輸送体の衝撃吸収軽量ボディー構造
【課題】クラッシャブルゾーンの少ない小型移動体、二輪車などクラッシャブルゾーンの無いに等しい移動体の衝突安全あるいは横転安全機構も実現する。
【解決手段】ガスを加圧して封入したバッグにより、衝突面となる移動体面の一部を形成し、衝突時には、このバッグ状衝撃吸収体に衝突体が当ることにより、その体積が縮められる時に、その内圧のあがったガスを、当該吸収体の衝撃面と異なった側に設けられたガス弁を開口して、ガス流出時に流体抵抗のある中、ガスを大気に開放するか、あるいは、連結されているエアーバッグにガス弁を介して、急激にガスを流入し、外部では衝撃を吸収し、同時に内部やフロントガラス外面やボンネット上部にエアーバッグを展開し、搭乗者やぶつかってきた人などの物体への衝撃を和らげることを可能とする。逆にこのバッグを静止物体に設置して、移動体の衝突の衝撃を緩和する。
【解決手段】ガスを加圧して封入したバッグにより、衝突面となる移動体面の一部を形成し、衝突時には、このバッグ状衝撃吸収体に衝突体が当ることにより、その体積が縮められる時に、その内圧のあがったガスを、当該吸収体の衝撃面と異なった側に設けられたガス弁を開口して、ガス流出時に流体抵抗のある中、ガスを大気に開放するか、あるいは、連結されているエアーバッグにガス弁を介して、急激にガスを流入し、外部では衝撃を吸収し、同時に内部やフロントガラス外面やボンネット上部にエアーバッグを展開し、搭乗者やぶつかってきた人などの物体への衝撃を和らげることを可能とする。逆にこのバッグを静止物体に設置して、移動体の衝突の衝撃を緩和する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は移動体の衝撃吸収かつ軽量な輸送体構造体およびその形成と稼働制御およびその針差しなどのいたずら防止および省エネルギーでの構造体維持に関する。また逆に静止している物体に移動体が衝突する際の静止側の衝撃吸収構造にも関する。
【背景技術】
【０００２】
高速で空間を移動する車などの輸送体や移動体（以下、移動体と記述）は、何か物体とぶつかるとその衝撃も大きく、移動体本体や搭乗者のみならず、ぶつかった当該物体も大きなダメージを受ける。この衝撃をできるだけ軽減し、搭乗者などの安全をはかるために今まで色々な技術が考案されてきた。また最近自動車では、人身事故の場合、衝突で人がボンネットに跳ね上げられる時、その衝撃吸収機構の取り付けを法規制する動きもある。
これに対して、自動車分野では、車両前後に展開自在なエアーバッグを設け、衝突危険度をセンサーで感知し、ある規定値以上になったら、このバンパー内に設置されているエアーバッグを展開して、衝撃を吸収しようとするものがある（例えば特許文献１）。またその収納スペースの共有化を図ったものもある（例えば特許文献２）。また歩行者検知手段が歩行者等との衝突を検出または予測すると膨張して車体前部のバンパー上部からボンネットフードまでの範囲を、あるいは、車幅方向全域の所望範囲を覆うように展開するエアーバッグを展開するものもある。これらに関する、いわゆるボンネットフードエアバッグといわれるものの考案は数多くある（例えば特許文献３，４）。
【０００３】
また走行中に回避できない衝突を衝突直前に検知し、車体を守るエアーバッグを展開するものもあり（例えば特許文献５）、また車体の前方に沢山の空気枕のようなクッションを出現させ、衝撃を軽減させようとするものもあり（例えば特許文献６）、同様に、車体前部のバンパー内にエアークッションを収縮した状態で収納し、衝突直前に車体前部でこのエアークッションを大きく膨らませるものもある（例えば特許文献７）。
【０００４】
またこのようなエアーバッグの展開によらず、高速走行時には、ボンネットを前方に移動させ、ボンネットの下側の衝撃吸収空間を拡大する構造にしたものもある（例えば特許文献８）。また、衝撃時にボンネットフード後端を上げ、同時にその後ろの窓ガラスとの間に小さくエアーバッグを展開するものがある（例えば特許文献９）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０６−１４４１５４号公報
【特許文献２】特開平１１−９１５０３号公報
【特許文献３】特開２０００−１６８４７３号公報
【特許文献４】特開２００１−６３４９９号公報
【特許文献５】特開２００１−５８５５２号公報
【特許文献６】特開平１０−１８１５２１号公報
【特許文献７】特開２０００−１０８８２４号公報
【特許文献８】特開平１０−２１８０２４号公報
【特許文献９】特開２０００−７９８５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
輸送体特に自動車や自動二・三輪車など、高速で移動するものの安全性の確保はいつの時代も重要な課題である。最近自動車では、人身事故の場合、衝突で人がボンネットに跳ね上げられることがよくあり、その場合の衝突安全機構の取り付けを法規制する動きがあるなど、その安全機構の開発が望まれている。また、エコ時代となり、小型自動車が増える中で、クラッシャブルゾーンの少ない小型自動車の衝突安全機構を考える上で、高度な安全性を確保した構造をコンパクトかつ軽量に作ることも、社会の重要な課題である。特に軽量化は移動体の運動性の改善のみならず、エコロジーにもつながり、燃費の改善にも貢献する。また、二輪車など、クラッシャブルゾーンの無いに等しい車両の衝突安全あるいは横転安全機構の開発も望まれている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明を実施する最良の手段の第１は、移動体に結合した密封袋体（以下、バッグ）において、内部にガスを一気圧以上充満し、移動体に固定され、少なくともその一部が移動体の衝撃を受ける面に配置された袋体において、当該袋体が一つ以上のガスの排出口とその排出口の封止機構を持ち、当該袋体の一部あるは全部に衝撃力を受けた際、当該封止機構が開放され、袋体の体積縮小と、同時に起こる、当該ガス排出口からの内部ガスの流動抵抗を持った流出により、衝撃力の力積の時間項を長くして衝撃力を低下させ衝撃を和らげる袋体（以下バッグ状衝撃吸収体と記述）およびその集合体としての装置および構造および本装置を装着した移動体を形成することである。
【０００８】
第２の手段としては、上記のバッグ状衝撃吸収体が衝撃時に一気に流出するバッグ状衝撃吸収体からの流出ガスを、さらに当該袋体の排出口に管構造で密封的に連結された格納エアーバッグに誘導し、衝撃時に自動的に当該エアーバッグが、流入してきたガスで膨らみ展開して、衝突体が移動体にぶつかる時、移動体内部の乗員や外部の衝撃体をエアーバッグの表面で受け、衝撃を和らげるようになっていることを特徴とするバッグ状衝撃吸収体装置および構造および本装置を装着した移動体を形成することである。
【０００９】
第３の手段としては、衝撃時に上記のバッグ状衝撃吸収体のガス流出口を開口する際、衝突時のバッグ状衝撃吸収体の被衝撃面の移動と連動して動く矢状装置の先端刃で弁となっている膜を裂開する、または、当該吸収体の被衝撃面の移動と連動して弁が当該吸収体の前後面の間に渡されているワイヤーやロッドで締め付けられていたポジションから緩むことで弁を開放する、または、衝撃加速度で押し出される重力体そのものが矢状刃になって弁となっている膜を裂開する、または、衝撃検知センサーや衝突予測システムにより、弁となっている電磁弁や回転弁などの制御弁を開口するまたは、弁となっている膜を火薬の点火で破ることを特徴とする装置および構造を形成することである。
【００１０】
第４の手段としては、上記において衝撃物の衝突予測位置をビデオカメラと画像処理、あるいはラインセンサーやレーダーなどの位置検出器あるいは複数配置されたバッグ内圧力計での時間変化から検出し、移動体の移動速度や加速度の変化から衝撃の大きさを評価し、その程度に応じて、位置依存的に、バッグ内ガス流出弁の開閉を、時間およびタイミングおよびその開度を変えて行う装置およびシステムを形成することである。
【００１１】
第５の手段としては、上記バッグ状衝撃吸収体の素材として、金属細線、ガラス繊維、化学繊維あるいはその繊維を２軸以上の織物として芯材としゴムや高分子素材で繊維間を充填したもの、あるいはそれらの芯材を金属薄板やシートまたは膜などのガスを通さないでかつ可動な材料と接着や熔着させて構成されたものであることを特徴とする装置および構造とする事である。
第６の手段としては、上記のバッグ状衝撃吸収体を、繊維を表層に含浸し、ガス注入口およびガス開放弁の配置部および移動体本体との結合部を持った一つのブロー成型体または射出成型または真空成型で多量に形成する製造方法である。
【００１２】
第７の手段としては、袋体が左右ないしは前後に二つ以上接して移動体に配置され、衝撃を吸収することを特徴とするバッグ状衝撃吸収体装置および構造および本装置を装着した移動体を形成することである。
【００１３】
第８の手段としては、上記袋体が二つ以上移動体に結合される場合、その袋体間でも少なくとも１つ以上のガス流通口があり、必要に応じて当該ガス流通口にガス流通弁があり、衝撃時に、袋体間での流動抵抗をもったガスの流出入でも、衝撃を吸収することを特徴とするバッグ状衝撃吸収体装置および構造および本装置を装着した移動体を形成することである。
【００１４】
第９の手段としては、上記の設置されるバッグ状衝撃吸収体の一部あるは全部に、剛性が高く点の衝撃が面として広がる剛性体や剛性構造体を結合あるいはカバーし、衝撃をバッグ状衝撃吸収体に広く伝播させることを特徴とする装置および構造を形成することである。
【００１５】
第１０の手段としては、移動体に設置されるバッグ状衝撃吸収体が、移動体の外層面、特に窓ガラス以外の衝撃や衝突を受ける外層面を中心とした移動体の形成部材の一部あるいは全部となっていることを特徴とする移動体構造および装置を形成することである。
【００１６】
第１１の手段としては、バッグ状衝撃吸収体を移動体に結合する際、当該吸収体全体にかかる圧力を受ける受け面がネット状構造、フレーム状構造、格子状や多穴構造および曲面や折り曲げ構造やこれらの組み合わせ構造の軽量耐高負荷面構成として、移動車体の一部として形成していることを特徴とする移動体構造および装置を形成することである。
【００１７】
第１２の手段としては、上記のバッグ状衝撃吸収体ないし移動体の表層を、さらに、様々な意匠の繊維または繊維状シートまたは膜で覆う事で、移動体の意匠を随時変化できるようにしたものである。
【００１８】
第１３の手段としては、上記の移動体に設置されたバッグ状衝撃吸収体の加圧や、ブレーキ補助の引圧源として、移動体のサスペンションの上下運動をポンプ内の弁の上下運動として利用し、他のコンプレッサーなどの別エネルギーで稼働させる加圧装置を使わずに、移動体の移動に伴う運動を利用して省エネルギーを実現する加圧源あるいは引圧源とする装置およびシステムを形成することである。
【００１９】
第１４の手段としては、上記記載のバッグ状衝撃吸収体の針刺しなどの穴あけいたずらを防ぐために、バッグ内面に発泡ゴムを添付し、穴からのガスの遺漏を防ぐと同時にバッグ膜面の共振を押えるか、あるいは、バッグ内面にコートした導電性表層の導電性や電気容量の変化からいたずらを検出しアラームなどの警報作動を行う装置およびシステムを形成することである。
【００２０】
第１５の手段としては、上記記載のバッグ状衝撃吸収体を移動体側ではなく、静止している物体に設置し、移動体が当該静止物体に衝突する際に、その衝撃を吸収する構造、装置およびシステムを形成することである。
【発明の効果】
【００２１】
本発明により、移動体は安全な外面構造を軽量に形成することができ、また、万が一、移動体に対し衝撃が加わった場合や衝突が起こった場合、搭乗者への衝撃が、衝撃力の力積のうちの時間項を長くすることで、衝撃の瞬間の大きな衝撃インパクトを緩和し、衝撃力のピークを小さくできる。その結果、低速での衝突によって怪我をする歩行者のような弱者もその衝撃そのものが緩和され、さらに仮に跳ね上げられても、人体や物体が移動体ボディーにぶつかる衝撃も吸収し、かつ当該吸収体への衝撃による該吸収体内のガスの流出で受動的に外面にも展開し連結したエアーバッグを設置することでも緩和でき、衝撃を受ける移動体本体のダメージも小さくできる。歩行者や搭乗者そして移動体の安全も同時に確保できた多面的な安全装置と構造を持った移動体を形成出来る。
【００２２】
また、衝撃をバッグ状衝撃吸収体が吸収するので、移動体そのものの衝撃吸収のための強化や複雑な衝撃吸収ゾーンの設計を簡素化でき、移動体あるいは車体も軽くできる。車内の乗員を保護する為のキャビンを構成するフレームなどの剛性確保も、車体そのものにかかる衝撃が小さくなるために、従来よりも軽く形成できるので、軽量化に貢献し、ひいては、燃費やエコロジーにも、また車体の運動特性の向上にも貢献する。また、エアバッグの機構も衝撃吸収装置と一体化できコスト低減でき、かつエアバッグは再使用可能となり、バッグ状衝撃吸収体を結合するフレームもわずかな面形成で移動体が形成でき、この面からもコスト低減、また衝撃をバッグ状衝撃吸収体そのものが吸収し、その形状はガスの封入で復元するので、衝突後の移動体、自動車では車体のダメージも小さく修復が容易となる。
【００２３】
さらに、バッグ状衝撃吸収体を低コストで簡易に形成でき、さらに表層を着せ替え人形の様に、嗜好に応じて表層のみを変えることもでき、さらに従来の表層が金属板でできている移動体の表面に形成して、その安全性を高めることもでき、また衝撃吸収は瞬時の作動であるが、その作動をより効果的な作動にすることも可能となる。バッグはガスを内包した薄い構造体であるので、カバーが無い場合は、針差しの様ないたずらからも守ることができる。さらに、バッグ内のガス圧を調節するために、電動ポンプなどの新たな動力を使うのではなく、走行中に必然的に起こる、例えばサスペンションの上下動などを使ったポンプによるガス注入、ガス吸引を利用して省エネルギー化に貢献することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】移動体前面衝突時の本発明による衝撃吸収およびそれに連動したエアーバッグ起動の方法とシステム
【図２】移動体側面衝突時の本発明による衝撃吸収およびそれに連動したエアーバッグ起動の方法とシステム
【図３】移動体後部衝突時の本発明による衝撃吸収およびそれに連動したエアーバッグ起動の方法とシステム
【図４】２輪などの移動体前面衝突時の本発明による衝撃吸収およびそれに連動したエアーバッグ起動の方法とシステム
【図５】２輪などの移動体横転時の本発明による乗員保護およびその為のエアーバッグ起動の方法とシステム
【図６】隔離膜刺裂による加圧ガス開放用弁の形成と開放例
【図７】加速度移動刺入駒による加圧ガス開放用弁の形成と開放例
【図８】加速度センサー起動電磁弁による加圧ガス開放用弁の形成と開放例
【図９】図８の実験での水平加重センサーの信号強度の時間経過（Ａは本特許の吸収体を持たない普通の鉄板シャシーで時速４０ｋｍ／ｈで壁に衝突した場合、Ｂはボディーに２０ｃｍ厚みの空気３気圧充填本発明バッグ状衝撃吸収体を前面に置いた場合）
【図１０】衝撃吸収体を車体などに保持する方法の一例
【図１１】車体フレームなどのフレームに衝撃吸収体を保持する方法と加圧衝撃吸収体内に網状構造を結合して表面のふくらみ形状に線を設置したり、ふくらみ範囲を設定する方法の例
【図１２】図１１で述べた衝撃吸収体内部に網状構造やユニット構造を配置することにより、衝撃吸収部の車体表面に線状の起伏が出た様子。（Ａはまっすぐに配置した１例、Ｂはハニカム状に設置した例）
【図１３】衝撃吸収体の表層をさらに充填材料と表皮などで覆うことで、自由な外表面を成形する手法の例
【図１４】衝撃吸収体に加わる衝撃をバンパーなどの構造体でまず受けて、その衝撃を本発明の衝撃吸収体で吸収する例およびそのバンパーなどの構造体の設置法の例
【図１５】タイヤ様素材を表層素材としてバッグ状衝撃吸収体を形成し、タイヤ様端面保持部を持ち、図１３および図１４のような構造体を形成した例
【図１６】３方電磁弁によるエアーバッグ展開後のバッグ状衝撃吸収体からの流入ガスの解放例
【図１７】エアーバッグ展開後のエアーバッグ展開最末端部に設けた小孔によるバッグ状衝撃吸収体からの流入ガスの解放例である。
【図１８】車体下面への巻き込み防止にエアーバッグを利用した一例
【図１９】シートの金型加熱曲面加工と端面熔着で形成したバッグ状衝撃吸収体
【図２０】内層をブチルゴムなどの弾性体で形成し、外形に押し付ける形で２層形成したバッグ状衝撃吸収体
【図２１】バッグ状衝撃吸収体のブロー成型法の一例
【図２２】バッグ状衝撃吸収体の端面固定方法の一例
【図２３】テンション膜を裏打ちに使用したバッグ状衝撃吸収体の面保持方法の一例
【図２４】バック状衝撃吸収体の外面ないしは車体一部を好きな柄の立体成型した繊維やフィルムで覆い、車体の着せ替えを実現した一例
【図２５】バッグ状衝撃吸収体の外面を立体成型したシート状繊維やフィルムで覆い取り付け、車体の着せ替えを実現する方法の一例
【図２６】従来の自動車などの車体に衝撃吸収体を設置する方法の一例
【図２７】空気胞を並べたシートの積層により衝撃吸収する方法
【図２８】バッグ状衝撃吸収体への衝撃とその受け方そして衝撃時のガス弁の制御例
【図２９】圧力の位置変化を検出してバッグ状衝撃吸収体ガス開放弁を制御するシステム例
【図３０】バッグ状衝撃吸収体ガス開放弁と開放時の加圧システムの例
【図３１】バッグ状衝撃吸収体ガス開放弁と制御システムの例
【図３２】膜の破壊ないしそれに火薬を使ったバッグ状衝撃吸収体ガス開放弁の開放例
【図３３】バッグ状衝撃吸収体の内圧調整システムの一例
【図３４】カメラを利用した衝突物体の検知とそれに連動したガス開放弁駆動制御システムとその駆動例
【図３５】位置センサーまたは近接センサーを利用したガス開放弁駆動制御システムとその駆動例
【図３６】バッグ内圧力センサーの位置による変化を利用したガス開放弁駆動制御システムとその駆動例
【図３７】バッグ状衝撃吸収体の針刺しいたずらとそれに対するガスリーク防止例
【図３８】バッグ状衝撃吸収体の針刺しいたずらとそれに対するガスリーク防止例
【図３９】サスペンション往復運動を利用したピストンによるバッグ内圧力制御システム
【図４０】サスペンション往復運動を利用したピストンとガス蓄圧機を利用したバッグ内圧力制御システム
【図４１】サスペンション往復運動を利用したピストンとガス蓄圧機を利用したブレーキブースターの引圧供給とバッグ内圧力制御システム
【図４２】近接センサー、内部圧力センサー、加速度センサー、ブレーキペダル、アクセルペダルを統合的に検知し、バック状衝撃吸収体のガス開放弁を開放するシステム例
【図４３】バッグ状衝撃吸収体内に多くの隔壁とガス流通口を設け、集中的な衝撃でもバッグ全体の形状を維持しながら衝撃吸収する事ができるようにした一例
【図４４】ボール状衝撃吸収体の集積で、バッグ状衝撃吸収体を形成した一例
【図４５】連結型のボール状衝撃吸収体の集積で、バッグ状衝撃吸収体を形成した一例
【図４６】衝撃を受けた部位のボールが加圧され破裂する様に設計されたボールを前、中央、後部に、それぞれサイズを変えて多数配置し、それぞれ機能分担させたバッグ状衝撃吸収体の一例
【図４７】プラスティックなどの成形の際、外面に繊維などの補強物を金型外面に金型に沿って配置したり、成型品を自動車などに固定する固定部品を成形時に装着する方法の一例
【図４８】含浸性のエラストマーやプラスティック溶解液を成形型に沿って配置した繊維などの成形体に含浸させて成形物を形成する一例
【図４９】真空成形法によりバッグ状衝撃吸収体を形成する一例
【図５０】ガス放出の際の粘性抵抗をガス放出開口部の形状でできるだけ均等にするため、バッグ状衝撃吸収体の形状と相似にして均等化を図った一例
【図５１】電磁弁を用いて、衝撃吸収時のガス開放弁を形成した一例
【図５２】衝撃吸収時のガス放出口の大きさを制御して、衝撃吸収の最適化を図る為の装置の一例
【図５３】ガス開放口の中に、スリットや網状のものを設けてガス放出時の粘性抵抗を開放口中央でも相対的に増加できるようにした一例
【図５４】衝撃吸収時のガス開放をより簡素かつ軽量にした一例
【図５５】ボンネット上の衝撃吸収に本発明を応用した一例
【図５６】ボンネット上の衝撃吸収に本発明を応用した一例で、特にガスシール法とフロントガラスエアバッグ展開法の一例
【図５７】衝撃吸収を多段のバッグ状衝撃吸収体で行うようにした一つの例
【図５８】衝撃吸収を多段のバッグ状衝撃吸収体で行うようにしたもう一つの例
【図５９】衝撃吸収を多段のバッグ状衝撃吸収体で行うようにしたもう一つの例
【図６０】衝撃吸収を左右と多段のバッグ状衝撃吸収体で行うようにした一つの例
【図６１】ハンドル内装着エアバッグへの開放ガス送達法の一例
【図６２】ハンドル内装着エアバッグへの開放ガス送達法のもう一つの例
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
本発明は、この様な課題に対し、従来の多くは、金属製の移動体構造の上にエアーバッグを衝突時に展開する考案が圧倒的に多いが、本発明では、移動体構造のあり方そのものを変え、エアーバッグのような構造を逆にして、バッグ状衝撃吸収体を先に膨らませて移動体の衝突表面を覆う構造体としている所が最大の特徴であり、これにより衝突面としての可能性のある移動体面、自動車では車体面の一部を形成し、衝突時には、このバッグ状衝撃吸収体でもある自動車表面構造体に衝突体が当ることにより、その体積が縮められる時に、その内圧を開放し、衝撃力の力積のうちの時間を長くすることで衝撃力を小さくし、衝撃を緩和することを目的とし、バッグ状衝撃吸収体に衝突体が当る時、内圧の上がったガスを、当該吸収体の衝撃面のできれば反対側に設けられたガス弁を開口して、ガス流出時に流体抵抗のある中、ガスを大気に開放するか、あるいは、連結されているエアーバッグに急激にガスを流入し、外部では衝撃を吸収し、それを利用してフロントガラス内部や側面ガラス内部、あるいはフロントガラス外面やボンネット上部にエアーバッグを展開し、搭乗者やぶつかってきた人などの物体への衝撃を和らげることも可能とした。また、当該衝撃吸収体の内圧を、移動体のスピードに応じて、速い時はより高く、遅い時は、一定値からより低く、あるいは場合によっては、その逆にすることで衝撃吸収を最適化させることもできる。
【００２６】
この発明をさらに効果的なものにするため、衝突時には、このバッグ状衝撃吸収体に衝突体が当る時、移動体の下部に巻き込まれない様、移動体下部にも衝突時にエアーバッグが展開するようにし、このバッグ状衝撃吸収体の形成も量産化が可能なように簡便に低コストで製作するためブロー成型や高精度なインジェクション成型により、バッグ状衝撃吸収体である自動車の表面構造を大量生産可能とし、かつインサート技術などにより、取り付け部を内包させ、バッグの簡便な取り付け方法を考案した。この自動車用表面構造は、万が一衝突があっても、あるいは軽い衝突があって作動しても、その後、弁を閉め、ガスを注入することで、容易に元の形に復元もできる。さらに柔らかな表層であることを利用して、その上に嗜好に合ったカバーで覆うことで、今までは塗装でしかできなかった移動体表面が好みの柄や色、あるいはその上に記載した社名やメッセージなどに、簡単に変換できるようにもなり、さらに簡便にバッグではなく内部に空胞を沢山包含したり、簡易的に、ガス放出弁のないバッグも移動体外面に形成できるようになる。さらに衝撃時に、加速度変化や内部圧力変化の位置依存性あるいは近接センサーそして、ブレーキやアクセル位置などから、ガス放出弁の最適な開放を制御し、もっとも効果的に衝撃を吸収し、かつ移動体や同乗者にダメージの無い制御が可能となる。さらにバッグは表層が薄く、針差しなどのいたずらの対象となりやすい場合は、その対策も考案し、さらにガス圧を供給する為に、電動ポンプなどさらにエネルギーを使用するのではなく、サスペンションの往復運動の様な移動体の必然的な運動をエネルギー利用して、ガス圧源とすることも考案した。
