５ａの付勢力に抗して押圧し、リテーナ４７７からばね受け部材４７３の開口部４７３ａへ伝達される。そして、ブレーキ液圧は、さらに、吐出弁体４７６をその吐出弁ばね４７６ａの付勢力に抗して押圧し、小径凹部４７４ｂから大径凹部４７４ａを通じて出力される。これにより、ブレーキレバーＬ１を操作することにより、マスタシリンダＣ１側で出力されたブレーキ液圧が、モジュレータＭｏ側の吐出液圧路Ｅ１へ伝達されることとなる。
【０１２４】
（アンチロックブレーキ制御時）
アンチロックブレーキ制御によって、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、図９に示すように、出口ポート２２を通じて車輪ブレーキＢ１（図２１参照）からのブレーキ液を、縦孔Ｒ２３、横孔Ｒ２２を通じて出口弁装着穴４３ａに流入させ、さらに、出口弁４３を介して、縦孔Ｒ２９、横孔Ｒ３０から縦孔Ｒ３１を通じてリザーバ装着穴４４ａに流入させる。その一方で、リザーバ装着穴４４ａからリザーバ４４に流入したブレーキ液は、リザーバ４４から縦孔Ｒ３１、横孔Ｒ３０を通り、さらに縦孔Ｒ２９を通じて第１アキュームレータ４５に流入し、さらに、横孔Ｒ２７を通じて第２アキュームレータ４６に流入する。これにより、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧が減圧される。
【０１２５】
また、アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を増圧する場合には、入口弁４２が開弁状態にされるとともに出口弁４３が閉弁状態にされ、図５に示すように、第１，第２アキュームレータ４５，４６から縦孔Ｒ２６を通じてブレーキ液がポンプ４７Ａに吸引され、図６に示すように、ポンプ穴４７ａから縦孔Ｒ１９、横孔Ｒ２０、さらには、前後孔Ｒ２１を通じて入口弁装着穴４２ａに流入する。そして、図７に示すように、縦孔Ｒ２３を通じて出口ポート２２にブレーキ液が流出される。
【０１２６】
（連動ブレーキ制御時）
例えば、運転者が後輪を制動すべくブレーキペダルＬ２を操作すると、マスタシリンダＣ２（図２４参照）からのブレーキ液圧が、図１０に示すように、入口ポート２３から前後孔Ｒ３１ａ、縦孔Ｒ３２、横孔Ｒ３５および前後孔Ｒ３６を通じて第３液圧センサ装着穴１３ａに流入し、第３液圧センサ１３により後輪側のブレーキ液圧が検出される。また、縦孔Ｒ３２、横孔Ｒ３３から前後孔Ｒ３４を通じて入口弁装着穴５２ａにブレーキ液が流入し、縦孔Ｒ３９を通って出口ポート２４に流出される。
一方、前輪側のブレーキ系統Ｋ１において、前記のように、カット弁４１が励磁されて閉弁状態にされるとともに、入口弁４２が開弁状態される。そして、第２液圧センサ１２で計測される圧力値が目標圧力値に達するまで、前記した通常ブレーキ制御時における動作と同様に、図５に示すように、第１，第２アキュームレータ４５，４６にあるブレーキ液がポンプ４７Ａに吸入されて縦孔Ｒ２３から出口ポート２２に流出される。これにより、後輪側のブレーキ操作に連動して前輪側が制動される。
【０１２７】
以上説明した本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕによると、ストロークシミュレータＳｉにおいて所定の操作反力を得るために大きな容積が必要となるダミーシリンダ３０と、同じく、基体１００における収容スペースを比較的多く必要とするポンプ４７Ａ，４７Ｂとが、互いに長手方向の軸線Ｏ１，Ｏ２を略平行にして基体１００に並設されているので、基体１００内で大きなスペースを占有する部材同士の納まりがよくなり、省スペース化が図れて装置の大型化の防止に寄与する。
【０１２８】
また、マスタシリンダＣ１から車輪ブレーキＢ１側に通じる出力液圧路Ａ２が、ポンプ４７Ａ，４７Ｂの作動時に遮断弁Ｘによって遮断される構成を基体１００が備えており、基体１００に装着される部材のうち、比較的収容スペースを必要とするリザーバ４４および加圧部材４８が、基体１００の後面１０２側（後部側）から基体１００に装着されるようになっているので、その分の空いたスペースを流路の形成や他の部材の配置に利用することができ、装置の小型化を図ることができる。
【０１２９】
さらに、流路に設けられたレギュレータ４０と加圧部材４８との背圧側に、ブレーキ液を収容する第１，第２アキュームレータ４５，４６が設けられているので、この第１，第２アキュームレータ４５，４６に背圧側のブレーキ液を貯留することができる。そして、この第１，第２アキュームレータ４５，４６は、基体１００の下部に設けられているので、レイアウト上、ブレーキ液を貯留するためのスペースを確保し易く、よって、第１，第２アキュームレータ４５，４６の容量の設定がし易い。
【０１３０】
また、モータ２００の上側と下側のスペースを有効に利用して、各部材を配置することができるので、モータ２００の上側および下側に無駄なスペースが形成されず、効率の良い部品配置が実現でき、一層の小型化を可能とする。
【０１３１】
さらに、第１，第２アキュームレータ４５，４６は、加圧部材４８の底面側４８０ｃ（底部側）およびリザーバ４４の底面側４４０ｃ（底部側）に設けられているので、基体１００の下部回りにおける部品相互間の干渉を防止して効率の良い部品配置を実現できる。したがって、これらの部材の容積を大きくしてブレーキ液の貯留性能を向上させることができる。
【０１３２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することが可能である。
例えば、基体１００のダミーシリンダ３０が設けられる部位をさらに後方へ延設して、モータ２００の後面側に近づけてもよく、この延設した部分に他の部材や流路を配置するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１３３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を示す分解斜視図である。
【図２】ブレーキ液圧制御装置の断面図である（一部分解）。
【図３】基体を前面側から見た拡大斜視図である。
【図４】基体を後面側から見た拡大斜視図である（一部分解斜視図）。
【図５】流路構成部を前面側からみた透視図である。
【図６】流路構成部を後面側から見た透視図である。
【図７】流路構成部を前面側の斜め上方から見た透視図である。
【図８】流路構成部を後面側の斜め上方から見た透視図である。
【図９】ブレーキ液の流れを示す説明図である。
【図１０】ブレーキ液の流れを示す説明図である。
【図１１】ブレーキ液の流れを示す説明図である。
【図１２】低圧アキュームレータを示す拡大断面図である。
【図１３】第１アキュームレータの構成部材を示す分解斜視図である。
【図１４】第２アキュームレータの構成部材を示す分解斜視図である。
【図１５】（ａ）（ｂ）は低圧アキュームレータの変形例を示す断面図である。
【図１６】（ａ）（ｂ）は低圧アキュームレータのその他の例を示す断面図である。
【図１７】（ａ）（ｂ）は低圧アキュームレータのその他の例を示す断面図である。
【図１８】低圧アキュームレータのその他の例を示す断面図である。
【図１９】リザーバおよび加圧部材を示す拡大断面図である。
【図２０】ポンプを示す拡大断面図である。
【図２１】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置に適用されるブレーキ液圧回路図である。
【図２２】イグニッションオフ状態における車両用ブレーキ液圧制御装置の状態を示すブレーキ液圧回路図である。
【図２３】同じく通常ブレーキ制御時およびアンチロックブレーキ制御中の増圧制御時における状態を示すブレーキ液圧回路図である。
【図２４】同じく連動ブレーキ制御時における状態を示すブレーキ液圧回路図である。
【符号の説明】
【０１３４】
１１ 第１液圧センサ
１２ 第２液圧センサ
１３ 第３液圧センサ
３０ ダミーシリンダ
４０ レギュレータ
４４ リザーバ
４５ 第１アキュームレータ
４５Ａ アキュームレータ室
４５Ｂ ブレーキ液室
４５Ｃ 大気室
４６ 第２アキュームレータ
４７Ａ ポンプ
４７Ｂ ポンプ
４８ 加圧部材
４８ａ シリンダ室
４８ｄ 加圧ピストン
４５０ ダイヤフラム部
４５０ａ 周縁部
４５１ 蓋部材
４５１ａ 押圧部
４５１ｂ 大気連通孔
Ｂ１ 車輪ブレーキ
Ｂ２ 車輪ブレーキ
Ｃ１ マスタシリンダ
Ｃ２ マスタシリンダ
Ｋ１ 前輪側のブレーキ系統
Ｋ２ 後輪側のブレーキ系統
Ｌ１ ブレーキレバー（ブレーキ操作子）
Ｌ２ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
Ｏ１，Ｏ２ 軸線
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関する。特に、主として自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に搭載可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車等の車両の前輪と後輪との連動ブレーキにおける制動力を、ポンプによる液圧の加圧によって制御するようにした車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、ブレーキ操作子の操作に応じた操作反力をブレーキ操作子に付与するストロークシミュレータを有している。
【０００３】
特許文献１に開示されている車両用ブレーキ液圧制御装置は、電気式ブレーキ液圧制御モードと機械式ブレーキ液圧制御モードとを備えており、電気式ブレーキ液圧制御モードの実行時には、ストロークシミュレータを作用させてブレーキ操作子の操作に応じた操作反力をブレーキ操作子に付与するようにしている。また、電気式ブレーキ液圧制御モードの実行に異常が発生したときには、電気式ブレーキ液圧制御モードに係る構成要素をオフにして、機械式ブレーキ液圧制御モードに移行し、ブレーキ操作量に対応したブレーキ液圧をホイールシリンダに直接供給することで、フェイルセーフ機能を実現できるように構成されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２６４７８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前記従来の車両用ブレーキ液圧制御装置では、ブレーキ操作子の操作に応じた操作反力を得るために、ストロークシミュレータにブレーキ液を貯留するためのダミーシリンダを設けている。ところが、所定の操作反力を得るためには、ダミーシリンダに所定の容積を持たせる必要があり、このようなダミーシリンダを車両用ブレーキ液圧制御装置の基体に設けようとすると、他のポンプ等の容積を必要とする部材等との干渉を回避する必要性が生じて、装置全体が大型化するおそれがあった。
【０００６】
そこで、本発明は、部材同士の納まりがよく、小型化を図ることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このような課題を解決するために創案された本発明は、車輪ブレーキを制動するためのブレーキ系統と、ブレーキ操作子の操作に応じた操作反力を前記ブレーキ操作子に付与するためのダミーシリンダを含むストロークシミュレータとを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記ブレーキ系統に対応する流路が構成された基体と、前記基体の一方の面に取り付けられ、前記流路におけるブレーキ液の流れを制御する複数の電磁弁と、前記基体の前記一方の面の背面側となる他方の面に取り付けられたモータと、前記基体の前記一方の面に隣接する側面に取り付けられて前記モータにより駆動され、前記流路にブレーキ液を吐出するポンプと、を備え、前記ストロークシミュレータの前記ダミーシリンダおよび前記ポンプは、互いに長手方向の軸線を略平行にして前記基体に並設されていることを特徴とする。
