車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両
【課題】
運転者が意図的に車線逸脱方向に移動する場合に、運転者に違和感を与えないような逸脱防止制御を行う車両用運転操作補助装置を提供する。
【解決手段】
自車両が自車線から逸脱する逸脱リスクポテンシャルが増加すると、逸脱を回避する方向のヨーモーメントを自車両に与える。逸脱リスクポテンシャルが増加する場合でも、アクセルペダルの操作量が大きくなり運転者が意図的に車線逸脱方向へ移動しているときは、ヨーモーメントの発生を抑制する。このとき、ヨーモーメントの抑制量に応じてアクセルペダル反力を増加し、ヨーモーメントの発生がどの程度抑制されているかを運転者に知覚させる。
運転者が意図的に車線逸脱方向に移動する場合に、運転者に違和感を与えないような逸脱防止制御を行う車両用運転操作補助装置を提供する。
【解決手段】
自車両が自車線から逸脱する逸脱リスクポテンシャルが増加すると、逸脱を回避する方向のヨーモーメントを自車両に与える。逸脱リスクポテンシャルが増加する場合でも、アクセルペダルの操作量が大きくなり運転者が意図的に車線逸脱方向へ移動しているときは、ヨーモーメントの発生を抑制する。このとき、ヨーモーメントの抑制量に応じてアクセルペダル反力を増加し、ヨーモーメントの発生がどの程度抑制されているかを運転者に知覚させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自車両が走行車線から逸脱傾向にあるときに、逸脱を防止するように運転者の運転操作を補助する車両用運転操作補助装置が知られている（例えば特許文献１参照）。この装置は、自車両が走行車線から逸脱傾向にあると判断されると、左右輪のうち逸脱方向とは反対側の車輪に制動力を付加し、左右輪の制動力差によって逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生させる。
【０００３】
本願発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
【特許文献１】特開２０００−３３８６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した従来の装置では、運転者が車線変更を行うために意図的に車線逸脱傾向となった場合であっても、車線逸脱回避のために自車両にヨーモーメントが与えられるので、システムの制御状態に対して運転者が違和感を感じてしまうという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、走行状況検出手段の検出結果に基づいて自車両が自車線から逸脱するリスクポテンシャルを算出する逸脱リスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて自車両の自車線からの逸脱を回避するための目標ヨーモーメントを算出するヨーモーメント算出手段と、ヨーモーメント算出手段によって算出された目標ヨーモーメントを自車両に発生させるヨーモーメント発生手段と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、アクセルペダル操作量検出手段によって検出されるアクセルペダル操作量に基づいて目標ヨーモーメントの発生を抑制するヨーモーメント抑制手段と、ヨーモーメント抑制手段による目標ヨーモーメントの抑制量に応じて運転者がアクセルペダルを操作する際に発生するアクセルペダル反力を制御するアクセルペダル反力制御手段とを備える。
本発明による車両用運転操作補助方法は、自車両の走行状況を検出し、走行状況に基づいて自車両が自車線から逸脱するリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャルに基づいて自車両の自車線からの逸脱を回避するための目標ヨーモーメントを算出し、目標ヨーモーメントを自車両に発生させ、アクセルペダル操作量に基づいて目標ヨーモーメントの発生を抑制し、目標ヨーモーメントの抑制量に応じて運転者がアクセルペダルを操作する際に発生するアクセルペダル反力を制御する。
本発明による車両は、自車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、走行状況検出手段の検出結果に基づいて自車両が自車線から逸脱するリスクポテンシャルを算出する逸脱リスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて自車両の自車線からの逸脱を回避するための目標ヨーモーメントを算出するヨーモーメント算出手段と、ヨーモーメント算出手段によって算出された目標ヨーモーメントを自車両に発生させるヨーモーメント発生手段と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、アクセルペダル操作量検出手段によって検出されるアクセルペダル操作量に基づいて目標ヨーモーメントの発生を抑制するヨーモーメント抑制手段と、ヨーモーメント抑制手段による目標ヨーモーメントの抑制量に応じて運転者がアクセルペダルを操作する際に発生するアクセルペダル反力を制御するアクセルペダル反力制御手段とを有する車両用運転操作補助装置を備える。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、自車線からの逸脱リスクポテンシャルに基づいて逸脱を回避する方向に目標ヨーモーメントを発生する際に、アクセルペダル操作量に基づいて目標ヨーモーメントを抑制するとともに、目標ヨーモーメントの抑制量に応じてアクセルペダル反力を制御するので、自車線からの逸脱を回避するように車両挙動を制御しながら、運転者がアクセルペダル操作を行う場合は運転者に違和感を与えることのない制御を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
《第１の実施の形態》
本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図１は、本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の構成を示すシステム図である。
【０００８】
まず、車両用運転操作補助装置１の構成を説明する。車両用運転操作補助装置１は、前方カメラ１０，画像処理装置１５、車速センサ２０，コントローラ５０，駆動力制御装置６０，アクセルペダル６１、アクセルペダルストロークセンサ６２、制動力制御装置７０、ブレーキペダル７１、およびアクセルペダル反力発生装置８０等を備えている。
【０００９】
前方カメラ１０は、フロントウィンドウ上部に取り付けられた小型のＣＣＤカメラ、またはＣＭＯＳカメラ等であり、前方道路の状況を画像として検出する。前方カメラ１０による検知領域は車両の前後方向中心線に対して水平方向に±３０deg程度であり、この領域に含まれる前方道路風景が画像として取り込まれる。画像処理装置１５は、前方カメラ１０で撮像した車両前方領域の撮像画像から、例えば白線等のレーンマーカを検出して自車両の走行車線を検出する。
【００１０】
車速センサ２０は、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測することにより自車両の車速を検出し、検出した自車速をコントローラ５０に出力する。アクセルペダルストロークセンサ６２は、アクセルペダル６１の踏み込み量（操作量）を検出し、検出したアクセルペダル操作量をコントローラ５０に出力する。
【００１１】
コントローラ５０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成され、車両用運転操作補助装置１全体の制御を行う。コントローラ５０は、車速センサ２０で検出される自車速、および前方カメラ１０の撮像画像に基づいて画像処理装置１５で検出されるレーンマーカの情報を読み込み、自車両の走行状態を認識する。コントローラ５０は、認識した走行状態に基づいて自車両が自車線から逸脱するリスクを算出し、逸脱するリスクがある場合には、逸脱を回避するように自車両の挙動を制御する。また、コントローラ５０は、車線変更等を行うために運転者が意図的に車線逸脱方向へ進んでいる場合は、運転者に違和感を与えないように自車両の挙動を調整する。コントローラ５０における各種処理については後述する。
【００１２】
駆動力制御装置６０は、アクセルペダル６１の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン（不図示）を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させる駆動力を変化させる。駆動力制御装置６０は、アクセルペダル操作量に応じた運転者の要求駆動力と、コントローラ５０によって演算される自車両の制御内容に応じて、エンジンへの制御指令値を算出するエンジンコントローラ（不図示）を備えている。
【００１３】
制動力制御装置７０は、ブレーキペダル７１の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキ液圧を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させるブレーキ液圧を変化させる。制動力制御装置７０は、前後左右輪７０ＦＲ，７０ＦＬ，７０ＲＲ，７０ＲＬに設けられたホイールシリンダ（不図示）の液圧を制御して制動力を発生させる。制動力制御装置７０は、ブレーキペダル７１の踏み込み量に応じた運転者の要求制動力と、コントローラ５０によって演算される自車両の制御内容に応じて、ブレーキ液圧指令値を算出するブレーキ液圧コントローラ（不図示）を備えている。
【００１４】
アクセルペダル反力発生装置８０は、アクセルペダル６１のリンク機構に組み込まれたサーボモータ（不図示）を備えている。アクセルペダル反力発生装置８０は、コントローラ５０からの指令に応じてサーボモータで発生させるトルクを制御し、運転者がアクセルペダル６１を操作する際に発生する操作反力を任意に制御することができる。なお、反力制御を行わない場合の通常の反力特性は、アクセルペダル反力がアクセルペダル操作量の増加に対してリニアに増加するように設定されている。
【００１５】
以下に、本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の動作を説明する。
コントローラ５０は、自車両の走行状態に基づいて、自車両が自車線から逸脱するリスクを表す逸脱リスクポテンシャルＲＰを算出する。そして、逸脱リスクポテンシャルＲＰが所定値よりも高く逸脱のリスクがある場合に、左右の車輪に制動力差を与えることにより、逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生させる。さらに、ヨーモーメントの発生による効果的な逸脱防止効果を得るために、アクセルペダル６１の操作量に応じた要求駆動力に対して自車両に発生する駆動力を減少させる。
【００１６】
ただし、運転者が車線変更等を行うために意図的に逸脱リスクポテンシャルＲＰが増加する方向に移動している場合は、運転者に違和感を与えないようにヨーモーメントの発生を抑制するとともに、アクセルペダル操作量に応じた駆動力を発生させるようにする。
【００１７】
このように、コントローラ５０は自車線からの逸脱のリスクを算出し、運転者の車線変更意図を考慮しながら逸脱を回避するように自車両の挙動を制御する。車線変更時にヨーモーメントを抑制することによって運転者は違和感なく車線変更のための運転操作を行うことができる。ただし、運転者にとっては、車線変更意図の検出によりヨーモーメントが抑制されているのか、車線逸脱防止制御が終了してヨーモーメントが減少しているのかを直感的に理解することは困難である。そこで、運転者が意図を持って自車線から逸脱しようとしている場合に、逸脱リスクポテンシャルＲＰに応じて発生すべきヨーモーメントをどれだけ抑制しているかを、アクセルペダル６１から発生する反力として運転者に知覚させる。
【００１８】
以下に、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の動作を、図２を用いて詳細に説明する。図２は、第１の実施の形態のコントローラ５０における運転操作補助制御処理の処理手順のフローチャートである。本処理内容は、一定間隔、例えば５０ｍｓｅｃ毎に連続的に行われる。
【００１９】