【実施例】
【００２７】
様々な実施例について、移動体の典型的な例として主に車両を念頭に置きながら、図を用い説明する。移動体としては、ボート、船、あるいは飛行機でも、あるいは本発明が形成できる物体であれば何でも良い。また、発明タイトルは移動体としたが、逆に移動体が衝突する受け側の構造体であっても当然良く、衝撃吸収をもたらす新規な構造体すべてに関する。図１は、移動体として自動車の場合、その前面にバッグ状衝撃吸収体を設置した例を示す。バッグ状衝撃吸収体２は多くの場合タイヤを薄くしたような素材あるいは合成高分子含侵繊維などで作られ、衝突面とはならない部位に、当該バッグ状衝撃吸収体にガスを注入するための一つ以上のガス注入弁４を持つ。ここからガスを非可逆に注入して構造体を膨らませ、あるいは、移動体のスピードが高いと、ガス圧蓄積タンクなどからガスを注入して、ガスの圧力を上げ、スピードが落ちると圧力を下げることができるようになっており、衝突時に衝突面がバッグ状衝撃吸収体の後面にすぐに当たらないで、衝突時の衝撃をできるだけ内部のガス体積の変化ひいてはガス圧の変化をもたらす様にバッグ状衝撃吸収体２を形成する。このバッグ状車体表面構造を形成するばあい、内部がガスなので、このバッグ状衝撃吸収体２の表面が、路面からのタイヤ音などの外部ノイズに共鳴しやすい事もある、その場合は、内面にスポンジや高表面積のもの、あるいは高密度の薄い金属フォイルなどを貼り付け、ノイズを低減して、内部に外部の雑音を入れないようにすることもできる。２重構造は内圧が高ければ、高いほど、表面の剛性が上がり、共鳴振動数は上がり、また音響遮断効果も上がる。このバッグ状衝撃吸収体は原理的には薄い金属でも形成可能であるが、衝撃時のバッグの破壊が起こると、衝撃吸収能は無くなるので、高張力繊維を内部あるは表面に持ち、衝撃体があたっても、受け止め、バッグが破損しない弾性体が望ましい。
【００２８】
この様な構造とすることで、今までは自動車が人にぶつかった場合危険でもあった金属板で形成される従来の車体を、柔らかで、再利用もできる、衝撃も吸収するボディー表層構造体として形成でき、構成上、当該バッグ状衝撃吸収体２を芯材が高張力繊維などを基材とした高張力素材で作れば、薄くて、軽量なボディー外面を形成することが出来る。このバッグ状外面構造で車体外面の一部を形成し、これを網状や格子状などの軽量なこのバッグ状衝撃吸収体の受け面を持つ車体フレームと結合することで、簡単に取り外しも可能な衝撃吸収外面形成構造体としてバッグ状衝撃吸収体２を利用できる。その結果、今後普及する小型あるいは超小型自動車でも、また今はほとんど衝撃吸収外面が無いに等しい自動二輪車、原動機付自転車、あるいは自転車でも、前部、後部、側部に軽量な衝撃吸収構造をボディーの一部として形成できる。
【００２９】
バッグ状衝撃吸収体２はガス解放弁５を持ち、バッグ状衝撃吸収体２へ衝突物体１２や１３がこの場合車体全面からぶつかって来た時、バッグ状衝撃吸収体２の衝突体の圧迫による圧縮により、内部の圧力の向上を検知あるいは衝突センサーや加速度センサーあるいは画像認識で衝突を検知したり、レーダーや超音波あるいは画像センサーなどの衝突時の衝撃体検知システムと、それらの信号とそれらの信号データ処理により、衝突物体の衝突時間と位置的情報から、衝突を予測し、衝突の瞬間に、解放弁５を電気的（例えば電磁弁として開放弁５を形成したり、弁に火花を発生させ破るなど）あるいは物理的に衝突の運動を使い（例えば弁の栓を動かし解放したり、鋭利なもので破るなど）弁を開けるか破ることにより解放弁５の弁を開放し、バッグ状衝撃吸収体２の内部のガスを開放する時に、解放弁５のガス流路となる部分の内部の大きさにより、流動抵抗を持って、ガスが解放される事によって、衝撃が緩和される。ガス流路の大きさも最適化されている。その結果、衝撃の力積のｆ（衝撃力）ｘΔｔ（時間）の内、時間Δｔを延ばすことで、衝撃力ｆを驚くほど低下させることができるようにするものである。
【００３０】
バッグ状衝撃吸収体２はその中に隔壁３を持っていても良く、例えば、ボンネット正面部のバッグ状衝撃吸収体１４の圧迫とボンネット上部のバッグ状衝撃吸収体１５の圧迫の様に、部分毎の圧力変化を有効に引き起こして、衝撃吸収時の圧力変化を部分毎に設置されているガス解放弁５の開放と連動して、部位毎により対応した衝撃吸収をもたらすこともできる。またこの隔壁３は、ガスが流動抵抗を持って流れる細かな網状のものであっても良い。目の粗い網は、バッグ状衝撃吸収体の外面の広い面形状の形成やバッグ状衝撃吸収体の保持にも用いることができる。
【００３１】
この隔壁３は、バッグ状衝撃吸収体をいくつかのコンパートメントあるいは別体にすることで、一ヶ所に集中した衝撃を全体の体積変化にして散逸させないで、個別の体積変化として効率よく吸収するようにできる。また、ボンネット正面と、ボンネット上面とは、対応が異なる場合がある。例えば、歩行者が跳ね上げられボンネットにぶつかるその衝撃を緩和するのみでなく、ボンネットに衝突した物体は、そのまま前面ガラスに衝突する可能性が高いので、窓ガラスの破れ、破損ガラスへの搭乗者の衝突を防ぐため、窓ガラスを覆うような形でエアバッグを展開して膨らませることも可能である。また、衝突物体が歩行者である場合、同じように前面窓ガラスの外側にエアーバッグを展開させて、跳ね上げられた歩行者が窓ガラスに当たっても、怪我を最小限に防ぐと同時に、窓ガラスの損傷も最小限にすることができる。
【００３２】
さらに、バッグ状衝撃吸収体２のガス解放弁５からガスが衝突時に開放される時、そのガスをそのまま大気に逃がさずに、解放弁５からの放出ガスを、衝撃時解放ガス誘導チューブ６に誘導する。開放弁からエアーバッグへの間のチューブ部分は、急激な体積膨張を、チューブ部分の材料が吸収せず、ダイレクトにエアーバッグの膨張に使えるよう、加圧ガスの通過で素材の弾性で膨張しない素材が良い。例えば、スパイラルなコイルや繊維の入ったチューブや、エアーバッグと同じ素材で作って、外部にスパイラルなコイルや繊維を巻いて、膨張しないチューブとして働く様にすることもできる。または、フィルムの張り合わせで形成したチューブの外部を伸びない繊維で覆い、あるいは張り合わせることでも可能である。繊維入り高分子製チューブや筒状高張力繊維にゴムやビニールなどの高分子成分を侵含させたもので形成してもよい。これらの膨張をさせない素材は、急激なガスの通過による応力でチューブが壊れないよう、補強の役割も果たす。更にこのチューブの先端は、それぞれハンドル７の上部、ボンネット上部のフロントガラス下部に設置されたエアーバッグ収納部９，１０につながり、衝撃時に、瞬間的に放出されるガスで、それぞれのエアーバッグを１７，１８の様に展開し、搭乗者１９の衝撃を減少させることができるようになっている。
【００３３】
このとき、エアーバッグが展開した後の効率的なガス放出を続けるため、またその後のエアーバッグの収縮を早めるため、エアーバッグには展開してしまうと、そのエアーバッグに形成された小さな穴でガスが今度は抜けるように形成されているか、ガス解放弁５が開いた状態１６になっているとき、衝撃によるガス解放開始から一定時間後、ないしはエアーバッグへのチューブ６内の圧力がエアーの展開が終了してその後ガスの更なる流入である一定値を超えた場合、あるいは、該チューブ６内の流速センサーが一定体積のガスの通過を検知した場合、いずれかあるいはこれらの組み合わせの条件で、ガスを大気に開放するよう制御される３方解放弁の様な構造をガス解放弁５自身が持っていても良い。
【００３４】
図２は側面衝突時への本発明の応用の一例である。バッグ２０は、ドア用に形成された加圧バッグ状側面衝撃吸収体であり、これが従来のドアの外面を形成している。図１と同様に、このドア用バッグ状衝撃吸収体２０は、ガス注入部４と衝撃時解放するガス解放弁５（閉じた状態）１６（その弁が開いた状態）を持ち、衝撃時解放ガス誘導チューブ６を、側面ガラス２２が窓ガラスレール２７に沿って降り切った状態の下端以下からか、あるいは、窓ガラスが上下しないドア内の領域から、窓用エアーバッグに連結する。窓用エアーバッグは、側面ボディーの上端の側面ガラス内側に窓用エアーバッグ収納部２５に多くは設置されており、衝突物体１２の衝撃により圧迫されたバッグ状衝撃吸収体２０のガスをガス解放弁５で流動抵抗を持たせながら、ガス誘導チューブに開放し、室内の側面ガラス部を中心にエアーバッグを２６のように展開することで搭乗者１９を側面衝突の衝撃から守ることができる。
【００３５】
図３はバッグ状衝撃吸収体３０を後部に配置した場合の一例を示しており、後部からの衝突物体３３の衝突によるバッグ状衝撃吸収体３２内の圧力上昇を開放弁５で解放して、後部エアーバッグ３５を展開し、搭乗者１９の特に後部搭乗者２９を衝撃や、衝突物体３３の直接的な衝撃も含め、緩和する方法を示している。他の構成要素は図１とほぼ同じである。この図は自動車でも２輪や３輪の原動機付き自転車や自動二輪車、自動３輪車でも適用できるよう表現した。
【００３６】
図４は原動機付き２輪車あるいは自動２輪車の場合の前面にバッグ状衝撃吸収体２を設置した一例を示す。他の構成要素は図１と同じである。前部からの衝突物体１２の衝撃により生じた上昇内圧ガスを、開放弁５を通して解放し、解放弁から衝撃時解放ガス誘導チューブ６を通して流入してくるガスで、ハンドル中央部に設置したエアーバッグ１７を展開し、搭乗者１９の衝撃を緩和するものである。
【００３７】
図５は原動機付き２輪車あるいは自動２輪車の場合の転倒時の搭乗者の側面保護に活用した例を示す。前部側面にさらに設置された加圧ガス封入バッグ２が、転倒により圧迫されたり、ないしはその時倒れるバックミラー３６により、ガス解放弁５が解放され、その結果、側面全体にエアーバッグ３７が広く展開することで、搭乗者１９，２９の路面など凹凸や障害物による衝撃や摩擦を緩和することができるようにしたものである。
【００３８】
図６は、ガス解放弁５の構造の一例を示す。ガス解放弁５として膜材を開放弁の外部ブロック４７内に保持して隔壁膜４３として形成し、バッグ状衝撃吸収体２と結合している解放弁５を介して衝撃時解放ガス誘導チューブ６にガスが流入するよう、その間をＯリングで密封結合している。衝突物体１２の衝撃時のバッグ２の衝突面側の膜面のある一点に形成された保持点に、上記解放弁５内に形成された隔壁膜４３に、刺入して切開する様な先端を持った隔壁膜４３の裂開用刺入矢４１を、その間隔を一定とするよう線材４０’で保持し、衝撃によりこの刺入矢４１が、その固定用仮支え部４２をスライドして、隔壁膜４３を４４のように開裂し、一気にバッグ状衝撃吸収体２内の加圧ガスをエアーバッグ側に流入される様子を表したものである。刺入矢４１は解放弁の外側ブロック４７，４７’で止められ、刺入矢４１の付け根部の筒部４５が蛇腹の様に折り重なっている。
【００３９】
図７は図６と同じ様に設置された隔壁膜４３を、今度は、衝撃時解放ガス誘導チューブ６側に半固定されている刺入駒４８を用いる場合で、衝突により、すこし重量のある刺入駒４８は、半固定されている位置から外れ、隔壁膜４３まで進み、その鋭い刺入駒４８の先端で、隔壁膜４３を開裂し、その結果、一気にバッグ状衝撃吸収体２内の加圧ガスをエアーバッグ側に流入させる様にしたものである。
【００４０】
図８は最も確実なもので、図６と同様なバッグ状衝撃吸収体２と衝撃時解放ガス誘導チューブ６の間に、電磁弁４９を設置した場合である。衝撃を加速度センサー５０などで捉え、加速度センサーからの信号を電磁弁制御部５１が認知し、それがあるシキイ値を超えると、電磁弁４９を開放し、その結果、一気にバッグ状衝撃吸収体２内の加圧ガスをエアーバッグ側に流入させる様にしたものである。また、この電磁弁は、大気側にも開放端を持ち、エアーバッグが展開し、それ以後は、衝撃によるガス流出が大気側に開放されれば良い時点で、大気側に開放する２段階ないしは２系列のバルブ機能があっても良い。
【００４１】
図９は、電磁弁方式で、模型を使って、バッグ状衝撃吸収体の衝撃吸収の効果を車体につけた加速度センサーの出力で捉えたものであり、バッグ状衝撃吸収体がない場合、大きな衝撃力の尖塔値が見られたが、バッグ状衝撃吸収体で、力積の時間成分が長くなるため、その衝撃力が大きく緩和したことを示している。
【００４２】
図１０は、本発明のバッグ状衝撃吸収体状吸収体５６の車体固定方法を示す。バッグ状のものをどのように車体の表面形成部の一部とするか、そして、それをどのように簡便に車体に結合させるかの一例であり、車体フレーム５２に溶接などで結合されたバッグ状衝撃吸収体２の保持ガイド５４に、バッグ吸収体５６の端面に芯材５７を入れて太くなった根元や端部をたくり巻いた部分５３の根元を、もう一つのバッグ端部保持金具５５で挟みビスなどで固定する一例を示した。
【００４３】
図１１は、アルミなどの押し出し材で形成した車体フレーム５８の一部をバッグ状吸収体５６の端部に芯材５７を入れて、もう一つの端部保持金具５５でビスなどを使って保持し、なおかつ、バッグ中央部もアルミなどの押し出し材５８の溝の中に、バッグのたとえば中央部などの端部では無い所を、膜材に芯材５７を巻き込ませ、挿入することで、保持する一例を示した。また、バッグは、内部に結合された網状膜５９で、その加圧による外面の形成面を変えるようにしたものである。中央部もこの図の縦方向に線を入れるような網状膜がバッグ表面に結合されている。バッグ２の端部を繊維や網あるいはバッグ構成素材と同じもので延長し、その部分を単純にビスや押さえ棒などで固定しても良い。
【００４４】
図１２は、図１１のようにして形成されるバッグ状衝撃吸収体で、車体外面を色々な形に覆うことができる例を示したもので、図１１に記された内部の網状膜の結合様式で、表面に垂直水平の線を出すこともでき（左図）、蜂の巣のような六角形の組み合わせにすることもできる。これらは単なる一例であるが、バッグ状衝撃吸収体を車体表面構造とする時の意匠性の確保も容易であることを示している。
【００４５】
図１３は、更に、当該バッグ状衝撃吸収体による車体外面の形成に関する例であり、左上図は、車体フレーム５２に結合した、バッグ状衝撃吸収体５６の上部に、衝撃応力を分散できる固い素材の外面６３を形成し、バッグ状衝撃吸収体５６の外面と追加外面６３の間に、発砲ウレタンなどの充填剤を詰めて、より平面性の高い外面と広い衝撃吸収面を形成させた例である。さらに下図は、それらを上から見た図で、横に展開するバッグ状衝撃吸収体５６を中央部で網状内部構造６０で絞めつけ、その結果形成されるバッグ部形状５６の両方にまたぐように広く展開させている例である。更に右上図は、バッグ状衝撃吸収体５６の上に、固い表層材６５をかぶせたり、コートしたりする場合を示す。
【００４６】
図１４左上図は、バッグ状衝撃吸収体５６の全部ではなく、一部にバンパーの様な衝撃吸収体あるいは衝撃伝播構造体６７を結合させ、その間を発砲ウレタンなどの充填剤６８で充填して、衝撃力の応力の分布を広げた例を示す。その下図は、図１３と同様に、左上図の展開を上から見た図で、図１３の下図の展開にさらにバンパー状の構造物６７を結合させたものである。右上図は、バンパー状構造体６７を一部に結合形成し、同時に他の面も固い表層６５などでカバーしたものである。
【００４７】
図１５は、端面の結合方法図１０の別のやり方であり、バッグ状衝撃吸収体を繊維や線材を多く含むゴムなどの含侵素材で、その素材を端面にも回して、プラスティック成型で、端面保持部７０をあらかじめ作って置き、その端面保持部の形状に合った結合部５４，５５で挟みこみ車体に、当該バッグ５６を保持する方法を示している。他に地下足袋の袋とじの様に、バッグ状衝撃吸収体２の端面に複数の爪を結合し、それをボディー枠に逆方向に埋め込むやりかたや、バッグ状衝撃吸収体２の端面をベルト状生地で伸ばし、マジックテープをそれに縫いつけ、フレームにバッグ状衝撃吸収体２の端面に結合したベルト状の延長部を巻き付け、最終端付近をマジックテープで固定する、簡易で、取り外し可能なやりかたも考えられる。
【００４８】
図１６は、図８において図６と同様なバッグ状衝撃吸収体２と衝撃時解放ガス誘導チューブ６部の間に、３方電磁弁７１を設置した場合である。衝撃を加速度センサー５０などで捉え、あるシキイ値を超える加速度センサーからの信号を電磁弁制御部５１が認知した場合、電磁弁７１をエアーバッグ側にまず開放し、その結果、一気にバッグ状衝撃吸収体２内の加圧ガスをエアーバッグ側に流入させる、そして、エアーバッグが展開し終わったら一定時間後あるいは内圧センサーなどによりその展開終了を検知し、この電磁弁は、回転し、大気開放端側に衝撃によるガス流出誘導する一例を示した。これにより、衝撃吸収、エアーバッグ展開、さらに衝撃による内圧ガスの大気放出とつながり、衝撃吸収が進む。
【００４９】
図１７は、図８における衝撃時のバッグ状衝撃吸収体２内の衝撃時解放ガス誘導チューブ６の端に結合されているエアーバッグの展開終了後、展開エアーバッグ部７３の最終端部に設けられた小さなガス解放穴から、エアーバッグ展開後の過剰な流入ガスを逃がし、エアーバッグの衝撃吸収能を上げる様子を記載したものである。
【００５０】
図１８は、バッグ状衝撃吸収体２は多くの場合タイヤを薄くしたような素材あるいは合成高分子含侵繊維に加え、繊維ラミネートシートなどで作られている。
バッグ状衝撃吸収体２はその中に隔壁３を持っていても良く、例えば、ボンネット正面部のバッグ状衝撃吸収体１４の圧迫とボンネット上部のバッグ状衝撃吸収体１５の圧迫の様に、部分毎の圧力変化を有効に引き起こして、衝撃吸収時の圧力変化を部分毎に設置されているガス解放弁５の開放と連動して、部位毎により対応した衝撃吸収をもたらすこともできる。またコンポーネント間を開口弁あるいはガス移動に抵抗のある弁でつなぐことで、一つのバッグへの衝撃を隣接したバッグも吸収できるようにすることも可能である。
【００５１】
さらに、衝撃時に人などの場合、車など移動体の下への巻き込みが問題となることがあるので、本発明では、車体下部に衝撃時のバッグ内圧の開放を下部エアーバッグ７３’の展開に導き、エアーバッグの展開で、移動体下部への巻き込みを防ぐことも可能とした。
【００５２】
本発明は基本的に加圧ガスが衝撃によりバッグからガスが粘性抵抗を持って開放されるときの衝撃吸収力を利用するが、簡易的にガス開放弁を持たない加圧バッグそのものの衝撃緩衝能を利用しても良い。ガスは開放されないが、衝撃はエアークッションで緩和され、その復元で、車体は元に戻る。復元の際に反対加速度が生じる難点があるが、簡易的で復元可能なバンパーの代わりにはなり得る。
【００５３】
図１９はバッグ状衝撃吸収体５６の形成法の一例を示しており、衝撃を受ける表面側は膜材あるいはシート材を金型加熱曲面加工あるいはブローや射出成型あるいは真空成型法で、所定の凸面形成をもたらしたものであり、ガス開放弁５やガス注入弁４は、基盤面側に空気のもれなく結合されている。その端面を合わせ、高周波あるいは加熱熔着機により熔着し、ガス漏れの無い熔着端面７５’を形成する。これを車体フレームや車体フレーム間に板材（例えば軽くするために金属網やパンチングメタル板に折り曲げなどの剛性構造をもたらしたもの、あるいは強化プラスティック板やカーボン繊維プラスティック）を溶接したり、網を張ったり、結合したりして形成したバッグ保持面７４に端面保持を端面・フレーム結合ビス７６で、必要であれば繊維状バッグ外形形成体７７で外部をさらに覆ったものを車体フレームに結合する。また端面に保持用のロープ５７などの支持部材を挿入し、その支持部５７を端部保持金具と固定用ビス５５で押えることで、バッグ状衝撃吸収体５６を形成する一例である。
【００５４】
図２０は、外部を多軸織（例えば４軸織）なども含む張力の強い繊維や膜をあらかじめバッグ保持面７４の上に繊維状バッグ外形形成体７７として展開し、その間の内面に、ゴムボールの様な例えば展開性の良いブチルゴムなどの弾性体で作られたバッグ内側形成体７６’をガス注入弁４およびガス開放弁５を付けた状態で設置し、このバッグ内側形成体７６’にガスを注入することで、バッグ状衝撃吸収体５６を形成する一例である。
【００５５】
図２１はブロー成型法でバッグ状衝撃吸収体を形成する方法である。射出成型でも同様に可能である。形成したいバッグ外形をブロー成型用外型７８であらかじめ形成し、ブロー体を導入する口は、この場合はガス注入口４とガス開放弁部がそのまま形成できるように開放弁設置フランジ形成型部７８’となっている。この形成されたフランジに、後述するような様々なガス開放弁を別体で作って結合させても良い。このブロー成型は、一度に全体を形成するのではなく、例えば前面を左右と中央の三つあるいは二つなど複数に分けて形成し、表層を別のシートで覆って、一体としても良い。さらにこの場合は、ブロー外型７８の内面に（射出成型においても）あらかじめ多軸織のものも含むバッグ状衝撃吸収体表層用繊維７９が設置されており、また端面にはいくつかの車体取り付け部外品８０’がインサート用として設置されており、ブロー体７９’が膨れてバッグ状衝撃吸収体表層用繊維７９を押し付ける形で表面に繊維を埋め込ませ、結合し、繊維による高張力性と形態保持力をブロー体が成型後合わせ持つようになっている。この繊維を設置しないで、普通のブロー体で成型し、その外部にシートを覆う方式でもバッグ状衝撃吸収体５６は成型できる。このような形成法は、量産に適しており、また車体設置部８０’もあるので、車体設置が容易であり、バッグ状衝撃吸収体形成法としては有力な手法である。ブロー体の材質はブローすれば何でも対象となり、射出成型では更に材料の選択範囲が広がるが、バッグ状衝撃吸収体として衝撃を吸収でき、広い温度範囲で弾性と密封性が確保され、衝撃で壊れず、かつ耐候の良い材質のものが望ましい。しかし、繊維が覆ったり、含有されるので、上記のような最適素材でも、あるいはそうでなくても利用できる場合がある。他に真空成型法もあり、片面を形成し、後は加熱やマイクロ波や超音波などで溶融封着する形成法もあり、バッグ各面の面厚の再現性やコントロールなどの製作精度と、量産スピードを上げる為、初期コストは高いが、射出成型法によって同様に製作しても良い。
【００５６】
図２２は、バッグ状衝撃吸収体５６の端面がシート状となっている場合の車体フレーム５２への結合方法を示す。シート端面に、もう一枚シートを短冊状に熔着したり、別の素材を接着したりして突起部８１を形成する。この突起部は接合がバッグ状衝撃吸収体５６を設置する場合に生じる引っ張り方向のずれ応力に強く、その突起部８１側面に端面が当たるようにして、端面押えプレート８１’を押えビス８２でとめる。その押えプレート８１’はフレーム５２の形状の一部と同じにすることで、その押え面を有効に形成することができる。
【００５７】
図２３はバッグ状衝撃吸収体の保持面の形成に関するものである。従来の移動体の表面は金属板であるが、それにより成型性は良いが、重くまた硬くなっており、人が衝突した時などは、人に怪我をさせやすい。一方本発明のバッグ状衝撃吸収体は、そのようなことを緩和できるが、そのバッグ状衝撃吸収体を車体外面としてどの様に形成保持するかが課題となる。保持面を金属板などにすることもできるが、それでは車体が重くなるなど、従来と変わらない技術となる。この図では、網などのテンション膜を裏打ちに使用したバッグ状衝撃吸収体の面保持方法の一例を示しており、車体フレーム間にバッグ状衝撃吸収体５６を展開したい時、その衝撃を受ける面をフレーム間に形成する必要がある。バッグの基盤面をピンと張って、その受け面とすることもできるが、衝撃を直接受ける面も結合しているので、それは容易ではない。そこで、例えば網状の剛性繊維で例えば４軸織のようなあらゆる方向の張力に対して強い高張力繊維での多軸織のものでも良いが、このようなテンション膜８３をフレーム間にピンと張って展開する。その固定には、テンション膜８３を例えばフレームに巻きつける様にして、その巻きつけで返ってきた所をテンション膜同士で８４の様に例えば縫製で接合する、網状繊維でこれを形成する場合、同じ素材か熔着する素材を、この接合部で熔着して接合する方法は、量産に向いている。
【００５８】
