車体の上部構造
【課題】車体の上部の十分な剛性を確保することを目的とする。
【解決手段】リアヘッダー３２の車幅方向端部とセンターピラー３４の車両上側端部とを、車幅方向に見て重なるように結合し、リアウインドシールド用フレーム３６を、リアヘッダー３２とセンターピラー３４の結合部４４とアンダーボデー１４の上部とに接合する。また、センターピラー３４とリアウインドシールド用フレーム３６とで、車幅方向及び車両前後方向に見て三角形状のトラス構造の支持部５０を形成し、この支持部５０によってリアヘッダー３２の車幅方向両端部を支持する。
【解決手段】リアヘッダー３２の車幅方向端部とセンターピラー３４の車両上側端部とを、車幅方向に見て重なるように結合し、リアウインドシールド用フレーム３６を、リアヘッダー３２とセンターピラー３４の結合部４４とアンダーボデー１４の上部とに接合する。また、センターピラー３４とリアウインドシールド用フレーム３６とで、車幅方向及び車両前後方向に見て三角形状のトラス構造の支持部５０を形成し、この支持部５０によってリアヘッダー３２の車幅方向両端部を支持する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の上部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の２ドアクーペタイプの車体では、ルーフの車両後端部の車幅方向端部とセンターピラーの車両上側端部とが、車幅方向に見て、車両前後方向にずれている（例えば、特許文献１参照）。即ち、ルーフの車両後端部において車幅方向に延在するリアヘッダーとセンターピラーとがルーフサイドレールを介してクランク状に連なっている。そのため、リアヘッダーとセンターピラーとのクランク状の結合部が、車体の上部の捩り変形の起点となってしまい、車体の上部の捩り剛性が低下する。
【特許文献１】特許第３５３８４６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明は上記事実を考慮し、車体の上部の十分な剛性を確保することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
請求項１に記載の車体の上部構造は、ルーフ後端に配置されるリアヘッダーの車幅方向端部と車体側部の略中央に立設されるセンターピラーの車両上側端部とを、車幅方向に見て重なるように結合し、前記リアヘッダーと前記センターピラーとの結合部とアンダーボデーとを結合するフレームを設けたことを特徴とする。
【０００５】
請求項１に記載の車体の上部構造では、ルーフ後端に配置されるリアヘッダーの車幅方向端部と車体側部の略中央に立設されるセンターピラーの車両上側端部とを、車幅方向に見て重なるように結合し、また、リアヘッダーとセンターピラーとの結合部とアンダーボデーとを結合するフレームを設けている。これによって、リアヘッダーとセンターピラーとの結合部から、捩り変形の起点となる箇所を無くすことが出来る。また、リアヘッダーとセンターピラーとフレームとによって、ロールバー状の骨組みが形成され、リアヘッダーの車幅方向両端部をアンダーボデーに支持するセンターピラーとフレームとによって、車両側面視でトラス構造が形成される。従って、車体の上部の捩り剛性を向上でき、車体の上部の十分な剛性を確保することが可能となる。
【０００６】
請求項２に記載の車体の上部構造は、請求項１に記載の車体の上部構造であって、前記フレームは、リアウインドシールドを支持することを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の車体の上部構造では、上記フレームを、リアウインドシールドを支持するために設けられているリアウインドシールド用フレームとしている。これによって、新たに車体の上部に補強フレームを追加することなく、車体の上部の十分な剛性を確保することが可能となる。
【０００８】
請求項３に記載の車体の上部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体の上部構造であって、前記リアヘッダーと前記センターピラーとの結合部とルーフサイドレールとを結合したことを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の車体の上部構造では、リアヘッダーとセンターピラーとの結合部にルーフサイドレールが結合されたことで、車体の上部が車両前後方向に繋がっており、リアヘッダーやセンターピラーやフレームに入力された荷重が、ルーフサイドレールに分散されるので、車体の上部の捩り剛性がさらに向上する。
【００１０】
請求項４に記載の車体の上部構造は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車体の上部構造であって、前記リアヘッダーと前記センターピラーと前記フレームとを一体成形したことを特徴とする。
【００１１】