まず、ステップＳ１１０で、車速センサ２０によって検出される自車速Ｖｈと、アクセルペダルストロークセンサ６２によって検出されるアクセルペダル操作量ＳＡを読み込む。ステップＳ１２０では、前方カメラ１０の撮像画像から画像処理装置１５で検出されるレーンマーカの情報に基づいて、走行車線に対する自車両の向きを表すヨー角Φ、および車線中央からの自車両の車線内横変位Ｘを算出する。
【００２０】
図３に、自車両のヨー角Φと横変位Ｘを模式的に示す。ヨー角Φは、自車両が車線に対して右側を向いている場合に正の値、図３に示すように左側を向いている場合は負の値で表す。また、横変位Ｘは、自車両中心Ｏが車線中央よりも右側領域にある場合に正の値、図３に示すように左側領域にある場合に負の値で表す。なお、横変位Ｘは、車線幅をＬとすると、レーン右端でＸ＝Ｌ/２，レーン左端でＸ＝−Ｌ/２となる。
【００２１】
ステップＳ１３０では、自車線からの逸脱リスクポテンシャルＲＰを算出する。逸脱リスクポテンシャルＲＰは、自車両の現在位置から所定距離Ｄ前方の将来位置における自車線からの推定逸脱量として算出する。距離Ｄ前方の将来位置において現在の走行車線中央からの自車両の推定横変位は、現在の横変位Ｘと現在のヨー角Φとを用いて、（Ｘ＋ＤΦ）と表される。
【００２２】
（Ｘ＋ＤΦ）＞０で将来位置において自車両が現在の車線中央よりも右側にいると推定される場合は、以下の（式１）から逸脱リスクポテンシャルＲＰを算出する。
・（Ｘ＋ＤΦ）＞Ｌ/２のとき
ＲＰ＝（Ｘ＋ＤΦ）−Ｌ/２
・（Ｘ＋ＤΦ）≦Ｌ/２
ＲＰ＝０ ・・・（式１）
【００２３】
（Ｘ＋ＤΦ）＜０で将来位置において自車両が現在の車線中央よりも左側にいると推定される場合は、以下の（式２）から逸脱リスクポテンシャルＲＰを算出する。
・（Ｘ＋ＤΦ）＜−Ｌ/２のとき
ＲＰ＝（Ｘ＋ＤΦ）＋Ｌ/２
・（Ｘ＋ＤΦ）≧−Ｌ/２
ＲＰ＝０ ・・・（式２）
【００２４】
（式１）（式２）に示すように、将来位置において自車両が自車線から逸脱してしまっている場合に、現在の自車線のレーン端からの横方向の推定変位量、すなわち推定逸脱量を、逸脱リスクポテンシャルＲＰとして算出する。将来位置において自車両が自車線内にいる場合（−Ｌ／２≦Ｘ＋ＤΦ≦Ｌ/２）は、逸脱リスクポテンシャルＲＰ＝０とする。逸脱リスクポテンシャルＲＰは、自車線から右側へ逸脱している場合に正の値、左側へ逸脱している場合に負の値で表す。
【００２５】
なお、逸脱リスクポテンシャルＲＰを算出するための将来位置を、自車両が所定時間後に到達する位置として設定し、将来位置までの距離Ｄを、所定時間と自車速Ｖｈとから設定することもできる。これにより、自車両の現在の走行状況を考慮して将来の逸脱リスクポテンシャルＲＰを算出することができる。
【００２６】
続くステップＳ１４０では、ステップＳ１３０で算出した逸脱リスクポテンシャルＲＰに基づいて、自車両が自車線から逸脱するのを抑制するためのヨーモーメントを、制御ヨーモーメントＭｃとして算出する。図４に、逸脱リスクポテンシャルＲＰと制御ヨーモーメントＭｃとの関係を示す。制御ヨーモーメントＭｃは、自車両を右方向に曲げるモーメントの場合に正の値で表す。
【００２７】
図４に示すように、右側方向への逸脱リスクポテンシャルＲＰが所定値Ｒ１を超えて大きくなるほど、自車両を左方向に曲げる制御ヨーモーメントＭｃが徐々に大きくなる。逸脱リスクポテンシャルＲＰが所定値Ｒ２（＞Ｒ１）を超えると、制御ヨーモーメントＭｃ＝−Ｍｃ１に固定する。また、左側方向への逸脱リスクポテンシャルＲＰが所定値−Ｒ１を超えて大きくなるほど、自車両を右方向に曲げる制御ヨーモーメントＭｃが徐々に大きくなる。逸脱リスクポテンシャルＲＰが所定値−Ｒ２（＜−Ｒ１）を超えると、制御ヨーモーメントＭｃ＝Ｍｃ１に固定する。これにより、将来位置での逸脱のリスクが大きくなるほど、逸脱を回避する方向へのヨーモーメントが大きくなる。
【００２８】
ステップＳ１５０では、システム側で行う逸脱防止制御に対して、運転者が現在どれほど介入しているかを算出する。具体的には、ステップＳ１１０で読み込んだアクセルペダル操作量ＳＡが大きいほど運転者の介入の程度が高い状態であると判断する。
【００２９】
ステップＳ１６０では、ステップＳ１５０で算出した運転者の介入状態に基づいてステップＳ１４０で算出した制御ヨーモーメントＭｃを補正し、目標ヨーモーメントＭｔを算出する。まず、運転者の介入状態を表すアクセルペダル操作量ＳＡに基づいて、制御ヨーモーメントＭｃを低下補正するための補正係数Ｋ１を算出する。
【００３０】
図５に、アクセルペダル操作量ＳＡと、補正係数Ｋ１との関係を示す。アクセルペダル操作量ＳＡが所定値Ｓ１以下の場合は、補正係数Ｋ１＝１とする。アクセルペダル６１が踏み込まれて操作量ＳＡが所定値Ｓ１を超えると、補正係数Ｋ１が徐々に小さくなり、操作量ＳＡが所定値Ｓ２（＞Ｓ１）を超えると、補正係数Ｋ１＝０とする。
【００３１】
つぎに、アクセルペダル操作量ＳＡに基づいて算出した補正係数Ｋ１を用いて、以下の（式３）から目標ヨーモーメントＭｔを算出する。
Ｍｔ＝Ｋ１・Ｍｃ ・・・（式３）
（式３）に示すように、アクセルペダル操作量ＳＡが大きくなり補正係数Ｋ１が小さくなるほど、目標ヨーモーメントＭｔが小さくなる。
【００３２】
一般的に、運転者に車線変更の意図がある場合は、車線変更を行う際に加速を行う。自車両が車線逸脱方向に進んでおり、アクセルペダル操作量ＳＡが大きい、すなわちアクセルペダル６１の踏み込み量が大きい場合には、運転者に車線変更を行う意図があると推定できる。そこで、逸脱リスクポテンシャルＲＰが大きく、制御ヨーモーメントＭｃが大きい場合であっても、アクセルペダル操作量ＳＡが大きく車線変更意図があると推定されると、自車両に発生するヨーモーメントが小さくなるように目標ヨーモーメントＭｔを算出する。
【００３３】
つづくステップＳ１７０では、逸脱防止制御の制御状態を運転者に知らせるために、アクセルペダル６１に発生させる操作反力の増加量ΔＦを算出する。図６に、アクセルペダル操作量ＳＡとペダル反力増加量ΔＦとの関係を示す。ペダル反力増加量ΔＦは、アクセルペダル操作量ＳＡに応じた通常の反力特性に付加する増加分の反力である。
【００３４】
図６に示すように、アクセルペダル操作量ＳＡが所定値Ｓ１以下の場合は、反力増加量ΔＦ＝０とする。操作量ＳＡが所定値Ｓ１を超えて大きくなると、反力増加量ΔＦが徐々に大きくなり、操作量ＳＡが所定値Ｓ２を超えると、反力増加量ΔＦ＝ΔＦｍａｘに固定する。ここで、アクセルペダル操作量ＳＡの所定値Ｓ１，Ｓ２は、図５に示した所定値Ｓ１，Ｓ２と同一であり、補正係数Ｋ１が小さくなるほど反力増加量ΔＦが大きくなる。したがって、車線変更意図の推定によりヨーモーメントが抑制される場合は、その抑制量に対応する反力増加量ΔＦがアクセルペダル６１に付与される。
【００３５】
ステップＳ１８０では、逸脱リスクポテンシャルＲＰに基づいて目標駆動力を算出する。具体的には、目標駆動力に相当するアクセルペダル操作量である擬似アクセルペダル操作量ＳＡｓを算出する。逸脱を回避するために自車両にヨーモーメントを発生させる場合は、逸脱リスクポテンシャルＲＰの絶対値が所定値Ｒ１よりも大きくなった時点でのアクセルペダル操作量ＳＡを初期値として、初期値から徐々に０まで減少する値を擬似アクセルペダル操作量ＳＡｓとして設定する。
【００３６】
車線変更意図の推定によりヨーモーメントを抑制する場合は、アクセルペダル操作量ＳＡが所定値Ｓ１よりも大きくなった時点での擬似アクセルペダル操作量ＳＡｓから、アクセルペダルストロークセンサ６２で検出されるアクセルペダル操作量ＳＡと一致するまで徐々に増加する値を擬似アクセルペダル操作量ＳＡｓとして設定する。擬似アクセルペダル操作量ＳＡｓが逐次読み込まれるアクセルペダル操作量ＳＡと一致すると、アクセルペダル操作量ＳＡを擬似アクセルペダル操作量ＳＡとして設定する。
【００３７】
なお、逸脱リスクポテンシャルＲＰの絶対値が所定値Ｒ１以下の場合、すなわち逸脱回避のためのヨーモーメントを発生させない場合は、逸脱リスクポテンシャルＲＰの絶対値が所定値Ｒ１以下となった時点での擬似アクセルペダル操作量ＳＡｓから、逐次読み込まれるアクセルペダル操作量ＳＡと一致するまで徐々に増加する値を、擬似アクセルペダル操作量ＳＡｓとして設定する。
【００３８】
ステップＳ１９０では、ステップＳ１６０で算出した目標ヨーモーメントＭｔを制動力制御装置７０に出力する。制動力制御装置７０のブレーキ液圧コントローラは、コントローラ５０から入力される目標ヨーモーメントＭｔに基づいて、左右輪に制動力差を発生させるようにブレーキ液圧指令値Ｐｓを算出する。
【００３９】
第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１を搭載した車両が自動変速機およびコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であるとすると、目標ヨーモーメントＭｔの絶対値が所定値Ｍｔ０未満の場合は後左右輪７０ＲＲ，７０ＲＬの制動力にだけ差を発生させる。目標ヨーモーメントＭｔの絶対値が所定値Ｍｔ０以上の場合は、前後左右輪７０ＦＲ，７０ＦＬ，７０ＲＲ，７０ＲＬの制動力に差を発生させる。
【００４０】
したがって、｜Ｍｔ｜＜Ｍｔ０の場合は、以下の（式４）から前左右輪７０ＦＲ，７０ＦＬのブレーキ液圧差ΔＰｓｆと、後左右輪７０ＲＲ，７０ＲＬのブレーキ液圧差ΔＰｓｒを算出する
ΔＰｓｆ＝０
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・｜Ｍｔ｜／Ｔ ・・・（式４）
（式４）において、Ｔはトレッド（前後輪で同じとする）、Ｋｂｒは制動力をブレーキ液圧に換算するための換算係数である。係数Ｋｂｒは、ブレーキ諸元によって決定される。
【００４１】
｜Ｍｔ｜≧Ｍｔ０の場合は、以下の（式５）から前左右輪ブレーキ液圧差ΔＰｓｆと、後左右輪ブレーキ液圧差ΔＰｓｒを算出する
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（｜Ｍｔ｜−Ｍｔ０）／Ｔ
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・Ｍｔ０／Ｔ ・・・（式５）
（式５）において、Ｋｂｆは制動力をブレーキ液圧に換算するために、ブレーキ諸元によって決定される換算係数である。
【００４２】
目標ヨーモーメントＭｔ＞０で自車両が自車線の左方向へ逸脱しようとしている場合は、以下の（式６）から各輪のホイールシリンダへのブレーキ液圧指令値Ｐｓを算出する。ここでは、前右輪７０ＦＲ，前左輪７０ＦＬ，後右輪７０ＲＲ，後左輪７０ＲＬのそれぞれのホイールシリンダの液圧指令値Ｐｓｆｒ，Ｐｓｆｌ，Ｐｓｒｒ，Ｐｓｒｌをそれぞれ算出する。
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ ・・・（式６）
（式６）において、Ｐｍは、各ホイールシリンダへ液圧を供給するマスタシリンダのマスタシリンダ圧であり、不図示のマスタシリンダ圧センサによって検出される。Ｐｍｒは、前後制動力配分に基づく後輪用マスタシリンダ圧である。
【００４３】
目標ヨーモーメントＭｔ＜０で自車両が自車線の右方向へ逸脱しようとしている場合は、以下の（式７）から各輪のホイールシリンダへのブレーキ液圧指令値Ｐｓを算出する。
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍ
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ ・・・（式７）
【００４４】
制動力制御装置７０は、上述したように算出したブレーキ液圧指令値Ｐｓに従って各ホイールシリンダの液圧を制御し、前後左右輪に制動力差を発生させることによって自車両に目標ヨーモーメントＭｔを発生させる。
【００４５】
ステップＳ２００では、ステップＳ１７０で算出した反力増加量ΔＦをアクセルペダル反力発生装置８０に出力する。アクセルペダル反力発生装置８０は、コントローラ５０から入力される指令値に応じてアクセルペダル反力を制御する。
【００４６】
ステップＳ２１０では、ステップＳ１８０で算出した擬似アクセルペダル操作量ＳＡｓに対応した駆動力を発生するよう、駆動力制御装置６０に制御信号を出力する。すなわち、逸脱リスクポテンシャルＲＰの絶対値が所定値Ｒ１以下で自車両が車線逸脱傾向にない場合は、アクセルペダルストロークセンサ６２で検出されるアクセルペダル操作量ＳＡに応じた駆動力を発生させる。一方、逸脱リスクポテンシャルＲＰの絶対値が所定値Ｒ１を超えて車線逸脱傾向にある場合は、駆動力を減少させる。このとき、アクセルペダル操作量ＳＡが所定値Ｓ１を超えて運転者に車線変更意図があると推定される場合は、アクセルペダル操作量ＳＡに応じた駆動力まで徐々に増加し、運転者の加速意図に応じた駆動力を発生させるようにする。これにより、今回の処理を終了する。