【０００８】
かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、ストロークシミュレータにおいて所定の操作反力を得るために大きな容積が必要となるダミーシリンダと、同じく、基体における収容スペースを比較的多く必要とするポンプとが、互いに長手方向の軸線を略平行にして基体に並設されているので、基体内で大きなスペースを占有する部材同士の納まりがよくなり、省スペース化が図れて装置の大型化の防止に寄与する。
【０００９】
また、本発明は、前記流路として、マスタシリンダから前記車輪ブレーキ側に通じる出力液圧路を有し、前記ポンプの作動時に前記出力液圧路を遮断する遮断弁と、前記流路に設けられ、ブレーキ液を貯留するリザーバと、前記ブレーキ操作子の操作により前記遮断弁よりも前記マスタシリンダ側に発生するブレーキ液圧を受けてストロークする加圧ピストンにて、少なくとも前記車輪ブレーキに通じる液圧路に圧力を付与する加圧部材と、を備え、前記リザーバおよび前記加圧部材は、前記基体の前面および後面のうち他方の面から前記基体に装着される構成としてもよい。
【００１０】
かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、マスタシリンダから車輪ブレーキ側に通じる出力液圧路が、ポンプの作動時に遮断弁によって遮断される構成を基体が備えており、基体に装着される部材のうち、比較的収容スペースを必要とするリザーバおよび加圧部材が、基体の前面および後面のうち他方の面から基体に装着されるようになっているので、その分の空いたスペースを流路の形成や他の部材の配置に利用することができ、装置の小型化を図ることができる。
【００１１】
さらに、本発明は、前記流路に設けられたレギュレータと前記加圧部材との背圧側に、ブレーキ液を収容する低圧アキュームレータを設け、前記基体の下部に前記低圧アキュームレータを配置した構成としてもよい。
【００１２】
かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、流路に設けられたレギュレータと加圧部材との背圧側に、ブレーキ液を収容する低圧アキュームレータが設けられているので、この低圧アキュームレータに背圧側のブレーキ液を貯留することができる。そして、この低圧アキュームレータは、基体の下部に設けられているので、レイアウト上、ブレーキ液を貯留するためのスペースを確保し易く、よって、低圧アキュームレータの容量の設定がし易い。
【００１３】
また、本発明は、前記モータの上位置に前記ストロークシミュレータが配置され、前記モータの下位置に前記加圧部材および前記リザーバが配置され、前記基体が、これらの前記ストロークシミュレータ、前記加圧部材および前記リザーバを収容して、側面視でコ字形状を呈する構成とするのがよい。
【００１４】
かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、モータの上側と下側のスペースを有効に利用して、各部材を配置することができる。つまり、モータの上側および下側に無駄なスペースが形成されず、効率の良い部品配置が実現でき、一層の小型化を可能とする。
【００１５】
さらに、本発明の前記加圧部材は、有底の凹状ハウジング内に前記遮断弁よりも前記マスタシリンダ側に発生するブレーキ液圧を受けてストロークする前記加圧ピストンを備えてなり、前記低圧アキュームレータは、前記加圧部材の底部側および前記リザーバの底部側に設けられている構成とするのがよい。
【００１６】
かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、低圧アキュームレータは、加圧部材の底部側およびリザーバの底部側に設けられているので、基体の下部回りにおける部品相互間の干渉を防止して効率の良い部品配置を実現できる。したがって、これらの部材の容積を大きくしてブレーキ液の貯留性能を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置によると、容積を必要とするストロークシミュレータのダミーシリンダを備える構成でありながらも、装置の小型化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。
参照する図面において、図１は本発明の一実施形態に係る低圧アキュームレータが適用される車両用ブレーキ液圧制御装置を示す分解斜視図である。
【００１９】
図１に示すように、本実施形態の低圧アキュームレータが適用される車両用ブレーキ液圧制御装置（以下、「ブレーキ液圧制御装置」という。）Ｕは、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に好適に用いられるものであり、基体（ポンプボディ）１００と、基体１００の後面に組み付けられるモータ２００と、基体１００の前面に組み付けられるコントロールハウジング３００と、コントロールハウジング３００に収容される制御装置４００とを備えて構成されている。
【００２０】
ブレーキ液圧制御装置Ｕは、図２１に示す液圧回路を具現化したものであり、二つのブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２を備えて構成され、前輪に装着された車輪ブレーキＢ１および後輪に装着された車輪ブレーキＢ２に付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御することによって、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２の独立したアンチロックブレーキ制御および二つの車輪ブレーキＢ１，Ｂ２を連動させる連動ブレーキ制御が可能になっている。
【００２１】
一方のブレーキ系統Ｋ１は、前輪を制動するためのものであり、入口ポート２１から出口ポート２２に至る系統である。なお、入口ポート２１には、液圧源であるマスタシリンダＣ１に至る配管Ｈ２１が接続され、出口ポート２２には、前輪の車輪ブレーキＢ１に至る配管Ｈ２２が接続される。
【００２２】
他方のブレーキ系統Ｋ２は、後輪を制動するためのものであり、入口ポート２３から出口ポート２４に至る系統である。なお、入口ポート２３には、マスタシリンダＣ１とは別の液圧源であるマスタシリンダＣ２に至る配管Ｈ２３が接続され、出口ポート２４には、後輪の車輪ブレーキＢ２に至る配管Ｈ２４が接続される。
【００２３】
なお、マスタシリンダＣ１，Ｃ２は、ブレーキ液を貯蔵するブレーキ液タンク室が接続された図示しないシリンダを有しており、シリンダ内にはブレーキ操作子であるブレーキレバーＬ１，ブレーキペダルＬ２の操作によりシリンダの軸方向へ摺動してブレーキ液を流出する図示しないロッドピストンが組み付けられている。
【００２４】
はじめに前輪側のブレーキ系統Ｋ１について説明し、次に後輪側のブレーキ系統Ｋ２について説明する。前輪側のブレーキ系統Ｋ１は、主としてマスタシリンダＣ１から車輪ブレーキＢ１に至る流路（油路）に設けられた遮断弁Ｘと、マスタシリンダＣ１から遮断弁Ｘに至る流路に接続されたストロークシミュレータＳｉと、遮断弁Ｘから車輪ブレーキＢ１に至る流路に接続されたモジュレータＭｏと、マスタシリンダＣ１からモジュレータＭｏに至る流路に設けられた加圧部材４８と、マスタシリンダＣ１に至る流路のブレーキ液圧を検出する第１液圧センサ１１と、車輪ブレーキＢ１に至る流路のブレーキ液圧を検出する第２液圧センサ１２とを備えている。
【００２５】
ストロークシミュレータＳｉは、ダミーシリンダ３０と、開閉弁３１と、チェック弁３１ａ１とを備える。
また、モジュレータＭｏは、主として、レギュレータ４０と、制御弁手段Ｖ１（電磁弁４２，４３を含む）と、リザーバ４４と、第１アキュームレータ４５と、第２アキュームレータ４６と、ポンプ４７Ａとを備える。
【００２６】
なお、以下の説明では、入口ポート２１から遮断弁Ｘに至る流路を「出力液圧路Ａ１」と称し、遮断弁Ｘから出口ポート２２に至る流路を「出力液圧路Ａ２」と称し、入口ポート２１から加圧部材４８に至る流路を「出力液圧路Ａ３」と称し、出力液圧路Ａ２からポンプ４７Ａに至る流路を「吸入液圧路Ｆ１」と称し、出力液圧路Ａ２から吸入液圧路Ｆ１に至る流路を「開放路Ｄ１」と称し、さらに、ポンプ４７Ａから出力液圧路Ａ２に至る流路を「吐出液圧路Ｅ１」と称する。
また、「上流側」とは、マスタシリンダＣ１（Ｃ２）側や吐出液圧路Ｅ１側のことを意味し、「下流側」とは、車輪ブレーキＢ１（Ｂ２）側のことを意味する。
【００２７】
遮断弁Ｘは、出力液圧路Ａ１から出力液圧路Ａ２へのブレーキ液の流入、つまりマスタシリンダＣ１側（ストロークシミュレータＳｉ側）からモジュレータＭｏ側へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものであり、出力液圧路Ａ１と出力液圧路Ａ２との間に介設された常開型の電磁弁からなる。なお、遮断弁Ｘを構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが後記する制御装置４００と電気的に接続されており、制御装置４００からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。本実施形態においては、車両の駆動手段（エンジンやモータなど）の始動とともに遮断弁Ｘ（電磁弁）が閉弁するように設定されている。つまり、遮断弁Ｘは、車両の駆動手段を駆動させている間は、出力液圧路Ａ１から出力液圧路Ａ２へのブレーキ液の流入を遮断する（図２３参照）。なお、遮断弁Ｘは、駆動手段の停止あるいは制御装置４００が停止している状態においては必ず開弁し、ブレーキレバーＬ１の操作力（つまり、マスタシリンダＣ１で発生したブレーキ液圧）は、車輪ブレーキＢ１へ直に伝達する（図２２参照）。
【００２８】
ストロークシミュレータＳｉは、ブレーキレバーＬ１の操作反力をブレーキレバーＬ１に擬似的に付与するものであって、本実施形態では、マスタシリンダＣ１へ通じる出力液圧路Ａ１に接続されている。
【００２９】
ダミーシリンダ３０は、ブレーキレバーＬ１の操作に起因して出力液圧路Ａ１に吐出されたブレーキ液を一時的に貯留するとともに、ブレーキレバーＬ１の操作反力を発生させるものであり、シリンダ本体３０ａと、このシリンダ本体３０ａの内部に摺動自在に挿入されたピストン３０ｂと、このピストン３０ｂを付勢する付勢部材３０ｃとを備えている。
【００３０】
開閉弁３１は、ダミーシリンダ３０と出力液圧路Ａ１とを連通する流路に設けられた常閉型の電磁弁からなり、遮断弁Ｘが出力液圧路Ａ１から出力液圧路Ａ２へのブレーキ液の流入を遮断しているとき（ポンプ４７Ａの作動時）に開弁して出力液圧路Ａ１からダミーシリンダ３０へのブレーキ液の流入を許容する（図２３参照）。本実施形態においては、車両の駆動手段の始動とともに開閉弁３１が開弁するように設定されている。
【００３１】
チェック弁３１ａ１は、開閉弁３１に並列に接続された一方向弁からなり、ダミーシリンダ３０から出力液圧路Ａ１へのブレーキ液の流出のみを許容する。
【００３２】
モジュレータＭｏは、車輪ブレーキＢ１に作用させるブレーキ液圧の大きさを調整するものである。
【００３３】
レギュレータ４０は、出力液圧路Ａ２から吸入液圧路Ｆ１へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａ２から吸入液圧路Ｆ１へのブレーキ液の流入が遮断されているときに出力液圧路Ａ２および吐出液圧路Ｅ１のブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁４１およびチェック弁４０ａを備えて構成されている。