請求項４に記載の車体の上部構造では、リアヘッダーとセンターピラーとフレームとを一体成形したことによって、リアヘッダーとセンターピラーとフレームとを接ぎ合わせる接合部が存在しない。従って、リアヘッダーとセンターピラーとフレームとの結合部から応力集中箇所が無くなるので、車体の上部の捩り剛性がさらに向上し、また、車体の上部のＮＶ（ノイズバイブレーション）性能が向上する。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、車体の上部の十分な剛性を確保することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明の車体の上部構造の一実施形態を図１、図２に従って説明する。
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
図１、図２には、２ドアクーペタイプのＣＦＲＰ（炭素繊維強化樹脂）製の車体１２を示している。図示するように、車体１２は、アンダーボデー１４と、アンダーボデー１４の車両上側に組み付けられる車体の上部としてのアッパーキャビン部１６とを備えている。アンダーボデー１４は、キャビン（車室）１８及びトランクルーム２０に跨るフロアパネル２２と、キャビン１８の車幅方向両端部に立設された壁部２４と、キャビン１８とトランクルーム２０とを隔てる隔壁２６と、トランクルーム２０の車幅方向両端部に立設された壁部２８とで構成されている。壁部２４には、サイドドア（図示省略）により開閉されるサイドドア開口部３０が形成されている。
【００１４】
アッパーキャビン部１６は、サイドドア開口部３０の車両後側且つキャビン１８の車両上側において、車幅方向に延在するリアヘッダー３２と、リアヘッダー３２の車幅方向両端部から車両下方且つ車幅外方へ延在するセンターピラー３４と、リアヘッダー３２の車幅方向両端部から車両下方且つ車両後方へ延在してリアウインドシールドガラス（図示省略）を支持するリアウインドシールド用フレーム３６と、リアヘッダー３２の車幅方向両端部から車両前方へ延在するルーフサイドレール３８と、ルーフサイドレール３８の車両前側端部から車両前方且つ車両下方へ延在するフロントピラー４０と、一方のルーフサイドレール３８の車両前側端部から他方の車両前側端部へ延在するフロントヘッダー４２とを備えている。
【００１５】
リアヘッダー３２とセンターピラー３４とリアウインドシールド用フレーム３６とはＣＦＲＰで一体成形されており、リアヘッダー３２の車幅方向端部とセンターピラー３４の車両上側端部とが結合され、また、リアヘッダー３２とセンターピラー３４との結合部４４とリアウインドシールド用フレーム３６の車両上側端部とが結合されている。
【００１６】
また、センターピラー３４の車両下側端部の車幅外側には、車両下方へ延びるフランジ部３４Ａが形成されており、このフランジ部３４Ａが、壁部２４のサイドドア開口部３０の車両後側の上部に、接着剤、ボルト等により接合されている。また、リアウインドシールド用フレーム３６の車両下側端部の車両後側には、車両下方へ延びるフランジ部３６Ａが形成されており、このフランジ部３６Ａが、隔壁２６の車幅方向端部の上部に、接着剤、ボルト等により接合されている。
【００１７】
また、ルーフサイドレール３８とフロントピラー４０とフロントヘッダー４２とはＣＦＲＰで一体成形されており、ルーフサイドレール３８の車両前側端部とフロントピラー４０の車両後側端部とが結合され、また、ルーフサイドレール３８とフロントピラー４０との結合部４６とフロントヘッダー４２の車幅方向端部とが結合されている。
【００１８】
また、ルーフサイドレール３８の車両後側端部の車両上側にはフランジ部３８Ａが形成されており、このフランジ部３８Ａが、リアヘッダー３２とセンターピラー３４との結合部４４の車両上側に、接着剤やボルト５２等により結合されている。さらに、壁部２４のサイドドア開口部３０の車両前側の上部には、フロントピラー４０の車両前側端部が差し込まれる差込部２４Ａが形成されており、フロントピラー４０の車両前側端部が、差込部２４Ａに差し込まれた状態で接着剤やボルト５４等により接合されている。
【００１９】
ここで、リアヘッダー３２とセンターピラー３４とが、車幅方向に見て直線状になるように配置されており、リアヘッダー３２とセンターピラー３４との結合部４４では、リアヘッダー３２の車幅方向端部とセンターピラー３４の車両上側端部とが、車幅方向に見て重なっている。また、リアヘッダー３２とセンターピラー３４とリアウインドシールド用フレーム３６とで、ロールバー状の骨組みが形成され、センターピラー３４とリアウインドシールド用フレーム３６と壁部２４のサイドドア開口部３０の車両後側の上部２４Ｂとで、車幅方向及び車両前後方向に見て略三角形状のトラス構造の支持部５０を形成しており、この支持部５０によってリアヘッダー３２の車幅方向両端部が、アンダーボデー１４に支持されている。
【００２０】
