鞍乗型車両及びパワーユニット
【課題】 鞍乗型車両のＶベルト式無段変速機を、コンパクトでありながら耐久性が高く、車両の走行状況に応じた変速動作を応答性良く実現できるようにする。
【解決手段】 ＡＴＶのＶベルト式無段変速機３０において、プライマリシーブ３２の可動シーブ３２ａは、固定シーブ３２ｂに対して車両幅方向外側に配置されており、電動モータ３８の駆動力によりプライマリシーブ３２及びセカンダリシーブ３４の溝幅を調整するシーブ駆動機構３９は、プライマリシーブ３２の可動シーブ３２ａに対して車両幅方向外側に配置される。ＡＴＶのフートボードは、Ｖベルト式無段変速機３０の車両幅方向外側で、かつプライマリシーブ軸３１及びセカンダリシーブ軸より下方に配置される。電動モータ３８は、シーブ軸方向視において、その一部がプライマリシーブ軸３１より上方で、かつ、車両前方に配置される。
【解決手段】 ＡＴＶのＶベルト式無段変速機３０において、プライマリシーブ３２の可動シーブ３２ａは、固定シーブ３２ｂに対して車両幅方向外側に配置されており、電動モータ３８の駆動力によりプライマリシーブ３２及びセカンダリシーブ３４の溝幅を調整するシーブ駆動機構３９は、プライマリシーブ３２の可動シーブ３２ａに対して車両幅方向外側に配置される。ＡＴＶのフートボードは、Ｖベルト式無段変速機３０の車両幅方向外側で、かつプライマリシーブ軸３１及びセカンダリシーブ軸より下方に配置される。電動モータ３８は、シーブ軸方向視において、その一部がプライマリシーブ軸３１より上方で、かつ、車両前方に配置される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するＶベルト式無段変速機が着座シートの下方に配置される鞍乗型車両、及び、エンジンのクランクケース側方にＶベルト式無段変速機を組み付けたパワーユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
最近、ＡＴＶ（all-terrain vehicle＝全地形型車両）と呼ばれる鞍乗型車両の需要が増えている。
この車両は、低圧幅広のバルーンタイヤ等が装着された車輪を車体フレームの前後の左右にそれぞれ装備した四輪車で、車体フレームの上部には、前輪側から後輪側に向かって順に、バー型の操向ハンドル、燃料タンク、鞍乗型の着座シートが配置され、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するＶベルト式無段変速機が前記着座シートの下方に配置されたものが、各種提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
前記Ｖベルト式無段変速機は、エンジンの駆動力が入力されるプライマリシーブ軸上に配された可動シーブ及び固定シーブによってベルト巻回用のＶ溝を形成するプライマリシーブと、前記駆動輪への駆動力を取り出すセカンダリシーブ軸上に配された可動シーブ及び固定シーブによってベルト巻回用のＶ溝を形成するセカンダリシーブと、これらのプライマリシーブ及びセカンダリシーブのＶ溝に巻回されて両シーブ間で回転駆動力を伝達する無端状のＶベルトと、前記プライマリシーブの可動シーブを軸方向に変位させて、それに伴うプライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅の変動によって変速比の調整を行うシーブ駆動機構とを備えた構成とされる。
【０００４】
前記シーブ駆動機構は、以前は、エンジン回転数に相応して作用する遠心力を利用して可動シーブに軸方向の変位を付与する遠心式のものが一般的であった。
しかし、遠心式のシーブ駆動機構は、例えば、走行路が平坦路から登坂路に切り替わるような場合に、路面の変化等に応じて速やかに溝幅の調整動作（即ち、変速動作）をさせたくても、実際に路面からの負荷の増大によってエンジン回転数が落ちるまでは、作動しない。即ち、応答遅れが生じるという問題があった。
【０００５】
そこで、このような応答遅れを解消するために、スクータ型自動二輪車に搭載されるＶベルト式無段変速機では、電動モータと、この電動モータを制御する制御装置と、前記電動モータの駆動力を前記プライマリシーブの可動シーブに伝えることで前記プライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅を調整するシーブ駆動機構と、を備えた構成としたものが提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００６】
なお、スクータ型自動二輪車では、一般に、Ｖベルト式無段変速機が、エンジンのクランクケース側方にＶベルト式無段変速機を組み付けて１ユニット化したパワーユニットとして組み込まれる。その場合に、パワーユニットは車体フレームに揺動自在に懸架して、後輪を揺動自在に支持するスイングアームとしても機能させられる。
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−１５６６５７号公報