【００３４】
カット弁４１は、出力液圧路Ａ２と吸入液圧路Ｆ１との間に介設された常開型のリニアソレノイド弁であり、出力液圧路Ａ２から吸入液圧路Ｆ１へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。すなわち、カット弁４１は、ソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節することが可能な構成となっている。カット弁４１は、通常時に開いていることで、ポンプ４７Ａから吐出液圧路Ｅ１へ吐出して出力液圧路Ａ２へ流入したブレーキ液が、吸入液圧路Ｆ１へ戻ること（循環すること）を許容している。また、カット弁４１は、ブレーキレバーＬ１が操作されたときに、言い換えれば、車輪ブレーキＢ１へブレーキ液圧を作用させるときに、制御装置４００の制御により閉塞され、出力液圧路Ａ２からレギュレータ４０にかかるブレーキ液圧と、ソレノイドへの通電によって制御される、弁を閉じようとする力とのバランスによって、出力液圧路Ａ２のブレーキ液圧を適宜吸入液圧路Ｆ１へ開放して調節することができる。
【００３５】
チェック弁４０ａは、カット弁４１に並列に接続されている。このチェック弁４０ａは、吸入液圧路Ｆ１から出力液圧路Ａ２へのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。
【００３６】
制御弁手段Ｖ１は、出力液圧路Ａ２を開放しつつ開放路Ｄ１を遮断する状態、出力液圧路Ａ２を遮断しつつ開放路Ｄ１を開放する状態および出力液圧路Ａ２と開放路Ｄ１とを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁４２、チェック弁４２ａ１および出口弁４３を備えて構成されている。
【００３７】
入口弁４２は、出力液圧路Ａ２に設けられた常開型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときに上流側から下流側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。
【００３８】
チェック弁４２ａ１は、その下流側から上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、入口弁４２と並列に接続されている。
【００３９】
出口弁４３は、出力液圧路Ａ２と開放路Ｄ１との間に介設された常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態にあるときに車輪ブレーキＢ１側からリザーバ４４側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。
【００４０】
リザーバ４４は、開放路Ｄ１に設けられており、出口弁４３が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。なお、開放路Ｄ１には、チェック弁４３ａ１が設けられている。
【００４１】
第１アキュームレータ４５および第２アキュームレータ４６は、吸入液圧路Ｆ１に設けられる低圧アキュームレータであり、ポンプ４７Ａの停止時や開放路Ｄ１を通じて吸入液圧路Ｆ１に戻されたブレーキ液を貯留するようになっている。そのための構造として、第１，第２アキュームレータ４５，４６は、吸入液圧路Ｆ１に戻されたブレーキ液の流入を受けてブレーキ液を貯留することが可能なブレーキ液室４５Ｂ，４６Ｂを備えている。本実施形態では、第２アキュームレータ４６のブレーキ液室４６Ｂの容積を第１アキュームレータ４５のブレーキ液室４５Ｂの容積よりも大きくしてある。言い換えれば、第２アキュームレータ４６に対して流入流出するブレーキ液の量が第１アキュームレータ４５に対して流入流出するブレーキ液の量よりも多くなるように構成してある。なお、第１，第２アキュームレータ４５，４６は、各ブレーキ液室４５Ｂ，４６Ｂの容積を同一にして構成してもよく、また、アキュームレータの設置個数も適宜選択することができる。第１，第２アキュームレータ４５，４６に貯留されたブレーキ液は、ポンプ４７Ａの作動により吸入液圧路Ｆ１に吸い出される。第１，第２アキュームレータ４５，４６の具体的構成は、後記する。
【００４２】
ポンプ４７Ａは、吸入液圧路Ｆ１と出力液圧路Ａ２に通じる吐出液圧路Ｅ１との間に介設されており、モータ２００の回転力によって駆動し、吸入液圧路Ｆ１からブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｅ１に吐出する。また、カット弁４１が閉弁状態にあるときには、第１，第２アキュームレータ４５，４６に貯留されたブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｅ１に吐出する。これにより、第１，第２アキュームレータ４５，４６にブレーキ液を貯留することによって減圧された出力液圧路Ａ２の圧力状態が回復されるとともに、車輪ブレーキＢ１に対して、ブレーキレバーＬ１の操作に基づく、あるいは連動ブレーキの動作に基づくブレーキ液圧の増圧を行うことが可能となる。
【００４３】
なお、ポンプ４７Ａの吸入側および吐出側には、吸入弁４７ｃ，吐出弁４７ｄがそれぞれ設けられている。
また、ポンプ４７Ａの吐出液圧路Ｅ１に図示しないダンパおよびオリフィスを設けてもよく、そのダンパおよびオリフィスの協働作用によってポンプ４７Ａから吐出されるブレーキ液の脈動を減衰させてもよい。
【００４４】
加圧部材４８は、シリンダ室４８ａと、このシリンダ室４８ａ内に摺動可能に設けられ、シリンダ室４８ａ内をブレーキ液室４８ｂと加圧室４８ｃとに区画する加圧ピストン４８ｄとを備えて構成されている（図２１では、加圧室４８ｃの容積が最小である状態を示している）。
ブレーキ液室４８ｂは、ポンプ４７Ａの吸入液圧路Ｆ１側に通じており、この吸入液圧路Ｆ１に戻されたブレーキ液が流入可能となっている。また、加圧室４８ｃは、マスタシリンダＣ１に通じる出力液圧路Ａ３に通じており、ブレーキレバーＬ１の操作により出力されたブレーキ液がマスタシリンダＣ１から出力液圧路Ａ３を通じて流入するようになっている。
加圧ピストン４８ｄは、弾性部材としてのスプリング４８ｅにより、シリンダ室４８ａ内において加圧室４８ｃ側へ向けて付勢されている。これによって、貯留室４８ｂの容積が確保され、貯留室４８ｂ内にブレーキ液が流入するようになっている。
【００４５】
このような加圧部材４８は、ブレーキ液室４８ｂにブレーキ液が流入して貯留され、マスタシリンダＣ１側のブレーキレバーＬ１の操作により発生する液圧を受けて加圧ピストン４８ｄがストロークし、ブレーキ液室４８ｂのブレーキ液をポンプ４７Ａの吸入液圧路Ｆ１に吐出する。これにより、ブレーキレバーＬ１の操作に対応した液圧をポンプ４７Ａの吸入液圧路Ｆ１に付与することができる。なお、ポンプ４７Ａの吸入液圧路Ｆ１に付与された液圧は、ポンプ４７Ａを通じて吐出液圧路Ｅ１に付与されることとなり、結果として、出力液圧路Ａ２を通じて車輪ブレーキＢ１に付与される。
なお、ブレーキレバーＬ１の操作が終了してブレーキレバーＬ１が戻されると、出力液圧路Ａ３の液圧が低下し、加圧部材４８の加圧ピストン４８ｄがスプリング４８ｅにより加圧室４８ｃ側に戻され、これによって容積の拡がったブレーキ液室４８ｂに吸入液圧路Ｆ１からブレーキ液が流入する。
【００４６】
第１液圧センサ１１は、マスタシリンダＣ１におけるブレーキ液圧の大きさを計測するものであって、本実施形態では、出力液圧路Ａ１に設けられている。第１液圧センサ１１で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４００に随時取り込まれ、第１液圧センサ１１で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、連動ブレーキ制御などが行われる。
【００４７】
第２液圧センサ１２は、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧の大きさを計測するものであって、出力液圧路Ａ２に設けられている。第２液圧センサ１２で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４００に随時取り込まれ、第２液圧センサ１２で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、連動ブレーキ制御などが行われる。
【００４８】
モータ２００は、前輪側のブレーキ系統Ｋ１にあるポンプ４７Ａおよび後輪側のブレーキ系統Ｋ２にあるポンプ４７Ｂの共通の動力源であり、制御装置４００からの指令に基づいて作動する。
【００４９】
次に、後輪側のブレーキ系統Ｋ２について説明する。以下では、入口ポート２３から出口ポート２４に至る流路を「出力液圧路Ａ４」と称し、出力液圧路Ａ４からポンプ４７Ｂに至る流路を「開放路および吸入液圧路Ｄ２」と称し、ポンプ４７Ｂから出力液圧路Ａ４に至る流路を「吐出液圧路Ｅ２」と称する。
【００５０】
後輪側のブレーキ系統Ｋ２では、制御弁手段Ｖ２（電磁弁５２，５３を含む）と、ポンプ４７Ｂと、第３液圧センサ１３とを備える。
【００５１】
第３液圧センサ１３は、出力液圧路Ａ４におけるブレーキ液圧を検出する液圧検出センサである。
制御弁手段Ｖ２は、出力液圧路Ａ４を開放しつつ開放路および吸入液圧路Ｄ２を遮断する状態、出力液圧路Ａ４を遮断しつつ開放路および吸入液圧路Ｄ２を開放する状態および出力液圧路Ａ４と開放路および吸入液圧路Ｄ２とを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁５２、チェック弁５２ａ１および出口弁５３を備えて構成されている。
【００５２】
入口弁５２は、出力液圧路Ａ４に設けられた常開型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときにマスタシリンダＣ２側から車輪ブレーキＢ２側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。
【００５３】
チェック弁５２ａ１は、入口弁５２を迂回するように設けられた流路に接続されており、車輪ブレーキＢ２側からマスタシリンダＣ２側へのブレーキ液の流入のみを許容する。
【００５４】
出口弁５３は、出力液圧路Ａ４と開放路および吸入液圧路Ｄ２との間に介設された常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態にあるときに車輪ブレーキＢ２側からポンプ４７Ｂ側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。
【００５５】
ポンプ４７Ｂは、開放路および吸入液圧路Ｄ２と出力液圧路Ａ４に通じる吐出液圧路Ｅ２との間に介設されており、モータ２００の回転力によって駆動し、開放路および吸入液圧路Ｄ２からブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｅ２に吐出する。また、開放路および吸入液圧路Ｄ２を通じて戻されたブレーキ液を吐出液圧路Ｅ２から出力液圧路Ａ４を通じてマスタシリンダＣ２に戻す役割を果たしている。
【００５６】
なお、ポンプ４７Ｂの吸入側および吐出側には、吸入弁４７ｃ，吐出弁４７ｄがそれぞれ設けられている。
また、ポンプ４７Ｂの吐出液圧路Ｅ２に図示しないダンパおよびオリフィスを設けてもよく、そのダンパおよびオリフィスの協働作用によってポンプ４７Ｂから吐出されるブレーキ液の脈動を減衰させてもよい。さらに、開放路および吸入液圧路Ｄ２には、図示しないリザーバを設けてもよい。