バッグ状衝撃吸収体は表面がやわらかい膜であり、その上を全部あるいは一部を異なった膜やシートで覆うことで、様々な意匠の表層を形成できる点も特徴である。図２４は、バッグ状衝撃吸収体の外面ないしはバッグ状衝撃吸収体と車体一部を好きな柄の立体成型した繊維やフィルムで覆い、車体の着せ替えを実現した一例であり、バッグ、着せ替え用表層（例えば立体成型したシート状繊維素材や膜素材や網状素材あるいはそれらに印刷や立体造形を付加したもの）８５で覆ったものである。この様に所有者や使用者の嗜好に応じて、簡易に移動体の表面の意匠が変えられる点は、従来の移動体にはなかったものである。この表層８５は、移動体との結合においては、後述する様に、移動中に風圧などではがれないようにすることが重要である。移動体はバッグがあるところだけに限らず、バッグ状ないしは従来の様な鉄板などのボディー部分も含め、この着せ替え用表層で覆い様々なデザインに変化させることができ、これにより汚れたら新しい表層に変えるという今までは、簡単にはできなかったことができるようになる。この表層繊維は、多軸織の高張力のもので、衝撃時のバッグの破裂を防ぐ様なものであっても良い。また、この様な表層が保持できる様な構造になっている、あるいは改造できる従来の自動車などの移動体でも、この様な着せ替え用表層を設置しても良い。
【００５９】
図２５は、バッグ状衝撃吸収体の外面を立体成型したシート状繊維やフィルムで覆い取り付け、車体の着せ替えを実現する方法の一例である。着せ替え表層の実現は、表層とする膜材の車体などへの接合方法がカギであり、図２５左図の様に、バッグ状衝撃吸収体５６の表面に着せ替え膜８７をさらに覆い、端面押え板で押える方法が一つあるが、さらに簡便に、右図のように、着せ替え膜端面にフレームに結合するフック８８を着せ替え膜８７の端面に例えば縫製や接着あるいはマジックテープ（商標）などで結合させ、このフック８８で車体側あるいはバッグ状衝撃吸収体５６に結合させることもできる。いずれも走行中に外れる事があってはならないので、表層で、車体の前部になる部分は、フックなどでなく、左図のような確実な取り付けが望ましい。
【００６０】
この様なバッグ状衝撃吸収体の後付けあるいはその構造形成において、簡易的に図２６のように、従来の自動車車体に取り付けることもできる。これは、従来の自動車などの車体に本発明の衝撃吸収体を設置する方法の一例を示したもので、所有する従来の金属板が表面の自動車などの移動体をより衝撃時に安全にするために、本発明の衝撃吸収体を設置するケースである。そのために、バッグ固定用フック９５などを設置したバッグ状衝撃吸収体９０が車体前あるいは後９３ないしはバンパー９４にこの様に設置されている。さらにヒトなどをはね上げた際の傷害を最小限にするために、ボンネット上部にもバッグ状衝撃吸収体９１をボンネットまたはトランクの上板（ルーフ板）９２の上に設置することもできる。設置には、一部はボンネット内の構造物を利用して、ビスまたはボルトによるバッグ取り付けとその押し当て用の板９６を介して、バッグ９０の端面を固定できる。この場合、車体の前後に取り付けたバッグのガス開放に伴う、車内でのエアーバッグ展開は難しいが、右図のように、ボンネット上部のバッグにはフロントガラス付近に、ガス注入パイプ９７やバルブを設置し、かつ衝撃でバッグ内圧が上昇し、その力でバッグ後端の開裂面内部に熔着されたエアーバッグ９８が外部に展開して、例えばフロントガラスへの人などの衝突時の衝撃を緩和するようにバッグを形成することもできる。また後付けでのバッグの車体設置では、どうしてもバッグ面のつながりが良くなく、その面構成を連続的にするために、そのつなぎ部分へスポンジなどの緩衝材を封入して、後付けの着せ替えシート８７などで、連続した外面を形成させることもできる。
【００６１】
この様なバッグ状衝撃吸収体を、図２７のように簡易的に空気胞を並べたシートの積層構造を内包する事により形成し、衝撃吸収することもできる。図２７左図は、空気胞を並べたシート９９を何層にも積み重ね、バッグを形成した場合で、その上をシート８７で覆って形成する。衝突時の圧縮で、これらの空気胞が破裂し、内部のガスの開放で、段階的に衝撃を吸収する。その際、外部シート状繊維またはフィルム内側に空気胞を破る針先の様な先端細部１００を連ねた様な構造にしてもよく、これによりバッグ状衝撃吸収体を形成し、空気胞の衝撃による破裂をより確かにすることもできる。
【００６２】
図２８はバッグ状衝撃吸収体５６への衝撃の受け方と衝撃時のガス弁の制御例を示す。バッグの一か所への衝撃が点であると、その圧力変化は微細な割に、その衝撃力の付加は大きいので、衝撃を受ける面を剛性の高い素材で面として受けることを可能とする。例えばバッグ中央への衝撃１０２に対し、バッグ中央部衝撃を面として受ける剛性板１０４をバッグと外層を覆うシートの間に、そのどちらかに接合して設置することができる。またバッグ左右方向への衝撃１０３に対しては、バッグ左右部衝撃を面のスイングとして受ける剛性板１０５をそのスイングヒンジ１０６を介して面の移動とし、その動きを例えばガス排出弁駆動ロッド１１１を介してバッグ変移によりガス開放弁１１２を駆動し開放することで衝撃を吸収する機構例を示している。その他、内部ガスの衝撃時の開放の仕方はいろいろと考えられ、加速度センサーによる開放弁制御部１１６の制御により、火花放電発生制御部１１７により火花放電を膜前後で起こし、膜を破裂させガス開放させる装置１１５や、加速度センサーによる膜切開の制御部１２１による膜切開型のガス開放弁１２０によるガス開放や、その切開装置を例えば電磁場の反発を利用した膜切開装置１２２で起こすこともできる。
【００６３】
図２９は、圧力の位置変化を検出してバッグ状衝撃吸収体ガス開放弁を制御するシステム例である。実際、衝撃による圧力波がバッグ内で伝搬する時、その圧力変化は、バッグ内で一様でないことが実験の結果わかった。衝突物体１２５の衝突で生じた圧力波１２６は、バッグ内の位置の異なる場所に設置された圧力センサー１２７（この場合３か所）で測定され、中央の圧力変化がこの場合の衝撃点（中央）から、一番早く立ち上がる。これを圧力センサー統合部１２８で認識し、ガス開放弁１２９を例えば真ん中を先に開け、つぎに側方部を開けるという制御を行う。また、その順序を真ん中の押し込みを最小にしながら衝撃吸収するために、逆にすることもできる。このような圧力センサーによる圧力開放統合アルゴリズムにより、ガス開放弁駆動制御部１３０からその指令を出して、ガスの開放を制御することで、より効果的な衝撃吸収をもたらすことができる。
【００６４】
図３０は、バッグ内ガスの開放における、バッグ状衝撃吸収体ガス開放弁と開放時の加圧システムの例を示す。バッグ状衝撃吸収体５６の一部にこの様なダクトのようなガス開放チューブを設置し、その内壁にＯ−リングを介して、ガスを封じ切るＯ−リング密封回転弁型ガス開放弁１３５を設置する。この弁は、開放時の指令が制御装置から来ると、Ｏ−リング密封回転弁固定フック１３７が下に動き、フックがはずれ、内圧で弁１３５はＯ−リング密封回転弁保持部１３６を中心に勢いよく回転し、内部ガスが開放される。この後端には、エアーバッグの展開チューブが待ち構えていても良い。さらにエアーバッグの展開にガスの吹き出しが不十分な場合は、ガスアキュミュレーターまたは蓄圧ガスシリンダー１４０からガス弁制御部１３９を介して加圧ガス噴き出し口１３８から多量のガスを吹き出し、エアーバッグの展開を助けてもよい。
【００６５】
図３１はバッグ状衝撃吸収体ガス開放弁と制御システムのもう一つの例であり、開放弁は場合によっては、一度開放したあと、途中で閉める必要がある場合もある。その様な事を可能とする弁として、図３０と同様な弁が、エアータイトにＯ−リングなどでガス密封して回転できる回転軸１４３をガス開放ダクトに設け、この弁の開け閉めとその開度をＯ−リング密封回転弁型ガス開放弁のモーターまたは電磁回転駆動部１４１による弁の回転を介して制御するものである。この回転弁の開度を規定するために、回転弁ストッパーロッド位置調節機１４４からロッドを出して、回転弁の所定の開度の所で、回転弁がガス開放時に止まるようにすることもできる。このロッドの先端位置は、移動体のスピードや、衝突物体の大きさあるいは加速度変化に応じて変える事ができる様、モーター回転などで位置可動とし制御できるようにもできる。さらに、このロッドの先端位置をストッパー受け１４４’にあたる所まで、回転弁が完全に閉じるまで延ばせば、弁を閉じる動作もできる。
【００６６】
図３２は、バッグ状衝撃吸収体ガス開放弁と制御システムのもう一つの例であり、膜の破壊ないしそれに火薬を使ったバッグ状衝撃吸収体ガス開放弁の開放例である。膜状の開放弁は、熱や火薬で、非可逆的に破り開放できる。この図では膜状ガス開放弁１４５にヒーターないし火薬発火用電源供給コード１４７を介して、ヒーターまたは火薬１４６が膜を溶解し、膜状ガス開放弁保持フランジ１４８に設置した膜状弁を開けるようにできている。また火薬は、エアーバッグを開く為の更なるガス加圧源ともなる。
【００６７】
図３３は、バッグ状衝撃吸収体の内圧調整システムの一例で、このバッグは、車体が炎天下におかれるなどで、ガスの温度による膨張収縮を受ける。これにより内圧は変動し、バッグが過度の内圧になった場合、調圧弁１５０を介して外部に内部ガスを開放し、減圧したり、夜間温度が下がって、減圧となった場合は、ガスコンプレッサーまたはガスポンプ１５３により蓄積されたガスをガスアキュミュレーターまたはガス貯圧シリンダー１５２からバッグ内圧調節制御機能を持ったガス開放弁駆動制御部１５４を介して、流入させることもできるようにした例である。これにより、いろいろな外部環境変動に対する内部圧変動を調節することができる。
【００６８】
さらに、衝撃時の開放弁の制御に関して、衝撃力を効果的に吸収する為に図３４に、カメラを利用した衝突物体の検知とそれに連動したガス開放弁駆動制御システムとその駆動例を示す。この場合、衝突物体（この場合は人間）１５５はカメラ（この場合はデジタルビデオカメラまたはデジタルカメラ）１５６で捉えられ、カメラの信号を受け画像処理により、衝突物体が車のどの位置にぶつかるか検出し、加速度センサーの信号とともに、どのタイミングでどの様に各ガス開放弁を開放するか制御する制御装置１５７を介して、どのガス開放弁をどの様なタイミングで、スピードに応じてどのくらいの開度で開放するかを制御できるようにしたもので、右図はその衝撃を加速度センサーからの信号１６０として捉え、その時の各弁の開放の時間変化を図にしたものである。それぞれの弁の開放タイミングは、これとは逆に周囲を先に開け、衝突部の食い込みを最小にすることも可能である。
【００６９】
図３５は図３４と同様な制御を、位置センサー１６６または近接センサー、レーダーなどを利用して、ガス開放弁駆動制御および駆動する例である。１６５−１、−２、−３とバッグが分割され独立したものが合体されたバッグ状衝撃吸収体を例として説明する。位置センサー（例えば、レンズ付きリニアーＣＣＤなど、近接センサーやレーダー（光、超音波、マイクロ波など）でも良い）１６６でおおよその衝撃物の位置を認識し、位置センサーまたは近接センサーにより、衝突物体が車のどの位置にぶつかるか検出し、加速度センサーの信号とともに、どのタイミングでどの様に各ガス開放弁を開放するか制御する制御装置１６７を介して、いつどのタイミングで、車体速度を加味してどのくらいの開度で弁を開けるかを決め、ガス開放弁を、各バッグ毎に制御し、衝撃吸収を効果的に行う１例である。
【００７０】
図３６は、バッグ内圧力センサーの位置による変化を利用したガス開放弁駆動制御システムとその駆動例であり、図２９で述べたように、衝突により生じたバッグ内の衝撃波１６９の位置依存性を１７０−１、−２、−３と各位置に置かれた圧力センサー１７０で検出し、圧力センサーによる内圧の衝撃波の位置依存性から衝突物体が車のどの位置にぶつかるか検出し、加速度センサーの信号とともに、どのタイミングでどの様に各ガス開放弁を開放するか制御する制御装置１７１を介して、右図のように、加速度センサーで検出された衝突時の加速度の時間変化例１７２に応じて、また１７０−１、−２、−３の位置の圧力センサーの圧力時間変化にも応じて、ガス開放弁を制御し、衝撃力を効果的に緩和した例である。
【００７１】
この様なバッグ状のボディーを持った車体で一つ困るのは、図３７のような、バッグ状衝撃吸収体の針刺しいたずらであり、それによるガスリークを防止する手段を提供しなくてはいけない。これに対して、バッグ内面に発泡ゴムや浸潤性ゴムあるいは浸潤空気硬化型液体１８２を接着させ、針差し用の針１８０ などでバッグに開けられる穴を自動的に塞ぐようにしたものである。この構造は同時にバッグ膜面の共振を押えるという副次的な効果もあり、すこし重くなるが、移動体への外部音の遮音や移動体内でのノイズ低減にも役立つので、いたずら防止の為のみでなく、この様な遮音や静音化の技術としても利用できる。
【００７２】
図３８は、針刺しいたずらに対するもう一つの対策であり、表層シートの裏面に導電性コートなどの導電処理を行い、それと表面か裏面に導電性コートなどの導電処理をしたバッグシートとの間の電気抵抗変化または電気容量変化を検出器１８５で検出し、その後の圧力変化や、しきい値以下への圧力低下を圧力センサーから信号検出し、いたずらと判断できる最低基準を超えた場合、接続されている作動装置１８６（例えばアラーム音発生装置）によりアラームなどを発生させるようにしたものである。アラームと同時に、車内から周辺を映像捕捉するなどしても良い。
【００７３】
このバッグのガス補給に関して、電動ポンプが普通は利用される。しかし、電気自動車などでは、今後はエコ技術の要求も高い。そこで、図３９は、サスペンション往復運動を利用したピストンによるバッグ内圧力制御システムを示し、タイヤ１９６の車体移動時のサスペンション１９７の上下運動を、ピストンの弁運動とし、１９１，１９２のピストン・ガス流入・流出逆止弁を介して、バッグ側のガス流入弁４とガス流出弁１９０により、バッグ内にガスを供給するシステムを示す。バッグ内圧力センサーで内圧をガス流出入調整電磁弁制御装置２０１でモニターしながら、外部環境である温度・気圧もセンサー２０２で測定し本制御装置で、ガス流出調整電磁弁２００を開閉しながら、バッグ内圧力を調節する。過剰なガス圧は、外部に直接開放すのではなく、ガス流出調整電磁弁２００を開放した時のガス圧でタービン発電機２０５を回し、発生させた電力を蓄電池２０６に貯めることもできる。
【００７４】
図４０は図３９のシステムをさらに進化させたもので、サスペンション往復運動を利用したピストンとガス蓄圧機を利用したバッグ内圧力制御システムの一例である。サスペンション往復運動によるピストン運動で発生させた加圧ガスをまずガスアキュミュレーターまたはガス蓄圧シリンダー２１０に蓄積し、そのガスを必要に応じて、ガス流入調節電磁弁２１１を開けることでバッグ内に供給するものである。その他は、図３９と同じである。図４１は、図４０をさらに進化させたもので、サスペンション往復運動を利用したピストンとガス蓄圧機を利用したブレーキブースターの引圧供給とバッグ内圧力制御システムの一例である。図４０に加え、ピストン運動で引き起こされる引圧を減圧アキュミュレーターまたはガス引圧蓄圧シリンダー２１５に蓄え、この引圧によりブレーキブースター２１６を駆動し、ブレーキペダル２１７の踏み込む力を増加させるものである。
【００７５】
図４２は、バッグ状衝撃吸収体の内部ガス開放弁の開放に関するより細かな制御法の一例を記載したものである。図３６の例に加え、近接センサー２２０により衝撃物の近接とその位置を検知し、その近接部位のガス開放弁５を先にあるいは後に開放することも可能である。バッグ状衝撃吸収体が左右二つに分かれている場合は、左右別々にガス開放を行うこともできる。さらにこの情報に加えて、アクセル２１８やブレーキペダル２１７、そして、図３６の様な加速度センサー５０やバッグ内圧力センサー１７０などの情報を統合して、信頼性のある当該バッグ内ガスの開放を行うようにした一例である。これにＣＣＤカメラの情報など、実に様々な制御法が制御器１７１内のプログラム構成で達成できる。
【００７６】
図４３は、バッグ状衝撃吸収体２に衝撃物がぶつかって来た場合、そのバッグの衝撃の受け止め方に粘りというか、すぐに最後面まで来させないために、バッグ内にいくつかの隔壁３を設け、その間には、弁を設けても良いが、ここでは、開口部２２１を設けた例を示す。これにより集中的な衝撃でも、バッグ全体の形状を維持しながら衝撃吸収する事ができるようにした。バッグ内隔壁に設けた開口部の大きさは、後部に行くに従って大きくして、しっかり受け止め、かつガスの排出を効果的にすることもできる。
【００７７】
図４４は、上記のものとはすこし異なった構造を提示する。一部にガス流出入口が形成されているボール状衝撃吸収体２２４を沢山敷き詰め、これをカバー８７で囲んで、バッグ状衝撃吸収体とするものである。ちょうど硬式テニスボールに穴のあいたものを沢山詰め込んだ様なものであり、すこし重くなるが、簡易に形成できる例として挙げた。
【００７８】
図４５は、図４４のボールの位置がランダムであるのを、より規則的にするために、ボール２２５に、ボール間の連結具でもあり、ボール間ガス流出入口であるものを結合させ、隣接のボールと次々に連結して行くものである。これにより、ある形状をボール２２５のみで形成し、これにカバー８７をかぶせて、バッグ状衝撃吸収体を形成するものである。
【００７９】
図４６は、破裂型衝撃吸収ボール２２６，２２７，２２８を図４４，４５で用いたボールの代わりに用いた場合である。衝撃を受けた部位のボールが加圧され破裂する様に設計されたボールを前、中央、後部に、それぞれサイズを変えて多数配置し、前面では、衝撃を受け止め、中段では、その力を後段に受け継ぐ様に少し小さく硬めにし、後段のボールは大きくしてその破裂で衝撃をより効率よく吸収する様に、それぞれ機能分担させたバッグ状衝撃吸収体の一例である。
【００８０】
図４７は、当バッグ状衝撃吸収体をプラスチックなどで成形する際、外面に繊維などの補強物を含浸させるため、外面素材７９を金型７８に沿って配置したり、成形品を自動車などに固定する固定部品２３１を成形時に装着する方法の一例を示す。この様な成形法は、成形体の外面に繊維などを含浸させ、バッグがプラスチックのみでは破裂するくらいの衝撃力でも、耐えうる構造とする為に採用するが、繊維７９などを金型７８の製品外面に沿って配置するのは、なかなか簡単ではない。ここでは、繊維に非常に薄い成形素材と同じプラスティックフィルムを内面側から繊維に張り付け、金型に設けた吸引穴２３０で、繊維とフィルムを吸引して、金型に繊維をきれいに沿わせ、その後、この図ではブロー成形するものである。薄いフィルムは、成形用の高温のプラスティックで溶け、繊維にプラスチックが含浸して、バッグ状の衝撃吸収体が成形される。またインサート法で、このバッグ状衝撃吸収体の取り付け具２３１などが、成形時にバッグ内に埋め込まれる。
【００８１】
図４８は、もっと簡単に、任意の形状のバッグ形状を形成する方法で、含浸性のエラストマーやプラスティック溶解液を成形型２３２に沿って配置した繊維２３４などに、ハケ２３５などで含浸させて成形物を形成する一例である。簡単な型（石膏でも可）の上で、誰でも作れる方法である。また別のものと合体させるのも容易である。
【００８２】
図４９は、バッグ状衝撃吸収体を真空成形法により形成する例である。真空成形メス型２３６上に、耐候性に優れた塩ビシートなどのバッグ状衝撃吸収体用成形材料２３８を置き、真空ポンプ２３８で材料を吸引しながら、熱を真空成型オス型２３９からもかけて、成形する一例である。この様にしても、バッグ状衝撃吸収体が形成できる。
【００８３】
一方、衝撃吸収を担う急速なガスの排出口からの粘性抵抗を伴った放出に関しても、より詳細な制御が必要である。ガス放出開口部の形状は多くの場合、丸い形状を考えがちであるが、考えてみると、そのガス放出開口部の中央部と辺縁部では、ガスの排出流速も異なり、中央部は粘性抵抗にも影響されず、ガスは高速で排出される。一方、辺縁部では、ガスとガス放出開口部との流体力学的相互作用は大きく、良く設計段階で、考慮して置く必要がある。図５０は、ガス放出開口部をバッグの全体形状と相似させ、しかも、中央部分を広く持たず、流出時の粘性抵抗をできるだけ均等にしたものである。しかし、衝撃が大きいほど、ガス放出開口部は大きくしないと、衝撃吸収しないので、高速スピード時には、この形状のまま、開口部を大きくするなどの考慮が必要である。
【００８４】
図５１は、電磁弁を用いて、衝撃吸収時のガス開放弁を形成した例であり、Ｏリングを介してバッグ状衝撃吸収体内部を密封したガス開放弁２４３は、ヒンジ部２４６とこの開放弁を電気的に開放するソレノイド型電磁ガス開放弁フック２４５で固定されている。衝撃時に、電線２４８からソレノイドに電流が流れ、フックが引かれ、弁２４３が開放する。この弁は何度も使用できる信頼性の高い弁であるという利点があるが、プラスティックなどで製作しないと、重くなる欠点がある。この様な弁で、バッグ内のガスを開放する際、移動体のスピードや、衝撃物が人であったりする場合、そのガスの放出スピードも変化させる必要がある。その例として、図５２に、開放口の内部にＬ字型のガス放出量制御プレート２５０を設置した例を示す。このプレートを電気的に上下に駆動部２５１を動かし、ガスの放出量を制御することで、低速や高速あるいは歩行者などの衝撃物に対応したガス放出ができる１例である。他にも、高速時と低速時では、バッグ内のガス圧を変えるなどのやり方もある。
【００８５】
さらに、バッグ内ガス放出時の粘性抵抗をより有効に利用する方法も考えられる。図５３は、その一例であるが、ガス開放口２５５に、この様なスリット２５６を設け、ガス開放口の中央部のガスは粘性抵抗なく、ガスが放出されるのを、この様な粘性抵抗増加プレート２５６で、大きな開放口でも、粘性抵抗を上げることができる。簡便には、ガス開放口に網などをおいても良い。
【００８６】
図５４では、衝撃吸収時のガス開放をより簡素かつ軽量にした一例を示す。上記では、しっかりしたガス開放口とガス開放弁を記載する事が多かったが、このように、バッグ内ガス開放口を、膜材２６３とシール２６０で封じ、衝撃時に内圧の上昇で、板ばねの様なガスシール部押え板２６１で押えていたシール部２６５が開放され、右図下の様に開放される２６６。この様にして、簡単な構造で、バッグ状衝撃吸収体のガス開放弁を形成することもできる。
【００８７】
また、ボンネットへの歩行者のはねあげは、今、規制されようとしている課題である。図５５では、自動車ボンネット２７０の上に、バッグ状衝撃吸収体２７２を内部にいくつかの隔壁２７３とその隔壁に設けられたガス開放口２７５で形成した例を示す。隔壁を設けたことで、ボンネットに前からはね上げられるときにまずぶつかるボンネット前面での衝撃を受け止め、吸収しながら、はね上げされた歩行者がボンネット上面にぶつかる時に、このバッグの後端に設置されている従来のエアーバッグ２７１がフロントガラス外面に展開する。
図５６では、シール構造を使った同様な例を示す。ボンネット上に展開されるバッグ状衝撃吸収体２７２の後端部にガスシール２７７が線状に形成されており、これがバッグ内のガスを閉じ込めている。このシールは、ボンネット左右を渡るベルト２７８で押えられている。しかし、衝撃を受けると、ボンネット中央部のベルトのテンションの低い部分から、このバッグは開口し、同時に後端部に畳まれていたエアーバッグ２７１がフロントガラス前面に展開する。
【００８８】