【００４７】
このように、以上説明した第１の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）車両用運転操作補助装置１は、自車両の走行状況に基づいて自車両が自車線から逸脱するリスクポテンシャルＲＰを算出し、逸脱リスクポテンシャルＲＰに基づいて自車線からの逸脱を回避するための目標ヨーモーメントＭｔを算出する。コントローラ５０は、アクセルペダル操作量ＳＡに基づいて目標ヨーモーメントＭｔの発生を抑制し、この抑制量に応じて運転者がアクセルペダル６１を操作する際に発生するアクセルペダル反力を制御する。このように、逸脱リスクポテンシャルＲＰが高くなると逸脱を回避する方向にヨーモーメントが発生し、自車両の逸脱を防止するように自車両の挙動が制御される。逸脱防止制御を行っている際にアクセルペダル操作量ＳＡに応じてヨーモーメントの発生を抑制することにより、車線変更等を行おうとして意図的に逸脱方向に進んでいる場合に運転者の運転操作を妨げないようにすることができる。このとき、ヨーモーメントの抑制量に応じてアクセルペダル反力を制御することにより、運転者の車線変更意図に応じてヨーモーメントの発生を抑制していることを、運転者に認識させることができる。
（２）コントローラ５０は、ヨーモーメントの抑制量が大きくなるほどアクセルペダル反力を増大させる。具体的には、図５及び図６に示すように、目標ヨーモーメントＭｔを算出するための補正係数Ｋ１が小さくなるほどアクセルペダル反力増加量ΔＦを大きくする。これにより、運転者の車線変更意図に応じてどれほどヨーモーメントの発生が抑制されているかを、アクセルペダル反力を介して運転者にわかりやすく伝えることができる。
（３）コントローラ５０は、図５に示すようにアクセルペダル操作量ＳＡが大きくなるほど補正係数Ｋ１を大きくし、目標ヨーモーメントＭｔの抑制量を大きくする。これにより、アクセルペダル６１の操作量ＳＡが大きく、車線変更に伴って加速操作を行おうとしている場合に、逸脱リスクポテンシャルＲＰに応じて発生するヨーモーメントを抑制して運転者の意図に沿った制御を行うことができる。
（４）逸脱リスクポテンシャルＲＰの増加に伴って自車両に発生する駆動力を低下するとともに、目標ヨーモーメントＭｔを抑制する場合は駆動力を徐々に増加することにより、車線逸脱防止制御を一層効果的に行うことができるとともに、運転者が加速操作を行う場合は速やかな加速を実現することができる。
【００４８】
《第２の実施の形態》
以下に、本発明の第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置の構成は、図１に示した第１の実施の形態と同様である。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
【００４９】
第２の実施の形態では、逸脱リスクポテンシャルＲＰに応じて逸脱防止制御を開始した時点からのアクセルペダル６１の踏み込み量に応じて、制御ヨーモーメントＭｃを低下補正するための補正係数Ｋ１、および反力増加量ΔＦを算出する。すなわち、図４に示すように、逸脱リスクポテンシャルＲＰの絶対値が所定値Ｒ１を超えて制御ヨーモーメントＭｃが０から変化し始めた時点でのアクセルペダル操作量ＳＡを基準値Ｓ０とする。
【００５０】
図７に、アクセルペダル操作量ＳＡと補正係数Ｋ１との関係を示し、図８に、アクセルペダル操作量ＳＡと反力増加量ΔＦとの関係を示す。図７に示すように、逸脱防止制御が開始した時点でのアクセルペダル操作量Ｓ０から所定量Ｓ１踏み込むまでは、補正係数Ｋ１＝１とする。所定量Ｓ１を超えて踏み込むと補正係数Ｋ１が徐々に低下し、アクセルペダル操作量ＳＡが所定値（Ｓ０＋Ｓ２）を超えると、補正係数Ｋ１＝０とする。
【００５１】
図８に示すように、逸脱防止制御が開始した時点でのアクセルペダル操作量Ｓ０から所定量Ｓ１踏み込むまでは、反力増加量ΔＦ＝０とする。所定値Ｓ１を超えて踏み込むと反力増加量ΔＦが徐々に増加し、アクセルペダル操作量ＳＡが所定値（Ｓ０＋Ｓ２）を超えると、反力増加量ΔＦ＝ΔＦｍａｘとする。なお、アクセルペダル操作量ＳＡが基準値Ｓ０よりも小さくなると、補正係数Ｋ１＝１，反力増加量ΔＦ＝０とする。
【００５２】
なお、目標駆動力は、図７に示すように補正係数Ｋ１が低下して自車両に発生するヨーモーメントが低下するにつれて徐々に増加するように、擬似アクセルペダル操作量ＳＡｓをアクセルペダルストロークセンサ６２で検出されるアクセルペダル操作量ＳＡまで徐々に増加させる。
【００５３】
このように、以上説明した第２の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
逸脱防止制御が開始された時点、すなわち逸脱リスクポテンシャルＲＰに応じた目標ヨーモーメントＭｔを発生開始した時点からのアクセルペダル６１の踏み込み量に応じて、目標ヨーモーメントＭｔを抑制する。具体的には、逸脱防止制御開始時点からアクセルペダル６１が所定量Ｓ１以上踏増しされると、補正係数Ｋ１を低下して自車両に発生するヨーモーメントを抑制する。これにより、車線変更に伴う加速操作をより確実に検出し、運転者の意図に沿って逸脱リスクポテンシャルＲＰに応じて発生するヨーモーメントを低下させることができる。
【００５４】
《第３の実施の形態》
以下に、本発明の第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。図９に、第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置２の構成のシステム図を示す。図９において、図１に示した第１の実施の形態と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付している。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
【００５５】
第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置２は、運転者が車線変更を行うことを検出する車線変更検出装置９０をさらに備えている。車線変更検出装置９０は、例えばウィンカ操作検出スイッチであり、ウィンカーのオン操作が検出されると、ウィンカーが操作された方向に車線変更を行うと判定する。また、車線変更検出装置９０を、操舵角センサから構成することも可能である。この場合、運転者によるステアリング操舵角が所定量以上となると、操舵方向への車線変更を行うと判定する。
【００５６】
車両用運転操作補助装置２は、上述した第１の実施の形態と同様に逸脱リスクポテンシャルＲＰが高くなると、逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生させる。また、アクセルペダル操作量ＳＡが大きくなると、逸脱防止制御によって自車両に発生するヨーモーメントを抑制するとともに、抑制量に対応してアクセルペダル反力を増加させる。第２の実施の形態では、車線変更検出装置９０によって運転者が車線変更を行うことが検出されると、ヨーモーメントとアクセルペダル反力の発生を終了する。
【００５７】
コントローラ５０Ａは、車線変更検出総理９０によって車線変更を行うことが検出されると、自車両に発生するヨーモーメントを速やかに低下させるとともに、アクセルペダル反力増加量ΔＦはヨーモーメントの低下に対して遅れて低下するように設定する。図１０に、逸脱防止制御による目標ヨーモーメントＭｔの時間変化を示し、図１１に、反力増加量ΔＦの時間変化を示す。図１０および図１１は、逸脱リスクポテンシャルＲＰおよびアクセルペダル操作量ＳＡに応じて、すでに目標ヨーモーメントＭｔとアクセルペダル反力増加量ΔＦが発生している場合を示している。
【００５８】
図１０に示すように、時間ｔａで運転者が車線変更を行うと判定されると、目標ヨーモーメントＭｔを徐々に低下する。この場合、アクセルペダル操作量ＳＡには関わらず、車線変更と判定されてから所定時間後の時間ｔｂには目標ヨーモーメントＭｔが０まで低下する。目標ヨーモーメントＭｔが０まで低下すると、図１１に示すように反力増加量ΔＦが徐々に低下する。
【００５９】
なお、目標駆動力は、目標ヨーモーメントＭｔが低下するにつれて徐々に増加するように、擬似アクセルペダル操作量ＳＡｓをアクセルペダルストロークセンサ６２で検出されるアクセルペダル操作量ＳＡまで徐々に増加させる。
【００６０】
このように、以上説明した第３の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
（１）コントローラ５０Ａは、車線変更検出装置９０によって自車両の車線変更が検出されると、逸脱リスクポテンシャルＲＰに応じた目標ヨーモーメントＭｔの発生を中止するとともに、アクセルペダル反力を徐々に低下させる。具体的には、図１０及び図１１に示すように、逸脱リスクポテンシャルＲＰおよび運転者の加速意図を表すアクセルペダル操作量ＳＡに応じて目標ヨーモーメントＭｔとアクセルペダル反力を発生させている状態で、車線変更が検出されると、目標ヨーモーメントＭｔを低下するとともに、アクセルペダル反力増加量ΔＦを低下する。目標ヨーモーメントＭｔとアクセルペダル反力を低下させるので、実際に車線変更を行う際に運転者の運転操作を妨げることがない。
（２）コントローラ５０Ａは、自車両の車線変更が検出されると、目標ヨーモーメントの発生中止に対して所定時間遅れてアクセルペダル反力を徐々に低下させる。具体的には、車線変更が検出された時点ｔａから目標ヨーモーメントＭｔを徐々に低下し、目標ヨーモーメントＭｔが０まで低下した時点ｔｂからアクセルペダル反力を徐々に低下させる。これにより、目標ヨーモーメントＭｔを速やかに低下して自車両の挙動の自由度を高める一方、アクセルペダル反力を維持することによって、アクセルペダル６１を不所望に踏み込んでしまって自車両の挙動がふらつくことを防止する。
【００６１】
《第４の実施の形態》
以下に、本発明の第４の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。図１２に、第４の実施の形態による車両用運転操作補助装置３の構成のシステム図を示す。図１２において、図１に示した第１の実施の形態と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付している。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
【００６２】
第４の実施の形態による車両用運転操作補助装置３は、運転者がステアリングホイール（不図示）を操作する際に発生する操舵反力を制御する操舵反力発生装置１００をさらに備えている。操舵反力発生装置１００は、自車両の操舵系に組み込まれ、コントローラ５０Ｂからの指令に応じてサーボモータ（不図示）で発生させるトルクを制御する。サーボモータで発生するトルクにより、ステアリングホイールに発生する操舵反力が制御される。
【００６３】
車両用運転操作補助装置３は、上述した第１の実施の形態と同様に逸脱リスクポテンシャルＲＰが高くなると、逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生させる。また、アクセルペダル操作量ＳＡが大きくなると、逸脱防止制御によって自車両に発生するヨーモーメントを抑制するとともに、抑制量に対応してアクセルペダル反力を増加させる。第４の実施の形態では、逸脱リスクポテンシャルＲＰおよびアクセルペダル操作量ＳＡに応じて、ステアリングホイールに発生する操舵反力も制御する。
【００６４】
以下に、第４の実施の形態による車両用運転操作補助装置３の動作を、図１３を用いて詳細に説明する。図１３は、第４の実施の形態のコントローラ５０Ｂにおける運転操作補助制御処理の処理手順のフローチャートである。本処理内容は、一定間隔、例えば５０ｍｓｅｃ毎に連続的に行われる。ステップＳ３１０からＳ３８０での処理は、図２に示したステップＳ１１０からＳ１８０での処理と同様であるので説明を省略する。
【００６５】
ステップＳ３９０では、ステップＳ３３０で算出した逸脱リスクポテンシャルＲＰおよびステップＳ３５０で算出したドライバ介入状態を表すアクセルペダル操作量ＳＡに基づいて、ステアリングホイールに発生させる操舵反力ＦＳを算出する。図１４に、逸脱リスクポテンシャルＲＰと操舵反力指令値ＦＳとの関係を示す。操舵反力指令値ＦＳは、右方向へのトルクを正の値で表す。
【００６６】