【００５７】
第３液圧センサ１３は、マスタシリンダＣ２におけるブレーキ液圧の大きさを計測するものであって、本実施形態では、出力液圧路Ａ４に設けられている。第３液圧センサ１３で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４００に随時取り込まれ、第３液圧センサ１３で計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、連動ブレーキ制御などが行われる。
【００５８】
制御装置４００は、第１液圧センサ１１、第２液圧センサ１２および第３液圧センサ１３、図示しない前輪に固着されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される前輪用の車輪速度センサ４０１および同じく図示しない後輪に固着されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される後輪用の車輪速度センサ４０２等からの出力に基づいて、前輪側のブレーキ系統Ｋ１のレギュレータ４０のカット弁４１、開閉弁３１，遮断弁Ｘの開閉、両系統Ｋ１，Ｋ２における制御弁手段Ｖ１，Ｖ２の入口弁４２，５２および出口弁４３，５３の開閉、並びに、モータ２００の作動を制御する。
【００５９】
次に、図２１〜図２４の液圧回路を参照しつつ、制御装置４００によって実現される通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御および連動ブレーキ制御について説明する。
【００６０】
はじめに、イグニッションオフ状態では、図２２に示すように、前輪側のブレーキ系統Ｋ１の遮断弁Ｘが開弁されて、出力液圧路Ａ１と出力液圧路Ａ２とが連通された状態にされる。また、開閉弁３１が閉弁されて、出力液圧路Ａ１とダミーシリンダ３０との間が遮断された状態にされる。つまり、ブレーキレバーＬ１の操作によるブレーキ液圧が出力液圧路Ａ２を通じてモジュレータＭｏ側にかかり車輪ブレーキＢ１に作用する状態にされる。
ここで、出力液圧路Ａ３を通じて加圧部材４８の加圧室４８ｃにもブレーキレバーＬ１の操作によるブレーキ液圧がかかるが、カット弁４１が開弁されているので、加圧部材４８のブレーキ液室４８ｂ側にも出力液圧路Ａ２から吸入液圧路Ｆ１を通じてブレーキレバーＬ１の操作によるブレーキ液圧が同じ圧力でかかっている。これにより、加圧ピストン４８ｄの両側では差圧が発生せず、加圧ピストン４８ｄがストロークすることはない。したがって、加圧部材４８は、ブレーキ液室４８ｂにブレーキ液を貯留した状態で保持されることとなり、後記するように、イグニッションオン後のブレーキ操作時に制動力を迅速に立ち上げる役割を果たす。
【００６１】
また、イグニッションオフ状態では、ブレーキレバーＬ１が操作されると、出力液圧路Ａ２から吸入液圧路Ｆ１にブレーキ液が流入するので、このときに流入するブレーキ液によって吸入液圧路Ｆ１に接続された第１，第２アキュームレータ４５，４６にブレーキ液を貯留することもできる。
【００６２】
後輪側のブレーキ系統Ｋ２では、出力液圧路Ａ４を通じてマスタシリンダＣ２から車輪ブレーキＢ２の流路が連通された状態となり、ブレーキペダルＬ２を操作すると、出力液圧路Ａ４を通じてブレーキ液圧が車輪ブレーキＢ２に作用する。
【００６３】
次に、イグニッションをオンにすると、図２３に示すように、制御装置４００によって前輪側のブレーキ系統Ｋ１の遮断弁Ｘが閉弁されて、出力液圧路Ａ１と出力液圧路Ａ２とが遮断された状態にされる。また、開閉弁３１が開弁されて、出力液圧路Ａ１とダミーシリンダ３０との間が連通された状態にされる。つまり、ストロークシミュレータＳｉとモジュレータＭｏとの液路（出力液圧路Ａ２）が遮断弁Ｘにより遮断された状態にされ、また、ブレーキレバーＬ１の操作によるブレーキ液圧がダミーシリンダ３０に作用する状態にされる。
【００６４】
一方、モジュレータＭｏ側においては、出力液圧路Ａ２が遮断された状態にされることで、車輪ブレーキＢ１にマスタシリンダＣ１からのブレーキ液圧が直接にはかからない状態にされる。したがって、ブレーキレバーＬ１の操作力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのままダミーシリンダ３０にかかり、これと同時に、第１液圧センサ１１によりブレーキ液圧が計測される。
【００６５】
また、ブレーキレバーＬ１が操作されると、ブレーキレバーＬ１の操作により生じたブレーキ液圧が第１液圧センサ１１により検出され、その検出信号が制御装置４００に入力されて、入力されたブレーキ液圧量の大小に応じてモータ２００の回転数が制御され、ポンプ４７Ａ，４７Ｂが駆動される。つまり、入力されたブレーキ液圧量が大きな急昇圧時には、モータ２００がフル回転となるように制御装置４００によって制御され、また、ブレーキ液圧量が小さい時には、それに見合った回転数となるようにモータ２００が制御装置４００によって制御される。
ここで、ブレーキレバーＬ１が操作されず、前輪側のブレーキ系統Ｋ１にブレーキの入力がない状態では、入口弁４２は閉弁状態にある。
【００６６】
（通常のブレーキ制御）
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ制御時においては、運転者がブレーキレバーＬ１を操作すると、その操作力により発生したブレーキ液圧が第１液圧センサ１１により検出され、カット弁４１が閉弁状態にされるとともに、入口弁４２が開弁状態にされ、また、ポンプ４７Ａが駆動される。これにより、吸入液圧路Ｆ１の第１，第２アキュームレータ４５，４６にあるブレーキ液がポンプ４７Ａに吸引されて吐出液圧路Ｅ１に吐出され、出力液圧路Ａ２を通じて車輪ブレーキＢ１に送られる。そして、第２液圧センサ１２で計測される圧力値が第１液圧センサ１１で計測される圧力値に対応する圧力値となるまで、この状態が継続されて前輪が制動される。
【００６７】
このとき、ブレーキレバーＬ１の操作に基づいて、出力液圧路Ａ３から加圧部材４８の加圧室４８ｃにブレーキ液が流入し、そのブレーキレバーＬ１の操作力に応じたブレーキ液圧で加圧ピストン４８ｄが押圧される。
加圧ピストン４８ｄが押圧されてブレーキ液室４８ｂ側に移動されると、ブレーキ液室４８ｂに貯留されていたブレーキ液がブレーキ液室４８ｂから吸入液圧路Ｆ１に吐出される。この吸入液圧路Ｆ１に吐出されるブレーキ液は、ポンプ４７Ａが前記のようにブレーキ液を吐出するよりも先に、吸入液圧路Ｆ１に吐出されることとなり、ポンプ４７Ａの吸入側とレギュレータ４０のチェック弁４１ａとには加圧部材４８から吐出されたブレーキ液圧が付与される。
【００６８】
ここで、ポンプ４７Ａの吐出弁４７ｄの開弁圧の設定値は、レギュレータ４０のチェック弁４１ａの開弁圧の設定値よりも大きくなるように設定されており、このことによって、車輪ブレーキＢ１に対しては、次に説明する（１）〜（３）の順序でブレーキ液圧が伝達されるようになる。
（１）加圧部材４８から吐出されたブレーキ液が、レギュレータ４０のチェック弁４１ａを通じて車輪ブレーキＢ１に伝達される。
その後、
（２）加圧部材４８から吐出されたブレーキ液が、ポンプ４７Ａの吸入弁４７ｃ、吐出弁４７ｄを通じて車輪ブレーキＢ１に伝達される。
そして、最後に、
（３）ポンプ４７Ａの駆動により吐出されたブレーキ液が車輪ブレーキＢ１に伝達される。
ここで、前記（２）（３）の関係について補足すると、ブレーキレバーＬ１の操作の強弱によっては、加圧部材４８の加圧ピストン４８ｄにより発生するブレーキ液圧がポンプ４７Ａの吐出弁４７ｄの開弁圧に達しない場合（ポンプ４７Ａに吸入されたブレーキ液のブレーキ液圧による押圧力が吐出弁４７ｄの付勢力よりも小さい場合）がある。そのような場合には、前記（２）（３）が同時に行われることとなる。つまり、吐出開始までは、ポンプ４７Ａの吸入側がプリチャージされた状態にされる。
【００６９】
前記のように、加圧部材４８から吐出されたブレーキ液が、レギュレータ４０のチェック弁４１ａやポンプ４７Ａの吸入弁４７ｃ、吐出弁４７ｄを通じて車輪ブレーキＢ１に伝達されると、ブレーキレバーＬ１の操作力に応じたブレーキ液圧が車輪ブレーキＢ１に直接的に作用する状態となり、これによって、ブレーキレバーＬ１の操作による応答性の向上、車輪ブレーキＢ１の初期制動における制動力の立ち上がりを向上させることができるようになる。
【００７０】
なお、ブレーキレバーＬ１を緩めたときや操作を終了したときには、出力液圧路Ａ２に流入したブレーキ液が出口弁４３を介して開放路Ｄ１から吸入液圧路Ｆ１に戻される。
【００７１】
（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ロック状態に陥りそうな車輪の車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に対応する制御弁手段Ｖ１，Ｖ２を制御して、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。なお、減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、前輪用の車輪速度センサ４０１および後輪用の車輪速度センサ４０２から得られた車輪速度に基づいて、制御装置４００によって判断される。
【００７２】
そして、制御装置４００において前輪の車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、制御弁手段Ｖ１により出力液圧路Ａ２が遮断され、開放路Ｄ１が開放される。具体的には、制御装置４００により入口弁４２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁４３を励磁して開弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＢ１に通じる出力液圧路Ａ２のブレーキ液が開放路Ｄ１を通ってリザーバ４４に流入し、その結果、前輪の車輪ブレーキＢ１に作用していたブレーキ液圧が減圧される。ここで、一旦リザーバ４４に流入したブレーキ液は、ポンプ４７Ａの吸引により再び開放路Ｄ１に戻って吸入液圧路Ｆ１に還流し、第１，第２アキュームレータ４５，４６に貯留される。
【００７３】
また、制御装置４００において前輪の車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合には、制御弁手段Ｖ１により出力液圧路Ａ２および開放路Ｄ１がそれぞれ遮断される。具体的には、制御装置４００により入口弁４２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁４３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＢ１、入口弁４２および出口弁４３で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＢ１に作用しているブレーキ液圧が一定に保持される。
【００７４】
さらに、制御装置４００によって、前輪の車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、制御弁手段Ｖ１により出力液圧路Ａ２が開放され、開放路Ｄ１が遮断される。具体的には、制御装置４００により入口弁４２を消磁して開弁状態にするとともに、出口弁４３を消磁して閉弁状態にする。このようにすると、ポンプ４７Ａの作動により吐出液圧路Ｅ１から出力液圧路Ａ２に流出したブレーキ液が入口弁４２を通じて車輪ブレーキＢ１に作用し、ブレーキ液圧が増圧される。
【００７５】