前面衝突も、衝突安全基準では、時速５５ｋｍで正面衝突するなど、過酷な試験を行う。１層のバッグ状衝撃吸収体では、この様な大きな衝撃を吸収するには不十分であることもある。電気自動車では、エンジンが無く、前面は、大きなスペースがあるので、より効率的な衝撃吸収を考える事ができる。図５７では、衝撃吸収を２段のバッグ状衝撃吸収体で行うようにした二つの例を示す。上の図では、前面に配置したバッグ２８０は、ガス開放口のないバッグで、衝撃物に当たり弾性的にへこみ、その衝撃を吸収しながら後段に伝える。ここでは、前段のバッグの後方に前面バッグ衝撃拡散受け面２８１が、その衝撃を後段のバッグ状衝撃吸収体２８２に伝える。移動体の前面インパクトビームの様な衝撃受けパイプ２８５で衝撃を後端で受け止められながら、前段への衝撃力で後方に下がった前面バッグ衝撃拡散受け面２８１の移動で、バッグ内のガス開放弁がロッド２８４で押され、開放する。開放されたガスは、エアーバッグ収納部９に連結された管６で誘導され、エアーバッグを展開する。図５７の下図は、前段のバッグがバッグ間ガス流通弁２８７やバッグ内ガス開放弁２８８を持っており、衝撃時にこれらを介して、前段のバッグのガスが後段のバッグ２８２に流れ込む。間にある前面バッグ衝撃拡散受け面２８１により、衝撃は広く後段のバッグ２８２に拡散され、後段バッグは広く押され、その開放ガスは、前段のガスの流入と合わせて大量となる。その開放ガスの一部を、開放弁２４３を介して、フロントガラス前のエアーバッグ収納部２５に誘導し、展開２６する例を示した。もちろん同時に、ハンドル側にガスを誘導し、エアーバッグを展開しても良い。
【００８９】
図５８は、移動体前部のバッグ状衝撃吸収体の配置を多段にしたもう一つの例である。衝撃吸収能を高めるため、前面バッグ２９０は、垂直面に配置してある。この前面バッグ２９０はその後ろの衝撃受け面がヒンジつきの構造体３００になっており、衝撃とともに、後ろに傾く、これを衝撃吸収ダンバー３０２が受け、更なる衝撃吸収を担う。さらに上部にはボンネット状に上面バッグ状衝撃吸収体２９１が、支え網２９２で支えられて配置され、衝撃とともに、上部の衝撃吸収とフロントガラス前のエアーバッグ展開を担う。バッグ間の位置決めには、マジックテープ（商標）が使われている。図５９は同様に多段のバッグ状衝撃吸収体で衝撃を吸収する例であり、前面のバッグ状衝撃吸収体２８６と後段バッグ状衝撃吸収体２８２の間にバッグ間ガス流通弁２８７と衝撃吸収ボディー受け面ヒンジ付き構造体３００が配されており、これにより、より効果的かつ大きく衝撃吸収できるようになっている。さらに上部には、上面バッグ状衝撃吸収体２９１が配置され、この間をマジックテープ（商標）２９３でゆるやかに結合して位置決めされている。衝撃時の開放ガスは、ハンドル内に設置されたエアーバッグ９を展開する。後段のバッグ２８２は、ちょうど車体ステー３０１と前段の構造体３００の間で挟まれるようになり、その全面が圧迫される。これを上から見た図が、ちょうど図６０の様であり、これも多段のバッグ状衝撃吸収体で衝撃吸収ボディーを形成したもう一つの例である。主な違いは、前面のバッグ状衝撃吸収体を左右二つに配した点である。
【００９０】
図６１は、この様なバッグ状衝撃吸収体からの開放ガスをハンドル中央部に配したエアーバッグ収納部９に、いかに効率よく誘導するか、その手段を示した図である。この図では、開放ガス誘導パイプあるいは管６で誘導されて高速のガスを太いパイプの中に大きなガス流入用スリットを持ったハンドル回転筒３０６のハンドル中央部に、開放ガス導入筒３０８を介して誘導し、最終的にハンドル中央部のエアーバッグ９を展開する構造例を示したものである。図６２も同様で、この場合は、ハンドル中央部の開放ガス導入筒は固定されており、ハンドルの回転は、その内部にハンドル回転軸支持ベアリング３１６を介して配置されているハンドル回転軸３０７に、ハンドルとハンドル回転軸間の結合軸３１２を介して、その回転が伝えられる。衝撃時にバッグ状衝撃吸収体から開放されるガスは、誘導パイプ６を通って、固定された開放ガス導入筒３１４にそのまま入って、ハンドル中央部に収納されているエアーバッグ９を展開する。
【００９１】
以上は移動体に当該バッグ状衝撃吸収体を設置したものであるが、逆に、このバッグ状衝撃吸収体を静止した物体、例えば壁、塀などに設置し、この静止物体に移動体が衝突する際、その衝撃力を緩和することも可能とできる。
【符号の説明】
【００９２】
１ 移動体車体
２ 正面加圧バッグ状衝撃吸収体（ボディー一部を構成する）
３ 加圧バッグ状衝撃吸収体隔壁
４ 加圧バッグ状衝撃吸収体のガス注入弁
５ バッグ状衝撃吸収体内ガス開放弁（閉じた状態）
６ 衝撃時開放ガス誘導管あるいはチューブあるいはダクト部
７ ハンドル
８ ハンドルステー（管状にしてチューブ６の一部とされている）
９ ハンドル部（あるいは助手席前面用）エアバッグ収納部
１０ 前面ガラス部エアバッグ収納部
１１ ダッシュボード部
１２ 衝突物体（ボンネット正面部へ）
１３ 衝突物体（ボンネット上部へ）
１４ 衝突物体で圧迫された加圧バッグ式衝撃吸収体部（ボンネット正面部）
１５ 衝突物体で圧迫された加圧バッグ式衝撃吸収体部（ボンネット上部）
１６ バッグ状衝撃吸収体内ガス開放弁（開いた状態）
１７ 衝撃物体の圧迫と弁の開放による、加圧バッグからのガスの急激な流入で開いたハンドル部エアーバッグ
１８ 衝撃物体の圧迫と弁の開放による、加圧バッグからのガスの急激な流入で開いた前面ガラス外部エアーバッグ
１９ 搭乗者
２０ ドア用加圧バッグ状側面衝撃吸収体
２１ 衝突物体で圧迫された加圧バッグ状側面衝撃吸収体部（ドア側面部）
２２ 窓ガラス部
２３ ドア内面部
２４ ボディー底部
２５ 窓用エアーバッグ収納部
２６ 衝撃物体の圧迫と弁の開放による、加圧バッグからのガスの急激な流入で開いた窓用エアーバッグ
２７ 窓ガラスレール
２８ サイドインパクトビーム
２９ 後部搭乗者
３０ 後部加圧バッグ状衝撃吸収体（ボディー一部を構成する）
３１ 後部エアバッグ収納部
３２ 衝突物体で圧迫された加圧バッグ式衝撃吸収体部（後部）
３３ 衝突物体（後部へ）
３４ バッグ状衝撃吸収体の内ガス開放弁（開いた状態）
３５ 衝撃物体の圧迫と弁の開放による、加圧バッグからのガスの急激な流入で開いた後部エアーバッグ
３６ 二輪車横転時に倒れるバックミラーとこれによって起動されたサイドバッグ内ガスの開放
３７ 状衝撃吸収体のサイドバッグ内ガスの開放弁の開口により加圧バッグからのガスの急激な流入で開いたサイドエアーバッグ
４０ 刺入矢４１の保持点
４０’ 刺入矢４１を保持するための膜面間の距離を一定とするための線材
４１ 刺入による隔壁膜の裂開用刺入矢
４１’ 刺入矢を先端から見たときの形状
４２ 刺入矢の仮支え部
４３ 加圧バッグ内ガス開放弁となる隔壁膜
４４ 刺入矢による裂開により開放状態となった隔壁膜残渣
４５ 衝撃により刺入矢が膜裂開後、行き止り、その為付け根部の筒部が折りたたまれた状態
４６ Ｏ−リング
４７ 開放弁部の外側ブロック
４７’ 開放弁部の外側ブロックを内側正面から見た図
４８ 加速度移動刺入駒
４８’ 加速度移動刺入駒を先端部から見た図
４９ 電磁弁
５０ 加速度センサー
５１ 加速度センサーによる電磁弁制御部
５２ 車体フレーム（バッグ状衝撃吸収体受け面）
５３ バッグ状衝撃吸収体の端面のたくり巻き部
５４ バッグ状衝撃吸収体の端部保持ガイド
５５ バッグ状衝撃吸収体の端部保持金具と固定用ビス
５６ バッグ状衝撃吸収体
５７ バッグ状衝撃吸収体の端部に膜が巻き込む間にいれて保持できるようにした保持用芯材（ロープ、プラスティック芯など）
５８ 押し出し材で作ったバッグ保持部
５９ バッグ状衝撃吸収体の展開を規定する内部網構造（横方向）
６０ バッグ状衝撃吸収体の展開を規定する内部網構造（縦方向）
６１ バッグ状衝撃吸収体の内部に縦横に内部網構造あるいは内部にバッグユニット構造を形成してバッグ状衝撃吸収体の表面に凹凸や線が見える一例
６２ バッグ状衝撃吸収体の内部にハニカム状の内部網構造を、あるいは内部にハニカム状バッグユニット構造を多数形成してバッグ状衝撃吸収体の表面にハニカム状の凹凸や線が見える一例
６３ バッグ状衝撃吸収体の外部に形成された表層
６４ 外部に形成された表層６３とバッグ状衝撃吸収体外面の間隙に発泡ウレタンなどの充填した充填材
６５ バッグ状衝撃吸収体の表層の上に二重に形成された表層材あるいはコート
６６ バッグ状衝撃吸収体の表層と二重に形成された表層材６５を結合する結合部
６７ バッグ状衝撃吸収体の上に形成されたバンパーなどの衝撃吸収あるいは衝撃伝播構造体
６８ ６７とバッグ状衝撃吸収体の間に充填された発泡ウレタンなどの充填材
６９ バッグ状衝撃吸収体の表層としてのゴムと繊維や線材との合成素材
７０ ６９の線材を多く内部に含む端面保持部
７１ ３方電磁弁
７２ 展開エアーバッグの最末端部に開けられた小さなガス解放穴
７３ エアーバッグ部
７３’ 衝撃物体の圧迫と弁の開放による、バッグ状衝撃吸収体からのガスの急激な排出で開く下面巻き込み防止エアーバッグ
７４ バッグ状衝撃吸収体保持面
７４’ シートの金型加熱曲面加工と端面熔着で形成したバッグ状衝撃吸収体
７５ シートの端面熔着機での押しつけ熔着
７５’ 熔着した端面
７６ 端面・フレーム結合ビス
７６’ ブチルゴムなどの弾性体で作られたバッグ内側形成体
７７ 繊維状バッグ外形形成体
７７’ ガス封入で膨らみ、外形体を所定の形に形成した弾性バッグ
７８ ブロー成型用外型
７８’ ブロー体導入口でかつ開放弁設置フランジ形成型部
７９ 内面に設置されたバッグ状衝撃吸収体表層用繊維
７９’ ブロー体
８０ ブロー成型で一体となったブロー体と表層用繊維
８０’ 車体取り付け部外型
８１ バッグ状衝撃吸収体の端面に熔着された突起部
８１’ バッグ状衝撃吸収体の端面押えプレート
８２ バッグ状衝撃吸収体の端面押えプレートの押えビス
８３ フレーム間で張られたテンション膜（網状繊維で形成しても良い）
８４ テンション膜の縫製結合部
８５ バッグを覆う、着せ替え用表層（例えば立体成型したシート状繊維素材や膜素材）
８６ 同じ車体を覆う異なった柄の着せ替え用表層
８７ バッグ状衝撃吸収体の外面を覆う立体成型したシート状繊維またはフィルム
８８ ８７でバッグ状衝撃吸収体の外面を覆うためのフック
８９ 外面を覆う立体成型したシート状繊維またはフィルムのフックへの固定例（この場合は縫い付け）
９０ 従来の自動車車体に取り付けるためのバッグ状衝撃吸収体（前後用）
９１ 従来の自動車車体に取り付けるためのバッグ状衝撃吸収体（ボンネット・トランクルーフ用）
９２ ボンネットまたはトランクのルーフ板
９３ 自動車などのボディーの前部または後部ボディー
９４ バンパー
９５ バッグ固定用フック
９６ ビスまたはボルトによるバッグ取り付けとその押し当て用の板
９７ ガス注入用パイプ
９８ 開裂面に設置された外部エアーバッグ
９９ 空気胞を並べたシート
１００ 内側に空気胞を破る針先の様な先端細部を連ねた外部シート状繊維またはフィルム
１０１ 移動体の取り付け面または従来の自動車など移動体のボディー表面
１０２ バッグ中央への衝撃
１０３ バッグ左右方向への衝撃
１０４ バッグ中央部衝撃を面として受ける剛性板
１０５ バッグ左右部衝撃を面のスイングとして受ける剛性板
１０６ １０５の剛性板のスイングヒンジ部
１１０ 調圧弁（ガス注入部）
１１１ ガス排出弁駆動ロッド
１１２ バッグ変移による駆動型のガス開放弁
１１５ 火花放電による膜破裂型ガス開放弁
１１６ 加速度センサーによる開放弁制御部
１１７ 火花放電発生制御部
１２０ 膜切開型のガス開放弁
１２１ 加速度センサーによる膜切開の制御部
１２２ 電磁場の反発を利用した膜切開装置の１例
１２５ 衝突物体
１２６ 圧力波
１２７ 圧力センサー
１２８ 圧力センサー統合部
１２９ ガス開放弁
１３０ 圧力センサーによる圧力統合アルゴリズムによるガス開放弁駆動制御部
１３５ Ｏリング密封回転弁型ガス開放弁
１３６ Ｏリング密封回転弁保持部
１３７ Ｏリング密封回転弁固定フック
１３８ 加圧ガス噴き出し口
１３９ ガス弁制御部
１４０ ガスアキュミュレーターまたは蓄圧ガスシリンダー
１４１ Ｏリング密封回転弁型ガス開放弁のモーターまたは電磁回転駆動部
１４２ Ｏリング密封回転弁の回転軸
１４３ エアータイト回転軸受（例えばグリースしたＯ−リングの軸受）
１４４ 回転弁ストッパーロッド位置調節機
１４５ 膜状ガス開放弁
１４６ 膜状ガス開放弁破裂用ヒーターまたは火薬
１４７ ヒーターまたは火薬発火用電源供給コード
１４８ 膜状ガス開放弁保持フランジ
１５０ 調圧弁
１５１ ガス配管
１５２ ガスアキュミュレーター または ガス貯圧シリンダー
１５３ ガスコンプレッサー または ガスポンプ
１５４ バッグ内圧調節制御機能を持ったガス開放弁駆動制御部
１５５ 衝突物体（この場合は人間）
１５６ カメラ（この場合はデジタルビデオカメラまたはデジタルカメラ）
１５７ カメラの信号を受け画像処理により、衝突物体が車のどの位置にぶつかるか検出し、加速度センサーの信号とともに、どのタイミングでどの様に各ガス開放弁を開放するか制御する制御装置
１５８ カメラ映像のモニター（画像処理のイメージ図の為に挿入、画像処理されていれば、無くても良い）
１６０ 加速度センサーからの信号例
１６１ ５の１の弁制御における開放タイミングと開放時間の経時変化例
１６２ ５の２の弁制御における開放タイミングと開放時間の経時変化例
１６３ ５の３の弁制御における開放タイミングと開放時間の経時変化例
１６５ １６５−１、−２、−３とバッグが分割され独立したものが合体されたバッグ状衝撃吸収体の一例
１６６ 位置センサー（例えば、レンズ付きリニアーＣＣＤなど、近接センサーやレーダー（超音波、マイクロ波など）でも良い）
１６７ 位置センサーまたは近接センサーにより、衝突物体が車のどの位置にぶつかるか検出し、加速度センサーの信号とともに、どのタイミングでどの様に各ガス開放弁を開放するか制御する制御装置
１６８ 衝突物体
１６９ 衝突により生じたバッグ内の衝撃波
１７０ １７０−１、−２、−３と各位置に置かれた圧力センサー
１７１ 圧力センサーによる内圧の衝撃波の位置依存性から衝突物体が車のどの位置にぶつかるか検出し、加速度センサーの信号とともに、どのタイミングでどの様に各ガス開放弁を開放するか制御する制御装置
１７２ 加速度センサーで検出された衝突時の加速度の時間変化例
１７３ １７０−１の位置の圧力センサーの圧力時間変化例とその時のガス開放弁の制御例
１７４ １７０−２の位置の圧力センサーの圧力時間変化例とその時のガス開放弁の制御例
１７５ １７０−３の位置の圧力センサーの圧力時間変化例とその時のガス開放弁の制御例
１８０ 針差し用の針など
１８２ 発泡ゴムや浸潤性ゴムあるいは浸潤空気硬化型液体
１８５ 表層シート（裏面に導電性コートなどの導電処理）とバッグシート（表面か裏面に導電性コートなどの導電処理）の間の電気抵抗変化または電気容量変化を検出し、その後の圧力変化のしきい値以下への圧力低下を圧力センサーからの信号を検出し、アラームなどの制御を行う制御部
１８６ いたずら検出時の作動装置（例えばアラーム音発生装置）
１９０ ガス流出弁
１９１ ピストン・ガス流入逆止弁
１９２ ピストン・ガス流出逆止弁
１９５ サスペンション上下による駆動されるピストン兼ショックアブソーバー
１９６ タイヤ
１９７ サスペンションアーム
１９８ 車体骨格
２００ ガス流出調整電磁弁
２０１ ガス流出入調整電磁弁制御装置
２０２ 温度・気圧センサー
２０５ タービン発電機
２０６ 蓄電池
２１０ ガスアキュミュレーターまたはガス蓄圧シリンダー
２１１ ガス流入調節電磁弁
２１５ 減圧アキュミュレーターまたはガス引圧蓄圧シリンダー
２１６ ブレーキブースター
２１７ ブレーキペダル
２１８ アクセルペダル
２２０ 近接センサー
２２１ 隔壁間のガス流通口
２２２ バッグ状衝撃吸収体カバー
２２３ バッグ状衝撃吸収体または衝撃吸収体の受け面
２２４ ボール状衝撃吸収体（一部にガス流出入口が形成されている）
２２５ 連結ガス流出入口付ボール状衝撃吸収体
２２６ 破裂型衝撃吸収ボール（中型）
２２７ 破裂型衝撃吸収ボール（小型）
２２８ 破裂型衝撃吸収ボール（大型）
２３０ 成形金型外面に繊維などを金型に沿って配置する為に設けた吸引チャンネル
２３１ ブロー成形や射出成形でインサートする衝撃吸収体結合部品
２３２ 衝撃吸収体の型
２３４ 繊維
２３５ 液体エラストマーを繊維にハケで含浸させ、形と密封性もったものを成形する一例
２３６ 真空成形メス型
２３７ 真空引きパイプ
２３８ 真空ポンプ
２３８ バッグ状衝撃吸収体用成形材料
２３９ 真空成型オス型
２４２ バッグ状衝撃吸収体のガス開放口の一例（全体形と相似の開放口）
２４３ Ｏリング密封ヒンジ結合型ガス開放弁
２４５ ソレノイド型電磁ガス開放弁フック
２４６ 電磁ガス開放弁のヒンジ
２４７ 弁補強板
２４８ 電磁弁駆動電線
２５０ ガス開放口内部にセットされた、ガス放出量制御プレート
２５１ ２５０のガス放出制御プレートの上下駆動部
２５５ ガス開放口
２５６ ガス開放口にセットされたガス放出時の粘性抵抗増加プレート
２６０ ガスシール
２６１ ガスシール部押え板
２６２ ガスシール部押え板支持フレーム
２６３ バッグ状衝撃吸収体延長部
２６５ ガスシール封止時
２６６ ガスシール開放時
２７０ 自動車ボンネット
２７１ ボンネット用フロントガラス前面展開エアーバッグ
２７２ バッグ状衝撃吸収体
２７３ バッグ状衝撃吸収体内に設置された仕切り膜
２７４ バッグ状衝撃吸収体カバー
２７５ バッグ状衝撃吸収体内仕切り膜に設けられたガス開放口
２７７ ボンネットバッグ状衝撃吸収体用ガスシール例
２７８ ボンネットガスシール押えベルト
２８０ 前面のガス封入バッグ（ガス開放弁無し）
２８１ 前面バッグ衝撃拡散受け面
２８２ 後段バッグ状衝撃吸収体
２８４ 衝撃時、ガス開放弁開放ロッドまたはワイヤー
２８５ 衝撃受けパイプ（前面インパクトビーム等）
２８６ 前面のバッグ状衝撃吸収体
２８７ バッグ間ガス流通弁
２８８ バッグ内ガス開放弁
２９０ 前面バッグ状衝撃吸収体
２９１ 上面バッグ状衝撃吸収体
２９２ 上面バッグ支え網
２９３ バッグ間結合マジックテープ（商標）
２９５ バッグ状衝撃吸収体カバー
２９７ タイヤ
２９８ 車体ボディー
３００ 衝撃吸収ボディー受け面ヒンジ付き構造体
３０１ ステー
３０２ 衝撃吸収ダンパー
３０５ サスペンション
３０６ ハンドル回転筒
３０７ ハンドル回転軸
３０８ 開放ガス導入筒
３１０ ハンドル回転筒と開放ガス導入筒間のベアリング
３１２ ハンドルとハンドル回転軸間の結合軸
３１４ 開放ガス導入筒
３１５ ハンドル回転ベアリング
３１６ ハンドル回転軸支持ベアリング
【技術分野】
【０００１】
本発明は移動体の衝撃吸収かつ軽量な輸送体構造体およびその形成と稼働制御およびその針差しなどのいたずら防止および省エネルギーでの構造体維持に関する。また逆に静止している物体に移動体が衝突する際の静止側の衝撃吸収構造にも関する。
【背景技術】
【０００２】
高速で空間を移動する車などの輸送体や移動体（以下、移動体と記述）は、何か物体とぶつかるとその衝撃も大きく、移動体本体や搭乗者のみならず、ぶつかった当該物体も大きなダメージを受ける。この衝撃をできるだけ軽減し、搭乗者などの安全をはかるために今まで色々な技術が考案されてきた。また最近自動車では、人身事故の場合、衝突で人がボンネットに跳ね上げられる時、その衝撃吸収機構の取り付けを法規制する動きもある。
これに対して、自動車分野では、車両前後に展開自在なエアーバッグを設け、衝突危険度をセンサーで感知し、ある規定値以上になったら、このバンパー内に設置されているエアーバッグを展開して、衝撃を吸収しようとするものがある（例えば特許文献１）。またその収納スペースの共有化を図ったものもある（例えば特許文献２）。また歩行者検知手段が歩行者等との衝突を検出または予測すると膨張して車体前部のバンパー上部からボンネットフードまでの範囲を、あるいは、車幅方向全域の所望範囲を覆うように展開するエアーバッグを展開するものもある。これらに関する、いわゆるボンネットフードエアバッグといわれるものの考案は数多くある（例えば特許文献３，４）。
【０００３】
また走行中に回避できない衝突を衝突直前に検知し、車体を守るエアーバッグを展開するものもあり（例えば特許文献５）、また車体の前方に沢山の空気枕のようなクッションを出現させ、衝撃を軽減させようとするものもあり（例えば特許文献６）、同様に、車体前部のバンパー内にエアークッションを収縮した状態で収納し、衝突直前に車体前部でこのエアークッションを大きく膨らませるものもある（例えば特許文献７）。
【０００４】
またこのようなエアーバッグの展開によらず、高速走行時には、ボンネットを前方に移動させ、ボンネットの下側の衝撃吸収空間を拡大する構造にしたものもある（例えば特許文献８）。また、衝撃時にボンネットフード後端を上げ、同時にその後ろの窓ガラスとの間に小さくエアーバッグを展開するものがある（例えば特許文献９）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０６−１４４１５４号公報
【特許文献２】特開平１１−９１５０３号公報
【特許文献３】特開２０００−１６８４７３号公報
【特許文献４】特開２００１−６３４９９号公報
【特許文献５】特開２００１−５８５５２号公報
【特許文献６】特開平１０−１８１５２１号公報
【特許文献７】特開２０００−１０８８２４号公報
【特許文献８】特開平１０−２１８０２４号公報
【特許文献９】特開２０００−７９８５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
輸送体特に自動車や自動二・三輪車など、高速で移動するものの安全性の確保はいつの時代も重要な課題である。最近自動車では、人身事故の場合、衝突で人がボンネットに跳ね上げられることがよくあり、その場合の衝突安全機構の取り付けを法規制する動きがあるなど、その安全機構の開発が望まれている。また、エコ時代となり、小型自動車が増える中で、クラッシャブルゾーンの少ない小型自動車の衝突安全機構を考える上で、高度な安全性を確保した構造をコンパクトかつ軽量に作ることも、社会の重要な課題である。特に軽量化は移動体の運動性の改善のみならず、エコロジーにもつながり、燃費の改善にも貢献する。また、二輪車など、クラッシャブルゾーンの無いに等しい車両の衝突安全あるいは横転安全機構の開発も望まれている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明を実施する最良の手段の第１は、移動体に結合した密封袋体（以下、バッグ）において、内部にガスを一気圧以上充満し、移動体に固定され、少なくともその一部が移動体の衝撃を受ける面に配置された袋体において、当該袋体が一つ以上のガスの排出口とその排出口の封止機構を持ち、当該袋体の一部あるは全部に衝撃力を受けた際、当該封止機構が開放され、袋体の体積縮小と、同時に起こる、当該ガス排出口からの内部ガスの流動抵抗を持った流出により、衝撃力の力積の時間項を長くして衝撃力を低下させ衝撃を和らげる袋体（以下バッグ状衝撃吸収体と記述）およびその集合体としての装置および構造および本装置を装着した移動体を形成することである。
【０００８】
第２の手段としては、上記のバッグ状衝撃吸収体が衝撃時に一気に流出するバッグ状衝撃吸収体からの流出ガスを、さらに当該袋体の排出口に管構造で密封的に連結された格納エアーバッグに誘導し、衝撃時に自動的に当該エアーバッグが、流入してきたガスで膨らみ展開して、衝突体が移動体にぶつかる時、移動体内部の乗員や外部の衝撃体をエアーバッグの表面で受け、衝撃を和らげるようになっていることを特徴とするバッグ状衝撃吸収体装置および構造および本装置を装着した移動体を形成することである。
【０００９】
第３の手段としては、衝撃時に上記のバッグ状衝撃吸収体のガス流出口を開口する際、衝突時のバッグ状衝撃吸収体の被衝撃面の移動と連動して動く矢状装置の先端刃で弁となっている膜を裂開する、または、当該吸収体の被衝撃面の移動と連動して弁が当該吸収体の前後面の間に渡されているワイヤーやロッドで締め付けられていたポジションから緩むことで弁を開放する、または、衝撃加速度で押し出される重力体そのものが矢状刃になって弁となっている膜を裂開する、または、衝撃検知センサーや衝突予測システムにより、弁となっている電磁弁や回転弁などの制御弁を開口するまたは、弁となっている膜を火薬の点火で破ることを特徴とする装置および構造を形成することである。