図１４に示すように、右側方向への逸脱リスクポテンシャルＲＰが所定値Ｒ３を超えて大きくなるほど、左方向へのトルクを発生するよう操舵反力ＦＳが徐々に大きくなる。逸脱リスクポテンシャルＲＰが所定値Ｒ４（＞Ｒ３）を超えると、操舵反力ＦＳｃ＝−ＦＳ１に固定する。また、左側方向への逸脱リスクポテンシャルＲＰが所定値−Ｒ３を超えて大きくなるほど、右方向へのトルクを発生するよう操舵反力ＦＳが徐々に大きくなる。逸脱リスクポテンシャルＲＰが所定値−Ｒ４（＜−Ｒ３）を超えると、操舵反力ＦＳ＝ＦＳ１に固定する。これにより、将来位置での逸脱のリスクが大きくなるほど、ステアリング操作を行った際に、逸脱を回避する方向へ大きな操舵トルクが発生する。
【００６７】
さらに、ステップＳ３６０でアクセルペダル操作量ＳＡに応じて算出した補正係数Ｋ１を用いて、操舵反力ＦＳを低下補正する。そこで、以下の（式８）から目標操舵反力ＦＳｔを算出する。
ＦＳｔ＝Ｋ１・ＦＳ ・・・（式８）
（式８）に示すように、アクセルペダル操作量ＳＡが大きくなり補正係数Ｋ１が小さくなるほど、目標ヨーモーメントＭｔと同様に目標操舵反力ＦＳｔが小さくなる。
【００６８】
ステップＳ４００では、ステップＳ３６０で算出した目標ヨーモーメントＭｔを制動力制御装置７０に出力する。ステップＳ４１０では、ステップＳ３７０で算出した反力増加量ΔＦをアクセルペダル反力発生装置８０に出力し、ステップＳ４２０ではステップＳ３８０で算出した擬似アクセルペダル操作量ＳＡｓに応じた駆動力を発生するように、駆動力制御装置６０に制御信号を出力する。最後に、ステップＳ４３０で、ステップＳ３９０で算出した目標操舵反力ＦＳｔを操舵反力発生装置１００に出力する。操舵反力発生装置１００は、コントローラ５０Ｂからの指令に応じて操舵反力を制御する。これにより、今回の処理を終了する。
【００６９】
このように、以上説明した第４の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
逸脱リスクポテンシャルＲＰに応じて車両操作機器であるステアリングホイールに発生する操作反力を制御することにより、より確実な自車両の逸脱防止制御を行うことができる。さらに、アクセルペダル操作量ＳＡに基づいてステアリングホイールの操作反力の発生を抑制することにより、車線変更を行おうとしている場合に運転者の操舵操作を妨げることがない。
【００７０】
上述した第３の実施の形態においては、図１０及び図１１に示すように目標ヨーモーメントＭｔが０まで低下した時点ｔｂから反力増加量ΔＦを徐々に低下させた。ただしこれには限定されず、目標ヨーモーメントＭｔを低下させ始めると同時に反力増加量ΔＦを低下させることもできる。ただし、車線変更時の車両操作性や車両挙動を考慮して、目標ヨーモーメントＭｔが低下し始めた後、反力増加量ΔＦを低下させる、または目標ヨーモーメントＭｔの低下率よりも小さい低下率で反力増加量ΔＦを低下させることが好ましい。
【００７１】
以上説明した第１〜第４の実施の形態では、自車両が自車線から逸脱することを防止するために、自車両にヨーモーメントを発生させるとともに、駆動力を低下させた。ただし、これには限定されず、ヨーモーメントの発生のみによって車線逸脱防止制御を行うように構成することも可能である。
【００７２】
以上説明した第１から第４の実施の形態においては、前方カメラ１０、画像処理装置１５、および車速センサ２０が走行状況検出手段として機能し、コントローラ５０，５０Ａ，５０Ｂが逸脱リスクポテンシャル算出手段、ヨーモーメント算出手段、ヨーモーメント抑制手段、およびヨーモーメント発生中止手段として機能することができる。また、制動力制御装置７０がヨーモーメント発生手段として機能し、アクセルペダルストロークセンサ６２がアクセルペダル操作量検出手段として機能し、コントローラ５０，５０Ａ，５０Ｂおよびアクセルペダル反力発生装置８０がアクセルペダル反力制御手段として機能し、コントローラ５０Ｂおよび操舵反力発生装置１００が操作反力制御手段として機能し、コントローラ５０Ｂが操作反力抑制手段として機能し、車線変更検出装置９０が車線変更検出手段として機能することができる。コントローラ５０，５０Ａ，５０Ｂおよび駆動力制御装置６０が駆動力低下手段および駆動力増加手段として機能することができる。ただし、これには限定されず、例えば路車間通信等を用いて自車両の走行状況を検出することも可能である。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する際、上記の実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対抗関係に何等限定も拘束もされない。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。
【図２】第１の実施の形態における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。
【図３】自車両の車線内横変位とヨー角を示す図。
【図４】逸脱リスクポテンシャルと制御ヨーモーメントとの関係を示す図。
【図５】アクセルペダル操作量とヨーモーメントの補正係数との関係を示す図。
【図６】アクセルペダル操作量とアクセルペダル反力増加量との関係を示す図。
【図７】第２の実施の形態によるアクセルペダル操作量とヨーモーメントの補正係数との関係を示す図。
【図８】アクセルペダル操作量とアクセルペダル反力増加量との関係を示す図。
【図９】第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。
【図１０】アクセルペダル操作量とヨーモーメントの補正係数との関係を示す図。
【図１１】アクセルペダル操作量とアクセルペダル反力増加量との関係を示す図。
【図１２】第４の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。
【図１３】第４の実施の形態における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。
【図１４】逸脱リスクポテンシャルと操舵反力指令値との関係を示す図。
【符号の説明】
【００７４】
１０：レーダ装置
１５：画像処理装置
２０：車速センサ
５０、５0Ａ、５０Ｂ：コントローラ
６０：駆動力制御装置
６１：アクセルペダル
７０：制動力制御装置
７１：ブレーキペダル
８０：アクセルペダル反力発生装置
９０：車線変更検出装置
１００：操舵反力発生装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自車両が走行車線から逸脱傾向にあるときに、逸脱を防止するように運転者の運転操作を補助する車両用運転操作補助装置が知られている（例えば特許文献１参照）。この装置は、自車両が走行車線から逸脱傾向にあると判断されると、左右輪のうち逸脱方向とは反対側の車輪に制動力を付加し、左右輪の制動力差によって逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生させる。
【０００３】
本願発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
【特許文献１】特開２０００−３３８６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した従来の装置では、運転者が車線変更を行うために意図的に車線逸脱傾向となった場合であっても、車線逸脱回避のために自車両にヨーモーメントが与えられるので、システムの制御状態に対して運転者が違和感を感じてしまうという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、走行状況検出手段の検出結果に基づいて自車両が自車線から逸脱するリスクポテンシャルを算出する逸脱リスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて自車両の自車線からの逸脱を回避するための目標ヨーモーメントを算出するヨーモーメント算出手段と、ヨーモーメント算出手段によって算出された目標ヨーモーメントを自車両に発生させるヨーモーメント発生手段と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、アクセルペダル操作量検出手段によって検出されるアクセルペダル操作量に基づいて目標ヨーモーメントの発生を抑制するヨーモーメント抑制手段と、ヨーモーメント抑制手段による目標ヨーモーメントの抑制量に応じて運転者がアクセルペダルを操作する際に発生するアクセルペダル反力を制御するアクセルペダル反力制御手段とを備える。
本発明による車両用運転操作補助方法は、自車両の走行状況を検出し、走行状況に基づいて自車両が自車線から逸脱するリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャルに基づいて自車両の自車線からの逸脱を回避するための目標ヨーモーメントを算出し、目標ヨーモーメントを自車両に発生させ、アクセルペダル操作量に基づいて目標ヨーモーメントの発生を抑制し、目標ヨーモーメントの抑制量に応じて運転者がアクセルペダルを操作する際に発生するアクセルペダル反力を制御する。
本発明による車両は、自車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、走行状況検出手段の検出結果に基づいて自車両が自車線から逸脱するリスクポテンシャルを算出する逸脱リスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて自車両の自車線からの逸脱を回避するための目標ヨーモーメントを算出するヨーモーメント算出手段と、ヨーモーメント算出手段によって算出された目標ヨーモーメントを自車両に発生させるヨーモーメント発生手段と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、アクセルペダル操作量検出手段によって検出されるアクセルペダル操作量に基づいて目標ヨーモーメントの発生を抑制するヨーモーメント抑制手段と、ヨーモーメント抑制手段による目標ヨーモーメントの抑制量に応じて運転者がアクセルペダルを操作する際に発生するアクセルペダル反力を制御するアクセルペダル反力制御手段とを有する車両用運転操作補助装置を備える。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、自車線からの逸脱リスクポテンシャルに基づいて逸脱を回避する方向に目標ヨーモーメントを発生する際に、アクセルペダル操作量に基づいて目標ヨーモーメントを抑制するとともに、目標ヨーモーメントの抑制量に応じてアクセルペダル反力を制御するので、自車線からの逸脱を回避するように車両挙動を制御しながら、運転者がアクセルペダル操作を行う場合は運転者に違和感を与えることのない制御を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
《第１の実施の形態》
本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図１は、本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の構成を示すシステム図である。
【０００８】
まず、車両用運転操作補助装置１の構成を説明する。車両用運転操作補助装置１は、前方カメラ１０，画像処理装置１５、車速センサ２０，コントローラ５０，駆動力制御装置６０，アクセルペダル６１、アクセルペダルストロークセンサ６２、制動力制御装置７０、ブレーキペダル７１、およびアクセルペダル反力発生装置８０等を備えている。
【０００９】
前方カメラ１０は、フロントウィンドウ上部に取り付けられた小型のＣＣＤカメラ、またはＣＭＯＳカメラ等であり、前方道路の状況を画像として検出する。前方カメラ１０による検知領域は車両の前後方向中心線に対して水平方向に±３０deg程度であり、この領域に含まれる前方道路風景が画像として取り込まれる。画像処理装置１５は、前方カメラ１０で撮像した車両前方領域の撮像画像から、例えば白線等のレーンマーカを検出して自車両の走行車線を検出する。
【００１０】
車速センサ２０は、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測することにより自車両の車速を検出し、検出した自車速をコントローラ５０に出力する。アクセルペダルストロークセンサ６２は、アクセルペダル６１の踏み込み量（操作量）を検出し、検出したアクセルペダル操作量をコントローラ５０に出力する。