【特許文献２】特許第３０４３０６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、最近のＡＴＶの需要増大に伴い、ＡＴＶに搭載されるＶベルト式無段変速機でも、プライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅調整を電動化して、変速処理の応答性等を改善することが望まれている。
ところが、ＡＴＶは、スクータ型自動二輪車とは構造がかなり相異していて、スクータ型自動二輪車のＶベルト式無段変速機に採用した電動モータの設置方法等を、そのままＡＴＶに流用できない。
【０００９】
例えば、文献２のようにスクータ型自動二輪車においてスイングアームとしても利用されるパワーユニットのＶベルト式無段変速機は、プライマリシーブとセカンダリシーブとの間に比較的に大きな離間距離があり、これらのプライマリシーブとセカンダリシーブとの間のスペースを溝幅調整用の電動モータの設置スペースに利用することができる。これに対して、ＡＴＶは、前輪と後輪の間にＶベルト式無段変速機が配置されるため、ベルト室の大きさに制限があり、プライマリシーブとセカンダリシーブとを略隣り合うまで接近してコンパクトに配置することが不可欠となるため、文献２のようにプライマリシーブとセカンダリシーブとの間には電動モータを設置することは困難である。
【００１０】
さらに、ＡＴＶでは、クランクケース及びＶベルト式無段変速機の外側に乗員の足乗せ部を装備するため、ベルト室が車幅方向に大きくなる、または不用意に電動モータを車体外側に設けると、乗員の足乗せの邪魔になり、取り扱い性を低下させる虞がある。
【００１１】
また、エンジンのシリンダブロック等の発熱部に近いところに電動モータを設置すると、熱の影響で電動モータの寿命が低下したり、或いは、昇温による電動モータの動作精度の低下によって、本来の変速性能が得られなくなる虞もある。
【００１２】
従って、本発明の目的は上記課題を解消することに係り、コンパクトでありながら耐久性が高く、車両の走行状況に応じた変速動作を応答性良く実現できる鞍乗型車両及びパワーユニットを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の上記目的は、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するＶベルト式無段変速機が着座シートの下方に配置される鞍乗型車両であって、
前記Ｖベルト式無段変速機は、
前記エンジンの駆動力が入力されるプライマリシーブ軸上に配された可動シーブ及び固定シーブによってベルト巻回用のＶ溝を形成するプライマリシーブと、
前記駆動輪への駆動力を取り出すセカンダリシーブ軸上に配された可動シーブ及び固定シーブによってベルト巻回用のＶ溝を形成するセカンダリシーブと、
これらのプライマリシーブ及びセカンダリシーブのＶ溝に巻回され、両シーブ間で回転駆動力を伝達するＶベルトと、
電動モータと、
前記電動モータを制御する制御装置と、
前記電動モータの駆動力を前記プライマリシーブの可動シーブに伝えることで、前記プライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅を調整するシーブ駆動機構と、を備えており、
前記プライマリシーブの可動シーブは、前記プライマリシーブの固定シーブに対して車両幅方向外側に配置され、
前記シーブ駆動機構は、前記プライマリシーブの可動シーブに対して車両幅方向外側に配置され、
前記鞍乗型車両の足乗せ部は、前記Ｖベルト式無段変速機の車両幅方向外側で、かつ前記プライマリシーブ軸及びセカンダリシーブ軸より下方に配置され、
前記電動モータは、シーブ軸方向視において、少なくともその一部が前記プライマリシーブ軸より上方で、かつ、車両前方に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両により達成される。
【００１４】
なお、上記構成の鞍乗型車両において、前記エンジンの排気管が前記Ｖベルト式無段変速機の車両上方に配置され、前記電動モータが前記Ｖベルト式無段変速機の車両前方に配置された構成とすることが望ましい。
【００１５】
また、上記構成の鞍乗型車両において、フロントフェンダが、前記Ｖベルト式無段変速機の車両前方に配置されている構成とすることが望ましい。
【００１６】
また、上記構成の鞍乗型車両において、シーブ軸方向視において、前記プライマリシーブと前記電動モータが重なる構成とすることが望ましい。
【００１７】
また、上記構成の鞍乗型車両において、前記電動モータの回転軸は、前記プライマリシーブ軸と軸方向が一致する構成とすることが望ましい。
【００１８】
また、上記構成の鞍乗型車両において、シーブ軸方向視において、前記電動モータは前記シーブ駆動機構の減速機構より前記プライマリシーブ軸寄りに配置される構成とすることが望ましい。
【００１９】
また、上記構成の鞍乗型車両において、シーブ軸方向視において、前記電動モータは前記シーブ駆動機構の減速機構より前記プライマリシーブ軸寄りに配置される構成とすることが望ましい。
【００２０】