【００１０】
第４の手段としては、上記において衝撃物の衝突予測位置をビデオカメラと画像処理、あるいはラインセンサーやレーダーなどの位置検出器あるいは複数配置されたバッグ内圧力計での時間変化から検出し、移動体の移動速度や加速度の変化から衝撃の大きさを評価し、その程度に応じて、位置依存的に、バッグ内ガス流出弁の開閉を、時間およびタイミングおよびその開度を変えて行う装置およびシステムを形成することである。
【００１１】
第５の手段としては、上記バッグ状衝撃吸収体の素材として、金属細線、ガラス繊維、化学繊維あるいはその繊維を２軸以上の織物として芯材としゴムや高分子素材で繊維間を充填したもの、あるいはそれらの芯材を金属薄板やシートまたは膜などのガスを通さないでかつ可動な材料と接着や熔着させて構成されたものであることを特徴とする装置および構造とする事である。
第６の手段としては、上記のバッグ状衝撃吸収体を、繊維を表層に含浸し、ガス注入口およびガス開放弁の配置部および移動体本体との結合部を持った一つのブロー成型体または射出成型または真空成型で多量に形成する製造方法である。
【００１２】
第７の手段としては、袋体が左右ないしは前後に二つ以上接して移動体に配置され、衝撃を吸収することを特徴とするバッグ状衝撃吸収体装置および構造および本装置を装着した移動体を形成することである。
【００１３】
第８の手段としては、上記袋体が二つ以上移動体に結合される場合、その袋体間でも少なくとも１つ以上のガス流通口があり、必要に応じて当該ガス流通口にガス流通弁があり、衝撃時に、袋体間での流動抵抗をもったガスの流出入でも、衝撃を吸収することを特徴とするバッグ状衝撃吸収体装置および構造および本装置を装着した移動体を形成することである。
【００１４】
第９の手段としては、上記の設置されるバッグ状衝撃吸収体の一部あるは全部に、剛性が高く点の衝撃が面として広がる剛性体や剛性構造体を結合あるいはカバーし、衝撃をバッグ状衝撃吸収体に広く伝播させることを特徴とする装置および構造を形成することである。
【００１５】
第１０の手段としては、移動体に設置されるバッグ状衝撃吸収体が、移動体の外層面、特に窓ガラス以外の衝撃や衝突を受ける外層面を中心とした移動体の形成部材の一部あるいは全部となっていることを特徴とする移動体構造および装置を形成することである。
【００１６】
第１１の手段としては、バッグ状衝撃吸収体を移動体に結合する際、当該吸収体全体にかかる圧力を受ける受け面がネット状構造、フレーム状構造、格子状や多穴構造および曲面や折り曲げ構造やこれらの組み合わせ構造の軽量耐高負荷面構成として、移動車体の一部として形成していることを特徴とする移動体構造および装置を形成することである。
【００１７】
第１２の手段としては、上記のバッグ状衝撃吸収体ないし移動体の表層を、さらに、様々な意匠の繊維または繊維状シートまたは膜で覆う事で、移動体の意匠を随時変化できるようにしたものである。
【００１８】
第１３の手段としては、上記の移動体に設置されたバッグ状衝撃吸収体の加圧や、ブレーキ補助の引圧源として、移動体のサスペンションの上下運動をポンプ内の弁の上下運動として利用し、他のコンプレッサーなどの別エネルギーで稼働させる加圧装置を使わずに、移動体の移動に伴う運動を利用して省エネルギーを実現する加圧源あるいは引圧源とする装置およびシステムを形成することである。
【００１９】
第１４の手段としては、上記記載のバッグ状衝撃吸収体の針刺しなどの穴あけいたずらを防ぐために、バッグ内面に発泡ゴムを添付し、穴からのガスの遺漏を防ぐと同時にバッグ膜面の共振を押えるか、あるいは、バッグ内面にコートした導電性表層の導電性や電気容量の変化からいたずらを検出しアラームなどの警報作動を行う装置およびシステムを形成することである。
【００２０】
第１５の手段としては、上記記載のバッグ状衝撃吸収体を移動体側ではなく、静止している物体に設置し、移動体が当該静止物体に衝突する際に、その衝撃を吸収する構造、装置およびシステムを形成することである。
【発明の効果】
【００２１】
本発明により、移動体は安全な外面構造を軽量に形成することができ、また、万が一、移動体に対し衝撃が加わった場合や衝突が起こった場合、搭乗者への衝撃が、衝撃力の力積のうちの時間項を長くすることで、衝撃の瞬間の大きな衝撃インパクトを緩和し、衝撃力のピークを小さくできる。その結果、低速での衝突によって怪我をする歩行者のような弱者もその衝撃そのものが緩和され、さらに仮に跳ね上げられても、人体や物体が移動体ボディーにぶつかる衝撃も吸収し、かつ当該吸収体への衝撃による該吸収体内のガスの流出で受動的に外面にも展開し連結したエアーバッグを設置することでも緩和でき、衝撃を受ける移動体本体のダメージも小さくできる。歩行者や搭乗者そして移動体の安全も同時に確保できた多面的な安全装置と構造を持った移動体を形成出来る。
【００２２】
また、衝撃をバッグ状衝撃吸収体が吸収するので、移動体そのものの衝撃吸収のための強化や複雑な衝撃吸収ゾーンの設計を簡素化でき、移動体あるいは車体も軽くできる。車内の乗員を保護する為のキャビンを構成するフレームなどの剛性確保も、車体そのものにかかる衝撃が小さくなるために、従来よりも軽く形成できるので、軽量化に貢献し、ひいては、燃費やエコロジーにも、また車体の運動特性の向上にも貢献する。また、エアバッグの機構も衝撃吸収装置と一体化できコスト低減でき、かつエアバッグは再使用可能となり、バッグ状衝撃吸収体を結合するフレームもわずかな面形成で移動体が形成でき、この面からもコスト低減、また衝撃をバッグ状衝撃吸収体そのものが吸収し、その形状はガスの封入で復元するので、衝突後の移動体、自動車では車体のダメージも小さく修復が容易となる。
【００２３】
さらに、バッグ状衝撃吸収体を低コストで簡易に形成でき、さらに表層を着せ替え人形の様に、嗜好に応じて表層のみを変えることもでき、さらに従来の表層が金属板でできている移動体の表面に形成して、その安全性を高めることもでき、また衝撃吸収は瞬時の作動であるが、その作動をより効果的な作動にすることも可能となる。バッグはガスを内包した薄い構造体であるので、カバーが無い場合は、針差しの様ないたずらからも守ることができる。さらに、バッグ内のガス圧を調節するために、電動ポンプなどの新たな動力を使うのではなく、走行中に必然的に起こる、例えばサスペンションの上下動などを使ったポンプによるガス注入、ガス吸引を利用して省エネルギー化に貢献することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】移動体前面衝突時の本発明による衝撃吸収およびそれに連動したエアーバッグ起動の方法とシステム
【図２】移動体側面衝突時の本発明による衝撃吸収およびそれに連動したエアーバッグ起動の方法とシステム
【図３】移動体後部衝突時の本発明による衝撃吸収およびそれに連動したエアーバッグ起動の方法とシステム
【図４】２輪などの移動体前面衝突時の本発明による衝撃吸収およびそれに連動したエアーバッグ起動の方法とシステム
【図５】２輪などの移動体横転時の本発明による乗員保護およびその為のエアーバッグ起動の方法とシステム
【図６】隔離膜刺裂による加圧ガス開放用弁の形成と開放例
【図７】加速度移動刺入駒による加圧ガス開放用弁の形成と開放例
【図８】加速度センサー起動電磁弁による加圧ガス開放用弁の形成と開放例
【図９】図８の実験での水平加重センサーの信号強度の時間経過（Ａは本特許の吸収体を持たない普通の鉄板シャシーで時速４０ｋｍ／ｈで壁に衝突した場合、Ｂはボディーに２０ｃｍ厚みの空気３気圧充填本発明バッグ状衝撃吸収体を前面に置いた場合）
【図１０】衝撃吸収体を車体などに保持する方法の一例
【図１１】車体フレームなどのフレームに衝撃吸収体を保持する方法と加圧衝撃吸収体内に網状構造を結合して表面のふくらみ形状に線を設置したり、ふくらみ範囲を設定する方法の例
【図１２】図１１で述べた衝撃吸収体内部に網状構造やユニット構造を配置することにより、衝撃吸収部の車体表面に線状の起伏が出た様子。（Ａはまっすぐに配置した１例、Ｂはハニカム状に設置した例）
【図１３】衝撃吸収体の表層をさらに充填材料と表皮などで覆うことで、自由な外表面を成形する手法の例
【図１４】衝撃吸収体に加わる衝撃をバンパーなどの構造体でまず受けて、その衝撃を本発明の衝撃吸収体で吸収する例およびそのバンパーなどの構造体の設置法の例
【図１５】タイヤ様素材を表層素材としてバッグ状衝撃吸収体を形成し、タイヤ様端面保持部を持ち、図１３および図１４のような構造体を形成した例
【図１６】３方電磁弁によるエアーバッグ展開後のバッグ状衝撃吸収体からの流入ガスの解放例
【図１７】エアーバッグ展開後のエアーバッグ展開最末端部に設けた小孔によるバッグ状衝撃吸収体からの流入ガスの解放例である。
【図１８】車体下面への巻き込み防止にエアーバッグを利用した一例
【図１９】シートの金型加熱曲面加工と端面熔着で形成したバッグ状衝撃吸収体
【図２０】内層をブチルゴムなどの弾性体で形成し、外形に押し付ける形で２層形成したバッグ状衝撃吸収体
【図２１】バッグ状衝撃吸収体のブロー成型法の一例
【図２２】バッグ状衝撃吸収体の端面固定方法の一例
【図２３】テンション膜を裏打ちに使用したバッグ状衝撃吸収体の面保持方法の一例
【図２４】バック状衝撃吸収体の外面ないしは車体一部を好きな柄の立体成型した繊維やフィルムで覆い、車体の着せ替えを実現した一例
【図２５】バッグ状衝撃吸収体の外面を立体成型したシート状繊維やフィルムで覆い取り付け、車体の着せ替えを実現する方法の一例
【図２６】従来の自動車などの車体に衝撃吸収体を設置する方法の一例
【図２７】空気胞を並べたシートの積層により衝撃吸収する方法
【図２８】バッグ状衝撃吸収体への衝撃とその受け方そして衝撃時のガス弁の制御例
【図２９】圧力の位置変化を検出してバッグ状衝撃吸収体ガス開放弁を制御するシステム例
【図３０】バッグ状衝撃吸収体ガス開放弁と開放時の加圧システムの例
【図３１】バッグ状衝撃吸収体ガス開放弁と制御システムの例
【図３２】膜の破壊ないしそれに火薬を使ったバッグ状衝撃吸収体ガス開放弁の開放例
【図３３】バッグ状衝撃吸収体の内圧調整システムの一例
【図３４】カメラを利用した衝突物体の検知とそれに連動したガス開放弁駆動制御システムとその駆動例
【図３５】位置センサーまたは近接センサーを利用したガス開放弁駆動制御システムとその駆動例
【図３６】バッグ内圧力センサーの位置による変化を利用したガス開放弁駆動制御システムとその駆動例
【図３７】バッグ状衝撃吸収体の針刺しいたずらとそれに対するガスリーク防止例
【図３８】バッグ状衝撃吸収体の針刺しいたずらとそれに対するガスリーク防止例
【図３９】サスペンション往復運動を利用したピストンによるバッグ内圧力制御システム
【図４０】サスペンション往復運動を利用したピストンとガス蓄圧機を利用したバッグ内圧力制御システム
【図４１】サスペンション往復運動を利用したピストンとガス蓄圧機を利用したブレーキブースターの引圧供給とバッグ内圧力制御システム
【図４２】近接センサー、内部圧力センサー、加速度センサー、ブレーキペダル、アクセルペダルを統合的に検知し、バック状衝撃吸収体のガス開放弁を開放するシステム例
【図４３】バッグ状衝撃吸収体内に多くの隔壁とガス流通口を設け、集中的な衝撃でもバッグ全体の形状を維持しながら衝撃吸収する事ができるようにした一例
【図４４】ボール状衝撃吸収体の集積で、バッグ状衝撃吸収体を形成した一例
【図４５】連結型のボール状衝撃吸収体の集積で、バッグ状衝撃吸収体を形成した一例
【図４６】衝撃を受けた部位のボールが加圧され破裂する様に設計されたボールを前、中央、後部に、それぞれサイズを変えて多数配置し、それぞれ機能分担させたバッグ状衝撃吸収体の一例
【図４７】プラスティックなどの成形の際、外面に繊維などの補強物を金型外面に金型に沿って配置したり、成型品を自動車などに固定する固定部品を成形時に装着する方法の一例
【図４８】含浸性のエラストマーやプラスティック溶解液を成形型に沿って配置した繊維などの成形体に含浸させて成形物を形成する一例
【図４９】真空成形法によりバッグ状衝撃吸収体を形成する一例
【図５０】ガス放出の際の粘性抵抗をガス放出開口部の形状でできるだけ均等にするため、バッグ状衝撃吸収体の形状と相似にして均等化を図った一例
【図５１】電磁弁を用いて、衝撃吸収時のガス開放弁を形成した一例
【図５２】衝撃吸収時のガス放出口の大きさを制御して、衝撃吸収の最適化を図る為の装置の一例
【図５３】ガス開放口の中に、スリットや網状のものを設けてガス放出時の粘性抵抗を開放口中央でも相対的に増加できるようにした一例
【図５４】衝撃吸収時のガス開放をより簡素かつ軽量にした一例
【図５５】ボンネット上の衝撃吸収に本発明を応用した一例
【図５６】ボンネット上の衝撃吸収に本発明を応用した一例で、特にガスシール法とフロントガラスエアバッグ展開法の一例
【図５７】衝撃吸収を多段のバッグ状衝撃吸収体で行うようにした一つの例
【図５８】衝撃吸収を多段のバッグ状衝撃吸収体で行うようにしたもう一つの例
【図５９】衝撃吸収を多段のバッグ状衝撃吸収体で行うようにしたもう一つの例
【図６０】衝撃吸収を左右と多段のバッグ状衝撃吸収体で行うようにした一つの例
【図６１】ハンドル内装着エアバッグへの開放ガス送達法の一例
【図６２】ハンドル内装着エアバッグへの開放ガス送達法のもう一つの例
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
本発明は、この様な課題に対し、従来の多くは、金属製の移動体構造の上にエアーバッグを衝突時に展開する考案が圧倒的に多いが、本発明では、移動体構造のあり方そのものを変え、エアーバッグのような構造を逆にして、バッグ状衝撃吸収体を先に膨らませて移動体の衝突表面を覆う構造体としている所が最大の特徴であり、これにより衝突面としての可能性のある移動体面、自動車では車体面の一部を形成し、衝突時には、このバッグ状衝撃吸収体でもある自動車表面構造体に衝突体が当ることにより、その体積が縮められる時に、その内圧を開放し、衝撃力の力積のうちの時間を長くすることで衝撃力を小さくし、衝撃を緩和することを目的とし、バッグ状衝撃吸収体に衝突体が当る時、内圧の上がったガスを、当該吸収体の衝撃面のできれば反対側に設けられたガス弁を開口して、ガス流出時に流体抵抗のある中、ガスを大気に開放するか、あるいは、連結されているエアーバッグに急激にガスを流入し、外部では衝撃を吸収し、それを利用してフロントガラス内部や側面ガラス内部、あるいはフロントガラス外面やボンネット上部にエアーバッグを展開し、搭乗者やぶつかってきた人などの物体への衝撃を和らげることも可能とした。また、当該衝撃吸収体の内圧を、移動体のスピードに応じて、速い時はより高く、遅い時は、一定値からより低く、あるいは場合によっては、その逆にすることで衝撃吸収を最適化させることもできる。
【００２６】
この発明をさらに効果的なものにするため、衝突時には、このバッグ状衝撃吸収体に衝突体が当る時、移動体の下部に巻き込まれない様、移動体下部にも衝突時にエアーバッグが展開するようにし、このバッグ状衝撃吸収体の形成も量産化が可能なように簡便に低コストで製作するためブロー成型や高精度なインジェクション成型により、バッグ状衝撃吸収体である自動車の表面構造を大量生産可能とし、かつインサート技術などにより、取り付け部を内包させ、バッグの簡便な取り付け方法を考案した。この自動車用表面構造は、万が一衝突があっても、あるいは軽い衝突があって作動しても、その後、弁を閉め、ガスを注入することで、容易に元の形に復元もできる。さらに柔らかな表層であることを利用して、その上に嗜好に合ったカバーで覆うことで、今までは塗装でしかできなかった移動体表面が好みの柄や色、あるいはその上に記載した社名やメッセージなどに、簡単に変換できるようにもなり、さらに簡便にバッグではなく内部に空胞を沢山包含したり、簡易的に、ガス放出弁のないバッグも移動体外面に形成できるようになる。さらに衝撃時に、加速度変化や内部圧力変化の位置依存性あるいは近接センサーそして、ブレーキやアクセル位置などから、ガス放出弁の最適な開放を制御し、もっとも効果的に衝撃を吸収し、かつ移動体や同乗者にダメージの無い制御が可能となる。さらにバッグは表層が薄く、針差しなどのいたずらの対象となりやすい場合は、その対策も考案し、さらにガス圧を供給する為に、電動ポンプなどさらにエネルギーを使用するのではなく、サスペンションの往復運動の様な移動体の必然的な運動をエネルギー利用して、ガス圧源とすることも考案した。
【実施例】
【００２７】
様々な実施例について、移動体の典型的な例として主に車両を念頭に置きながら、図を用い説明する。移動体としては、ボート、船、あるいは飛行機でも、あるいは本発明が形成できる物体であれば何でも良い。また、発明タイトルは移動体としたが、逆に移動体が衝突する受け側の構造体であっても当然良く、衝撃吸収をもたらす新規な構造体すべてに関する。図１は、移動体として自動車の場合、その前面にバッグ状衝撃吸収体を設置した例を示す。バッグ状衝撃吸収体２は多くの場合タイヤを薄くしたような素材あるいは合成高分子含侵繊維などで作られ、衝突面とはならない部位に、当該バッグ状衝撃吸収体にガスを注入するための一つ以上のガス注入弁４を持つ。ここからガスを非可逆に注入して構造体を膨らませ、あるいは、移動体のスピードが高いと、ガス圧蓄積タンクなどからガスを注入して、ガスの圧力を上げ、スピードが落ちると圧力を下げることができるようになっており、衝突時に衝突面がバッグ状衝撃吸収体の後面にすぐに当たらないで、衝突時の衝撃をできるだけ内部のガス体積の変化ひいてはガス圧の変化をもたらす様にバッグ状衝撃吸収体２を形成する。このバッグ状車体表面構造を形成するばあい、内部がガスなので、このバッグ状衝撃吸収体２の表面が、路面からのタイヤ音などの外部ノイズに共鳴しやすい事もある、その場合は、内面にスポンジや高表面積のもの、あるいは高密度の薄い金属フォイルなどを貼り付け、ノイズを低減して、内部に外部の雑音を入れないようにすることもできる。２重構造は内圧が高ければ、高いほど、表面の剛性が上がり、共鳴振動数は上がり、また音響遮断効果も上がる。このバッグ状衝撃吸収体は原理的には薄い金属でも形成可能であるが、衝撃時のバッグの破壊が起こると、衝撃吸収能は無くなるので、高張力繊維を内部あるは表面に持ち、衝撃体があたっても、受け止め、バッグが破損しない弾性体が望ましい。
【００２８】
この様な構造とすることで、今までは自動車が人にぶつかった場合危険でもあった金属板で形成される従来の車体を、柔らかで、再利用もできる、衝撃も吸収するボディー表層構造体として形成でき、構成上、当該バッグ状衝撃吸収体２を芯材が高張力繊維などを基材とした高張力素材で作れば、薄くて、軽量なボディー外面を形成することが出来る。このバッグ状外面構造で車体外面の一部を形成し、これを網状や格子状などの軽量なこのバッグ状衝撃吸収体の受け面を持つ車体フレームと結合することで、簡単に取り外しも可能な衝撃吸収外面形成構造体としてバッグ状衝撃吸収体２を利用できる。その結果、今後普及する小型あるいは超小型自動車でも、また今はほとんど衝撃吸収外面が無いに等しい自動二輪車、原動機付自転車、あるいは自転車でも、前部、後部、側部に軽量な衝撃吸収構造をボディーの一部として形成できる。
【００２９】
バッグ状衝撃吸収体２はガス解放弁５を持ち、バッグ状衝撃吸収体２へ衝突物体１２や１３がこの場合車体全面からぶつかって来た時、バッグ状衝撃吸収体２の衝突体の圧迫による圧縮により、内部の圧力の向上を検知あるいは衝突センサーや加速度センサーあるいは画像認識で衝突を検知したり、レーダーや超音波あるいは画像センサーなどの衝突時の衝撃体検知システムと、それらの信号とそれらの信号データ処理により、衝突物体の衝突時間と位置的情報から、衝突を予測し、衝突の瞬間に、解放弁５を電気的（例えば電磁弁として開放弁５を形成したり、弁に火花を発生させ破るなど）あるいは物理的に衝突の運動を使い（例えば弁の栓を動かし解放したり、鋭利なもので破るなど）弁を開けるか破ることにより解放弁５の弁を開放し、バッグ状衝撃吸収体２の内部のガスを開放する時に、解放弁５のガス流路となる部分の内部の大きさにより、流動抵抗を持って、ガスが解放される事によって、衝撃が緩和される。ガス流路の大きさも最適化されている。その結果、衝撃の力積のｆ（衝撃力）ｘΔｔ（時間）の内、時間Δｔを延ばすことで、衝撃力ｆを驚くほど低下させることができるようにするものである。
【００３０】
バッグ状衝撃吸収体２はその中に隔壁３を持っていても良く、例えば、ボンネット正面部のバッグ状衝撃吸収体１４の圧迫とボンネット上部のバッグ状衝撃吸収体１５の圧迫の様に、部分毎の圧力変化を有効に引き起こして、衝撃吸収時の圧力変化を部分毎に設置されているガス解放弁５の開放と連動して、部位毎により対応した衝撃吸収をもたらすこともできる。またこの隔壁３は、ガスが流動抵抗を持って流れる細かな網状のものであっても良い。目の粗い網は、バッグ状衝撃吸収体の外面の広い面形状の形成やバッグ状衝撃吸収体の保持にも用いることができる。
【００３１】
この隔壁３は、バッグ状衝撃吸収体をいくつかのコンパートメントあるいは別体にすることで、一ヶ所に集中した衝撃を全体の体積変化にして散逸させないで、個別の体積変化として効率よく吸収するようにできる。また、ボンネット正面と、ボンネット上面とは、対応が異なる場合がある。例えば、歩行者が跳ね上げられボンネットにぶつかるその衝撃を緩和するのみでなく、ボンネットに衝突した物体は、そのまま前面ガラスに衝突する可能性が高いので、窓ガラスの破れ、破損ガラスへの搭乗者の衝突を防ぐため、窓ガラスを覆うような形でエアバッグを展開して膨らませることも可能である。また、衝突物体が歩行者である場合、同じように前面窓ガラスの外側にエアーバッグを展開させて、跳ね上げられた歩行者が窓ガラスに当たっても、怪我を最小限に防ぐと同時に、窓ガラスの損傷も最小限にすることができる。
【００３２】
さらに、バッグ状衝撃吸収体２のガス解放弁５からガスが衝突時に開放される時、そのガスをそのまま大気に逃がさずに、解放弁５からの放出ガスを、衝撃時解放ガス誘導チューブ６に誘導する。開放弁からエアーバッグへの間のチューブ部分は、急激な体積膨張を、チューブ部分の材料が吸収せず、ダイレクトにエアーバッグの膨張に使えるよう、加圧ガスの通過で素材の弾性で膨張しない素材が良い。例えば、スパイラルなコイルや繊維の入ったチューブや、エアーバッグと同じ素材で作って、外部にスパイラルなコイルや繊維を巻いて、膨張しないチューブとして働く様にすることもできる。または、フィルムの張り合わせで形成したチューブの外部を伸びない繊維で覆い、あるいは張り合わせることでも可能である。繊維入り高分子製チューブや筒状高張力繊維にゴムやビニールなどの高分子成分を侵含させたもので形成してもよい。これらの膨張をさせない素材は、急激なガスの通過による応力でチューブが壊れないよう、補強の役割も果たす。更にこのチューブの先端は、それぞれハンドル７の上部、ボンネット上部のフロントガラス下部に設置されたエアーバッグ収納部９，１０につながり、衝撃時に、瞬間的に放出されるガスで、それぞれのエアーバッグを１７，１８の様に展開し、搭乗者１９の衝撃を減少させることができるようになっている。
【００３３】
このとき、エアーバッグが展開した後の効率的なガス放出を続けるため、またその後のエアーバッグの収縮を早めるため、エアーバッグには展開してしまうと、そのエアーバッグに形成された小さな穴でガスが今度は抜けるように形成されているか、ガス解放弁５が開いた状態１６になっているとき、衝撃によるガス解放開始から一定時間後、ないしはエアーバッグへのチューブ６内の圧力がエアーの展開が終了してその後ガスの更なる流入である一定値を超えた場合、あるいは、該チューブ６内の流速センサーが一定体積のガスの通過を検知した場合、いずれかあるいはこれらの組み合わせの条件で、ガスを大気に開放するよう制御される３方解放弁の様な構造をガス解放弁５自身が持っていても良い。