なお、出力液圧路Ａ２のブレーキ液圧が設定値以上になった場合には、カット弁４１の働きにより出力液圧路Ａ２のブレーキ液が吸入液圧路Ｆ１に逃がされ、その結果として、車輪ブレーキＢ１に過剰なブレーキ液圧が作用することが回避される。
【００７６】
（連動ブレーキ制御）
連動ブレーキ制御は、運転者が後輪側のブレーキペダルＬ２を操作した場合に、その制動力（ブレーキ液圧）の大きさに応じた制動力を前輪側の車輪ブレーキＢ１にも作用させる場合などに実行される。
【００７７】
例えば、運転者が後輪を制動すべくブレーキペダルＬ２を操作したときに、制御装置４００に入力されたブレーキペダルＬ２の操作量や第３液圧センサ１３で計測されたブレーキ液圧の大きさといった各種情報に基づいて、制御装置４００が前輪にも制動力を作用させる必要があると判断した場合に、連動ブレーキ制御が行われる。この場合、例えば、図２４に示すように、制御装置４００は、後輪側のブレーキ系統Ｋ２に設けられた第３液圧センサ１３により計測された圧力値に基づいて、前輪側のブレーキ系統Ｋ１に設けられた第２液圧センサ１２の目標圧力値を設定し、さらに、前輪側のブレーキ系統Ｋ１においてカット弁４１を励磁して閉弁状態にするとともに、入口弁４２を開弁状態にする。そして、第２液圧センサ１２で計測される圧力値が目標圧力値に達するまで、この状態を継続し、吸入液圧路Ｆ１の第１，第２アキュームレータ４５，４６にあるブレーキ液をポンプ４７Ａを介して吐出液圧路Ｅ１に流入させて、前輪の車輪ブレーキＢ１に自動的にブレーキ液圧を作用させる。これにより、前輪が制動される。
【００７８】
次に、ブレーキ液圧制御装置Ｕの具体的な構造を、図１から図８を参照して詳細に説明する。
【００７９】
ここで、図２はブレーキ液圧制御装置Ｕの断面図（一部分解）、図３は基体１００を前面側から見た拡大斜視図、図４は基体１００を後面側から見た拡大斜視図（一部分解斜視図）、図５は流路構成部を前面側からみた透視図、図６は同じく後面側から見た透視図、図７は同じく前面側の斜め上方から見た透視図、図８は同じく後面側の斜め上方から見た透視図である。
ここで、基体１００を説明する際の「前後」「左右」「上下」は、コントロールハウジング３００側が取り付けられる側の面を「前面」と仮定し、ポンプ穴４７ｂ（４７ａ）のある面を側面と仮定した場合の便宜的なものであり、図示しない車両に取り付けられる状態とは何ら関係はない。
【００８０】
基体１００は、アルミニウム合金製の鋳造品、押出材または引抜き材等からなり、側面視で略コ字形状を呈する（図２参照）。基体１００の前面側（前部）には複数の電磁弁３１，Ｘ，４１〜４３，５２，５３が取り付けられ、後面側（後部）にはモータ２００が取り付けられ、また、左右両側部にはポンプ４７Ｂ，ポンプ４７Ａ（図１ではポンプ４７Ｂのみ図示、以下同じ）が取り付けられる。さらに、基体１００の上部の後部側には、ストロークシミュレータＳｉを構成するダミーシリンダ３０が設けられ、基体１００の下部には第１，第２アキュームレータ４５，４６が設けられている。また、基体１００の下部の後面側には、図４に示すように、リザーバ４４および加圧部材４８を構成する部材が基体１００の後面側から装着されている。つまり、基体１００の下部において、第１，第２アキュームレータ４５，４６は、リザーバ４４の底部側および加圧部材４８の底部側に配置される構造となっている。
このように、基体１００は、全ての面を有効に利用して装着孔等が形成されている。また、リザーバ４４が基体１００の下部の後面側から装着されているので、レイアウト上、リザーバ４４のピストンのストロークがとり易く、よって、リザーバの容量の設定がし易い。また、電磁弁等の機器が正面側に集中して設けられているので、その取付作業を正面側から行うことができ取付作業性に優れている。
【００８１】
ここで、基体１００の後面側に取り付けられるモータ２００は、基体１００の上部のダミーシリンダ３０と、下部のリザーバ４４および加圧部材４８との間に形成される、基体１００の後部の凹状スペースＳＰに取り付けられる。これにより、モータ２００の上位置に、ダミーシリンダ３０が位置することとなり、また、モータ２００の下位置に、リザーバ４４および加圧部材４８が位置することとなる。つまり、モータ２００の上下に形成されるスペースを有効に利用して、電磁弁等に比べて収容スペースを広く必要とするダミーシリンダ３０、リザーバ４４および加圧部材４８が配置されている。
【００８２】
図１に示すように、基体１００の前面１０１は、実質的に凹凸のない平面に成形されており、パッキン３０１を介してコントロールハウジング３００が密着した状態に取り付けられるようになっている。
基体１００の前面１０１には、図３に示すように、前輪側のブレーキ系統Ｋ１（図２１参照、以下同じ）を構成する機器の装着穴として、第１液圧センサ装着穴１１ａと、第２液圧センサ装着穴１２ａと、開閉弁装着穴３１ａと、遮断弁装着穴Ｘａと、カット弁装着穴４１ａと、入口弁装着穴４２ａと、出口弁装着穴４３ａとが開口している。また、後輪側のブレーキ系統Ｋ２を構成する機器の装着穴として、第３液圧センサ装着穴１３ａと、入口弁装着穴５２ａと、出口弁装着穴５３ａとが開口している。
また、モータ２００の端子２２０（図２参照）が挿入される端子孔２２０ａと、コントロールハウジング３００を取り付けるための、四つのハウジング取付穴３００ａが設けられている。
【００８３】
基体１００の上面１０３には、前輪側のブレーキ系統Ｋ１の出口ポート２２と、後輪側のブレーキ系統Ｋ２（図２１参照、以下同じ）の出口ポート２４とが開口している。
また、基体１００の左側面１０４Ｂには、ポンプ穴４７ｂが開口している。なお、基体１００の右側面１０４Ａには図示しないポンプ４７Ａ用のポンプ穴４７ａ（図５参照）が開口している。
【００８４】
基体１００の後面１０２には、図４に示すように、上部側に、前輪側のブレーキ系統Ｋ１の入口ポート２１と、後輪側のブレーキ系統Ｋ２の入口ポート２３とが開口している。凹状スペースＳＰには、回転軸挿入穴２００ａと、端子孔２２０ａと、三つのモータ取付穴２００ｂ（図４では二つのみ図示）とが開口している。
また、後面１０２の下部には、リザーバ装着穴４４ａと、加圧部材装着穴４８ａ（シリンダ室）とが開口している。
【００８５】
次に、ダミーシリンダ３０等の配置および具体的な流路について説明する。
図５に示すように、ダミーシリンダ３０およびポンプ４７Ａ，４７Ｂ（図１参照、以下同じ）は、互いに長手方向の軸線Ｏ１，Ｏ２（図１参照、以下同じ）を略平行にして基体１００に並設された構造となっている。ダミーシリンダ３０は、モジュレータＭｏ（図２１参照）等の主たる流路が形成される部位の略最上部に位置しており、軸線Ｏ１を基体１００（図１参照、以下同じ）の左右方向に向けて配置され、左右方向に幅広に形成された基体１００の形状を有効に活用して設けられている。一方、ポンプ４７Ａ，４７Ｂは、中央部に設けられた回転軸挿入穴２００ａを中心として、軸線Ｏ２を基体１００の左右方向に向けて配置されている。
なお、ポンプ４７Ａ，４７Ｂの装着される各ポンプ穴４７ａ，４７ｂは、基体１００の側面（図４参照）まで達しており、ポンプ４７Ａ，４７Ｂの全体が収容される深さを有している。したがって、基体１００の幅寸法（左右方向の寸法）は、おおよそ、これらのポンプ４７Ａ，４７Ｂの長さ寸法に回転軸挿入穴２００ａの径寸法を加えた大きさとなっている。
【００８６】
また、ダミーシリンダ３０の軸線Ｏ１と、ポンプ４７Ａ，４７Ｂの軸線Ｏ２とは、図２に示すように、基体１００の上下方向および前後方向にずれており、側面視で、軸線Ｏ１から軸線Ｏ２を通る線Ｌ１１の延長線上に第１，第２アキュームレータ４５，４６が位置し、また、軸線Ｏ１からモータ２００の略重心Ｇを通る線Ｌ１２の延長線上にリザーバ４４，加圧部材４８が位置している。これにより、ダミーシリンダ３０、第１，第２アキュームレータ４５，４６、リザーバ４４および加圧部材４８は、ダミーシリンダ３０の軸線Ｏ１を頂部として側面視で略二等辺三角形の各頂点位置に配置される。したがって、基体１００が側面視で略コ字形状に形成される構成でありながら重量バランスがよく、図示しない車両への取付安定性に優れているという利点が得られる。
【００８７】
前輪側のブレーキ系統Ｋ１の入口ポート２１は、図６，図８にも示すように、有底円筒状の穴であり、図７に示すように、前後孔Ｒ１、横孔Ｒ２、縦孔Ｒ３および前後孔Ｒ４により形成された流路を介して遮断弁装着穴Ｘａに連通している。前後孔Ｒ４は、横孔Ｒ５と交差しており、この横孔Ｒ５は、前後孔Ｒ６を介して第１液圧センサ装着穴１１ａに連通している。そして、第１液圧センサ装着穴１１ａは、縦孔Ｒ７を通じて開閉弁装着穴３１ａに連通している。この開閉弁装着穴３１ａは、図８に示すように、前後孔Ｒ８から縦孔Ｒ９に連通して立ち上がり、さらに、図７に示すように、前後孔Ｒ１０から横孔Ｒ１１に連通する流路を介してダミーシリンダ３０に連通している。なお、縦孔Ｒ９は横孔Ｒ２に内設されたチェック弁３１ａ１を介して、横孔Ｒ２に連通している。以上が、ストロークシミュレータＳｉを含む流路となる。なお、横孔Ｒ１１の端部にブリーダ３２が形成されている。ブリーダ３２は、ブレーキ液を封入する際に油路内に混入した空気を抜くためのものである。
【００８８】
一方、入口ポート２１は、前後孔Ｒ１に横孔Ｒ１２が交差しており、この横孔Ｒ１２、縦孔Ｒ１３、前後孔Ｒ１４および横孔Ｒ１５により形成された流路を介して加圧部材装着穴４８ａに連通している。これにより、図６，図８に示すように、入口ポート２１と対角に位置する加圧部材装着穴４８ａへのブレーキ液の流入が可能となる。
【００８９】
遮断弁装着穴Ｘａは、図６に示すように、縦孔Ｒ１６、前後孔Ｒ１７、横孔Ｒ１８、縦孔Ｒ１９、ポンプ穴４７ａ、横孔Ｒ２０および前後孔Ｒ２１により形成された流路を介して入口弁装着穴４２ａに連通している。そして、入口弁装着穴４２ａは、図７に示すように、横孔Ｒ２２からこれに交差する縦孔Ｒ２３に連通し、この縦孔Ｒ２３が有底円筒状の出口ポート２２に連通している。なお、縦孔Ｒ２３は第２液圧センサ装着穴１２ａにも連通している。
【００９０】
一方、図６に示すように、前記横孔Ｒ１８は、前後孔Ｒ２４を介してカット弁装着穴４１ａに連通しており、さらに、カット弁装着穴４１ａから縦孔Ｒ２５、前後孔Ｒ２５ａ、ポンプ穴４７ａおよび縦孔Ｒ２６を通じて第１アキュームレータ４５に連通している。また、第１アキュームレータ４５は、横孔Ｒ２７を介して第２アキュームレータ４６に連通している。
【００９１】
また、入口弁装着穴４２ａは、横孔Ｒ２２を通じて出口弁装着穴４３ａに連通しており、出口弁装着穴４３ａは、縦孔Ｒ２９、横孔Ｒ３０および縦孔Ｒ３１により形成される流路を介してリザーバ装着穴４４ａに連通している。なお、前記縦孔Ｒ２９は、チェック弁４３ａ１を介して、第１アキュームレータ４５に連通している。
【００９２】
次に、後輪側のブレーキ系統Ｋ２は、図５に示すように、基体１００の左側に集中して形成されており、図７に示すように、入口ポート２３は、前後孔Ｒ３１ａ、縦孔Ｒ３２、横孔Ｒ３３および前後孔Ｒ３４により形成される流路を介して入口弁装着穴５２ａを貫通し、さらに横孔Ｒ３５から前後孔Ｒ３６を通じて第３液圧センサ装着穴１３ａに連通している。
【００９３】
また、ポンプ穴４７ｂは、縦孔Ｒ３７から出口弁装着穴５３ａに連通し、この出口弁装着穴５３ａは、横孔Ｒ３８、縦孔Ｒ３９を介して出口ポート２４に連通している。なお、縦孔Ｒ３９は、入口弁装着穴５２ａにも連通している。
【００９４】
次に、主要となる部品の構成を説明する。ここで、図１２は第１，第２アキュームレータの構成を説明するための断面図、図１３は第１アキュームレータの構成を示す分解斜視図、図１４は第２アキュームレータの構成を示す分解斜視図である。
【００９５】