また、本発明の上記目的は、エンジンと、
該エンジンのクランクケース側方に配置されて前記エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するＶベルト式無段変速機と、を備えたパワーユニットであって、
前記エンジンは、前記クランクケースに取付けられたシリンダブロックを備え、
前記Ｖベルト式無段変速機は、
前記エンジンの駆動力が入力されるプライマリシーブ軸上に配された可動シーブ及び固定シーブによってベルト巻回用のＶ溝を形成するプライマリシーブと、
前記駆動輪への駆動力を取り出すセカンダリシーブ軸上に配された可動シーブ及び固定シーブによってベルト巻回用のＶ溝を形成すると共に、前記プライマリシーブに隣接配置されるセカンダリシーブと、
これらのプライマリシーブ及びセカンダリシーブのＶ溝に巻回され、両シーブ間で回転駆動力を伝達するＶベルトと、
電動モータと、
前記電動モータを制御する制御装置と、
前記電動モータの駆動力を前記プライマリシーブの可動シーブに伝えることで、前記プライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅を調整するシーブ駆動機構と、を備えており、
前記プライマリシーブの可動シーブと前記シーブ駆動機構は、前記プライマリシーブの固定シーブに対して前記クランクケースとは逆側に配置され、
前記電動モータは、前記シリンダブロックのシリンダ軸線と直交するプライマリシーブ軸を含む仮想平面よりも前記シリンダブロック側に配置されることを特徴とするパワーユニットにより達成される。
【００２１】
なお、上記構成のパワーユニットにおけるシーブ軸方向視において、前記プライマリシーブと前記電動モータが重なる構成とすることが望ましい。
【００２２】
また、上記構成のパワーユニットにおいて、前記電動モータの回転軸は、前記プライマリシーブ軸と軸方向が一致する構成とすることが望ましい。
【００２３】
また、上記構成のパワーユニットにおいて、シーブ軸方向視において、前記電動モータは前記シーブ駆動機構の減速機構より前記プライマリシーブ軸寄りに配置される構成とすることが望ましい。
【００２４】
また、上記構成のパワーユニットにおいて、前記プライマリシーブ軸の周囲に前記シーブ駆動機構が配置され、その更に外側に前記電動モータが配置される構成とすることが望ましい。
【発明の効果】
【００２５】
上記構成の鞍乗型車両によれば、Ｖベルト式無段変速機のプライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅調整に使う電動モータを、乗員の足乗せの邪魔にならず、しかもエンジンからの熱の影響を受けにくい車体外側に配置できる。
従って、プライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅調整に使う電動モータがエンジンからの熱の影響で寿命低下することもなく、コンパクトでありながら耐久性が高く、車両の走行状況に応じた変速動作を応答性良く実現することのできるＶベルト式無段変速機を備えた鞍乗型車両を得ることができる。
【００２６】
また、上記構成のパワーユニットによれば、Ｖベルト式無段変速機のプライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅調整に使う電動モータを、発熱の多いエンジンのシリンダブロックから離れてエンジンからの熱の影響を受けにくいクランクケースとは逆側に配置している。
従って、プライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅調整に使う電動モータがエンジンからの熱の影響で寿命低下することもなく、コンパクトでありながら耐久性が高く、車両の走行状況に応じた変速動作を応答性良く実現することのできるＶベルト式無段変速機を備えたパワーユニットを得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明に係る鞍乗型車両及びパワーユニットの好適な実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図１乃至図５は本発明の第１実施形態に係る鞍乗型車両及びパワーユニットを説明するもので、図１は本発明の第１実施形態に係るパワーユニットを搭載した鞍乗型車両の右側面図、図２は図１に示した鞍乗型車両の平面図、図３は図１に示した鞍乗型車両に搭載されたパワーユニットにおけるＶベルト式無段変速機のカバーを取り外した状態の右側面図、図４は図３のＡ−Ａ断面図、図５は図１に示したＶベルト式無段変速機のカバーを示す右側面図である。なお、本明細書において、左右とは乗車状態での左右を意味する。
【００２８】
図１及び図２に示したＡＴＶ（全地形型車両）１は、車体フレーム２の上部の略中央部に、運転者（乗員）が座る鞍乗り型の着座シート３が配置され、この着座シート３の下方に、パワーユニット４が配置された鞍乗型車両である。また、前記パワーユニット４は、エンジン２０のクランクケース２１の側方に、該エンジン２０の駆動力を駆動輪に伝達するＶベルト式無段変速機３０を組み付けて１ユニット化したものである（図３，４参照）。