【００１１】
コントローラ５０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成され、車両用運転操作補助装置１全体の制御を行う。コントローラ５０は、車速センサ２０で検出される自車速、および前方カメラ１０の撮像画像に基づいて画像処理装置１５で検出されるレーンマーカの情報を読み込み、自車両の走行状態を認識する。コントローラ５０は、認識した走行状態に基づいて自車両が自車線から逸脱するリスクを算出し、逸脱するリスクがある場合には、逸脱を回避するように自車両の挙動を制御する。また、コントローラ５０は、車線変更等を行うために運転者が意図的に車線逸脱方向へ進んでいる場合は、運転者に違和感を与えないように自車両の挙動を調整する。コントローラ５０における各種処理については後述する。
【００１２】
駆動力制御装置６０は、アクセルペダル６１の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン（不図示）を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させる駆動力を変化させる。駆動力制御装置６０は、アクセルペダル操作量に応じた運転者の要求駆動力と、コントローラ５０によって演算される自車両の制御内容に応じて、エンジンへの制御指令値を算出するエンジンコントローラ（不図示）を備えている。
【００１３】
制動力制御装置７０は、ブレーキペダル７１の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキ液圧を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させるブレーキ液圧を変化させる。制動力制御装置７０は、前後左右輪７０ＦＲ，７０ＦＬ，７０ＲＲ，７０ＲＬに設けられたホイールシリンダ（不図示）の液圧を制御して制動力を発生させる。制動力制御装置７０は、ブレーキペダル７１の踏み込み量に応じた運転者の要求制動力と、コントローラ５０によって演算される自車両の制御内容に応じて、ブレーキ液圧指令値を算出するブレーキ液圧コントローラ（不図示）を備えている。
【００１４】
アクセルペダル反力発生装置８０は、アクセルペダル６１のリンク機構に組み込まれたサーボモータ（不図示）を備えている。アクセルペダル反力発生装置８０は、コントローラ５０からの指令に応じてサーボモータで発生させるトルクを制御し、運転者がアクセルペダル６１を操作する際に発生する操作反力を任意に制御することができる。なお、反力制御を行わない場合の通常の反力特性は、アクセルペダル反力がアクセルペダル操作量の増加に対してリニアに増加するように設定されている。
【００１５】
以下に、本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の動作を説明する。
コントローラ５０は、自車両の走行状態に基づいて、自車両が自車線から逸脱するリスクを表す逸脱リスクポテンシャルＲＰを算出する。そして、逸脱リスクポテンシャルＲＰが所定値よりも高く逸脱のリスクがある場合に、左右の車輪に制動力差を与えることにより、逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生させる。さらに、ヨーモーメントの発生による効果的な逸脱防止効果を得るために、アクセルペダル６１の操作量に応じた要求駆動力に対して自車両に発生する駆動力を減少させる。
【００１６】
ただし、運転者が車線変更等を行うために意図的に逸脱リスクポテンシャルＲＰが増加する方向に移動している場合は、運転者に違和感を与えないようにヨーモーメントの発生を抑制するとともに、アクセルペダル操作量に応じた駆動力を発生させるようにする。
【００１７】
このように、コントローラ５０は自車線からの逸脱のリスクを算出し、運転者の車線変更意図を考慮しながら逸脱を回避するように自車両の挙動を制御する。車線変更時にヨーモーメントを抑制することによって運転者は違和感なく車線変更のための運転操作を行うことができる。ただし、運転者にとっては、車線変更意図の検出によりヨーモーメントが抑制されているのか、車線逸脱防止制御が終了してヨーモーメントが減少しているのかを直感的に理解することは困難である。そこで、運転者が意図を持って自車線から逸脱しようとしている場合に、逸脱リスクポテンシャルＲＰに応じて発生すべきヨーモーメントをどれだけ抑制しているかを、アクセルペダル６１から発生する反力として運転者に知覚させる。
【００１８】
以下に、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の動作を、図２を用いて詳細に説明する。図２は、第１の実施の形態のコントローラ５０における運転操作補助制御処理の処理手順のフローチャートである。本処理内容は、一定間隔、例えば５０ｍｓｅｃ毎に連続的に行われる。
【００１９】
まず、ステップＳ１１０で、車速センサ２０によって検出される自車速Ｖｈと、アクセルペダルストロークセンサ６２によって検出されるアクセルペダル操作量ＳＡを読み込む。ステップＳ１２０では、前方カメラ１０の撮像画像から画像処理装置１５で検出されるレーンマーカの情報に基づいて、走行車線に対する自車両の向きを表すヨー角Φ、および車線中央からの自車両の車線内横変位Ｘを算出する。
【００２０】
図３に、自車両のヨー角Φと横変位Ｘを模式的に示す。ヨー角Φは、自車両が車線に対して右側を向いている場合に正の値、図３に示すように左側を向いている場合は負の値で表す。また、横変位Ｘは、自車両中心Ｏが車線中央よりも右側領域にある場合に正の値、図３に示すように左側領域にある場合に負の値で表す。なお、横変位Ｘは、車線幅をＬとすると、レーン右端でＸ＝Ｌ/２，レーン左端でＸ＝−Ｌ/２となる。
【００２１】
ステップＳ１３０では、自車線からの逸脱リスクポテンシャルＲＰを算出する。逸脱リスクポテンシャルＲＰは、自車両の現在位置から所定距離Ｄ前方の将来位置における自車線からの推定逸脱量として算出する。距離Ｄ前方の将来位置において現在の走行車線中央からの自車両の推定横変位は、現在の横変位Ｘと現在のヨー角Φとを用いて、（Ｘ＋ＤΦ）と表される。
【００２２】
（Ｘ＋ＤΦ）＞０で将来位置において自車両が現在の車線中央よりも右側にいると推定される場合は、以下の（式１）から逸脱リスクポテンシャルＲＰを算出する。
・（Ｘ＋ＤΦ）＞Ｌ/２のとき
ＲＰ＝（Ｘ＋ＤΦ）−Ｌ/２
・（Ｘ＋ＤΦ）≦Ｌ/２
ＲＰ＝０ ・・・（式１）
【００２３】
（Ｘ＋ＤΦ）＜０で将来位置において自車両が現在の車線中央よりも左側にいると推定される場合は、以下の（式２）から逸脱リスクポテンシャルＲＰを算出する。
・（Ｘ＋ＤΦ）＜−Ｌ/２のとき
ＲＰ＝（Ｘ＋ＤΦ）＋Ｌ/２
・（Ｘ＋ＤΦ）≧−Ｌ/２
ＲＰ＝０ ・・・（式２）
【００２４】
（式１）（式２）に示すように、将来位置において自車両が自車線から逸脱してしまっている場合に、現在の自車線のレーン端からの横方向の推定変位量、すなわち推定逸脱量を、逸脱リスクポテンシャルＲＰとして算出する。将来位置において自車両が自車線内にいる場合（−Ｌ／２≦Ｘ＋ＤΦ≦Ｌ/２）は、逸脱リスクポテンシャルＲＰ＝０とする。逸脱リスクポテンシャルＲＰは、自車線から右側へ逸脱している場合に正の値、左側へ逸脱している場合に負の値で表す。
【００２５】
なお、逸脱リスクポテンシャルＲＰを算出するための将来位置を、自車両が所定時間後に到達する位置として設定し、将来位置までの距離Ｄを、所定時間と自車速Ｖｈとから設定することもできる。これにより、自車両の現在の走行状況を考慮して将来の逸脱リスクポテンシャルＲＰを算出することができる。
【００２６】
続くステップＳ１４０では、ステップＳ１３０で算出した逸脱リスクポテンシャルＲＰに基づいて、自車両が自車線から逸脱するのを抑制するためのヨーモーメントを、制御ヨーモーメントＭｃとして算出する。図４に、逸脱リスクポテンシャルＲＰと制御ヨーモーメントＭｃとの関係を示す。制御ヨーモーメントＭｃは、自車両を右方向に曲げるモーメントの場合に正の値で表す。
【００２７】
図４に示すように、右側方向への逸脱リスクポテンシャルＲＰが所定値Ｒ１を超えて大きくなるほど、自車両を左方向に曲げる制御ヨーモーメントＭｃが徐々に大きくなる。逸脱リスクポテンシャルＲＰが所定値Ｒ２（＞Ｒ１）を超えると、制御ヨーモーメントＭｃ＝−Ｍｃ１に固定する。また、左側方向への逸脱リスクポテンシャルＲＰが所定値−Ｒ１を超えて大きくなるほど、自車両を右方向に曲げる制御ヨーモーメントＭｃが徐々に大きくなる。逸脱リスクポテンシャルＲＰが所定値−Ｒ２（＜−Ｒ１）を超えると、制御ヨーモーメントＭｃ＝Ｍｃ１に固定する。これにより、将来位置での逸脱のリスクが大きくなるほど、逸脱を回避する方向へのヨーモーメントが大きくなる。
【００２８】
ステップＳ１５０では、システム側で行う逸脱防止制御に対して、運転者が現在どれほど介入しているかを算出する。具体的には、ステップＳ１１０で読み込んだアクセルペダル操作量ＳＡが大きいほど運転者の介入の程度が高い状態であると判断する。
【００２９】
ステップＳ１６０では、ステップＳ１５０で算出した運転者の介入状態に基づいてステップＳ１４０で算出した制御ヨーモーメントＭｃを補正し、目標ヨーモーメントＭｔを算出する。まず、運転者の介入状態を表すアクセルペダル操作量ＳＡに基づいて、制御ヨーモーメントＭｃを低下補正するための補正係数Ｋ１を算出する。
【００３０】
図５に、アクセルペダル操作量ＳＡと、補正係数Ｋ１との関係を示す。アクセルペダル操作量ＳＡが所定値Ｓ１以下の場合は、補正係数Ｋ１＝１とする。アクセルペダル６１が踏み込まれて操作量ＳＡが所定値Ｓ１を超えると、補正係数Ｋ１が徐々に小さくなり、操作量ＳＡが所定値Ｓ２（＞Ｓ１）を超えると、補正係数Ｋ１＝０とする。
【００３１】
つぎに、アクセルペダル操作量ＳＡに基づいて算出した補正係数Ｋ１を用いて、以下の（式３）から目標ヨーモーメントＭｔを算出する。
Ｍｔ＝Ｋ１・Ｍｃ ・・・（式３）
（式３）に示すように、アクセルペダル操作量ＳＡが大きくなり補正係数Ｋ１が小さくなるほど、目標ヨーモーメントＭｔが小さくなる。
【００３２】
一般的に、運転者に車線変更の意図がある場合は、車線変更を行う際に加速を行う。自車両が車線逸脱方向に進んでおり、アクセルペダル操作量ＳＡが大きい、すなわちアクセルペダル６１の踏み込み量が大きい場合には、運転者に車線変更を行う意図があると推定できる。そこで、逸脱リスクポテンシャルＲＰが大きく、制御ヨーモーメントＭｃが大きい場合であっても、アクセルペダル操作量ＳＡが大きく車線変更意図があると推定されると、自車両に発生するヨーモーメントが小さくなるように目標ヨーモーメントＭｔを算出する。
【００３３】
つづくステップＳ１７０では、逸脱防止制御の制御状態を運転者に知らせるために、アクセルペダル６１に発生させる操作反力の増加量ΔＦを算出する。図６に、アクセルペダル操作量ＳＡとペダル反力増加量ΔＦとの関係を示す。ペダル反力増加量ΔＦは、アクセルペダル操作量ＳＡに応じた通常の反力特性に付加する増加分の反力である。
【００３４】
図６に示すように、アクセルペダル操作量ＳＡが所定値Ｓ１以下の場合は、反力増加量ΔＦ＝０とする。操作量ＳＡが所定値Ｓ１を超えて大きくなると、反力増加量ΔＦが徐々に大きくなり、操作量ＳＡが所定値Ｓ２を超えると、反力増加量ΔＦ＝ΔＦｍａｘに固定する。ここで、アクセルペダル操作量ＳＡの所定値Ｓ１，Ｓ２は、図５に示した所定値Ｓ１，Ｓ２と同一であり、補正係数Ｋ１が小さくなるほど反力増加量ΔＦが大きくなる。したがって、車線変更意図の推定によりヨーモーメントが抑制される場合は、その抑制量に対応する反力増加量ΔＦがアクセルペダル６１に付与される。
【００３５】
ステップＳ１８０では、逸脱リスクポテンシャルＲＰに基づいて目標駆動力を算出する。具体的には、目標駆動力に相当するアクセルペダル操作量である擬似アクセルペダル操作量ＳＡｓを算出する。逸脱を回避するために自車両にヨーモーメントを発生させる場合は、逸脱リスクポテンシャルＲＰの絶対値が所定値Ｒ１よりも大きくなった時点でのアクセルペダル操作量ＳＡを初期値として、初期値から徐々に０まで減少する値を擬似アクセルペダル操作量ＳＡｓとして設定する。
【００３６】
車線変更意図の推定によりヨーモーメントを抑制する場合は、アクセルペダル操作量ＳＡが所定値Ｓ１よりも大きくなった時点での擬似アクセルペダル操作量ＳＡｓから、アクセルペダルストロークセンサ６２で検出されるアクセルペダル操作量ＳＡと一致するまで徐々に増加する値を擬似アクセルペダル操作量ＳＡｓとして設定する。擬似アクセルペダル操作量ＳＡｓが逐次読み込まれるアクセルペダル操作量ＳＡと一致すると、アクセルペダル操作量ＳＡを擬似アクセルペダル操作量ＳＡとして設定する。