【００３４】
図２は側面衝突時への本発明の応用の一例である。バッグ２０は、ドア用に形成された加圧バッグ状側面衝撃吸収体であり、これが従来のドアの外面を形成している。図１と同様に、このドア用バッグ状衝撃吸収体２０は、ガス注入部４と衝撃時解放するガス解放弁５（閉じた状態）１６（その弁が開いた状態）を持ち、衝撃時解放ガス誘導チューブ６を、側面ガラス２２が窓ガラスレール２７に沿って降り切った状態の下端以下からか、あるいは、窓ガラスが上下しないドア内の領域から、窓用エアーバッグに連結する。窓用エアーバッグは、側面ボディーの上端の側面ガラス内側に窓用エアーバッグ収納部２５に多くは設置されており、衝突物体１２の衝撃により圧迫されたバッグ状衝撃吸収体２０のガスをガス解放弁５で流動抵抗を持たせながら、ガス誘導チューブに開放し、室内の側面ガラス部を中心にエアーバッグを２６のように展開することで搭乗者１９を側面衝突の衝撃から守ることができる。
【００３５】
図３はバッグ状衝撃吸収体３０を後部に配置した場合の一例を示しており、後部からの衝突物体３３の衝突によるバッグ状衝撃吸収体３２内の圧力上昇を開放弁５で解放して、後部エアーバッグ３５を展開し、搭乗者１９の特に後部搭乗者２９を衝撃や、衝突物体３３の直接的な衝撃も含め、緩和する方法を示している。他の構成要素は図１とほぼ同じである。この図は自動車でも２輪や３輪の原動機付き自転車や自動二輪車、自動３輪車でも適用できるよう表現した。
【００３６】
図４は原動機付き２輪車あるいは自動２輪車の場合の前面にバッグ状衝撃吸収体２を設置した一例を示す。他の構成要素は図１と同じである。前部からの衝突物体１２の衝撃により生じた上昇内圧ガスを、開放弁５を通して解放し、解放弁から衝撃時解放ガス誘導チューブ６を通して流入してくるガスで、ハンドル中央部に設置したエアーバッグ１７を展開し、搭乗者１９の衝撃を緩和するものである。
【００３７】
図５は原動機付き２輪車あるいは自動２輪車の場合の転倒時の搭乗者の側面保護に活用した例を示す。前部側面にさらに設置された加圧ガス封入バッグ２が、転倒により圧迫されたり、ないしはその時倒れるバックミラー３６により、ガス解放弁５が解放され、その結果、側面全体にエアーバッグ３７が広く展開することで、搭乗者１９，２９の路面など凹凸や障害物による衝撃や摩擦を緩和することができるようにしたものである。
【００３８】
図６は、ガス解放弁５の構造の一例を示す。ガス解放弁５として膜材を開放弁の外部ブロック４７内に保持して隔壁膜４３として形成し、バッグ状衝撃吸収体２と結合している解放弁５を介して衝撃時解放ガス誘導チューブ６にガスが流入するよう、その間をＯリングで密封結合している。衝突物体１２の衝撃時のバッグ２の衝突面側の膜面のある一点に形成された保持点に、上記解放弁５内に形成された隔壁膜４３に、刺入して切開する様な先端を持った隔壁膜４３の裂開用刺入矢４１を、その間隔を一定とするよう線材４０’で保持し、衝撃によりこの刺入矢４１が、その固定用仮支え部４２をスライドして、隔壁膜４３を４４のように開裂し、一気にバッグ状衝撃吸収体２内の加圧ガスをエアーバッグ側に流入される様子を表したものである。刺入矢４１は解放弁の外側ブロック４７，４７’で止められ、刺入矢４１の付け根部の筒部４５が蛇腹の様に折り重なっている。
【００３９】
図７は図６と同じ様に設置された隔壁膜４３を、今度は、衝撃時解放ガス誘導チューブ６側に半固定されている刺入駒４８を用いる場合で、衝突により、すこし重量のある刺入駒４８は、半固定されている位置から外れ、隔壁膜４３まで進み、その鋭い刺入駒４８の先端で、隔壁膜４３を開裂し、その結果、一気にバッグ状衝撃吸収体２内の加圧ガスをエアーバッグ側に流入させる様にしたものである。
【００４０】
図８は最も確実なもので、図６と同様なバッグ状衝撃吸収体２と衝撃時解放ガス誘導チューブ６の間に、電磁弁４９を設置した場合である。衝撃を加速度センサー５０などで捉え、加速度センサーからの信号を電磁弁制御部５１が認知し、それがあるシキイ値を超えると、電磁弁４９を開放し、その結果、一気にバッグ状衝撃吸収体２内の加圧ガスをエアーバッグ側に流入させる様にしたものである。また、この電磁弁は、大気側にも開放端を持ち、エアーバッグが展開し、それ以後は、衝撃によるガス流出が大気側に開放されれば良い時点で、大気側に開放する２段階ないしは２系列のバルブ機能があっても良い。
【００４１】
図９は、電磁弁方式で、模型を使って、バッグ状衝撃吸収体の衝撃吸収の効果を車体につけた加速度センサーの出力で捉えたものであり、バッグ状衝撃吸収体がない場合、大きな衝撃力の尖塔値が見られたが、バッグ状衝撃吸収体で、力積の時間成分が長くなるため、その衝撃力が大きく緩和したことを示している。
【００４２】
図１０は、本発明のバッグ状衝撃吸収体状吸収体５６の車体固定方法を示す。バッグ状のものをどのように車体の表面形成部の一部とするか、そして、それをどのように簡便に車体に結合させるかの一例であり、車体フレーム５２に溶接などで結合されたバッグ状衝撃吸収体２の保持ガイド５４に、バッグ吸収体５６の端面に芯材５７を入れて太くなった根元や端部をたくり巻いた部分５３の根元を、もう一つのバッグ端部保持金具５５で挟みビスなどで固定する一例を示した。
【００４３】
図１１は、アルミなどの押し出し材で形成した車体フレーム５８の一部をバッグ状吸収体５６の端部に芯材５７を入れて、もう一つの端部保持金具５５でビスなどを使って保持し、なおかつ、バッグ中央部もアルミなどの押し出し材５８の溝の中に、バッグのたとえば中央部などの端部では無い所を、膜材に芯材５７を巻き込ませ、挿入することで、保持する一例を示した。また、バッグは、内部に結合された網状膜５９で、その加圧による外面の形成面を変えるようにしたものである。中央部もこの図の縦方向に線を入れるような網状膜がバッグ表面に結合されている。バッグ２の端部を繊維や網あるいはバッグ構成素材と同じもので延長し、その部分を単純にビスや押さえ棒などで固定しても良い。
【００４４】
図１２は、図１１のようにして形成されるバッグ状衝撃吸収体で、車体外面を色々な形に覆うことができる例を示したもので、図１１に記された内部の網状膜の結合様式で、表面に垂直水平の線を出すこともでき（左図）、蜂の巣のような六角形の組み合わせにすることもできる。これらは単なる一例であるが、バッグ状衝撃吸収体を車体表面構造とする時の意匠性の確保も容易であることを示している。
【００４５】
図１３は、更に、当該バッグ状衝撃吸収体による車体外面の形成に関する例であり、左上図は、車体フレーム５２に結合した、バッグ状衝撃吸収体５６の上部に、衝撃応力を分散できる固い素材の外面６３を形成し、バッグ状衝撃吸収体５６の外面と追加外面６３の間に、発砲ウレタンなどの充填剤を詰めて、より平面性の高い外面と広い衝撃吸収面を形成させた例である。さらに下図は、それらを上から見た図で、横に展開するバッグ状衝撃吸収体５６を中央部で網状内部構造６０で絞めつけ、その結果形成されるバッグ部形状５６の両方にまたぐように広く展開させている例である。更に右上図は、バッグ状衝撃吸収体５６の上に、固い表層材６５をかぶせたり、コートしたりする場合を示す。
【００４６】
図１４左上図は、バッグ状衝撃吸収体５６の全部ではなく、一部にバンパーの様な衝撃吸収体あるいは衝撃伝播構造体６７を結合させ、その間を発砲ウレタンなどの充填剤６８で充填して、衝撃力の応力の分布を広げた例を示す。その下図は、図１３と同様に、左上図の展開を上から見た図で、図１３の下図の展開にさらにバンパー状の構造物６７を結合させたものである。右上図は、バンパー状構造体６７を一部に結合形成し、同時に他の面も固い表層６５などでカバーしたものである。
【００４７】
図１５は、端面の結合方法図１０の別のやり方であり、バッグ状衝撃吸収体を繊維や線材を多く含むゴムなどの含侵素材で、その素材を端面にも回して、プラスティック成型で、端面保持部７０をあらかじめ作って置き、その端面保持部の形状に合った結合部５４，５５で挟みこみ車体に、当該バッグ５６を保持する方法を示している。他に地下足袋の袋とじの様に、バッグ状衝撃吸収体２の端面に複数の爪を結合し、それをボディー枠に逆方向に埋め込むやりかたや、バッグ状衝撃吸収体２の端面をベルト状生地で伸ばし、マジックテープをそれに縫いつけ、フレームにバッグ状衝撃吸収体２の端面に結合したベルト状の延長部を巻き付け、最終端付近をマジックテープで固定する、簡易で、取り外し可能なやりかたも考えられる。
【００４８】
図１６は、図８において図６と同様なバッグ状衝撃吸収体２と衝撃時解放ガス誘導チューブ６部の間に、３方電磁弁７１を設置した場合である。衝撃を加速度センサー５０などで捉え、あるシキイ値を超える加速度センサーからの信号を電磁弁制御部５１が認知した場合、電磁弁７１をエアーバッグ側にまず開放し、その結果、一気にバッグ状衝撃吸収体２内の加圧ガスをエアーバッグ側に流入させる、そして、エアーバッグが展開し終わったら一定時間後あるいは内圧センサーなどによりその展開終了を検知し、この電磁弁は、回転し、大気開放端側に衝撃によるガス流出誘導する一例を示した。これにより、衝撃吸収、エアーバッグ展開、さらに衝撃による内圧ガスの大気放出とつながり、衝撃吸収が進む。
【００４９】
図１７は、図８における衝撃時のバッグ状衝撃吸収体２内の衝撃時解放ガス誘導チューブ６の端に結合されているエアーバッグの展開終了後、展開エアーバッグ部７３の最終端部に設けられた小さなガス解放穴から、エアーバッグ展開後の過剰な流入ガスを逃がし、エアーバッグの衝撃吸収能を上げる様子を記載したものである。
【００５０】
図１８は、バッグ状衝撃吸収体２は多くの場合タイヤを薄くしたような素材あるいは合成高分子含侵繊維に加え、繊維ラミネートシートなどで作られている。
バッグ状衝撃吸収体２はその中に隔壁３を持っていても良く、例えば、ボンネット正面部のバッグ状衝撃吸収体１４の圧迫とボンネット上部のバッグ状衝撃吸収体１５の圧迫の様に、部分毎の圧力変化を有効に引き起こして、衝撃吸収時の圧力変化を部分毎に設置されているガス解放弁５の開放と連動して、部位毎により対応した衝撃吸収をもたらすこともできる。またコンポーネント間を開口弁あるいはガス移動に抵抗のある弁でつなぐことで、一つのバッグへの衝撃を隣接したバッグも吸収できるようにすることも可能である。
【００５１】
さらに、衝撃時に人などの場合、車など移動体の下への巻き込みが問題となることがあるので、本発明では、車体下部に衝撃時のバッグ内圧の開放を下部エアーバッグ７３’の展開に導き、エアーバッグの展開で、移動体下部への巻き込みを防ぐことも可能とした。
【００５２】
本発明は基本的に加圧ガスが衝撃によりバッグからガスが粘性抵抗を持って開放されるときの衝撃吸収力を利用するが、簡易的にガス開放弁を持たない加圧バッグそのものの衝撃緩衝能を利用しても良い。ガスは開放されないが、衝撃はエアークッションで緩和され、その復元で、車体は元に戻る。復元の際に反対加速度が生じる難点があるが、簡易的で復元可能なバンパーの代わりにはなり得る。
【００５３】
図１９はバッグ状衝撃吸収体５６の形成法の一例を示しており、衝撃を受ける表面側は膜材あるいはシート材を金型加熱曲面加工あるいはブローや射出成型あるいは真空成型法で、所定の凸面形成をもたらしたものであり、ガス開放弁５やガス注入弁４は、基盤面側に空気のもれなく結合されている。その端面を合わせ、高周波あるいは加熱熔着機により熔着し、ガス漏れの無い熔着端面７５’を形成する。これを車体フレームや車体フレーム間に板材（例えば軽くするために金属網やパンチングメタル板に折り曲げなどの剛性構造をもたらしたもの、あるいは強化プラスティック板やカーボン繊維プラスティック）を溶接したり、網を張ったり、結合したりして形成したバッグ保持面７４に端面保持を端面・フレーム結合ビス７６で、必要であれば繊維状バッグ外形形成体７７で外部をさらに覆ったものを車体フレームに結合する。また端面に保持用のロープ５７などの支持部材を挿入し、その支持部５７を端部保持金具と固定用ビス５５で押えることで、バッグ状衝撃吸収体５６を形成する一例である。
【００５４】
図２０は、外部を多軸織（例えば４軸織）なども含む張力の強い繊維や膜をあらかじめバッグ保持面７４の上に繊維状バッグ外形形成体７７として展開し、その間の内面に、ゴムボールの様な例えば展開性の良いブチルゴムなどの弾性体で作られたバッグ内側形成体７６’をガス注入弁４およびガス開放弁５を付けた状態で設置し、このバッグ内側形成体７６’にガスを注入することで、バッグ状衝撃吸収体５６を形成する一例である。
【００５５】
図２１はブロー成型法でバッグ状衝撃吸収体を形成する方法である。射出成型でも同様に可能である。形成したいバッグ外形をブロー成型用外型７８であらかじめ形成し、ブロー体を導入する口は、この場合はガス注入口４とガス開放弁部がそのまま形成できるように開放弁設置フランジ形成型部７８’となっている。この形成されたフランジに、後述するような様々なガス開放弁を別体で作って結合させても良い。このブロー成型は、一度に全体を形成するのではなく、例えば前面を左右と中央の三つあるいは二つなど複数に分けて形成し、表層を別のシートで覆って、一体としても良い。さらにこの場合は、ブロー外型７８の内面に（射出成型においても）あらかじめ多軸織のものも含むバッグ状衝撃吸収体表層用繊維７９が設置されており、また端面にはいくつかの車体取り付け部外品８０’がインサート用として設置されており、ブロー体７９’が膨れてバッグ状衝撃吸収体表層用繊維７９を押し付ける形で表面に繊維を埋め込ませ、結合し、繊維による高張力性と形態保持力をブロー体が成型後合わせ持つようになっている。この繊維を設置しないで、普通のブロー体で成型し、その外部にシートを覆う方式でもバッグ状衝撃吸収体５６は成型できる。このような形成法は、量産に適しており、また車体設置部８０’もあるので、車体設置が容易であり、バッグ状衝撃吸収体形成法としては有力な手法である。ブロー体の材質はブローすれば何でも対象となり、射出成型では更に材料の選択範囲が広がるが、バッグ状衝撃吸収体として衝撃を吸収でき、広い温度範囲で弾性と密封性が確保され、衝撃で壊れず、かつ耐候の良い材質のものが望ましい。しかし、繊維が覆ったり、含有されるので、上記のような最適素材でも、あるいはそうでなくても利用できる場合がある。他に真空成型法もあり、片面を形成し、後は加熱やマイクロ波や超音波などで溶融封着する形成法もあり、バッグ各面の面厚の再現性やコントロールなどの製作精度と、量産スピードを上げる為、初期コストは高いが、射出成型法によって同様に製作しても良い。
【００５６】
図２２は、バッグ状衝撃吸収体５６の端面がシート状となっている場合の車体フレーム５２への結合方法を示す。シート端面に、もう一枚シートを短冊状に熔着したり、別の素材を接着したりして突起部８１を形成する。この突起部は接合がバッグ状衝撃吸収体５６を設置する場合に生じる引っ張り方向のずれ応力に強く、その突起部８１側面に端面が当たるようにして、端面押えプレート８１’を押えビス８２でとめる。その押えプレート８１’はフレーム５２の形状の一部と同じにすることで、その押え面を有効に形成することができる。
【００５７】
図２３はバッグ状衝撃吸収体の保持面の形成に関するものである。従来の移動体の表面は金属板であるが、それにより成型性は良いが、重くまた硬くなっており、人が衝突した時などは、人に怪我をさせやすい。一方本発明のバッグ状衝撃吸収体は、そのようなことを緩和できるが、そのバッグ状衝撃吸収体を車体外面としてどの様に形成保持するかが課題となる。保持面を金属板などにすることもできるが、それでは車体が重くなるなど、従来と変わらない技術となる。この図では、網などのテンション膜を裏打ちに使用したバッグ状衝撃吸収体の面保持方法の一例を示しており、車体フレーム間にバッグ状衝撃吸収体５６を展開したい時、その衝撃を受ける面をフレーム間に形成する必要がある。バッグの基盤面をピンと張って、その受け面とすることもできるが、衝撃を直接受ける面も結合しているので、それは容易ではない。そこで、例えば網状の剛性繊維で例えば４軸織のようなあらゆる方向の張力に対して強い高張力繊維での多軸織のものでも良いが、このようなテンション膜８３をフレーム間にピンと張って展開する。その固定には、テンション膜８３を例えばフレームに巻きつける様にして、その巻きつけで返ってきた所をテンション膜同士で８４の様に例えば縫製で接合する、網状繊維でこれを形成する場合、同じ素材か熔着する素材を、この接合部で熔着して接合する方法は、量産に向いている。
【００５８】
バッグ状衝撃吸収体は表面がやわらかい膜であり、その上を全部あるいは一部を異なった膜やシートで覆うことで、様々な意匠の表層を形成できる点も特徴である。図２４は、バッグ状衝撃吸収体の外面ないしはバッグ状衝撃吸収体と車体一部を好きな柄の立体成型した繊維やフィルムで覆い、車体の着せ替えを実現した一例であり、バッグ、着せ替え用表層（例えば立体成型したシート状繊維素材や膜素材や網状素材あるいはそれらに印刷や立体造形を付加したもの）８５で覆ったものである。この様に所有者や使用者の嗜好に応じて、簡易に移動体の表面の意匠が変えられる点は、従来の移動体にはなかったものである。この表層８５は、移動体との結合においては、後述する様に、移動中に風圧などではがれないようにすることが重要である。移動体はバッグがあるところだけに限らず、バッグ状ないしは従来の様な鉄板などのボディー部分も含め、この着せ替え用表層で覆い様々なデザインに変化させることができ、これにより汚れたら新しい表層に変えるという今までは、簡単にはできなかったことができるようになる。この表層繊維は、多軸織の高張力のもので、衝撃時のバッグの破裂を防ぐ様なものであっても良い。また、この様な表層が保持できる様な構造になっている、あるいは改造できる従来の自動車などの移動体でも、この様な着せ替え用表層を設置しても良い。
【００５９】
図２５は、バッグ状衝撃吸収体の外面を立体成型したシート状繊維やフィルムで覆い取り付け、車体の着せ替えを実現する方法の一例である。着せ替え表層の実現は、表層とする膜材の車体などへの接合方法がカギであり、図２５左図の様に、バッグ状衝撃吸収体５６の表面に着せ替え膜８７をさらに覆い、端面押え板で押える方法が一つあるが、さらに簡便に、右図のように、着せ替え膜端面にフレームに結合するフック８８を着せ替え膜８７の端面に例えば縫製や接着あるいはマジックテープ（商標）などで結合させ、このフック８８で車体側あるいはバッグ状衝撃吸収体５６に結合させることもできる。いずれも走行中に外れる事があってはならないので、表層で、車体の前部になる部分は、フックなどでなく、左図のような確実な取り付けが望ましい。
【００６０】
この様なバッグ状衝撃吸収体の後付けあるいはその構造形成において、簡易的に図２６のように、従来の自動車車体に取り付けることもできる。これは、従来の自動車などの車体に本発明の衝撃吸収体を設置する方法の一例を示したもので、所有する従来の金属板が表面の自動車などの移動体をより衝撃時に安全にするために、本発明の衝撃吸収体を設置するケースである。そのために、バッグ固定用フック９５などを設置したバッグ状衝撃吸収体９０が車体前あるいは後９３ないしはバンパー９４にこの様に設置されている。さらにヒトなどをはね上げた際の傷害を最小限にするために、ボンネット上部にもバッグ状衝撃吸収体９１をボンネットまたはトランクの上板（ルーフ板）９２の上に設置することもできる。設置には、一部はボンネット内の構造物を利用して、ビスまたはボルトによるバッグ取り付けとその押し当て用の板９６を介して、バッグ９０の端面を固定できる。この場合、車体の前後に取り付けたバッグのガス開放に伴う、車内でのエアーバッグ展開は難しいが、右図のように、ボンネット上部のバッグにはフロントガラス付近に、ガス注入パイプ９７やバルブを設置し、かつ衝撃でバッグ内圧が上昇し、その力でバッグ後端の開裂面内部に熔着されたエアーバッグ９８が外部に展開して、例えばフロントガラスへの人などの衝突時の衝撃を緩和するようにバッグを形成することもできる。また後付けでのバッグの車体設置では、どうしてもバッグ面のつながりが良くなく、その面構成を連続的にするために、そのつなぎ部分へスポンジなどの緩衝材を封入して、後付けの着せ替えシート８７などで、連続した外面を形成させることもできる。
【００６１】
この様なバッグ状衝撃吸収体を、図２７のように簡易的に空気胞を並べたシートの積層構造を内包する事により形成し、衝撃吸収することもできる。図２７左図は、空気胞を並べたシート９９を何層にも積み重ね、バッグを形成した場合で、その上をシート８７で覆って形成する。衝突時の圧縮で、これらの空気胞が破裂し、内部のガスの開放で、段階的に衝撃を吸収する。その際、外部シート状繊維またはフィルム内側に空気胞を破る針先の様な先端細部１００を連ねた様な構造にしてもよく、これによりバッグ状衝撃吸収体を形成し、空気胞の衝撃による破裂をより確かにすることもできる。
【００６２】
図２８はバッグ状衝撃吸収体５６への衝撃の受け方と衝撃時のガス弁の制御例を示す。バッグの一か所への衝撃が点であると、その圧力変化は微細な割に、その衝撃力の付加は大きいので、衝撃を受ける面を剛性の高い素材で面として受けることを可能とする。例えばバッグ中央への衝撃１０２に対し、バッグ中央部衝撃を面として受ける剛性板１０４をバッグと外層を覆うシートの間に、そのどちらかに接合して設置することができる。またバッグ左右方向への衝撃１０３に対しては、バッグ左右部衝撃を面のスイングとして受ける剛性板１０５をそのスイングヒンジ１０６を介して面の移動とし、その動きを例えばガス排出弁駆動ロッド１１１を介してバッグ変移によりガス開放弁１１２を駆動し開放することで衝撃を吸収する機構例を示している。その他、内部ガスの衝撃時の開放の仕方はいろいろと考えられ、加速度センサーによる開放弁制御部１１６の制御により、火花放電発生制御部１１７により火花放電を膜前後で起こし、膜を破裂させガス開放させる装置１１５や、加速度センサーによる膜切開の制御部１２１による膜切開型のガス開放弁１２０によるガス開放や、その切開装置を例えば電磁場の反発を利用した膜切開装置１２２で起こすこともできる。
【００６３】
図２９は、圧力の位置変化を検出してバッグ状衝撃吸収体ガス開放弁を制御するシステム例である。実際、衝撃による圧力波がバッグ内で伝搬する時、その圧力変化は、バッグ内で一様でないことが実験の結果わかった。衝突物体１２５の衝突で生じた圧力波１２６は、バッグ内の位置の異なる場所に設置された圧力センサー１２７（この場合３か所）で測定され、中央の圧力変化がこの場合の衝撃点（中央）から、一番早く立ち上がる。これを圧力センサー統合部１２８で認識し、ガス開放弁１２９を例えば真ん中を先に開け、つぎに側方部を開けるという制御を行う。また、その順序を真ん中の押し込みを最小にしながら衝撃吸収するために、逆にすることもできる。このような圧力センサーによる圧力開放統合アルゴリズムにより、ガス開放弁駆動制御部１３０からその指令を出して、ガスの開放を制御することで、より効果的な衝撃吸収をもたらすことができる。
【００６４】
図３０は、バッグ内ガスの開放における、バッグ状衝撃吸収体ガス開放弁と開放時の加圧システムの例を示す。バッグ状衝撃吸収体５６の一部にこの様なダクトのようなガス開放チューブを設置し、その内壁にＯ−リングを介して、ガスを封じ切るＯ−リング密封回転弁型ガス開放弁１３５を設置する。この弁は、開放時の指令が制御装置から来ると、Ｏ−リング密封回転弁固定フック１３７が下に動き、フックがはずれ、内圧で弁１３５はＯ−リング密封回転弁保持部１３６を中心に勢いよく回転し、内部ガスが開放される。この後端には、エアーバッグの展開チューブが待ち構えていても良い。さらにエアーバッグの展開にガスの吹き出しが不十分な場合は、ガスアキュミュレーターまたは蓄圧ガスシリンダー１４０からガス弁制御部１３９を介して加圧ガス噴き出し口１３８から多量のガスを吹き出し、エアーバッグの展開を助けてもよい。
【００６５】