図１２（適宜図１３，図１４参照）に示すように、第１アキュームレータ４５および第２アキュームレータ４６は基体１００の下部に設けられており、ポンプ４７Ａの吸入液圧路Ｆ１（図２１参照）に設けられる低圧アキュームレータである。
第１アキュームレータ４５は、基体１００に形成された有底凹状のアキュームレータ室４５Ａに、ダイヤフラム部４５０と、蓋部材４５１と、規制部材４５２とが取り付けられて構成されている。
【００９６】
ダイヤフラム部４５０は、ゴム部材等の変形可能な弾性部材からなり、キャップ状を呈している。このダイヤフラム部４５０は、周縁部４５０ａがアキュームレータ室の内壁部に密着する舌片状に分厚く形成されている。
このようなダイヤフラム部４５０は、アキュームレータ室４５Ａを、ブレーキ液の貯留が可能なブレーキ液室４５Ｂと大気圧が導入される大気室４５Ｃとに区画するとともに、ブレーキ液室４５Ｂに貯留されるブレーキ液の増減に追従して移動（変形）し、ブレーキ液室４５Ｂの容積を変更するようになっている。
【００９７】
ブレーキ液室４５Ｂには、ポンプ４７Ａに通じる縦孔Ｒ２６（吸入液圧路Ｆ１）と、出口弁装着穴４３ａ（図６参照）からの縦孔Ｒ２９とが連通しており、また、第２アキュームレータ４６に通じる横孔Ｒ２７が連通している。これにより、ブレーキ液室４５Ｂには、ブレーキ液が流入流出可能となっている。
【００９８】
ブレーキ液室４５Ｂ内には、ブレーキ液の減少に追従して移動したダイヤフラム部４５０が当接してダイヤフラム部４５０の変形を規制する規制部材４５２を備えている。
規制部材４５２は、断面ハット状の上部材４５２Ａと、この上部材４５２Ａの底部に取り付けられる下部材４５２Ｂとからなり、上部材４５２Ａに下部材４５２Ｂが嵌め入れられた状態で、上部材４５２Ａと下部材４５２Ｂとの間には、ブレーキ液の貯留スペース４５２ｃが設けられる。なお、上部材４５２Ａと下部材４５２Ｂには、ブレーキ液の通流を可能にする連通孔４５２ａ，４５２ｂが形成されている。
【００９９】
このような規制部材４５２は、上部材４５２Ａの周部がアキュームレータ室４５Ａの内周壁に圧入することでブレーキ液室４５Ｂに取り付けられ、下部材４５２ｂでダイヤフラム部４５０の変形を規制するようになっている。
【０１００】
蓋部材４５１は、アキュームレータ室４５Ａの大気室４５Ｃが形成される部位に嵌まり込む外径を有しており、上部に、ダイヤフラム部４５０の周縁部４５０ａをアキュームレータ室４５Ａの内壁部へ向けて押圧する押圧部４５１ａを備えている。蓋部材４５１は、大気が導入される導入部４５１ｃを有しており、この導入部４５１ｃに連通してダイヤフラム部４５０の底面側に大気圧を付与する大気連通孔４５１ｂが形成されている。
なお、蓋部材４５１は、リング部材４５３により固定されており、また、アキュームレータ室４５Ａの開口部には、大気圧の導入が可能なキャップ４５４が取り付けられている。
【０１０１】
第２アキュームレータ４６は、第１アキュームレータ４５よりも容積の変化が大きくなるようにされており、そのための構成として、規制部材４５２を中心として上下に２つのダイヤフラム部４５０が設けられている。
規制部材４５２は、第１アキュームレータ４５と同様の部材であり、また、下側の蓋部材４５１も同様の部材を用いている。上側の蓋部材４５５は、下側の蓋部材４５１と同様の構造を備えており、導入部４５５ａ、大気連通孔４５５ｂ、押圧部４５５ｃを有している。
なお、リング部材４５３、キャップ４５４も、第１アキュームレータ４５と同様の部材が用いられている。
また、アキュームレータ室４５Ａ１は、上下に２つのダイヤフラム部４５０を収容できるように、第１アキュームレータ４５よりも容積が大きく形成されている。
【０１０２】
なお、導入部４５５ａには、大気が導入される図示しない大気導入孔に連通している。また、縦孔Ｒ３７は、第２アキュームレータ４６に対して非連通とされている。
【０１０３】
このような第１，第２アキュームレータ４５，４６には、縦孔Ｒ２９を通じて戻されたブレーキ液が流入して、各ブレーキ液室４５Ｂ，４６Ｂ１，４６Ｂ２に貯留される。そして、ブレーキレバーＬ１（図２１参照）等が操作されて、車輪ブレーキＢ１へブレーキ液圧を作用させる際に、ポンプ４７Ａにより各ブレーキ液室４５Ｂ，４６Ｂ１，４６Ｂ２に貯留されているブレーキ液が吸引されて縦孔Ｒ２６へ流出する。このとき、各ダイヤフラム部４５０は、ブレーキ液の流出に伴って変形し、図中破線で示すように規制部材４５２に当接する。つまり、規制部材４５２によって必要以上にダイヤフラム部４５０が変形するのを防止している。
なお、第２アキュームレータ４６の底部には、ポンプ穴４７ｂに通じる縦孔Ｒ３７が形成されているが、縦孔Ｒ３７には、第２アキュームレータ４６の底部側から有底円筒状を呈する封止部材５０Ａが挿入されており、この封止部材５０Ａに、球体の圧入部材５０Ｂが圧入されている。これにより、第２アキュームレータ４６とポンプ穴４７ｂとは、連通不可とされてブレーキ液が通流しない構造となっている。
【０１０４】
図１５〜図１８は低圧アキュームレータの変形例であり、前記第１，第２アキュームレータ４５，４６と同様の部分には、同一の符号を付してある。
【０１０５】
図１５（ａ）に示した例では、前記した第２アキュームレータ４６（図２参照、以下同様）よりもさらにブレーキ液の流入流出に係る容積が大きくなるようにしてあり、そのための構造として、アキュームレータ室４５Ａ３を、前記した第２アキュームレータ４６のアキュームレータ室４５Ａ１よりもさらに容積を大きく形成して、上下に３つのダイヤフラム部４５０を設けてある。上部の蓋部材４５１と、中部の蓋部材４５１との間には、大気が導入される導入路Ｈが設けてある。また、ブレーキ液の通流孔として上下２つの流路Ｒ５０が設けられている。
このような低圧アキュームレータでは、基体１００に縦長のスペースが空いている場合に、アキュームレータ室として必要となる穴の数を減らすことが可能となり、これによって、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕの全体の小型化が可能となる。
【０１０６】
図１５（ｂ）に示した例では、前記図１５（ａ）に示した例において、ダイヤフラム部４５０を２つにしたものであり、その分、アキュームレータ室４５Ａ４の容積が前記アキュームレータ室４５Ａ３の容積よりも小さくされている。また、この例では、下部に形成されるブレーキ液室４５Ｂ４の貯留量が大きくされている。
【０１０７】
また、図１５（ａ）（ｂ）に示した低圧アキュームレータでは、基体１００に形成されるブレーキ液の流路がアキュームレータ室４５Ａ３，４５Ａ４に対応した位置にレイアウトされているので、アキュームレータ室４５Ａ３，４５Ａ４の容積が大きく形成されている構造でありながら、基体１００の小型化を図ることができる。
【０１０８】
図１６（ａ）に示した低圧アキュームレータは、ダイヤフラム部４５０が、前記第１，第２アキュームレータ４５，４６と同様に、周縁部４５０ａが蓋部材４５１’でアキュームレータ室４５Ａ２の内壁部に押圧されて密着されている。また、規制部材４５２’は、単一の部材から構成されているとともに、その形状が断面凹形状とされて前記第１，第２アキュームレータ４５，４６に用いられた規制部材４５２に比べて簡略化されたものとなっている。そして規制部材４５２’は、アキュームレータ室４５Ａ２の底部側に形成された段部周壁４５Ａ２’に上端部周縁が圧入されることで、ブレーキ液室４５Ｂ２に固定されている。なお、アキュームレータ室４５Ａ２の容積は、前記した第１アキュームレータ４５のそれよりも大きくされ、かつ、前記第２アキュームレータ４６のそれよりも小さく設定されている。また、アキュームレータ室４５Ｂ２の容積は、第１アキュームレータ４５と略同様としてある。
また、図１６（ｂ）に示した低圧アキュームレータは、図１６（ａ）に示した低圧アキュームレータをさらに変形させたものであり、ダイヤフラム部４５０に蛇腹部４５０Ａが設けられており、この蛇腹部４５０Ａの伸縮によって、ブレーキ液の流入流出に追従して移動（変形）するようになっている。この例では、前記図１６（ａ）に示した低圧アキュームレータよりも、ブレーキ液室４５Ｂ４の容積を大きくしてあり、その分、規制部材４５２’ｄがダイヤフラム部４５０に合わせて深く凹状に形成されている。
この低圧アキュームレータでは、蛇腹部４５０Ａを設けることでダイヤフラム部４５０の移動量を増加させることが可能となるので、ブレーキ液の貯留量が増加する。
【０１０９】
図１７に示した低圧アキュームレータは、図１６（ｂ）に示した低圧アキュームレータをさらに変形させたものであり、ダイヤフラム部４５０の形状を底部へ向けて凸状に形成して蛇腹部４５０Ａを設けたものである。この例においても、アキュームレータ室４５Ａの底部側に段部を形成して規制部材４５２’ｅを固定しており、また、規制部材４５２’ｅは、前記図１６（ａ）に示した低圧アキュームレータの規制部材４５２’よりも底部側へ向けて若干突出させた形状とされている。これにより、ブレーキ液室４５Ｂ５の容積は、前記図１６（ａ）に示した低圧アキュームレータよりも小さくされている。
この低圧アキュームレータでは、蛇腹部４５０Ａがアキュームレータ室４５Ａの内周壁に沿って形成されているため、よりブレーキ液の貯留量が増加する。
【０１１０】
以上の図１６（ａ）（ｂ）、図１７に示した各低圧アキュームレータでは、前記した第１，第２アキュームレータ４５，４６（図１２参照）が、規制部材４５２を共通の形状とすることを目的として上部材４５２Ａと下部材４５２Ｂとの２部材から構成したのに対し、低圧アキュームレータが１つで済む構成にあっては、前記のように規制部材４５２’（４５２’ｄ，４５２’ｅ）を単一の部材から構成することで構造の簡易化並びに製作コストの低減、さらには製作工数の削減が可能となる。
【０１１１】
図１８（ａ）に示す低圧アキュームレータでは、図１６（ａ）に示した低圧アキュームレータと基本的構成が同様であり、ダイヤフラム部４５０’の中央下部に設けられた膨出部４５０ｂに、ダイヤフラム部４５０’とは異なる部材からなる当接部４５０Ｂが一体成形されて設けられている点が異なる。当接部４５０Ｂは、例えば、金属製の材料等で形成することができる。
【０１１２】
このような低圧アキュームレータによると、当接部４５０Ｂを介して蓋部材４５１’にダイヤフラム部４５０’が当接するので、当接部４５０Ｂの存在によって、ダイヤフラム部４５０’が大気連通孔４５１ｂ内に食い込むことを防止することができ、これによって、ダイヤフラム部４５０’の耐久性を向上させることができる。なお、図示はしないが、ダイヤフラム部４５０’の、規制部材４５２’に当接する部位に当接部４５０Ｂを設けて、規制部材４５２’に対するダイヤフラム部４５０’の耐久性を向上させるように構成してもよい。
【０１１３】
図１８（ｂ）に示す低圧アキュームレータでは、ダイヤフラム部４５０’’の中央部の肉厚を薄く形成して、ダイヤフラム部４５０’’の中央部の表裏両面に、当接部４５０Ｂが露出する状態に一体成形されて設けられている。
このような低圧アキュームレータによると、当接部４５０Ｂの存在によって、ダイヤフラム部４５０’が大気連通孔４５１ｂ内に食い込むことを防止することができ、これによって、ダイヤフラム部４５０’の耐久性を向上させることができる。また、ダイヤフラム部４５０’’を薄く形成することもできる。
【０１１４】
次に、図１９を参照して、リザーバ４４および加圧部材４８について説明する。