【００３７】
なお、逸脱リスクポテンシャルＲＰの絶対値が所定値Ｒ１以下の場合、すなわち逸脱回避のためのヨーモーメントを発生させない場合は、逸脱リスクポテンシャルＲＰの絶対値が所定値Ｒ１以下となった時点での擬似アクセルペダル操作量ＳＡｓから、逐次読み込まれるアクセルペダル操作量ＳＡと一致するまで徐々に増加する値を、擬似アクセルペダル操作量ＳＡｓとして設定する。
【００３８】
ステップＳ１９０では、ステップＳ１６０で算出した目標ヨーモーメントＭｔを制動力制御装置７０に出力する。制動力制御装置７０のブレーキ液圧コントローラは、コントローラ５０から入力される目標ヨーモーメントＭｔに基づいて、左右輪に制動力差を発生させるようにブレーキ液圧指令値Ｐｓを算出する。
【００３９】
第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１を搭載した車両が自動変速機およびコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であるとすると、目標ヨーモーメントＭｔの絶対値が所定値Ｍｔ０未満の場合は後左右輪７０ＲＲ，７０ＲＬの制動力にだけ差を発生させる。目標ヨーモーメントＭｔの絶対値が所定値Ｍｔ０以上の場合は、前後左右輪７０ＦＲ，７０ＦＬ，７０ＲＲ，７０ＲＬの制動力に差を発生させる。
【００４０】
したがって、｜Ｍｔ｜＜Ｍｔ０の場合は、以下の（式４）から前左右輪７０ＦＲ，７０ＦＬのブレーキ液圧差ΔＰｓｆと、後左右輪７０ＲＲ，７０ＲＬのブレーキ液圧差ΔＰｓｒを算出する
ΔＰｓｆ＝０
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・｜Ｍｔ｜／Ｔ ・・・（式４）
（式４）において、Ｔはトレッド（前後輪で同じとする）、Ｋｂｒは制動力をブレーキ液圧に換算するための換算係数である。係数Ｋｂｒは、ブレーキ諸元によって決定される。
【００４１】
｜Ｍｔ｜≧Ｍｔ０の場合は、以下の（式５）から前左右輪ブレーキ液圧差ΔＰｓｆと、後左右輪ブレーキ液圧差ΔＰｓｒを算出する
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（｜Ｍｔ｜−Ｍｔ０）／Ｔ
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・Ｍｔ０／Ｔ ・・・（式５）
（式５）において、Ｋｂｆは制動力をブレーキ液圧に換算するために、ブレーキ諸元によって決定される換算係数である。
【００４２】
目標ヨーモーメントＭｔ＞０で自車両が自車線の左方向へ逸脱しようとしている場合は、以下の（式６）から各輪のホイールシリンダへのブレーキ液圧指令値Ｐｓを算出する。ここでは、前右輪７０ＦＲ，前左輪７０ＦＬ，後右輪７０ＲＲ，後左輪７０ＲＬのそれぞれのホイールシリンダの液圧指令値Ｐｓｆｒ，Ｐｓｆｌ，Ｐｓｒｒ，Ｐｓｒｌをそれぞれ算出する。
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ ・・・（式６）
（式６）において、Ｐｍは、各ホイールシリンダへ液圧を供給するマスタシリンダのマスタシリンダ圧であり、不図示のマスタシリンダ圧センサによって検出される。Ｐｍｒは、前後制動力配分に基づく後輪用マスタシリンダ圧である。
【００４３】
目標ヨーモーメントＭｔ＜０で自車両が自車線の右方向へ逸脱しようとしている場合は、以下の（式７）から各輪のホイールシリンダへのブレーキ液圧指令値Ｐｓを算出する。
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍ
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ ・・・（式７）
【００４４】
制動力制御装置７０は、上述したように算出したブレーキ液圧指令値Ｐｓに従って各ホイールシリンダの液圧を制御し、前後左右輪に制動力差を発生させることによって自車両に目標ヨーモーメントＭｔを発生させる。
【００４５】
ステップＳ２００では、ステップＳ１７０で算出した反力増加量ΔＦをアクセルペダル反力発生装置８０に出力する。アクセルペダル反力発生装置８０は、コントローラ５０から入力される指令値に応じてアクセルペダル反力を制御する。
【００４６】
ステップＳ２１０では、ステップＳ１８０で算出した擬似アクセルペダル操作量ＳＡｓに対応した駆動力を発生するよう、駆動力制御装置６０に制御信号を出力する。すなわち、逸脱リスクポテンシャルＲＰの絶対値が所定値Ｒ１以下で自車両が車線逸脱傾向にない場合は、アクセルペダルストロークセンサ６２で検出されるアクセルペダル操作量ＳＡに応じた駆動力を発生させる。一方、逸脱リスクポテンシャルＲＰの絶対値が所定値Ｒ１を超えて車線逸脱傾向にある場合は、駆動力を減少させる。このとき、アクセルペダル操作量ＳＡが所定値Ｓ１を超えて運転者に車線変更意図があると推定される場合は、アクセルペダル操作量ＳＡに応じた駆動力まで徐々に増加し、運転者の加速意図に応じた駆動力を発生させるようにする。これにより、今回の処理を終了する。
【００４７】
このように、以上説明した第１の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）車両用運転操作補助装置１は、自車両の走行状況に基づいて自車両が自車線から逸脱するリスクポテンシャルＲＰを算出し、逸脱リスクポテンシャルＲＰに基づいて自車線からの逸脱を回避するための目標ヨーモーメントＭｔを算出する。コントローラ５０は、アクセルペダル操作量ＳＡに基づいて目標ヨーモーメントＭｔの発生を抑制し、この抑制量に応じて運転者がアクセルペダル６１を操作する際に発生するアクセルペダル反力を制御する。このように、逸脱リスクポテンシャルＲＰが高くなると逸脱を回避する方向にヨーモーメントが発生し、自車両の逸脱を防止するように自車両の挙動が制御される。逸脱防止制御を行っている際にアクセルペダル操作量ＳＡに応じてヨーモーメントの発生を抑制することにより、車線変更等を行おうとして意図的に逸脱方向に進んでいる場合に運転者の運転操作を妨げないようにすることができる。このとき、ヨーモーメントの抑制量に応じてアクセルペダル反力を制御することにより、運転者の車線変更意図に応じてヨーモーメントの発生を抑制していることを、運転者に認識させることができる。
（２）コントローラ５０は、ヨーモーメントの抑制量が大きくなるほどアクセルペダル反力を増大させる。具体的には、図５及び図６に示すように、目標ヨーモーメントＭｔを算出するための補正係数Ｋ１が小さくなるほどアクセルペダル反力増加量ΔＦを大きくする。これにより、運転者の車線変更意図に応じてどれほどヨーモーメントの発生が抑制されているかを、アクセルペダル反力を介して運転者にわかりやすく伝えることができる。
（３）コントローラ５０は、図５に示すようにアクセルペダル操作量ＳＡが大きくなるほど補正係数Ｋ１を大きくし、目標ヨーモーメントＭｔの抑制量を大きくする。これにより、アクセルペダル６１の操作量ＳＡが大きく、車線変更に伴って加速操作を行おうとしている場合に、逸脱リスクポテンシャルＲＰに応じて発生するヨーモーメントを抑制して運転者の意図に沿った制御を行うことができる。
（４）逸脱リスクポテンシャルＲＰの増加に伴って自車両に発生する駆動力を低下するとともに、目標ヨーモーメントＭｔを抑制する場合は駆動力を徐々に増加することにより、車線逸脱防止制御を一層効果的に行うことができるとともに、運転者が加速操作を行う場合は速やかな加速を実現することができる。
【００４８】
《第２の実施の形態》
以下に、本発明の第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置の構成は、図１に示した第１の実施の形態と同様である。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
【００４９】
第２の実施の形態では、逸脱リスクポテンシャルＲＰに応じて逸脱防止制御を開始した時点からのアクセルペダル６１の踏み込み量に応じて、制御ヨーモーメントＭｃを低下補正するための補正係数Ｋ１、および反力増加量ΔＦを算出する。すなわち、図４に示すように、逸脱リスクポテンシャルＲＰの絶対値が所定値Ｒ１を超えて制御ヨーモーメントＭｃが０から変化し始めた時点でのアクセルペダル操作量ＳＡを基準値Ｓ０とする。
【００５０】
図７に、アクセルペダル操作量ＳＡと補正係数Ｋ１との関係を示し、図８に、アクセルペダル操作量ＳＡと反力増加量ΔＦとの関係を示す。図７に示すように、逸脱防止制御が開始した時点でのアクセルペダル操作量Ｓ０から所定量Ｓ１踏み込むまでは、補正係数Ｋ１＝１とする。所定量Ｓ１を超えて踏み込むと補正係数Ｋ１が徐々に低下し、アクセルペダル操作量ＳＡが所定値（Ｓ０＋Ｓ２）を超えると、補正係数Ｋ１＝０とする。
【００５１】
図８に示すように、逸脱防止制御が開始した時点でのアクセルペダル操作量Ｓ０から所定量Ｓ１踏み込むまでは、反力増加量ΔＦ＝０とする。所定値Ｓ１を超えて踏み込むと反力増加量ΔＦが徐々に増加し、アクセルペダル操作量ＳＡが所定値（Ｓ０＋Ｓ２）を超えると、反力増加量ΔＦ＝ΔＦｍａｘとする。なお、アクセルペダル操作量ＳＡが基準値Ｓ０よりも小さくなると、補正係数Ｋ１＝１，反力増加量ΔＦ＝０とする。
【００５２】
なお、目標駆動力は、図７に示すように補正係数Ｋ１が低下して自車両に発生するヨーモーメントが低下するにつれて徐々に増加するように、擬似アクセルペダル操作量ＳＡｓをアクセルペダルストロークセンサ６２で検出されるアクセルペダル操作量ＳＡまで徐々に増加させる。
【００５３】
このように、以上説明した第２の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
逸脱防止制御が開始された時点、すなわち逸脱リスクポテンシャルＲＰに応じた目標ヨーモーメントＭｔを発生開始した時点からのアクセルペダル６１の踏み込み量に応じて、目標ヨーモーメントＭｔを抑制する。具体的には、逸脱防止制御開始時点からアクセルペダル６１が所定量Ｓ１以上踏増しされると、補正係数Ｋ１を低下して自車両に発生するヨーモーメントを抑制する。これにより、車線変更に伴う加速操作をより確実に検出し、運転者の意図に沿って逸脱リスクポテンシャルＲＰに応じて発生するヨーモーメントを低下させることができる。
【００５４】
《第３の実施の形態》
以下に、本発明の第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。図９に、第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置２の構成のシステム図を示す。図９において、図１に示した第１の実施の形態と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付している。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
【００５５】
第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置２は、運転者が車線変更を行うことを検出する車線変更検出装置９０をさらに備えている。車線変更検出装置９０は、例えばウィンカ操作検出スイッチであり、ウィンカーのオン操作が検出されると、ウィンカーが操作された方向に車線変更を行うと判定する。また、車線変更検出装置９０を、操舵角センサから構成することも可能である。この場合、運転者によるステアリング操舵角が所定量以上となると、操舵方向への車線変更を行うと判定する。
【００５６】
車両用運転操作補助装置２は、上述した第１の実施の形態と同様に逸脱リスクポテンシャルＲＰが高くなると、逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生させる。また、アクセルペダル操作量ＳＡが大きくなると、逸脱防止制御によって自車両に発生するヨーモーメントを抑制するとともに、抑制量に対応してアクセルペダル反力を増加させる。第２の実施の形態では、車線変更検出装置９０によって運転者が車線変更を行うことが検出されると、ヨーモーメントとアクセルペダル反力の発生を終了する。
【００５７】