また、リアヘッダー３２とセンターピラー３４との結合部４４では、ルーフサイドレーム３８の車両後側端部とリアウインドシールド用フレーム３６の車両上側端部とが、車両前後方向に見て重なるように配置されており、リアウインドシールド用フレーム３６とルーフサイドレール３８とフロントピラー４０とが車両前後方向に繋がっている。
【００２１】
次に、本実施形態による作用について説明する。
【００２２】
本実施形態では、リアヘッダー３２の車幅方向端部とセンターピラー３４の車両上側端部とが車幅方向に見て重なるように配置されているので、リアヘッダー３２とセンターピラー３４との結合部４４が、アッパーキャビン部１６の捩り変形の起点となることが無い。また、リアヘッダー３２が、トラス構造の支持部５０によってアンダーボデー１４に支持されており、アッパーキャビン部１６の支持強度が向上する。従って、アッパーキャビン部１６の捩り剛性を向上でき、アッパーキャビン部１６の十分な剛性を確保することが可能となる。
【００２３】
また、リアウインドシールドガラスを支持するために用いられているリアウインドシールド用フレーム３６を用いて、上述の支持部５０を形成したことによって、新たにアッパーキャビン部１６に補強フレームを追加することなく、アッパーキャビン部１６の捩り剛性を向上できる。
【００２４】
また、リアヘッダー３２とセンターピラー３４との結合部４４にルーフサイドレール３８が結合されたことで、アッパーキャビン部１６が車両前後方向に繋がっており、リアヘッダー３２やセンターピラー３４やリアウインドシールド用フレーム３６に入力された荷重が、ルーフサイドレール３８に分散されるので、アッパーキャビン部１６の捩り剛性がさらに向上する。
【００２５】
また、リアヘッダー３２とセンターピラー３４とリアウインドシールド用フレーム３６とをＣＦＲＰで一体成形したことによって、リアヘッダー３２とセンターピラー３４とリアウインドシールド用フレーム３６とを接ぎ合わせる接合部が存在しない。従って、リアヘッダー３２とセンターピラー３４とリアウインドシールド用フレーム３６との結合部４４から応力集中箇所を無くすことができるので、アッパーキャビン部１６の捩り剛性がさらに向上し、また、アッパーキャビン部１６のＮＶ性能が向上する。また、アッパーキャビン部１６を構成するフレームの数が多くなればなるほど各フレームの精度管理が困難化するが、本実施形態では、リアヘッダー３２とセンターピラー３４とリアウインドシールド用フレーム３６とを一部品とすることによって、アッパーキャビン部１６の構成部品の数を削減しているので、アッパーキャビン部１６を構成する各フレームの精度管理を容易化できる。
【００２６】
以上、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、本実施形態では、ボデー１０全体をＣＦＲＰ製としたが、アッパーキャビン部１６のみをＣＦＲＰ製又はＧＦＲＰ製としてアンダーボデー１４をアルミ製としたり、リアヘッダー３２とセンターピラー３４とリアウインドシールド用フレーム（隔壁ガラス用フレーム）３６とをＣＦＲＰ製又はＧＦＲＰ製としてルーフサイドレール３８とフロントピラー４０とフロントヘッダー４２とをアルミ製としたりすることも可能である。
【００２７】
また、本実施形態では、リアヘッダー３２とセンターピラー３４とを同幅とし、リアヘッダー３２の車幅方向端部の全幅とセンターピラー３４の車両上側端部との全幅とを、車幅方向に見て重なるように結合したが、リアヘッダー３２の車幅方向端部の一部とセンターピラー３４の車両上側端部の一部とが、車幅方向に見て重なるように結合されている構成も、本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の一実施形態に係るアッパーキャビン構造を備える車体の車両後側を示す斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るアッパーキャビン構造を備える車体の車両後側を示す分解斜視図である。
【符号の説明】
【００２９】
１２ ボデー（車体）
１４ アンダーボデー
１６ アッパーキャビン部（車体の上部）
３２ リアヘッダー
３４ センターピラー
３６ リアウインドシールド用フレーム（フレーム）
３８ ルーフサイドレール
４４ 結合部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の上部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の２ドアクーペタイプの車体では、ルーフの車両後端部の車幅方向端部とセンターピラーの車両上側端部とが、車幅方向に見て、車両前後方向にずれている（例えば、特許文献１参照）。即ち、ルーフの車両後端部において車幅方向に延在するリアヘッダーとセンターピラーとがルーフサイドレールを介してクランク状に連なっている。そのため、リアヘッダーとセンターピラーとのクランク状の結合部が、車体の上部の捩り変形の起点となってしまい、車体の上部の捩り剛性が低下する。