リザーバ４４は、図１９に示すように、リザーバ装着穴４４ａに装着される略有底円筒状のリザーバピストン４４１と、リザーバ装着穴４４ａを塞ぐ略有底円筒状のばね受け部材４４２と、リザーバピストン４４１とばね受け部材４４２との間に介設され、リザーバピストン４４１をリザーバ装着穴４４ａの底面側４４０ｃに付勢するリザーバばね４４３とを備えて構成されている。リザーバピストン４４１は、その外周面がリザーバ装着穴４４ａの内壁面に当接していて、車輪ブレーキＢ１から流出したブレーキ液が前後孔Ｒ４４（図７参照）を介してリザーバ装着穴４４ａに流入したときに、ばね受け部材４４２側に摺動してこのブレーキ液を貯留する空間を形成する。なお、リザーバピストン４４１には、Ｏリング４４１ａが取り付けられており、また、ばね受け部材４４２は、固定リング４４２ａによってリザーバ装着穴４４ａに固定されている。
【０１１５】
加圧部材４８は、図１９に示すように、シリンダ室としての加圧部材装着穴４８ａ内に摺動可能に設けられ、加圧部材装着穴４８ａ内をブレーキ液室４８ｂと加圧室４８ｃとに区画する略有底円筒状の加圧ピストン４８ｄと、加圧部材装着穴４８ａを塞ぐ蓋部材４８２と、加圧ピストン４８ｄと加圧部材装着穴４８ａの底面側４８０ｃとの間に介設され、加圧ピストン４８ｄを蓋部材４８２側に付勢する加圧部材ばね４８３とを備えて構成されている。加圧ピストン４８ｄは、その外周面が加圧部材装着穴４８ａの内壁面に当接していて、そのブレーキ液室４８ｂに、前後孔Ｒ１５ａ（図７参照）を介してブレーキ液が流入あるいは流出するようになっている。また、加圧ピストン４８ｄの加圧室４８ｃには、横孔Ｒ１５（図７参照）に連通する凹部４８０ｂが形成されており、この凹部４８０ｂには、マスタシリンダＣ１（図２１参照）側からのブレーキ液が流入するようになっている。そして、マスタシリンダＣ１側からのブレーキ液がこの凹部４８０ｂを介して加圧室４８ｃに流入したときに、底面側４８０ｃに加圧ピストン４８ｄが摺動して、ブレーキ液室４８ｂ内に貯留されているブレーキ液を前後孔Ｒ１５ａを介して（吸入液圧路Ｆ１側となる（図２１参照））第２アキュームレータ４６に吐出するようになっている。なお、加圧ピストン４８ｄには、Ｏリング４８１ａが取り付けられており、また、蓋部材４８２は、固定リング４８２ａによって加圧部材装着穴４８ａに固定されている。
【０１１６】
次に、ポンプ４７Ａ，４７Ｂについて説明する。ポンプ４７Ａ，４７Ｂは同一の構成であるので、ここでは、一方のポンプ４７Ａについて図２０を参照して説明する。
ポンプ４７Ａは、図２０に示すように、ポンプ穴４７ａに挿入される筒状のポンプハウジング４７１と、このポンプハウジング４７１の内部に摺動自在に装着され、一端がポンプハウジング４７１の一方の開口部から突出するプランジャ４７２と、ポンプハウジング４７１の他方の開口部を覆うように配置される有底円筒状のばね受け部材４７３と、ポンプハウジング４７１等のポンプ穴４７ａからの抜け出しを防止する蓋部材４７４と、プランジャ４７２のばね受け部材４７３側の端面に設置される吸入弁体４７５と、ばね受け部材４７３の底壁に形成された開口部４７３ａに設置される吐出弁体４７６と、吸入弁体４７５を覆うように配置されたリテーナ４７７と、プランジャ４７２とばね受け部材４７３との間にある空間に圧縮状態で配置され、その復元力によりプランジャ４７２をボールベアリング２１２側に押圧する戻しばね４７８とを備えて構成されている。
【０１１７】
ポンプハウジング４７１の蓋部材４７４側の端部は、ばね受け部材４７３に嵌挿されており、その反対側の端部は、ポンプ穴４７ａの深部に嵌挿されている。ポンプハウジング４７１の側壁には、内部へ通じる貫通孔４７１ａが形成されている。プランジャ４７２の内部には、その側面と端面とに開口する流路４７２ａが形成されている。蓋部材４７４には、ばね受け部材４７３が嵌挿される大径凹部４７４ａと、この大径凹部４７４ａの中央部に形成された小径凹部４７４ｂとが形成されており、さらに、大径凹部４７４ａの内面に沿ってブレーキ液の流路となる凹溝４７４ｃが形成されている。凹溝４７４ｃは、オリフィスとして機能する。吸入弁体４７５は、図２１に示す吸入弁４７ｃとして機能するものであって、プランジャ４７２の流路４７２ａを塞ぐように配置されており、リテーナ４７７の内側に圧縮状態で設けられた吸入弁ばね４７５ａの復元力によりプランジャ４７２側に付勢されている。吐出弁体４７６は、図２１に示す吐出弁４７ｄとして機能するものであって、蓋部材４７４の小径凹部４７４ｂの内側に圧縮状態で設けられた吐出弁ばね４７６ａの復元力によりばね受け部材４７３側に付勢されている。
【０１１８】
そして、ボールベアリング２１２の偏心運動に起因してプランジャ４７２が往復動することによって、ポンプハウジング４７１の貫通孔４７１ａを介して吸入されたブレーキ液が、プランジャ４７２の流路４７２ａ、ばね受け部材４７３の開口部４７３ａおよび蓋部材４７４の凹溝４７４ｃを通って吐出液圧路Ｅ１（図２１参照）へ吐出される。
【０１１９】
続いて、通常時、アンチロックブレーキ制御時および連動ブレーキ制御時のブレーキ液の実際の流れを図５〜図１０を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明では、遮断弁Ｘが閉弁して出力液圧路Ａ１と出力液圧路Ａ２とが遮断されており、かつ、開閉弁３１が開弁してマスタシリンダＣ１とストロークシミュレータＳｉのダミーシリンダ３０とが連通している場合を例示する。
【０１２０】
（通常ブレーキ時）
まず、図７を参照してストロークシミュレータＳｉにおけるブレーキ液の流れを説明する。通常のブレーキ制御時もアンチロックブレーキ制御時も、入口ポート２１は、前後孔Ｒ１、横孔Ｒ２、縦孔Ｒ３、前後孔Ｒ４、横孔Ｒ５、前後孔Ｒ６、第１液圧センサ装着穴１１ａ、縦孔Ｒ７を介して開閉弁３１の開閉弁装着穴３１ａに連通しており、さらに、この装着孔に装着される開閉弁３１が開放状態であるが故に、前後孔Ｒ８（図８参照）、縦孔Ｒ９、前後孔Ｒ１０、横孔Ｒ１１を介してダミーシリンダ３０に連通している。したがって、運転者がブレーキレバーＬ１（図２１参照、以下同じ）を操作すると、マスタシリンダＣ１で発生したブレーキ液圧は、入口ポート２１を介してストロークシミュレータＳｉのダミーシリンダ３０に伝達され、その結果、ブレーキレバーＬ１の操作力に応じた操作反力がブレーキレバーＬ１に付与される。
【０１２１】
このとき、入口ポート２１は、流路を通じて第１液圧センサ装着穴１１ａに連通しているので、遮断弁ＸよりもマスタシリンダＣ１側のブレーキ液圧が、第１液圧センサ１１によって検出されることになる。
一方、入口ポート２１は、前後孔Ｒ１、横孔Ｒ１２、縦孔Ｒ１３、前後孔Ｒ１４、横孔Ｒ１５を介して加圧部材４８の加圧部材装着穴４８ａに連通している。したがって、運転者がブレーキレバーＬ１を操作すると、マスタシリンダＣ１で発生したブレーキ液圧は、入口ポート２１を介して加圧部材４８に伝達され、その結果、遮断弁ＸよりもマスタシリンダＣ１側のブレーキ液圧が加圧部材４８に直接的に付与される。そうすると、加圧部材４８の加圧ピストン４８ｄ（図１９参照）がブレーキ液圧により押圧されてストロークし、加圧部材４８のブレーキ液室４８ｂに貯留されているブレーキ液が前後孔Ｒ１５ａを通じて第２アキュームレータ４６に吐出される。
【０１２２】
レギュレータ４０に回るブレーキ液の伝達経路は、第２アキュームレータ４６から横孔Ｒ２７を通じて第１アキュームレータ４５に伝達され、その後、図８に示すように、縦孔Ｒ２６からポンプ穴４７ａに伝達される。ここで、ポンプ穴４７ａからは、レギュレータ４０（図２１参照、以下同じ）のチェック弁４０ａにもブレーキ液が伝達されるようになっており、その伝達は、図７に示すように、前後孔Ｒ２５ａから縦孔Ｒ２５を通じてカット弁装着穴４１ａに伝達され、レギュレータ４０のチェック弁４０ａから、図８に示すように、前後孔Ｒ２４を通じて横孔Ｒ１８から縦孔Ｒ１９に伝達されて、再びポンプ穴４７ａに伝達されるものである。
そして、ポンプ穴４７ａから、横孔Ｒ２０を通じて前後孔Ｒ２１に伝達され、その後、入口弁装着穴４２ａから入口弁４２を通じて横孔Ｒ２２に至り、さらに、縦孔Ｒ２３を通じて出口ポート２２に伝達される。これによって、ポンプ４７Ａより吐出されるブレーキ液圧に加圧部材４８からのブレーキ液圧が加算される。
【０１２３】
このとき、図２０に示すように、ポンプ穴４７ａに伝達されたブレーキ液圧は、ポンプ４７Ａの貫通孔４７１ａから流路４７２ａに流入し、吸入弁体４７５をその吸入弁ばね４７５ａの付勢力に抗して押圧し、リテーナ４７７からばね受け部材４７３の開口部４７３ａへ伝達される。そして、ブレーキ液圧は、さらに、吐出弁体４７６をその吐出弁ばね４７６ａの付勢力に抗して押圧し、小径凹部４７４ｂから大径凹部４７４ａを通じて出力される。これにより、ブレーキレバーＬ１を操作することにより、マスタシリンダＣ１側で出力されたブレーキ液圧が、モジュレータＭｏ側の吐出液圧路Ｅ１へ伝達されることとなる。
【０１２４】
（アンチロックブレーキ制御時）
アンチロックブレーキ制御によって、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、図９に示すように、出口ポート２２を通じて車輪ブレーキＢ１（図２１参照）からのブレーキ液を、縦孔Ｒ２３、横孔Ｒ２２を通じて出口弁装着穴４３ａに流入させ、さらに、出口弁４３を介して、縦孔Ｒ２９、横孔Ｒ３０から縦孔Ｒ３１を通じてリザーバ装着穴４４ａに流入させる。その一方で、リザーバ装着穴４４ａからリザーバ４４に流入したブレーキ液は、リザーバ４４から縦孔Ｒ３１、横孔Ｒ３０を通り、さらに縦孔Ｒ２９を通じて第１アキュームレータ４５に流入し、さらに、横孔Ｒ２７を通じて第２アキュームレータ４６に流入する。これにより、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧が減圧される。
【０１２５】
また、アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を増圧する場合には、入口弁４２が開弁状態にされるとともに出口弁４３が閉弁状態にされ、図５に示すように、第１，第２アキュームレータ４５，４６から縦孔Ｒ２６を通じてブレーキ液がポンプ４７Ａに吸引され、図６に示すように、ポンプ穴４７ａから縦孔Ｒ１９、横孔Ｒ２０、さらには、前後孔Ｒ２１を通じて入口弁装着穴４２ａに流入する。そして、図７に示すように、縦孔Ｒ２３を通じて出口ポート２２にブレーキ液が流出される。
【０１２６】
（連動ブレーキ制御時）
例えば、運転者が後輪を制動すべくブレーキペダルＬ２を操作すると、マスタシリンダＣ２（図２４参照）からのブレーキ液圧が、図１０に示すように、入口ポート２３から前後孔Ｒ３１ａ、縦孔Ｒ３２、横孔Ｒ３５および前後孔Ｒ３６を通じて第３液圧センサ装着穴１３ａに流入し、第３液圧センサ１３により後輪側のブレーキ液圧が検出される。また、縦孔Ｒ３２、横孔Ｒ３３から前後孔Ｒ３４を通じて入口弁装着穴５２ａにブレーキ液が流入し、縦孔Ｒ３９を通って出口ポート２４に流出される。
一方、前輪側のブレーキ系統Ｋ１において、前記のように、カット弁４１が励磁されて閉弁状態にされるとともに、入口弁４２が開弁状態される。そして、第２液圧センサ１２で計測される圧力値が目標圧力値に達するまで、前記した通常ブレーキ制御時における動作と同様に、図５に示すように、第１，第２アキュームレータ４５，４６にあるブレーキ液がポンプ４７Ａに吸入されて縦孔Ｒ２３から出口ポート２２に流出される。これにより、後輪側のブレーキ操作に連動して前輪側が制動される。
【０１２７】
以上説明した本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕによると、ストロークシミュレータＳｉにおいて所定の操作反力を得るために大きな容積が必要となるダミーシリンダ３０と、同じく、基体１００における収容スペースを比較的多く必要とするポンプ４７Ａ，４７Ｂとが、互いに長手方向の軸線Ｏ１，Ｏ２を略平行にして基体１００に並設されているので、基体１００内で大きなスペースを占有する部材同士の納まりがよくなり、省スペース化が図れて装置の大型化の防止に寄与する。