コントローラ５０Ａは、車線変更検出総理９０によって車線変更を行うことが検出されると、自車両に発生するヨーモーメントを速やかに低下させるとともに、アクセルペダル反力増加量ΔＦはヨーモーメントの低下に対して遅れて低下するように設定する。図１０に、逸脱防止制御による目標ヨーモーメントＭｔの時間変化を示し、図１１に、反力増加量ΔＦの時間変化を示す。図１０および図１１は、逸脱リスクポテンシャルＲＰおよびアクセルペダル操作量ＳＡに応じて、すでに目標ヨーモーメントＭｔとアクセルペダル反力増加量ΔＦが発生している場合を示している。
【００５８】
図１０に示すように、時間ｔａで運転者が車線変更を行うと判定されると、目標ヨーモーメントＭｔを徐々に低下する。この場合、アクセルペダル操作量ＳＡには関わらず、車線変更と判定されてから所定時間後の時間ｔｂには目標ヨーモーメントＭｔが０まで低下する。目標ヨーモーメントＭｔが０まで低下すると、図１１に示すように反力増加量ΔＦが徐々に低下する。
【００５９】
なお、目標駆動力は、目標ヨーモーメントＭｔが低下するにつれて徐々に増加するように、擬似アクセルペダル操作量ＳＡｓをアクセルペダルストロークセンサ６２で検出されるアクセルペダル操作量ＳＡまで徐々に増加させる。
【００６０】
このように、以上説明した第３の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
（１）コントローラ５０Ａは、車線変更検出装置９０によって自車両の車線変更が検出されると、逸脱リスクポテンシャルＲＰに応じた目標ヨーモーメントＭｔの発生を中止するとともに、アクセルペダル反力を徐々に低下させる。具体的には、図１０及び図１１に示すように、逸脱リスクポテンシャルＲＰおよび運転者の加速意図を表すアクセルペダル操作量ＳＡに応じて目標ヨーモーメントＭｔとアクセルペダル反力を発生させている状態で、車線変更が検出されると、目標ヨーモーメントＭｔを低下するとともに、アクセルペダル反力増加量ΔＦを低下する。目標ヨーモーメントＭｔとアクセルペダル反力を低下させるので、実際に車線変更を行う際に運転者の運転操作を妨げることがない。
（２）コントローラ５０Ａは、自車両の車線変更が検出されると、目標ヨーモーメントの発生中止に対して所定時間遅れてアクセルペダル反力を徐々に低下させる。具体的には、車線変更が検出された時点ｔａから目標ヨーモーメントＭｔを徐々に低下し、目標ヨーモーメントＭｔが０まで低下した時点ｔｂからアクセルペダル反力を徐々に低下させる。これにより、目標ヨーモーメントＭｔを速やかに低下して自車両の挙動の自由度を高める一方、アクセルペダル反力を維持することによって、アクセルペダル６１を不所望に踏み込んでしまって自車両の挙動がふらつくことを防止する。
【００６１】
《第４の実施の形態》
以下に、本発明の第４の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。図１２に、第４の実施の形態による車両用運転操作補助装置３の構成のシステム図を示す。図１２において、図１に示した第１の実施の形態と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付している。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
【００６２】
第４の実施の形態による車両用運転操作補助装置３は、運転者がステアリングホイール（不図示）を操作する際に発生する操舵反力を制御する操舵反力発生装置１００をさらに備えている。操舵反力発生装置１００は、自車両の操舵系に組み込まれ、コントローラ５０Ｂからの指令に応じてサーボモータ（不図示）で発生させるトルクを制御する。サーボモータで発生するトルクにより、ステアリングホイールに発生する操舵反力が制御される。
【００６３】
車両用運転操作補助装置３は、上述した第１の実施の形態と同様に逸脱リスクポテンシャルＲＰが高くなると、逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生させる。また、アクセルペダル操作量ＳＡが大きくなると、逸脱防止制御によって自車両に発生するヨーモーメントを抑制するとともに、抑制量に対応してアクセルペダル反力を増加させる。第４の実施の形態では、逸脱リスクポテンシャルＲＰおよびアクセルペダル操作量ＳＡに応じて、ステアリングホイールに発生する操舵反力も制御する。
【００６４】
以下に、第４の実施の形態による車両用運転操作補助装置３の動作を、図１３を用いて詳細に説明する。図１３は、第４の実施の形態のコントローラ５０Ｂにおける運転操作補助制御処理の処理手順のフローチャートである。本処理内容は、一定間隔、例えば５０ｍｓｅｃ毎に連続的に行われる。ステップＳ３１０からＳ３８０での処理は、図２に示したステップＳ１１０からＳ１８０での処理と同様であるので説明を省略する。
【００６５】
ステップＳ３９０では、ステップＳ３３０で算出した逸脱リスクポテンシャルＲＰおよびステップＳ３５０で算出したドライバ介入状態を表すアクセルペダル操作量ＳＡに基づいて、ステアリングホイールに発生させる操舵反力ＦＳを算出する。図１４に、逸脱リスクポテンシャルＲＰと操舵反力指令値ＦＳとの関係を示す。操舵反力指令値ＦＳは、右方向へのトルクを正の値で表す。
【００６６】
図１４に示すように、右側方向への逸脱リスクポテンシャルＲＰが所定値Ｒ３を超えて大きくなるほど、左方向へのトルクを発生するよう操舵反力ＦＳが徐々に大きくなる。逸脱リスクポテンシャルＲＰが所定値Ｒ４（＞Ｒ３）を超えると、操舵反力ＦＳｃ＝−ＦＳ１に固定する。また、左側方向への逸脱リスクポテンシャルＲＰが所定値−Ｒ３を超えて大きくなるほど、右方向へのトルクを発生するよう操舵反力ＦＳが徐々に大きくなる。逸脱リスクポテンシャルＲＰが所定値−Ｒ４（＜−Ｒ３）を超えると、操舵反力ＦＳ＝ＦＳ１に固定する。これにより、将来位置での逸脱のリスクが大きくなるほど、ステアリング操作を行った際に、逸脱を回避する方向へ大きな操舵トルクが発生する。
【００６７】
さらに、ステップＳ３６０でアクセルペダル操作量ＳＡに応じて算出した補正係数Ｋ１を用いて、操舵反力ＦＳを低下補正する。そこで、以下の（式８）から目標操舵反力ＦＳｔを算出する。
ＦＳｔ＝Ｋ１・ＦＳ ・・・（式８）
（式８）に示すように、アクセルペダル操作量ＳＡが大きくなり補正係数Ｋ１が小さくなるほど、目標ヨーモーメントＭｔと同様に目標操舵反力ＦＳｔが小さくなる。
【００６８】
ステップＳ４００では、ステップＳ３６０で算出した目標ヨーモーメントＭｔを制動力制御装置７０に出力する。ステップＳ４１０では、ステップＳ３７０で算出した反力増加量ΔＦをアクセルペダル反力発生装置８０に出力し、ステップＳ４２０ではステップＳ３８０で算出した擬似アクセルペダル操作量ＳＡｓに応じた駆動力を発生するように、駆動力制御装置６０に制御信号を出力する。最後に、ステップＳ４３０で、ステップＳ３９０で算出した目標操舵反力ＦＳｔを操舵反力発生装置１００に出力する。操舵反力発生装置１００は、コントローラ５０Ｂからの指令に応じて操舵反力を制御する。これにより、今回の処理を終了する。
【００６９】
このように、以上説明した第４の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
逸脱リスクポテンシャルＲＰに応じて車両操作機器であるステアリングホイールに発生する操作反力を制御することにより、より確実な自車両の逸脱防止制御を行うことができる。さらに、アクセルペダル操作量ＳＡに基づいてステアリングホイールの操作反力の発生を抑制することにより、車線変更を行おうとしている場合に運転者の操舵操作を妨げることがない。
【００７０】
上述した第３の実施の形態においては、図１０及び図１１に示すように目標ヨーモーメントＭｔが０まで低下した時点ｔｂから反力増加量ΔＦを徐々に低下させた。ただしこれには限定されず、目標ヨーモーメントＭｔを低下させ始めると同時に反力増加量ΔＦを低下させることもできる。ただし、車線変更時の車両操作性や車両挙動を考慮して、目標ヨーモーメントＭｔが低下し始めた後、反力増加量ΔＦを低下させる、または目標ヨーモーメントＭｔの低下率よりも小さい低下率で反力増加量ΔＦを低下させることが好ましい。
【００７１】
以上説明した第１〜第４の実施の形態では、自車両が自車線から逸脱することを防止するために、自車両にヨーモーメントを発生させるとともに、駆動力を低下させた。ただし、これには限定されず、ヨーモーメントの発生のみによって車線逸脱防止制御を行うように構成することも可能である。
【００７２】
以上説明した第１から第４の実施の形態においては、前方カメラ１０、画像処理装置１５、および車速センサ２０が走行状況検出手段として機能し、コントローラ５０，５０Ａ，５０Ｂが逸脱リスクポテンシャル算出手段、ヨーモーメント算出手段、ヨーモーメント抑制手段、およびヨーモーメント発生中止手段として機能することができる。また、制動力制御装置７０がヨーモーメント発生手段として機能し、アクセルペダルストロークセンサ６２がアクセルペダル操作量検出手段として機能し、コントローラ５０，５０Ａ，５０Ｂおよびアクセルペダル反力発生装置８０がアクセルペダル反力制御手段として機能し、コントローラ５０Ｂおよび操舵反力発生装置１００が操作反力制御手段として機能し、コントローラ５０Ｂが操作反力抑制手段として機能し、車線変更検出装置９０が車線変更検出手段として機能することができる。コントローラ５０，５０Ａ，５０Ｂおよび駆動力制御装置６０が駆動力低下手段および駆動力増加手段として機能することができる。ただし、これには限定されず、例えば路車間通信等を用いて自車両の走行状況を検出することも可能である。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する際、上記の実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対抗関係に何等限定も拘束もされない。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。
【図２】第１の実施の形態における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。
【図３】自車両の車線内横変位とヨー角を示す図。
【図４】逸脱リスクポテンシャルと制御ヨーモーメントとの関係を示す図。
【図５】アクセルペダル操作量とヨーモーメントの補正係数との関係を示す図。
【図６】アクセルペダル操作量とアクセルペダル反力増加量との関係を示す図。
【図７】第２の実施の形態によるアクセルペダル操作量とヨーモーメントの補正係数との関係を示す図。
【図８】アクセルペダル操作量とアクセルペダル反力増加量との関係を示す図。
【図９】第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。
【図１０】アクセルペダル操作量とヨーモーメントの補正係数との関係を示す図。
【図１１】アクセルペダル操作量とアクセルペダル反力増加量との関係を示す図。
【図１２】第４の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。
【図１３】第４の実施の形態における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。
【図１４】逸脱リスクポテンシャルと操舵反力指令値との関係を示す図。
【符号の説明】
【００７４】
１０：レーダ装置
１５：画像処理装置
２０：車速センサ
５０、５0Ａ、５０Ｂ：コントローラ
６０：駆動力制御装置
６１：アクセルペダル
７０：制動力制御装置
７１：ブレーキペダル
８０：アクセルペダル反力発生装置
９０：車線変更検出装置
１００：操舵反力発生装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、
前記走行状況検出手段の検出結果に基づいて、前記自車両が自車線から逸脱するリスクポテンシャルを算出する逸脱リスクポテンシャル算出手段と、
前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、前記自車両の前記自車線からの逸脱を回避するための目標ヨーモーメントを算出するヨーモーメント算出手段と、
前記ヨーモーメント算出手段によって算出された前記目標ヨーモーメントを前記自車両に発生させるヨーモーメント発生手段と、
アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、
前記アクセルペダル操作量検出手段によって検出されるアクセルペダル操作量に基づいて、前記目標ヨーモーメントの発生を抑制するヨーモーメント抑制手段と、