【特許文献１】特許第３５３８４６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明は上記事実を考慮し、車体の上部の十分な剛性を確保することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
請求項１に記載の車体の上部構造は、ルーフ後端に配置されるリアヘッダーの車幅方向端部と車体側部の略中央に立設されるセンターピラーの車両上側端部とを、車幅方向に見て重なるように結合し、前記リアヘッダーと前記センターピラーとの結合部とアンダーボデーとを結合するフレームを設けたことを特徴とする。
【０００５】
請求項１に記載の車体の上部構造では、ルーフ後端に配置されるリアヘッダーの車幅方向端部と車体側部の略中央に立設されるセンターピラーの車両上側端部とを、車幅方向に見て重なるように結合し、また、リアヘッダーとセンターピラーとの結合部とアンダーボデーとを結合するフレームを設けている。これによって、リアヘッダーとセンターピラーとの結合部から、捩り変形の起点となる箇所を無くすことが出来る。また、リアヘッダーとセンターピラーとフレームとによって、ロールバー状の骨組みが形成され、リアヘッダーの車幅方向両端部をアンダーボデーに支持するセンターピラーとフレームとによって、車両側面視でトラス構造が形成される。従って、車体の上部の捩り剛性を向上でき、車体の上部の十分な剛性を確保することが可能となる。
【０００６】
請求項２に記載の車体の上部構造は、請求項１に記載の車体の上部構造であって、前記フレームは、リアウインドシールドを支持することを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の車体の上部構造では、上記フレームを、リアウインドシールドを支持するために設けられているリアウインドシールド用フレームとしている。これによって、新たに車体の上部に補強フレームを追加することなく、車体の上部の十分な剛性を確保することが可能となる。
【０００８】
請求項３に記載の車体の上部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体の上部構造であって、前記リアヘッダーと前記センターピラーとの結合部とルーフサイドレールとを結合したことを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の車体の上部構造では、リアヘッダーとセンターピラーとの結合部にルーフサイドレールが結合されたことで、車体の上部が車両前後方向に繋がっており、リアヘッダーやセンターピラーやフレームに入力された荷重が、ルーフサイドレールに分散されるので、車体の上部の捩り剛性がさらに向上する。
【００１０】
請求項４に記載の車体の上部構造は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車体の上部構造であって、前記リアヘッダーと前記センターピラーと前記フレームとを一体成形したことを特徴とする。
【００１１】
請求項４に記載の車体の上部構造では、リアヘッダーとセンターピラーとフレームとを一体成形したことによって、リアヘッダーとセンターピラーとフレームとを接ぎ合わせる接合部が存在しない。従って、リアヘッダーとセンターピラーとフレームとの結合部から応力集中箇所が無くなるので、車体の上部の捩り剛性がさらに向上し、また、車体の上部のＮＶ（ノイズバイブレーション）性能が向上する。
【発明の効果】
【００１２】
以上説明したように、車体の上部の十分な剛性を確保することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明の車体の上部構造の一実施形態を図１、図２に従って説明する。
なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。
図１、図２には、２ドアクーペタイプのＣＦＲＰ（炭素繊維強化樹脂）製の車体１２を示している。図示するように、車体１２は、アンダーボデー１４と、アンダーボデー１４の車両上側に組み付けられる車体の上部としてのアッパーキャビン部１６とを備えている。アンダーボデー１４は、キャビン（車室）１８及びトランクルーム２０に跨るフロアパネル２２と、キャビン１８の車幅方向両端部に立設された壁部２４と、キャビン１８とトランクルーム２０とを隔てる隔壁２６と、トランクルーム２０の車幅方向両端部に立設された壁部２８とで構成されている。壁部２４には、サイドドア（図示省略）により開閉されるサイドドア開口部３０が形成されている。
【００１４】
アッパーキャビン部１６は、サイドドア開口部３０の車両後側且つキャビン１８の車両上側において、車幅方向に延在するリアヘッダー３２と、リアヘッダー３２の車幅方向両端部から車両下方且つ車幅外方へ延在するセンターピラー３４と、リアヘッダー３２の車幅方向両端部から車両下方且つ車両後方へ延在してリアウインドシールドガラス（図示省略）を支持するリアウインドシールド用フレーム３６と、リアヘッダー３２の車幅方向両端部から車両前方へ延在するルーフサイドレール３８と、ルーフサイドレール３８の車両前側端部から車両前方且つ車両下方へ延在するフロントピラー４０と、一方のルーフサイドレール３８の車両前側端部から他方の車両前側端部へ延在するフロントヘッダー４２とを備えている。