【０１２８】
また、マスタシリンダＣ１から車輪ブレーキＢ１側に通じる出力液圧路Ａ２が、ポンプ４７Ａ，４７Ｂの作動時に遮断弁Ｘによって遮断される構成を基体１００が備えており、基体１００に装着される部材のうち、比較的収容スペースを必要とするリザーバ４４および加圧部材４８が、基体１００の後面１０２側（後部側）から基体１００に装着されるようになっているので、その分の空いたスペースを流路の形成や他の部材の配置に利用することができ、装置の小型化を図ることができる。
【０１２９】
さらに、流路に設けられたレギュレータ４０と加圧部材４８との背圧側に、ブレーキ液を収容する第１，第２アキュームレータ４５，４６が設けられているので、この第１，第２アキュームレータ４５，４６に背圧側のブレーキ液を貯留することができる。そして、この第１，第２アキュームレータ４５，４６は、基体１００の下部に設けられているので、レイアウト上、ブレーキ液を貯留するためのスペースを確保し易く、よって、第１，第２アキュームレータ４５，４６の容量の設定がし易い。
【０１３０】
また、モータ２００の上側と下側のスペースを有効に利用して、各部材を配置することができるので、モータ２００の上側および下側に無駄なスペースが形成されず、効率の良い部品配置が実現でき、一層の小型化を可能とする。
【０１３１】
さらに、第１，第２アキュームレータ４５，４６は、加圧部材４８の底面側４８０ｃ（底部側）およびリザーバ４４の底面側４４０ｃ（底部側）に設けられているので、基体１００の下部回りにおける部品相互間の干渉を防止して効率の良い部品配置を実現できる。したがって、これらの部材の容積を大きくしてブレーキ液の貯留性能を向上させることができる。
【０１３２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することが可能である。
例えば、基体１００のダミーシリンダ３０が設けられる部位をさらに後方へ延設して、モータ２００の後面側に近づけてもよく、この延設した部分に他の部材や流路を配置するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１３３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を示す分解斜視図である。
【図２】ブレーキ液圧制御装置の断面図である（一部分解）。
【図３】基体を前面側から見た拡大斜視図である。
【図４】基体を後面側から見た拡大斜視図である（一部分解斜視図）。
【図５】流路構成部を前面側からみた透視図である。
【図６】流路構成部を後面側から見た透視図である。
【図７】流路構成部を前面側の斜め上方から見た透視図である。
【図８】流路構成部を後面側の斜め上方から見た透視図である。
【図９】ブレーキ液の流れを示す説明図である。
【図１０】ブレーキ液の流れを示す説明図である。
【図１１】ブレーキ液の流れを示す説明図である。
【図１２】低圧アキュームレータを示す拡大断面図である。
【図１３】第１アキュームレータの構成部材を示す分解斜視図である。
【図１４】第２アキュームレータの構成部材を示す分解斜視図である。
【図１５】（ａ）（ｂ）は低圧アキュームレータの変形例を示す断面図である。
【図１６】（ａ）（ｂ）は低圧アキュームレータのその他の例を示す断面図である。
【図１７】（ａ）（ｂ）は低圧アキュームレータのその他の例を示す断面図である。
【図１８】低圧アキュームレータのその他の例を示す断面図である。
【図１９】リザーバおよび加圧部材を示す拡大断面図である。
【図２０】ポンプを示す拡大断面図である。
【図２１】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置に適用されるブレーキ液圧回路図である。
【図２２】イグニッションオフ状態における車両用ブレーキ液圧制御装置の状態を示すブレーキ液圧回路図である。
【図２３】同じく通常ブレーキ制御時およびアンチロックブレーキ制御中の増圧制御時における状態を示すブレーキ液圧回路図である。
【図２４】同じく連動ブレーキ制御時における状態を示すブレーキ液圧回路図である。
【符号の説明】
【０１３４】
１１ 第１液圧センサ
１２ 第２液圧センサ
１３ 第３液圧センサ
３０ ダミーシリンダ
４０ レギュレータ
４４ リザーバ
４５ 第１アキュームレータ
４５Ａ アキュームレータ室
４５Ｂ ブレーキ液室
４５Ｃ 大気室
４６ 第２アキュームレータ
４７Ａ ポンプ
４７Ｂ ポンプ
４８ 加圧部材
４８ａ シリンダ室
４８ｄ 加圧ピストン
４５０ ダイヤフラム部
４５０ａ 周縁部
４５１ 蓋部材
４５１ａ 押圧部
４５１ｂ 大気連通孔
Ｂ１ 車輪ブレーキ
Ｂ２ 車輪ブレーキ
Ｃ１ マスタシリンダ
Ｃ２ マスタシリンダ
Ｋ１ 前輪側のブレーキ系統
Ｋ２ 後輪側のブレーキ系統
Ｌ１ ブレーキレバー（ブレーキ操作子）
Ｌ２ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
Ｏ１，Ｏ２ 軸線
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪ブレーキを制動するためのブレーキ系統と、ブレーキ操作子の操作に応じた操作反力を前記ブレーキ操作子に付与するためのダミーシリンダを含むストロークシミュレータとを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記ブレーキ系統に対応する流路が構成された基体と、
前記基体の一方の面に取り付けられ、前記流路におけるブレーキ液の流れを制御する複数の電磁弁と、
前記基体の前記一方の面の背面側となる他方の面に取り付けられたモータと、
前記基体の前記一方の面に隣接する側面に取り付けられて前記モータにより駆動され、前記流路にブレーキ液を吐出するポンプと、を備え、
前記ストロークシミュレータの前記ダミーシリンダおよび前記ポンプは、互いに長手方向の軸線を略平行にして前記基体に並設されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記流路として、マスタシリンダから前記車輪ブレーキ側に通じる出力液圧路を有し、
前記ポンプの作動時に前記出力液圧路を遮断する遮断弁と、
前記流路に設けられ、ブレーキ液を貯留するリザーバと、
前記ブレーキ操作子の操作により前記遮断弁よりも前記マスタシリンダ側に発生するブレーキ液圧を受けてストロークする加圧ピストンにて、少なくとも前記車輪ブレーキに通じる液圧路に圧力を付与する加圧部材と、を備え、
前記リザーバおよび前記加圧部材は、前記基体の前面および後面のうち他方の面から前記基体に装着されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記流路に設けられたレギュレータと前記加圧部材との背圧側に、ブレーキ液を収容する低圧アキュームレータを設け、
前記基体の下部に前記低圧アキュームレータを配置したことを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記モータの上位置に前記ストロークシミュレータが配置され、前記モータの下位置に前記加圧部材および前記リザーバが配置され、前記基体が、これらの前記ストロークシミュレータ、前記加圧部材および前記リザーバを収容して、側面視でコ字形状を呈することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
前記加圧部材は、有底の凹状ハウジング内に前記遮断弁よりも前記マスタシリンダ側に発生するブレーキ液圧を受けてストロークする前記加圧ピストンを備えてなり、
前記低圧アキュームレータは、前記加圧部材の底部側および前記リザーバの底部側に設けられていることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項１】
車輪ブレーキを制動するためのブレーキ系統と、ブレーキ操作子の操作に応じた操作反力を前記ブレーキ操作子に付与するためのダミーシリンダを含むストロークシミュレータとを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記ブレーキ系統に対応する流路が構成された基体と、
前記基体の一方の面に取り付けられ、前記流路におけるブレーキ液の流れを制御する複数の電磁弁と、
前記基体の前記一方の面の背面側となる他方の面に取り付けられたモータと、
前記基体の前記一方の面に隣接する側面に取り付けられて前記モータにより駆動され、前記流路にブレーキ液を吐出するポンプと、を備え、
前記ストロークシミュレータの前記ダミーシリンダおよび前記ポンプは、互いに長手方向の軸線を略平行にして前記基体に並設されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記流路として、マスタシリンダから前記車輪ブレーキ側に通じる出力液圧路を有し、
前記ポンプの作動時に前記出力液圧路を遮断する遮断弁と、
前記流路に設けられ、ブレーキ液を貯留するリザーバと、
前記ブレーキ操作子の操作により前記遮断弁よりも前記マスタシリンダ側に発生するブレーキ液圧を受けてストロークする加圧ピストンにて、少なくとも前記車輪ブレーキに通じる液圧路に圧力を付与する加圧部材と、を備え、
前記リザーバおよび前記加圧部材は、前記基体の前面および後面のうち他方の面から前記基体に装着されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記流路に設けられたレギュレータと前記加圧部材との背圧側に、ブレーキ液を収容する低圧アキュームレータを設け、
前記基体の下部に前記低圧アキュームレータを配置したことを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記モータの上位置に前記ストロークシミュレータが配置され、前記モータの下位置に前記加圧部材および前記リザーバが配置され、前記基体が、これらの前記ストロークシミュレータ、前記加圧部材および前記リザーバを収容して、側面視でコ字形状を呈することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
前記加圧部材は、有底の凹状ハウジング内に前記遮断弁よりも前記マスタシリンダ側に発生するブレーキ液圧を受けてストロークする前記加圧ピストンを備えてなり、
前記低圧アキュームレータは、前記加圧部材の底部側および前記リザーバの底部側に設けられていることを特徴とする請求項３または請求項４に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【公開番号】特開２００７−２６９２９７（Ｐ２００７−２６９２９７Ａ）
【公開日】平成１９年１０月１８日（２００７．１０．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１０１２２０（Ｐ２００６−１０１２２０）
【出願日】平成１８年３月３１日（２００６．３．３１）
【出願人】（０００２２６６７７）日信工業株式会社 (840)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１０月１８日（２００７．１０．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年３月３１日（２００６．３．３１）
【出願人】（０００２２６６７７）日信工業株式会社 (840)
【Ｆターム（参考）】
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