図３１はバッグ状衝撃吸収体ガス開放弁と制御システムのもう一つの例であり、開放弁は場合によっては、一度開放したあと、途中で閉める必要がある場合もある。その様な事を可能とする弁として、図３０と同様な弁が、エアータイトにＯ−リングなどでガス密封して回転できる回転軸１４３をガス開放ダクトに設け、この弁の開け閉めとその開度をＯ−リング密封回転弁型ガス開放弁のモーターまたは電磁回転駆動部１４１による弁の回転を介して制御するものである。この回転弁の開度を規定するために、回転弁ストッパーロッド位置調節機１４４からロッドを出して、回転弁の所定の開度の所で、回転弁がガス開放時に止まるようにすることもできる。このロッドの先端位置は、移動体のスピードや、衝突物体の大きさあるいは加速度変化に応じて変える事ができる様、モーター回転などで位置可動とし制御できるようにもできる。さらに、このロッドの先端位置をストッパー受け１４４’にあたる所まで、回転弁が完全に閉じるまで延ばせば、弁を閉じる動作もできる。
【００６６】
図３２は、バッグ状衝撃吸収体ガス開放弁と制御システムのもう一つの例であり、膜の破壊ないしそれに火薬を使ったバッグ状衝撃吸収体ガス開放弁の開放例である。膜状の開放弁は、熱や火薬で、非可逆的に破り開放できる。この図では膜状ガス開放弁１４５にヒーターないし火薬発火用電源供給コード１４７を介して、ヒーターまたは火薬１４６が膜を溶解し、膜状ガス開放弁保持フランジ１４８に設置した膜状弁を開けるようにできている。また火薬は、エアーバッグを開く為の更なるガス加圧源ともなる。
【００６７】
図３３は、バッグ状衝撃吸収体の内圧調整システムの一例で、このバッグは、車体が炎天下におかれるなどで、ガスの温度による膨張収縮を受ける。これにより内圧は変動し、バッグが過度の内圧になった場合、調圧弁１５０を介して外部に内部ガスを開放し、減圧したり、夜間温度が下がって、減圧となった場合は、ガスコンプレッサーまたはガスポンプ１５３により蓄積されたガスをガスアキュミュレーターまたはガス貯圧シリンダー１５２からバッグ内圧調節制御機能を持ったガス開放弁駆動制御部１５４を介して、流入させることもできるようにした例である。これにより、いろいろな外部環境変動に対する内部圧変動を調節することができる。
【００６８】
さらに、衝撃時の開放弁の制御に関して、衝撃力を効果的に吸収する為に図３４に、カメラを利用した衝突物体の検知とそれに連動したガス開放弁駆動制御システムとその駆動例を示す。この場合、衝突物体（この場合は人間）１５５はカメラ（この場合はデジタルビデオカメラまたはデジタルカメラ）１５６で捉えられ、カメラの信号を受け画像処理により、衝突物体が車のどの位置にぶつかるか検出し、加速度センサーの信号とともに、どのタイミングでどの様に各ガス開放弁を開放するか制御する制御装置１５７を介して、どのガス開放弁をどの様なタイミングで、スピードに応じてどのくらいの開度で開放するかを制御できるようにしたもので、右図はその衝撃を加速度センサーからの信号１６０として捉え、その時の各弁の開放の時間変化を図にしたものである。それぞれの弁の開放タイミングは、これとは逆に周囲を先に開け、衝突部の食い込みを最小にすることも可能である。
【００６９】
図３５は図３４と同様な制御を、位置センサー１６６または近接センサー、レーダーなどを利用して、ガス開放弁駆動制御および駆動する例である。１６５−１、−２、−３とバッグが分割され独立したものが合体されたバッグ状衝撃吸収体を例として説明する。位置センサー（例えば、レンズ付きリニアーＣＣＤなど、近接センサーやレーダー（光、超音波、マイクロ波など）でも良い）１６６でおおよその衝撃物の位置を認識し、位置センサーまたは近接センサーにより、衝突物体が車のどの位置にぶつかるか検出し、加速度センサーの信号とともに、どのタイミングでどの様に各ガス開放弁を開放するか制御する制御装置１６７を介して、いつどのタイミングで、車体速度を加味してどのくらいの開度で弁を開けるかを決め、ガス開放弁を、各バッグ毎に制御し、衝撃吸収を効果的に行う１例である。
【００７０】
図３６は、バッグ内圧力センサーの位置による変化を利用したガス開放弁駆動制御システムとその駆動例であり、図２９で述べたように、衝突により生じたバッグ内の衝撃波１６９の位置依存性を１７０−１、−２、−３と各位置に置かれた圧力センサー１７０で検出し、圧力センサーによる内圧の衝撃波の位置依存性から衝突物体が車のどの位置にぶつかるか検出し、加速度センサーの信号とともに、どのタイミングでどの様に各ガス開放弁を開放するか制御する制御装置１７１を介して、右図のように、加速度センサーで検出された衝突時の加速度の時間変化例１７２に応じて、また１７０−１、−２、−３の位置の圧力センサーの圧力時間変化にも応じて、ガス開放弁を制御し、衝撃力を効果的に緩和した例である。
【００７１】
この様なバッグ状のボディーを持った車体で一つ困るのは、図３７のような、バッグ状衝撃吸収体の針刺しいたずらであり、それによるガスリークを防止する手段を提供しなくてはいけない。これに対して、バッグ内面に発泡ゴムや浸潤性ゴムあるいは浸潤空気硬化型液体１８２を接着させ、針差し用の針１８０ などでバッグに開けられる穴を自動的に塞ぐようにしたものである。この構造は同時にバッグ膜面の共振を押えるという副次的な効果もあり、すこし重くなるが、移動体への外部音の遮音や移動体内でのノイズ低減にも役立つので、いたずら防止の為のみでなく、この様な遮音や静音化の技術としても利用できる。
【００７２】
図３８は、針刺しいたずらに対するもう一つの対策であり、表層シートの裏面に導電性コートなどの導電処理を行い、それと表面か裏面に導電性コートなどの導電処理をしたバッグシートとの間の電気抵抗変化または電気容量変化を検出器１８５で検出し、その後の圧力変化や、しきい値以下への圧力低下を圧力センサーから信号検出し、いたずらと判断できる最低基準を超えた場合、接続されている作動装置１８６（例えばアラーム音発生装置）によりアラームなどを発生させるようにしたものである。アラームと同時に、車内から周辺を映像捕捉するなどしても良い。
【００７３】
このバッグのガス補給に関して、電動ポンプが普通は利用される。しかし、電気自動車などでは、今後はエコ技術の要求も高い。そこで、図３９は、サスペンション往復運動を利用したピストンによるバッグ内圧力制御システムを示し、タイヤ１９６の車体移動時のサスペンション１９７の上下運動を、ピストンの弁運動とし、１９１，１９２のピストン・ガス流入・流出逆止弁を介して、バッグ側のガス流入弁４とガス流出弁１９０により、バッグ内にガスを供給するシステムを示す。バッグ内圧力センサーで内圧をガス流出入調整電磁弁制御装置２０１でモニターしながら、外部環境である温度・気圧もセンサー２０２で測定し本制御装置で、ガス流出調整電磁弁２００を開閉しながら、バッグ内圧力を調節する。過剰なガス圧は、外部に直接開放すのではなく、ガス流出調整電磁弁２００を開放した時のガス圧でタービン発電機２０５を回し、発生させた電力を蓄電池２０６に貯めることもできる。
【００７４】
図４０は図３９のシステムをさらに進化させたもので、サスペンション往復運動を利用したピストンとガス蓄圧機を利用したバッグ内圧力制御システムの一例である。サスペンション往復運動によるピストン運動で発生させた加圧ガスをまずガスアキュミュレーターまたはガス蓄圧シリンダー２１０に蓄積し、そのガスを必要に応じて、ガス流入調節電磁弁２１１を開けることでバッグ内に供給するものである。その他は、図３９と同じである。図４１は、図４０をさらに進化させたもので、サスペンション往復運動を利用したピストンとガス蓄圧機を利用したブレーキブースターの引圧供給とバッグ内圧力制御システムの一例である。図４０に加え、ピストン運動で引き起こされる引圧を減圧アキュミュレーターまたはガス引圧蓄圧シリンダー２１５に蓄え、この引圧によりブレーキブースター２１６を駆動し、ブレーキペダル２１７の踏み込む力を増加させるものである。
【００７５】
図４２は、バッグ状衝撃吸収体の内部ガス開放弁の開放に関するより細かな制御法の一例を記載したものである。図３６の例に加え、近接センサー２２０により衝撃物の近接とその位置を検知し、その近接部位のガス開放弁５を先にあるいは後に開放することも可能である。バッグ状衝撃吸収体が左右二つに分かれている場合は、左右別々にガス開放を行うこともできる。さらにこの情報に加えて、アクセル２１８やブレーキペダル２１７、そして、図３６の様な加速度センサー５０やバッグ内圧力センサー１７０などの情報を統合して、信頼性のある当該バッグ内ガスの開放を行うようにした一例である。これにＣＣＤカメラの情報など、実に様々な制御法が制御器１７１内のプログラム構成で達成できる。
【００７６】
図４３は、バッグ状衝撃吸収体２に衝撃物がぶつかって来た場合、そのバッグの衝撃の受け止め方に粘りというか、すぐに最後面まで来させないために、バッグ内にいくつかの隔壁３を設け、その間には、弁を設けても良いが、ここでは、開口部２２１を設けた例を示す。これにより集中的な衝撃でも、バッグ全体の形状を維持しながら衝撃吸収する事ができるようにした。バッグ内隔壁に設けた開口部の大きさは、後部に行くに従って大きくして、しっかり受け止め、かつガスの排出を効果的にすることもできる。
【００７７】
図４４は、上記のものとはすこし異なった構造を提示する。一部にガス流出入口が形成されているボール状衝撃吸収体２２４を沢山敷き詰め、これをカバー８７で囲んで、バッグ状衝撃吸収体とするものである。ちょうど硬式テニスボールに穴のあいたものを沢山詰め込んだ様なものであり、すこし重くなるが、簡易に形成できる例として挙げた。
【００７８】
図４５は、図４４のボールの位置がランダムであるのを、より規則的にするために、ボール２２５に、ボール間の連結具でもあり、ボール間ガス流出入口であるものを結合させ、隣接のボールと次々に連結して行くものである。これにより、ある形状をボール２２５のみで形成し、これにカバー８７をかぶせて、バッグ状衝撃吸収体を形成するものである。
【００７９】
図４６は、破裂型衝撃吸収ボール２２６，２２７，２２８を図４４，４５で用いたボールの代わりに用いた場合である。衝撃を受けた部位のボールが加圧され破裂する様に設計されたボールを前、中央、後部に、それぞれサイズを変えて多数配置し、前面では、衝撃を受け止め、中段では、その力を後段に受け継ぐ様に少し小さく硬めにし、後段のボールは大きくしてその破裂で衝撃をより効率よく吸収する様に、それぞれ機能分担させたバッグ状衝撃吸収体の一例である。
【００８０】
図４７は、当バッグ状衝撃吸収体をプラスチックなどで成形する際、外面に繊維などの補強物を含浸させるため、外面素材７９を金型７８に沿って配置したり、成形品を自動車などに固定する固定部品２３１を成形時に装着する方法の一例を示す。この様な成形法は、成形体の外面に繊維などを含浸させ、バッグがプラスチックのみでは破裂するくらいの衝撃力でも、耐えうる構造とする為に採用するが、繊維７９などを金型７８の製品外面に沿って配置するのは、なかなか簡単ではない。ここでは、繊維に非常に薄い成形素材と同じプラスティックフィルムを内面側から繊維に張り付け、金型に設けた吸引穴２３０で、繊維とフィルムを吸引して、金型に繊維をきれいに沿わせ、その後、この図ではブロー成形するものである。薄いフィルムは、成形用の高温のプラスティックで溶け、繊維にプラスチックが含浸して、バッグ状の衝撃吸収体が成形される。またインサート法で、このバッグ状衝撃吸収体の取り付け具２３１などが、成形時にバッグ内に埋め込まれる。
【００８１】
図４８は、もっと簡単に、任意の形状のバッグ形状を形成する方法で、含浸性のエラストマーやプラスティック溶解液を成形型２３２に沿って配置した繊維２３４などに、ハケ２３５などで含浸させて成形物を形成する一例である。簡単な型（石膏でも可）の上で、誰でも作れる方法である。また別のものと合体させるのも容易である。
【００８２】
図４９は、バッグ状衝撃吸収体を真空成形法により形成する例である。真空成形メス型２３６上に、耐候性に優れた塩ビシートなどのバッグ状衝撃吸収体用成形材料２３８を置き、真空ポンプ２３８で材料を吸引しながら、熱を真空成型オス型２３９からもかけて、成形する一例である。この様にしても、バッグ状衝撃吸収体が形成できる。
【００８３】
一方、衝撃吸収を担う急速なガスの排出口からの粘性抵抗を伴った放出に関しても、より詳細な制御が必要である。ガス放出開口部の形状は多くの場合、丸い形状を考えがちであるが、考えてみると、そのガス放出開口部の中央部と辺縁部では、ガスの排出流速も異なり、中央部は粘性抵抗にも影響されず、ガスは高速で排出される。一方、辺縁部では、ガスとガス放出開口部との流体力学的相互作用は大きく、良く設計段階で、考慮して置く必要がある。図５０は、ガス放出開口部をバッグの全体形状と相似させ、しかも、中央部分を広く持たず、流出時の粘性抵抗をできるだけ均等にしたものである。しかし、衝撃が大きいほど、ガス放出開口部は大きくしないと、衝撃吸収しないので、高速スピード時には、この形状のまま、開口部を大きくするなどの考慮が必要である。
【００８４】
図５１は、電磁弁を用いて、衝撃吸収時のガス開放弁を形成した例であり、Ｏリングを介してバッグ状衝撃吸収体内部を密封したガス開放弁２４３は、ヒンジ部２４６とこの開放弁を電気的に開放するソレノイド型電磁ガス開放弁フック２４５で固定されている。衝撃時に、電線２４８からソレノイドに電流が流れ、フックが引かれ、弁２４３が開放する。この弁は何度も使用できる信頼性の高い弁であるという利点があるが、プラスティックなどで製作しないと、重くなる欠点がある。この様な弁で、バッグ内のガスを開放する際、移動体のスピードや、衝撃物が人であったりする場合、そのガスの放出スピードも変化させる必要がある。その例として、図５２に、開放口の内部にＬ字型のガス放出量制御プレート２５０を設置した例を示す。このプレートを電気的に上下に駆動部２５１を動かし、ガスの放出量を制御することで、低速や高速あるいは歩行者などの衝撃物に対応したガス放出ができる１例である。他にも、高速時と低速時では、バッグ内のガス圧を変えるなどのやり方もある。
【００８５】
さらに、バッグ内ガス放出時の粘性抵抗をより有効に利用する方法も考えられる。図５３は、その一例であるが、ガス開放口２５５に、この様なスリット２５６を設け、ガス開放口の中央部のガスは粘性抵抗なく、ガスが放出されるのを、この様な粘性抵抗増加プレート２５６で、大きな開放口でも、粘性抵抗を上げることができる。簡便には、ガス開放口に網などをおいても良い。
【００８６】
図５４では、衝撃吸収時のガス開放をより簡素かつ軽量にした一例を示す。上記では、しっかりしたガス開放口とガス開放弁を記載する事が多かったが、このように、バッグ内ガス開放口を、膜材２６３とシール２６０で封じ、衝撃時に内圧の上昇で、板ばねの様なガスシール部押え板２６１で押えていたシール部２６５が開放され、右図下の様に開放される２６６。この様にして、簡単な構造で、バッグ状衝撃吸収体のガス開放弁を形成することもできる。
【００８７】
また、ボンネットへの歩行者のはねあげは、今、規制されようとしている課題である。図５５では、自動車ボンネット２７０の上に、バッグ状衝撃吸収体２７２を内部にいくつかの隔壁２７３とその隔壁に設けられたガス開放口２７５で形成した例を示す。隔壁を設けたことで、ボンネットに前からはね上げられるときにまずぶつかるボンネット前面での衝撃を受け止め、吸収しながら、はね上げされた歩行者がボンネット上面にぶつかる時に、このバッグの後端に設置されている従来のエアーバッグ２７１がフロントガラス外面に展開する。
図５６では、シール構造を使った同様な例を示す。ボンネット上に展開されるバッグ状衝撃吸収体２７２の後端部にガスシール２７７が線状に形成されており、これがバッグ内のガスを閉じ込めている。このシールは、ボンネット左右を渡るベルト２７８で押えられている。しかし、衝撃を受けると、ボンネット中央部のベルトのテンションの低い部分から、このバッグは開口し、同時に後端部に畳まれていたエアーバッグ２７１がフロントガラス前面に展開する。
【００８８】
前面衝突も、衝突安全基準では、時速５５ｋｍで正面衝突するなど、過酷な試験を行う。１層のバッグ状衝撃吸収体では、この様な大きな衝撃を吸収するには不十分であることもある。電気自動車では、エンジンが無く、前面は、大きなスペースがあるので、より効率的な衝撃吸収を考える事ができる。図５７では、衝撃吸収を２段のバッグ状衝撃吸収体で行うようにした二つの例を示す。上の図では、前面に配置したバッグ２８０は、ガス開放口のないバッグで、衝撃物に当たり弾性的にへこみ、その衝撃を吸収しながら後段に伝える。ここでは、前段のバッグの後方に前面バッグ衝撃拡散受け面２８１が、その衝撃を後段のバッグ状衝撃吸収体２８２に伝える。移動体の前面インパクトビームの様な衝撃受けパイプ２８５で衝撃を後端で受け止められながら、前段への衝撃力で後方に下がった前面バッグ衝撃拡散受け面２８１の移動で、バッグ内のガス開放弁がロッド２８４で押され、開放する。開放されたガスは、エアーバッグ収納部９に連結された管６で誘導され、エアーバッグを展開する。図５７の下図は、前段のバッグがバッグ間ガス流通弁２８７やバッグ内ガス開放弁２８８を持っており、衝撃時にこれらを介して、前段のバッグのガスが後段のバッグ２８２に流れ込む。間にある前面バッグ衝撃拡散受け面２８１により、衝撃は広く後段のバッグ２８２に拡散され、後段バッグは広く押され、その開放ガスは、前段のガスの流入と合わせて大量となる。その開放ガスの一部を、開放弁２４３を介して、フロントガラス前のエアーバッグ収納部２５に誘導し、展開２６する例を示した。もちろん同時に、ハンドル側にガスを誘導し、エアーバッグを展開しても良い。
【００８９】
図５８は、移動体前部のバッグ状衝撃吸収体の配置を多段にしたもう一つの例である。衝撃吸収能を高めるため、前面バッグ２９０は、垂直面に配置してある。この前面バッグ２９０はその後ろの衝撃受け面がヒンジつきの構造体３００になっており、衝撃とともに、後ろに傾く、これを衝撃吸収ダンバー３０２が受け、更なる衝撃吸収を担う。さらに上部にはボンネット状に上面バッグ状衝撃吸収体２９１が、支え網２９２で支えられて配置され、衝撃とともに、上部の衝撃吸収とフロントガラス前のエアーバッグ展開を担う。バッグ間の位置決めには、マジックテープ（商標）が使われている。図５９は同様に多段のバッグ状衝撃吸収体で衝撃を吸収する例であり、前面のバッグ状衝撃吸収体２８６と後段バッグ状衝撃吸収体２８２の間にバッグ間ガス流通弁２８７と衝撃吸収ボディー受け面ヒンジ付き構造体３００が配されており、これにより、より効果的かつ大きく衝撃吸収できるようになっている。さらに上部には、上面バッグ状衝撃吸収体２９１が配置され、この間をマジックテープ（商標）２９３でゆるやかに結合して位置決めされている。衝撃時の開放ガスは、ハンドル内に設置されたエアーバッグ９を展開する。後段のバッグ２８２は、ちょうど車体ステー３０１と前段の構造体３００の間で挟まれるようになり、その全面が圧迫される。これを上から見た図が、ちょうど図６０の様であり、これも多段のバッグ状衝撃吸収体で衝撃吸収ボディーを形成したもう一つの例である。主な違いは、前面のバッグ状衝撃吸収体を左右二つに配した点である。
【００９０】
図６１は、この様なバッグ状衝撃吸収体からの開放ガスをハンドル中央部に配したエアーバッグ収納部９に、いかに効率よく誘導するか、その手段を示した図である。この図では、開放ガス誘導パイプあるいは管６で誘導されて高速のガスを太いパイプの中に大きなガス流入用スリットを持ったハンドル回転筒３０６のハンドル中央部に、開放ガス導入筒３０８を介して誘導し、最終的にハンドル中央部のエアーバッグ９を展開する構造例を示したものである。図６２も同様で、この場合は、ハンドル中央部の開放ガス導入筒は固定されており、ハンドルの回転は、その内部にハンドル回転軸支持ベアリング３１６を介して配置されているハンドル回転軸３０７に、ハンドルとハンドル回転軸間の結合軸３１２を介して、その回転が伝えられる。衝撃時にバッグ状衝撃吸収体から開放されるガスは、誘導パイプ６を通って、固定された開放ガス導入筒３１４にそのまま入って、ハンドル中央部に収納されているエアーバッグ９を展開する。
【００９１】
以上は移動体に当該バッグ状衝撃吸収体を設置したものであるが、逆に、このバッグ状衝撃吸収体を静止した物体、例えば壁、塀などに設置し、この静止物体に移動体が衝突する際、その衝撃力を緩和することも可能とできる。
【符号の説明】
【００９２】
１ 移動体車体
２ 正面加圧バッグ状衝撃吸収体（ボディー一部を構成する）
３ 加圧バッグ状衝撃吸収体隔壁
４ 加圧バッグ状衝撃吸収体のガス注入弁
５ バッグ状衝撃吸収体内ガス開放弁（閉じた状態）
６ 衝撃時開放ガス誘導管あるいはチューブあるいはダクト部
７ ハンドル
８ ハンドルステー（管状にしてチューブ６の一部とされている）
９ ハンドル部（あるいは助手席前面用）エアバッグ収納部
１０ 前面ガラス部エアバッグ収納部
１１ ダッシュボード部
１２ 衝突物体（ボンネット正面部へ）
１３ 衝突物体（ボンネット上部へ）
１４ 衝突物体で圧迫された加圧バッグ式衝撃吸収体部（ボンネット正面部）
１５ 衝突物体で圧迫された加圧バッグ式衝撃吸収体部（ボンネット上部）
１６ バッグ状衝撃吸収体内ガス開放弁（開いた状態）
１７ 衝撃物体の圧迫と弁の開放による、加圧バッグからのガスの急激な流入で開いたハンドル部エアーバッグ
１８ 衝撃物体の圧迫と弁の開放による、加圧バッグからのガスの急激な流入で開いた前面ガラス外部エアーバッグ
１９ 搭乗者
２０ ドア用加圧バッグ状側面衝撃吸収体
２１ 衝突物体で圧迫された加圧バッグ状側面衝撃吸収体部（ドア側面部）
２２ 窓ガラス部
２３ ドア内面部
２４ ボディー底部
２５ 窓用エアーバッグ収納部
２６ 衝撃物体の圧迫と弁の開放による、加圧バッグからのガスの急激な流入で開いた窓用エアーバッグ
２７ 窓ガラスレール
２８ サイドインパクトビーム
２９ 後部搭乗者
３０ 後部加圧バッグ状衝撃吸収体（ボディー一部を構成する）
３１ 後部エアバッグ収納部
３２ 衝突物体で圧迫された加圧バッグ式衝撃吸収体部（後部）
３３ 衝突物体（後部へ）
３４ バッグ状衝撃吸収体の内ガス開放弁（開いた状態）
３５ 衝撃物体の圧迫と弁の開放による、加圧バッグからのガスの急激な流入で開いた後部エアーバッグ
３６ 二輪車横転時に倒れるバックミラーとこれによって起動されたサイドバッグ内ガスの開放
３７ 状衝撃吸収体のサイドバッグ内ガスの開放弁の開口により加圧バッグからのガスの急激な流入で開いたサイドエアーバッグ
４０ 刺入矢４１の保持点
４０’ 刺入矢４１を保持するための膜面間の距離を一定とするための線材
４１ 刺入による隔壁膜の裂開用刺入矢
４１’ 刺入矢を先端から見たときの形状
４２ 刺入矢の仮支え部
４３ 加圧バッグ内ガス開放弁となる隔壁膜
４４ 刺入矢による裂開により開放状態となった隔壁膜残渣
４５ 衝撃により刺入矢が膜裂開後、行き止り、その為付け根部の筒部が折りたたまれた状態
４６ Ｏ−リング
４７ 開放弁部の外側ブロック
４７’ 開放弁部の外側ブロックを内側正面から見た図
４８ 加速度移動刺入駒
４８’ 加速度移動刺入駒を先端部から見た図
４９ 電磁弁
５０ 加速度センサー
５１ 加速度センサーによる電磁弁制御部
５２ 車体フレーム（バッグ状衝撃吸収体受け面）
５３ バッグ状衝撃吸収体の端面のたくり巻き部
５４ バッグ状衝撃吸収体の端部保持ガイド
５５ バッグ状衝撃吸収体の端部保持金具と固定用ビス
５６ バッグ状衝撃吸収体
５７ バッグ状衝撃吸収体の端部に膜が巻き込む間にいれて保持できるようにした保持用芯材（ロープ、プラスティック芯など）
５８ 押し出し材で作ったバッグ保持部
５９ バッグ状衝撃吸収体の展開を規定する内部網構造（横方向）
６０ バッグ状衝撃吸収体の展開を規定する内部網構造（縦方向）
６１ バッグ状衝撃吸収体の内部に縦横に内部網構造あるいは内部にバッグユニット構造を形成してバッグ状衝撃吸収体の表面に凹凸や線が見える一例