【００１５】
リアヘッダー３２とセンターピラー３４とリアウインドシールド用フレーム３６とはＣＦＲＰで一体成形されており、リアヘッダー３２の車幅方向端部とセンターピラー３４の車両上側端部とが結合され、また、リアヘッダー３２とセンターピラー３４との結合部４４とリアウインドシールド用フレーム３６の車両上側端部とが結合されている。
【００１６】
また、センターピラー３４の車両下側端部の車幅外側には、車両下方へ延びるフランジ部３４Ａが形成されており、このフランジ部３４Ａが、壁部２４のサイドドア開口部３０の車両後側の上部に、接着剤、ボルト等により接合されている。また、リアウインドシールド用フレーム３６の車両下側端部の車両後側には、車両下方へ延びるフランジ部３６Ａが形成されており、このフランジ部３６Ａが、隔壁２６の車幅方向端部の上部に、接着剤、ボルト等により接合されている。
【００１７】
また、ルーフサイドレール３８とフロントピラー４０とフロントヘッダー４２とはＣＦＲＰで一体成形されており、ルーフサイドレール３８の車両前側端部とフロントピラー４０の車両後側端部とが結合され、また、ルーフサイドレール３８とフロントピラー４０との結合部４６とフロントヘッダー４２の車幅方向端部とが結合されている。
【００１８】
また、ルーフサイドレール３８の車両後側端部の車両上側にはフランジ部３８Ａが形成されており、このフランジ部３８Ａが、リアヘッダー３２とセンターピラー３４との結合部４４の車両上側に、接着剤やボルト５２等により結合されている。さらに、壁部２４のサイドドア開口部３０の車両前側の上部には、フロントピラー４０の車両前側端部が差し込まれる差込部２４Ａが形成されており、フロントピラー４０の車両前側端部が、差込部２４Ａに差し込まれた状態で接着剤やボルト５４等により接合されている。
【００１９】
ここで、リアヘッダー３２とセンターピラー３４とが、車幅方向に見て直線状になるように配置されており、リアヘッダー３２とセンターピラー３４との結合部４４では、リアヘッダー３２の車幅方向端部とセンターピラー３４の車両上側端部とが、車幅方向に見て重なっている。また、リアヘッダー３２とセンターピラー３４とリアウインドシールド用フレーム３６とで、ロールバー状の骨組みが形成され、センターピラー３４とリアウインドシールド用フレーム３６と壁部２４のサイドドア開口部３０の車両後側の上部２４Ｂとで、車幅方向及び車両前後方向に見て略三角形状のトラス構造の支持部５０を形成しており、この支持部５０によってリアヘッダー３２の車幅方向両端部が、アンダーボデー１４に支持されている。
【００２０】
また、リアヘッダー３２とセンターピラー３４との結合部４４では、ルーフサイドレーム３８の車両後側端部とリアウインドシールド用フレーム３６の車両上側端部とが、車両前後方向に見て重なるように配置されており、リアウインドシールド用フレーム３６とルーフサイドレール３８とフロントピラー４０とが車両前後方向に繋がっている。
【００２１】
次に、本実施形態による作用について説明する。
【００２２】
本実施形態では、リアヘッダー３２の車幅方向端部とセンターピラー３４の車両上側端部とが車幅方向に見て重なるように配置されているので、リアヘッダー３２とセンターピラー３４との結合部４４が、アッパーキャビン部１６の捩り変形の起点となることが無い。また、リアヘッダー３２が、トラス構造の支持部５０によってアンダーボデー１４に支持されており、アッパーキャビン部１６の支持強度が向上する。従って、アッパーキャビン部１６の捩り剛性を向上でき、アッパーキャビン部１６の十分な剛性を確保することが可能となる。
【００２３】
また、リアウインドシールドガラスを支持するために用いられているリアウインドシールド用フレーム３６を用いて、上述の支持部５０を形成したことによって、新たにアッパーキャビン部１６に補強フレームを追加することなく、アッパーキャビン部１６の捩り剛性を向上できる。
【００２４】
また、リアヘッダー３２とセンターピラー３４との結合部４４にルーフサイドレール３８が結合されたことで、アッパーキャビン部１６が車両前後方向に繋がっており、リアヘッダー３２やセンターピラー３４やリアウインドシールド用フレーム３６に入力された荷重が、ルーフサイドレール３８に分散されるので、アッパーキャビン部１６の捩り剛性がさらに向上する。
【００２５】