前記ヨーモーメント抑制手段による前記目標ヨーモーメントの抑制量に応じて、運転者が前記アクセルペダルを操作する際に発生するアクセルペダル反力を制御するアクセルペダル反力制御手段とを備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記リスクポテンシャルに基づいて、車両操作機器に発生する操作反力を制御する操作反力制御手段と、
前記アクセルペダル操作量に基づいて、前記操作反力の発生を抑制する操作反力抑制手段とをさらに備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記アクセルペダル反力制御手段は、前記目標ヨーモーメントの抑制量が大きくなるほど前記アクセルペダル反力を増大させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、
前記ヨーモーメント抑制手段は、前記アクセルペダル操作量が大きくなるほど前記目標ヨーモーメントの抑制量を大きくすることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、
前記ヨーモーメント抑制手段は、前記リスクポテンシャルに応じた前記目標ヨーモーメントを発生開始した時点からの前記アクセルペダルの踏み込み量に応じて、前記目標ヨーモーメントを抑制することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、
前記自車両の車線変更を検出する車線変更検出手段と、
前記車線変更検出手段によって前記自車両の前記車線変更が検出されると、前記ヨーモーメント発生手段による前記目標ヨーモーメントの発生を中止するヨーモーメント発生中止手段とをさらに備え、
前記アクセルペダル反力制御手段は、前記目標ヨーモーメントの発生が中止されると、前記アクセルペダル反力を徐々に低下させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記アクセルペダル反力制御手段は、前記目標ヨーモーメントの発生中止に対して所定時間遅れて前記アクセルペダル反力を徐々に低下させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項８】
請求項６または請求項７に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記車線変更検出手段は、ウィンカ操作状態に基づいて前記自車両の前記車線変更を検出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項９】
請求項６または請求項７に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記車線変更検出手段は、ステアリング操作量に基づいて前記自車両の前記車線変更を検出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項１０】
請求項１から請求項９のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、
前記リスクポテンシャルの増加に伴って前記自車両に発生する駆動力を低下する駆動力低下手段と、
前記アクセルペダル操作量に応じて前記目標ヨーモーメントの発生を抑制する場合に、前記駆動力を徐々に増加する駆動力増加手段とをさらに備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項１１】
自車両の走行状況を検出し、
前記走行状況に基づいて前記自車両が自車線から逸脱するリスクポテンシャルを算出し、
前記リスクポテンシャルに基づいて前記自車両の前記自車線からの逸脱を回避するための目標ヨーモーメントを算出し、
前記目標ヨーモーメントを前記自車両に発生させ、
アクセルペダル操作量に基づいて目標ヨーモーメントの発生を抑制し、
前記目標ヨーモーメントの抑制量に応じて運転者が前記アクセルペダルを操作する際に発生するアクセルペダル反力を制御することを特徴とする車両用運転操作補助方法。
【請求項１２】
自車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、
前記走行状況検出手段の検出結果に基づいて、前記自車両が自車線から逸脱するリスクポテンシャルを算出する逸脱リスクポテンシャル算出手段と、
前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、前記自車両の前記自車線からの逸脱を回避するための目標ヨーモーメントを算出するヨーモーメント算出手段と、
前記ヨーモーメント算出手段によって算出された前記目標ヨーモーメントを前記自車両に発生させるヨーモーメント発生手段と、
アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、
前記アクセルペダル操作量検出手段によって検出されるアクセルペダル操作量に基づいて、前記目標ヨーモーメントの発生を抑制するヨーモーメント抑制手段と、
前記ヨーモーメント抑制手段による前記目標ヨーモーメントの抑制量に応じて、運転者が前記アクセルペダルを操作する際に発生するアクセルペダル反力を制御するアクセルペダル反力制御手段とを有する車両用運転操作補助装置を備えることを特徴とする車両。
【請求項１】
自車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、
前記走行状況検出手段の検出結果に基づいて、前記自車両が自車線から逸脱するリスクポテンシャルを算出する逸脱リスクポテンシャル算出手段と、
前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、前記自車両の前記自車線からの逸脱を回避するための目標ヨーモーメントを算出するヨーモーメント算出手段と、
前記ヨーモーメント算出手段によって算出された前記目標ヨーモーメントを前記自車両に発生させるヨーモーメント発生手段と、
アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、
前記アクセルペダル操作量検出手段によって検出されるアクセルペダル操作量に基づいて、前記目標ヨーモーメントの発生を抑制するヨーモーメント抑制手段と、
前記ヨーモーメント抑制手段による前記目標ヨーモーメントの抑制量に応じて、運転者が前記アクセルペダルを操作する際に発生するアクセルペダル反力を制御するアクセルペダル反力制御手段とを備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記リスクポテンシャルに基づいて、車両操作機器に発生する操作反力を制御する操作反力制御手段と、
前記アクセルペダル操作量に基づいて、前記操作反力の発生を抑制する操作反力抑制手段とをさらに備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記アクセルペダル反力制御手段は、前記目標ヨーモーメントの抑制量が大きくなるほど前記アクセルペダル反力を増大させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、
前記ヨーモーメント抑制手段は、前記アクセルペダル操作量が大きくなるほど前記目標ヨーモーメントの抑制量を大きくすることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、
前記ヨーモーメント抑制手段は、前記リスクポテンシャルに応じた前記目標ヨーモーメントを発生開始した時点からの前記アクセルペダルの踏み込み量に応じて、前記目標ヨーモーメントを抑制することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、
前記自車両の車線変更を検出する車線変更検出手段と、
前記車線変更検出手段によって前記自車両の前記車線変更が検出されると、前記ヨーモーメント発生手段による前記目標ヨーモーメントの発生を中止するヨーモーメント発生中止手段とをさらに備え、
前記アクセルペダル反力制御手段は、前記目標ヨーモーメントの発生が中止されると、前記アクセルペダル反力を徐々に低下させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記アクセルペダル反力制御手段は、前記目標ヨーモーメントの発生中止に対して所定時間遅れて前記アクセルペダル反力を徐々に低下させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項８】
請求項６または請求項７に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記車線変更検出手段は、ウィンカ操作状態に基づいて前記自車両の前記車線変更を検出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項９】
請求項６または請求項７に記載の車両用運転操作補助装置において、
前記車線変更検出手段は、ステアリング操作量に基づいて前記自車両の前記車線変更を検出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項１０】
請求項１から請求項９のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、
前記リスクポテンシャルの増加に伴って前記自車両に発生する駆動力を低下する駆動力低下手段と、
前記アクセルペダル操作量に応じて前記目標ヨーモーメントの発生を抑制する場合に、前記駆動力を徐々に増加する駆動力増加手段とをさらに備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項１１】
自車両の走行状況を検出し、
前記走行状況に基づいて前記自車両が自車線から逸脱するリスクポテンシャルを算出し、
前記リスクポテンシャルに基づいて前記自車両の前記自車線からの逸脱を回避するための目標ヨーモーメントを算出し、
前記目標ヨーモーメントを前記自車両に発生させ、
アクセルペダル操作量に基づいて目標ヨーモーメントの発生を抑制し、
前記目標ヨーモーメントの抑制量に応じて運転者が前記アクセルペダルを操作する際に発生するアクセルペダル反力を制御することを特徴とする車両用運転操作補助方法。
【請求項１２】
自車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、
前記走行状況検出手段の検出結果に基づいて、前記自車両が自車線から逸脱するリスクポテンシャルを算出する逸脱リスクポテンシャル算出手段と、
前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、前記自車両の前記自車線からの逸脱を回避するための目標ヨーモーメントを算出するヨーモーメント算出手段と、
前記ヨーモーメント算出手段によって算出された前記目標ヨーモーメントを前記自車両に発生させるヨーモーメント発生手段と、
アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、
前記アクセルペダル操作量検出手段によって検出されるアクセルペダル操作量に基づいて、前記目標ヨーモーメントの発生を抑制するヨーモーメント抑制手段と、
前記ヨーモーメント抑制手段による前記目標ヨーモーメントの抑制量に応じて、運転者が前記アクセルペダルを操作する際に発生するアクセルペダル反力を制御するアクセルペダル反力制御手段とを有する車両用運転操作補助装置を備えることを特徴とする車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２００６−１６８６８４（Ｐ２００６−１６８６８４Ａ）
【公開日】平成１８年６月２９日（２００６．６．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−３６７９２７（Ｐ２００４−３６７９２７）
【出願日】平成１６年１２月２０日（２００４．１２．２０）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年６月２９日（２００６．６．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１２月２０日（２００４．１２．２０）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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