６２ バッグ状衝撃吸収体の内部にハニカム状の内部網構造を、あるいは内部にハニカム状バッグユニット構造を多数形成してバッグ状衝撃吸収体の表面にハニカム状の凹凸や線が見える一例
６３ バッグ状衝撃吸収体の外部に形成された表層
６４ 外部に形成された表層６３とバッグ状衝撃吸収体外面の間隙に発泡ウレタンなどの充填した充填材
６５ バッグ状衝撃吸収体の表層の上に二重に形成された表層材あるいはコート
６６ バッグ状衝撃吸収体の表層と二重に形成された表層材６５を結合する結合部
６７ バッグ状衝撃吸収体の上に形成されたバンパーなどの衝撃吸収あるいは衝撃伝播構造体
６８ ６７とバッグ状衝撃吸収体の間に充填された発泡ウレタンなどの充填材
６９ バッグ状衝撃吸収体の表層としてのゴムと繊維や線材との合成素材
７０ ６９の線材を多く内部に含む端面保持部
７１ ３方電磁弁
７２ 展開エアーバッグの最末端部に開けられた小さなガス解放穴
７３ エアーバッグ部
７３’ 衝撃物体の圧迫と弁の開放による、バッグ状衝撃吸収体からのガスの急激な排出で開く下面巻き込み防止エアーバッグ
７４ バッグ状衝撃吸収体保持面
７４’ シートの金型加熱曲面加工と端面熔着で形成したバッグ状衝撃吸収体
７５ シートの端面熔着機での押しつけ熔着
７５’ 熔着した端面
７６ 端面・フレーム結合ビス
７６’ ブチルゴムなどの弾性体で作られたバッグ内側形成体
７７ 繊維状バッグ外形形成体
７７’ ガス封入で膨らみ、外形体を所定の形に形成した弾性バッグ
７８ ブロー成型用外型
７８’ ブロー体導入口でかつ開放弁設置フランジ形成型部
７９ 内面に設置されたバッグ状衝撃吸収体表層用繊維
７９’ ブロー体
８０ ブロー成型で一体となったブロー体と表層用繊維
８０’ 車体取り付け部外型
８１ バッグ状衝撃吸収体の端面に熔着された突起部
８１’ バッグ状衝撃吸収体の端面押えプレート
８２ バッグ状衝撃吸収体の端面押えプレートの押えビス
８３ フレーム間で張られたテンション膜（網状繊維で形成しても良い）
８４ テンション膜の縫製結合部
８５ バッグを覆う、着せ替え用表層（例えば立体成型したシート状繊維素材や膜素材）
８６ 同じ車体を覆う異なった柄の着せ替え用表層
８７ バッグ状衝撃吸収体の外面を覆う立体成型したシート状繊維またはフィルム
８８ ８７でバッグ状衝撃吸収体の外面を覆うためのフック
８９ 外面を覆う立体成型したシート状繊維またはフィルムのフックへの固定例（この場合は縫い付け）
９０ 従来の自動車車体に取り付けるためのバッグ状衝撃吸収体（前後用）
９１ 従来の自動車車体に取り付けるためのバッグ状衝撃吸収体（ボンネット・トランクルーフ用）
９２ ボンネットまたはトランクのルーフ板
９３ 自動車などのボディーの前部または後部ボディー
９４ バンパー
９５ バッグ固定用フック
９６ ビスまたはボルトによるバッグ取り付けとその押し当て用の板
９７ ガス注入用パイプ
９８ 開裂面に設置された外部エアーバッグ
９９ 空気胞を並べたシート
１００ 内側に空気胞を破る針先の様な先端細部を連ねた外部シート状繊維またはフィルム
１０１ 移動体の取り付け面または従来の自動車など移動体のボディー表面
１０２ バッグ中央への衝撃
１０３ バッグ左右方向への衝撃
１０４ バッグ中央部衝撃を面として受ける剛性板
１０５ バッグ左右部衝撃を面のスイングとして受ける剛性板
１０６ １０５の剛性板のスイングヒンジ部
１１０ 調圧弁（ガス注入部）
１１１ ガス排出弁駆動ロッド
１１２ バッグ変移による駆動型のガス開放弁
１１５ 火花放電による膜破裂型ガス開放弁
１１６ 加速度センサーによる開放弁制御部
１１７ 火花放電発生制御部
１２０ 膜切開型のガス開放弁
１２１ 加速度センサーによる膜切開の制御部
１２２ 電磁場の反発を利用した膜切開装置の１例
１２５ 衝突物体
１２６ 圧力波
１２７ 圧力センサー
１２８ 圧力センサー統合部
１２９ ガス開放弁
１３０ 圧力センサーによる圧力統合アルゴリズムによるガス開放弁駆動制御部
１３５ Ｏリング密封回転弁型ガス開放弁
１３６ Ｏリング密封回転弁保持部
１３７ Ｏリング密封回転弁固定フック
１３８ 加圧ガス噴き出し口
１３９ ガス弁制御部
１４０ ガスアキュミュレーターまたは蓄圧ガスシリンダー
１４１ Ｏリング密封回転弁型ガス開放弁のモーターまたは電磁回転駆動部
１４２ Ｏリング密封回転弁の回転軸
１４３ エアータイト回転軸受（例えばグリースしたＯ−リングの軸受）
１４４ 回転弁ストッパーロッド位置調節機
１４５ 膜状ガス開放弁
１４６ 膜状ガス開放弁破裂用ヒーターまたは火薬
１４７ ヒーターまたは火薬発火用電源供給コード
１４８ 膜状ガス開放弁保持フランジ
１５０ 調圧弁
１５１ ガス配管
１５２ ガスアキュミュレーター または ガス貯圧シリンダー
１５３ ガスコンプレッサー または ガスポンプ
１５４ バッグ内圧調節制御機能を持ったガス開放弁駆動制御部
１５５ 衝突物体（この場合は人間）
１５６ カメラ（この場合はデジタルビデオカメラまたはデジタルカメラ）
１５７ カメラの信号を受け画像処理により、衝突物体が車のどの位置にぶつかるか検出し、加速度センサーの信号とともに、どのタイミングでどの様に各ガス開放弁を開放するか制御する制御装置
１５８ カメラ映像のモニター（画像処理のイメージ図の為に挿入、画像処理されていれば、無くても良い）
１６０ 加速度センサーからの信号例
１６１ ５の１の弁制御における開放タイミングと開放時間の経時変化例
１６２ ５の２の弁制御における開放タイミングと開放時間の経時変化例
１６３ ５の３の弁制御における開放タイミングと開放時間の経時変化例
１６５ １６５−１、−２、−３とバッグが分割され独立したものが合体されたバッグ状衝撃吸収体の一例
１６６ 位置センサー（例えば、レンズ付きリニアーＣＣＤなど、近接センサーやレーダー（超音波、マイクロ波など）でも良い）
１６７ 位置センサーまたは近接センサーにより、衝突物体が車のどの位置にぶつかるか検出し、加速度センサーの信号とともに、どのタイミングでどの様に各ガス開放弁を開放するか制御する制御装置
１６８ 衝突物体
１６９ 衝突により生じたバッグ内の衝撃波
１７０ １７０−１、−２、−３と各位置に置かれた圧力センサー
１７１ 圧力センサーによる内圧の衝撃波の位置依存性から衝突物体が車のどの位置にぶつかるか検出し、加速度センサーの信号とともに、どのタイミングでどの様に各ガス開放弁を開放するか制御する制御装置
１７２ 加速度センサーで検出された衝突時の加速度の時間変化例
１７３ １７０−１の位置の圧力センサーの圧力時間変化例とその時のガス開放弁の制御例
１７４ １７０−２の位置の圧力センサーの圧力時間変化例とその時のガス開放弁の制御例
１７５ １７０−３の位置の圧力センサーの圧力時間変化例とその時のガス開放弁の制御例
１８０ 針差し用の針など
１８２ 発泡ゴムや浸潤性ゴムあるいは浸潤空気硬化型液体
１８５ 表層シート（裏面に導電性コートなどの導電処理）とバッグシート（表面か裏面に導電性コートなどの導電処理）の間の電気抵抗変化または電気容量変化を検出し、その後の圧力変化のしきい値以下への圧力低下を圧力センサーからの信号を検出し、アラームなどの制御を行う制御部
１８６ いたずら検出時の作動装置（例えばアラーム音発生装置）
１９０ ガス流出弁
１９１ ピストン・ガス流入逆止弁
１９２ ピストン・ガス流出逆止弁
１９５ サスペンション上下による駆動されるピストン兼ショックアブソーバー
１９６ タイヤ
１９７ サスペンションアーム
１９８ 車体骨格
２００ ガス流出調整電磁弁
２０１ ガス流出入調整電磁弁制御装置
２０２ 温度・気圧センサー
２０５ タービン発電機
２０６ 蓄電池
２１０ ガスアキュミュレーターまたはガス蓄圧シリンダー
２１１ ガス流入調節電磁弁
２１５ 減圧アキュミュレーターまたはガス引圧蓄圧シリンダー
２１６ ブレーキブースター
２１７ ブレーキペダル
２１８ アクセルペダル
２２０ 近接センサー
２２１ 隔壁間のガス流通口
２２２ バッグ状衝撃吸収体カバー
２２３ バッグ状衝撃吸収体または衝撃吸収体の受け面
２２４ ボール状衝撃吸収体（一部にガス流出入口が形成されている）
２２５ 連結ガス流出入口付ボール状衝撃吸収体
２２６ 破裂型衝撃吸収ボール（中型）
２２７ 破裂型衝撃吸収ボール（小型）
２２８ 破裂型衝撃吸収ボール（大型）
２３０ 成形金型外面に繊維などを金型に沿って配置する為に設けた吸引チャンネル
２３１ ブロー成形や射出成形でインサートする衝撃吸収体結合部品
２３２ 衝撃吸収体の型
２３４ 繊維
２３５ 液体エラストマーを繊維にハケで含浸させ、形と密封性もったものを成形する一例
２３６ 真空成形メス型
２３７ 真空引きパイプ
２３８ 真空ポンプ
２３８ バッグ状衝撃吸収体用成形材料
２３９ 真空成型オス型
２４２ バッグ状衝撃吸収体のガス開放口の一例（全体形と相似の開放口）
２４３ Ｏリング密封ヒンジ結合型ガス開放弁
２４５ ソレノイド型電磁ガス開放弁フック
２４６ 電磁ガス開放弁のヒンジ
２４７ 弁補強板
２４８ 電磁弁駆動電線
２５０ ガス開放口内部にセットされた、ガス放出量制御プレート
２５１ ２５０のガス放出制御プレートの上下駆動部
２５５ ガス開放口
２５６ ガス開放口にセットされたガス放出時の粘性抵抗増加プレート
２６０ ガスシール
２６１ ガスシール部押え板
２６２ ガスシール部押え板支持フレーム
２６３ バッグ状衝撃吸収体延長部
２６５ ガスシール封止時
２６６ ガスシール開放時
２７０ 自動車ボンネット
２７１ ボンネット用フロントガラス前面展開エアーバッグ
２７２ バッグ状衝撃吸収体
２７３ バッグ状衝撃吸収体内に設置された仕切り膜
２７４ バッグ状衝撃吸収体カバー
２７５ バッグ状衝撃吸収体内仕切り膜に設けられたガス開放口
２７７ ボンネットバッグ状衝撃吸収体用ガスシール例
２７８ ボンネットガスシール押えベルト
２８０ 前面のガス封入バッグ（ガス開放弁無し）
２８１ 前面バッグ衝撃拡散受け面
２８２ 後段バッグ状衝撃吸収体
２８４ 衝撃時、ガス開放弁開放ロッドまたはワイヤー
２８５ 衝撃受けパイプ（前面インパクトビーム等）
２８６ 前面のバッグ状衝撃吸収体
２８７ バッグ間ガス流通弁
２８８ バッグ内ガス開放弁
２９０ 前面バッグ状衝撃吸収体
２９１ 上面バッグ状衝撃吸収体
２９２ 上面バッグ支え網
２９３ バッグ間結合マジックテープ（商標）
２９５ バッグ状衝撃吸収体カバー
２９７ タイヤ
２９８ 車体ボディー
３００ 衝撃吸収ボディー受け面ヒンジ付き構造体
３０１ ステー
３０２ 衝撃吸収ダンパー
３０５ サスペンション
３０６ ハンドル回転筒
３０７ ハンドル回転軸
３０８ 開放ガス導入筒
３１０ ハンドル回転筒と開放ガス導入筒間のベアリング
３１２ ハンドルとハンドル回転軸間の結合軸
３１４ 開放ガス導入筒
３１５ ハンドル回転ベアリング
３１６ ハンドル回転軸支持ベアリング
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部にガスを一気圧以上充満し、移動体に固定され、少なくともその一部が移動体の衝撃を受ける面に配置された袋体において、当該袋体が一つ以上のガスの排出口とその排出口の封止機構を持ち、当該袋体の一部あるは全部に衝撃力を受けた際、当該封止機構が開放され、袋体の体積縮小と、同時に起こる、当該ガス排出口からの内部ガスの流動抵抗を持った流出により、衝撃力の力積の時間項を長くして衝撃力を低下させ衝撃を和らげる袋体（以下バッグ状衝撃吸収体と記述）およびその集合体としての装置および構造および本装置を装着した移動体。
【請求項２】
請求項１において、衝撃時に一気に流出するバッグ状衝撃吸収体からの流出ガスを、さらに当該袋体の排出口に管構造で密封的に連結された格納エアーバッグに誘導し、衝撃時に自動的に当該エアーバッグが、流入してきたガスで膨らみ展開して、衝突体が移動体にぶつかる時、移動体内部の乗員や外部の衝撃体をエアーバッグの表面で受け、衝撃を和らげるようになっていることを特徴とするバッグ状衝撃吸収体装置および構造および本装置を装着した移動体。
【請求項３】
請求項１において、衝撃時にバッグ状衝撃吸収体のガス流出口を開口する際、衝突時のバッグ状衝撃吸収体の被衝撃面の移動と連動して動く矢状装置の先端刃で弁となっている膜を裂開する、または、当該吸収体の被衝撃面の移動と連動して弁が当該吸収体の前後面の間に渡されているワイヤーやロッドで締め付けられていたポジションから緩むことで弁を開放する、または、衝撃加速度で押し出される重力体そのものが矢状刃になって弁となっている膜を裂開する、または、衝撃検知センサーや衝突予測システムにより、弁となっている電磁弁や回転弁などの制御弁を開口するまたは、弁となっている膜を火薬の点火で破ることを特徴とする装置および構造。
【請求項４】
請求項３において、衝撃物の衝突予測位置をビデオカメラと画像処理、あるいはラインセンサーやレーダーなどの位置検出器あるいは複数配置されたバッグ内圧力計での時間変化から検出し、移動体の移動速度や加速度の変化から衝撃の大きさを評価し、その程度に応じて、位置依存的に、バッグ内ガス流出弁の開閉を、時間およびタイミングおよびその開度を変えて行う装置およびシステム
【請求項５】
請求項１において、バッグ状衝撃吸収体の素材として、金属細線、ガラス繊維、化学繊維あるいはその繊維を２軸以上の織物として芯材としゴムや高分子素材で繊維間を充填したもの、あるいはそれらの芯材を金属薄板やシートまたは膜などのガスを通さないでかつ可動な材料と接着や熔着させて構成されたものであることを特徴とする装置および構造。
【請求項６】
請求項１のバッグ状衝撃吸収体を、繊維を表層に含浸し、ガス注入口およびガス開放弁の配置部および移動体本体との結合部を持った一つのブロー成型体または射出成型または真空成型で形成する製造方法
【請求項７】
請求項１において、袋体が左右ないしは前後に二つ以上接して移動体に配置され、衝撃を吸収することを特徴とするバッグ状衝撃吸収体装置および構造および本装置を装着した移動体。
【請求項８】
請求項１において、袋体が二つ以上移動体に結合される場合、その袋体間でも少なくとも１つ以上のガス流通口があり、必要に応じて当該ガス流通口にガス流通弁があり、衝撃時に、袋体間での流動抵抗をもったガスの流出入でも、衝撃を吸収することを特徴とするバッグ状衝撃吸収体装置および構造および本装置を装着した移動体。
【請求項９】
請求項１から８のいずれか一項において、設置されるバッグ状衝撃吸収体の一部あるは全部に、剛性が高く点の衝撃が面として広がる剛性体や剛性構造体を結合あるいはカバーし、衝撃をバッグ状衝撃吸収体に広く伝播させることを特徴とする装置および構造。
【請求項１０】
請求項１から９のいずれか一項において、移動体に設置されるバッグ状衝撃吸収体が、移動体の外層面、特に窓ガラス以外の衝撃や衝突を受ける外層面を中心とした移動体の形成部材の一部あるいは全部となっていることを特徴とする移動体構造および装置。
【請求項１１】
請求項１から１０のいずれか一項において、バッグ状衝撃吸収体を移動体に結合する際、当該吸収体全体にかかる圧力を受ける受け面がネット状構造、フレーム状構造、格子状や多穴構造および曲面や折り曲げ構造やこれらの組み合わせ構造の軽量耐高負荷面構成として、移動車体の一部として形成していることを特徴とする移動体構造および装置。
【請求項１２】
請求項１から１１に記載のバッグ状衝撃吸収体ないし移動体の表層を、さらに、様々な意匠の繊維または繊維状シートまたは膜で覆う事で、移動体の意匠を随時変化できるようにしたもの
【請求項１３】
請求項１から１２に記載の移動体に設置されたバッグ状衝撃吸収体の加圧や、ブレーキ補助の引圧源として、移動体のサスペンションの上下運動をポンプ内の弁の上下運動として利用し、他のコンプレッサーなどの別エネルギーで稼働させる加圧装置を使わずに、移動体の移動に伴う運動を利用して省エネルギーを実現する加圧源あるいは引圧源とする装置およびシステム
【請求項１４】
請求項１から１３に記載のバッグ状衝撃吸収体の針刺しなどの穴あけいたずらを防ぐために、バッグ内面に発泡ゴムを添付し、穴からのガスの遺漏を防ぐと同時にバッグ膜面の共振を押えるか、あるいは、バッグ内面にコートした導電性表層の導電性や電気容量の変化からいたずらを検出しアラームなどの警報作動を行う装置およびシステム
【請求項１５】
請求項１３を除く、請求項１から１４に記載のバッグ状衝撃吸収体を移動体側ではなく、静止している物体に設置し、移動体が当該静止物体に衝突する際に、その衝撃を吸収する構造、装置およびシステム
【請求項１】
内部にガスを一気圧以上充満し、移動体に固定され、少なくともその一部が移動体の衝撃を受ける面に配置された袋体において、当該袋体が一つ以上のガスの排出口とその排出口の封止機構を持ち、当該袋体の一部あるは全部に衝撃力を受けた際、当該封止機構が開放され、袋体の体積縮小と、同時に起こる、当該ガス排出口からの内部ガスの流動抵抗を持った流出により、衝撃力の力積の時間項を長くして衝撃力を低下させ衝撃を和らげる袋体（以下バッグ状衝撃吸収体と記述）およびその集合体としての装置および構造および本装置を装着した移動体。
【請求項２】
請求項１において、衝撃時に一気に流出するバッグ状衝撃吸収体からの流出ガスを、さらに当該袋体の排出口に管構造で密封的に連結された格納エアーバッグに誘導し、衝撃時に自動的に当該エアーバッグが、流入してきたガスで膨らみ展開して、衝突体が移動体にぶつかる時、移動体内部の乗員や外部の衝撃体をエアーバッグの表面で受け、衝撃を和らげるようになっていることを特徴とするバッグ状衝撃吸収体装置および構造および本装置を装着した移動体。
【請求項３】
請求項１において、衝撃時にバッグ状衝撃吸収体のガス流出口を開口する際、衝突時のバッグ状衝撃吸収体の被衝撃面の移動と連動して動く矢状装置の先端刃で弁となっている膜を裂開する、または、当該吸収体の被衝撃面の移動と連動して弁が当該吸収体の前後面の間に渡されているワイヤーやロッドで締め付けられていたポジションから緩むことで弁を開放する、または、衝撃加速度で押し出される重力体そのものが矢状刃になって弁となっている膜を裂開する、または、衝撃検知センサーや衝突予測システムにより、弁となっている電磁弁や回転弁などの制御弁を開口するまたは、弁となっている膜を火薬の点火で破ることを特徴とする装置および構造。
【請求項４】
請求項３において、衝撃物の衝突予測位置をビデオカメラと画像処理、あるいはラインセンサーやレーダーなどの位置検出器あるいは複数配置されたバッグ内圧力計での時間変化から検出し、移動体の移動速度や加速度の変化から衝撃の大きさを評価し、その程度に応じて、位置依存的に、バッグ内ガス流出弁の開閉を、時間およびタイミングおよびその開度を変えて行う装置およびシステム
【請求項５】
請求項１において、バッグ状衝撃吸収体の素材として、金属細線、ガラス繊維、化学繊維あるいはその繊維を２軸以上の織物として芯材としゴムや高分子素材で繊維間を充填したもの、あるいはそれらの芯材を金属薄板やシートまたは膜などのガスを通さないでかつ可動な材料と接着や熔着させて構成されたものであることを特徴とする装置および構造。
【請求項６】
請求項１のバッグ状衝撃吸収体を、繊維を表層に含浸し、ガス注入口およびガス開放弁の配置部および移動体本体との結合部を持った一つのブロー成型体または射出成型または真空成型で形成する製造方法
【請求項７】
請求項１において、袋体が左右ないしは前後に二つ以上接して移動体に配置され、衝撃を吸収することを特徴とするバッグ状衝撃吸収体装置および構造および本装置を装着した移動体。
【請求項８】
請求項１において、袋体が二つ以上移動体に結合される場合、その袋体間でも少なくとも１つ以上のガス流通口があり、必要に応じて当該ガス流通口にガス流通弁があり、衝撃時に、袋体間での流動抵抗をもったガスの流出入でも、衝撃を吸収することを特徴とするバッグ状衝撃吸収体装置および構造および本装置を装着した移動体。
【請求項９】
請求項１から８のいずれか一項において、設置されるバッグ状衝撃吸収体の一部あるは全部に、剛性が高く点の衝撃が面として広がる剛性体や剛性構造体を結合あるいはカバーし、衝撃をバッグ状衝撃吸収体に広く伝播させることを特徴とする装置および構造。
【請求項１０】
請求項１から９のいずれか一項において、移動体に設置されるバッグ状衝撃吸収体が、移動体の外層面、特に窓ガラス以外の衝撃や衝突を受ける外層面を中心とした移動体の形成部材の一部あるいは全部となっていることを特徴とする移動体構造および装置。
【請求項１１】
請求項１から１０のいずれか一項において、バッグ状衝撃吸収体を移動体に結合する際、当該吸収体全体にかかる圧力を受ける受け面がネット状構造、フレーム状構造、格子状や多穴構造および曲面や折り曲げ構造やこれらの組み合わせ構造の軽量耐高負荷面構成として、移動車体の一部として形成していることを特徴とする移動体構造および装置。
【請求項１２】
請求項１から１１に記載のバッグ状衝撃吸収体ないし移動体の表層を、さらに、様々な意匠の繊維または繊維状シートまたは膜で覆う事で、移動体の意匠を随時変化できるようにしたもの
【請求項１３】
請求項１から１２に記載の移動体に設置されたバッグ状衝撃吸収体の加圧や、ブレーキ補助の引圧源として、移動体のサスペンションの上下運動をポンプ内の弁の上下運動として利用し、他のコンプレッサーなどの別エネルギーで稼働させる加圧装置を使わずに、移動体の移動に伴う運動を利用して省エネルギーを実現する加圧源あるいは引圧源とする装置およびシステム
【請求項１４】
請求項１から１３に記載のバッグ状衝撃吸収体の針刺しなどの穴あけいたずらを防ぐために、バッグ内面に発泡ゴムを添付し、穴からのガスの遺漏を防ぐと同時にバッグ膜面の共振を押えるか、あるいは、バッグ内面にコートした導電性表層の導電性や電気容量の変化からいたずらを検出しアラームなどの警報作動を行う装置およびシステム
【請求項１５】
請求項１３を除く、請求項１から１４に記載のバッグ状衝撃吸収体を移動体側ではなく、静止している物体に設置し、移動体が当該静止物体に衝突する際に、その衝撃を吸収する構造、装置およびシステム
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図３６】
【図３７】
【図３８】
【図３９】
【図４０】
【図４１】
【図４２】
【図４３】
【図４４】
【図４５】
【図４６】
【図４７】
【図４８】
【図４９】
【図５０】
【図５１】
【図５２】
【図５３】
【図５４】
【図５５】
【図５６】
【図５７】
【図５８】
【図５９】
【図６０】
【図６１】
【図６２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図３６】
【図３７】
【図３８】
【図３９】
【図４０】
【図４１】
【図４２】
【図４３】
【図４４】
【図４５】
【図４６】
【図４７】
【図４８】
【図４９】
【図５０】
【図５１】
【図５２】
【図５３】
【図５４】
【図５５】
【図５６】
【図５７】
【図５８】
【図５９】
【図６０】
【図６１】
【図６２】
【公開番号】特開２０１１−１８９９２４（Ｐ２０１１−１８９９２４Ａ）
【公開日】平成２３年９月２９日（２０１１．９．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１１８７９７（Ｐ２０１０−１１８７９７）
【出願日】平成２２年５月６日（２０１０．５．６）
【出願人】（５０７１７０６５３）株式会社ＨＵＭＡＮＩＸ (2)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月２９日（２０１１．９．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年５月６日（２０１０．５．６）
【出願人】（５０７１７０６５３）株式会社ＨＵＭＡＮＩＸ (2)
【Ｆターム（参考）】
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