また、リアヘッダー３２とセンターピラー３４とリアウインドシールド用フレーム３６とをＣＦＲＰで一体成形したことによって、リアヘッダー３２とセンターピラー３４とリアウインドシールド用フレーム３６とを接ぎ合わせる接合部が存在しない。従って、リアヘッダー３２とセンターピラー３４とリアウインドシールド用フレーム３６との結合部４４から応力集中箇所を無くすことができるので、アッパーキャビン部１６の捩り剛性がさらに向上し、また、アッパーキャビン部１６のＮＶ性能が向上する。また、アッパーキャビン部１６を構成するフレームの数が多くなればなるほど各フレームの精度管理が困難化するが、本実施形態では、リアヘッダー３２とセンターピラー３４とリアウインドシールド用フレーム３６とを一部品とすることによって、アッパーキャビン部１６の構成部品の数を削減しているので、アッパーキャビン部１６を構成する各フレームの精度管理を容易化できる。
【００２６】
以上、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、本実施形態では、ボデー１０全体をＣＦＲＰ製としたが、アッパーキャビン部１６のみをＣＦＲＰ製又はＧＦＲＰ製としてアンダーボデー１４をアルミ製としたり、リアヘッダー３２とセンターピラー３４とリアウインドシールド用フレーム（隔壁ガラス用フレーム）３６とをＣＦＲＰ製又はＧＦＲＰ製としてルーフサイドレール３８とフロントピラー４０とフロントヘッダー４２とをアルミ製としたりすることも可能である。
【００２７】
また、本実施形態では、リアヘッダー３２とセンターピラー３４とを同幅とし、リアヘッダー３２の車幅方向端部の全幅とセンターピラー３４の車両上側端部との全幅とを、車幅方向に見て重なるように結合したが、リアヘッダー３２の車幅方向端部の一部とセンターピラー３４の車両上側端部の一部とが、車幅方向に見て重なるように結合されている構成も、本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の一実施形態に係るアッパーキャビン構造を備える車体の車両後側を示す斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るアッパーキャビン構造を備える車体の車両後側を示す分解斜視図である。
【符号の説明】
【００２９】
１２ ボデー（車体）
１４ アンダーボデー
１６ アッパーキャビン部（車体の上部）
３２ リアヘッダー
３４ センターピラー
３６ リアウインドシールド用フレーム（フレーム）
３８ ルーフサイドレール
４４ 結合部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ルーフ後端に配置されるリアヘッダーの車幅方向端部と車体側部の略中央に立設されるセンターピラーの車両上側端部とを、車幅方向に見て重なるように結合し、前記リアヘッダーと前記センターピラーとの結合部とアンダーボデーとを結合するフレームを設けたことを特徴とする車体の上部構造。
【請求項２】
前記フレームは、リアウインドシールドを支持することを特徴とする請求項１に記載の車体の上部構造。
【請求項３】
前記リアヘッダーと前記センターピラーとの結合部とルーフサイドレールとを結合したことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体の上部構造。
【請求項４】
前記リアヘッダーと前記センターピラーと前記フレームとを一体成形したことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車体の上部構造。
【請求項１】
ルーフ後端に配置されるリアヘッダーの車幅方向端部と車体側部の略中央に立設されるセンターピラーの車両上側端部とを、車幅方向に見て重なるように結合し、前記リアヘッダーと前記センターピラーとの結合部とアンダーボデーとを結合するフレームを設けたことを特徴とする車体の上部構造。
【請求項２】
前記フレームは、リアウインドシールドを支持することを特徴とする請求項１に記載の車体の上部構造。
【請求項３】
前記リアヘッダーと前記センターピラーとの結合部とルーフサイドレールとを結合したことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体の上部構造。
【請求項４】
前記リアヘッダーと前記センターピラーと前記フレームとを一体成形したことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車体の上部構造。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２００８−３７１２３（Ｐ２００８−３７１２３Ａ）
【公開日】平成２０年２月２１日（２００８．２．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２０９７０６（Ｐ２００６−２０９７０６）
【出願日】平成１８年８月１日（２００６．８．１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年２月２１日（２００８．２．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年８月１日（２００６．８．１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]