【００２９】
以下、ＡＴＶ１の構成、パワーユニット４を構成しているエンジン２０やＶベルト式無段変速機３０の構成を順に説明する。
ＡＴＶ１において、車体フレーム２の上部で、着座シート３の前方には、シート３側から順に、燃料タンク６，バー型の操向ハンドル５が配置されている。
そして、車体フレーム２の前部には、前輪懸架装置７を介して低圧幅広のバルーンタイヤ８ａが装着された左，右の前輪８，８が、また後部には後輪懸架装置（不図示）を介して低圧幅広のバルーンタイヤ１０ａが装着された左，右の後輪１０，１０が配設されている。
【００３０】
また、上記車体フレーム２には、それぞれ前輪８の上方を覆う左，右フロントフェンダ１１及び後輪１０の上方を覆う左，右リヤフェンダ１２が配設されており、各フェンダ１１，１２の上面にはキャリア１３，１４が左，右に渡るように配設されている。さらに、上記車体フレーム２のシート３の左，右下方には乗員の足を支持する足乗せ部としてのフートボード１５が配設されており、フレーム２の前端にはバンパ１６が配設されている。
【００３１】
上記車体フレーム２は、図１及び図３に示すように、概ね横長矩形状に形成された左，右一対の鋼管製サイドフレーム１７，１７を車幅方向に延びる多数のクロスパイプ１８で結合したダブルクレードル型のものである。
【００３２】
上記パワーユニット４は、図１乃至図３に示すように、水冷式４サイクル単気筒のエンジン２０と、該エンジン２０のクランク軸方向右側部にボルト締め結合されたＶベルト式無段変速機３０とを備えている。
【００３３】
このエンジン２０は、図３に示すように、気筒軸線を前方に傾斜させるとともにクランク軸２２（図４参照）を車幅方向に水平に向けて車体フレーム２に搭載されており、シリンダブロック２３の上合面にシリンダヘッド２４が接続されるとともに、上記シリンダブロック２３の下合面に上記クランク軸２２を収納したクランクケース２１が接続されている。
【００３４】
上記クランク軸２２の軸方向左側端部には発電機（不図示）が装着されており、右側端部には遠心クラッチ機構２５が装着されている。
この遠心クラッチ機構２５は、クランク軸２２にスプライン結合されて該クランク軸２２と一体に回転するインナドラム２６と、該インナドラム２６の外周部を囲むように配設されたアウタドラム２７と、これら一対のドラム２６，２７のボス部間に介設された一方向クラッチ２８とを有している。
上記クランク軸２２の回転が上昇すると、インナドラム２６のウエイト２６ａが遠心力によってアウタドラム２７に圧接し、もってアウタドラム２７が回転する。
また上記一方向クラッチ２８は、後輪側からの逆動力をクランク軸２２に伝達することによりエンジンブレーキを作動させるように機能する。
【００３５】
上記Ｖベルト式無段変速機３０は、図４に示すように、クランク軸２２から遠心クラッチ機構２５を介してエンジン２０の駆動力が入力されるプライマリシーブ軸３１上に配された可動シーブ３２ａ及び固定シーブ３２ｂによってベルト巻回用のＶ溝３２ｃを形成するプライマリシーブ３２と、駆動輪への駆動力を取り出すセカンダリシーブ軸３３（図２参照）上に配された可動シーブ３４ａ及び固定シーブ３４ｂによってベルト巻回用のＶ溝３４ｃを形成するセカンダリシーブ３４と、これらのプライマリシーブ３２及びセカンダリシーブ３４のＶ溝３２ｃ，３４ｃに巻回され、両シーブ間で回転駆動力を伝達するＶベルト３５と、電動モータ３８と、この電動モータ３８を車両の走行状況（運転状況）等に応じて制御する不図示の制御装置と、電動モータ３８の駆動力をプライマリシーブ３２の可動シーブ３２ａに伝えることで、前記プライマリシーブ３２及びセカンダリシーブ３４の溝幅を調整するシーブ駆動機構３９とを具備している。
【００３６】
プライマリシーブ軸３１は、クランク軸２２に中心軸線を一致させて、クランク軸２２の右端側に、遠心クラッチ機構２５と支持部材７１とによって回転自在に支持されている。クランク軸２２に対向するプライマリシーブ軸３１の左端には、クラッチカバー２９の先端中央の開口を挿通してクランク軸２２の右端部の周囲を囲うようなスカート部３１ａが一体形成されていて、このスカート部３１ａが遠心クラッチ機構２５のアウタドラム２７にリベット等によって固定されている。
【００３７】
また、プライマリシーブ軸３１の右端は、クランクケース２１に固定される支持部材７１の中心部に、軸受７２を介して回転自在に支持されている。
支持部材７１は、アルミダイキャスト製で、図３に示したように、軸受７２を介してプライマリシーブ軸３１の右端を支持する軸受保持部７１ａと、この軸受保持部７１ａから四方に延びる４本の脚部７１ｂと、所定の半径位置で各脚部７１ｂ間を連結する環状連結部７１ｃと、この環状連結部７１ｃに形成されたモータ取付け部７１ｄと、センサ取付け部７１ｅとを有した構成であり、脚部７１ｂの先端がクランクケース２１にボルトにより固定される。
【００３８】
以上のように支持されたプライマリシーブ軸３１は、クランク軸２２の回転数が所定以上になると、遠心クラッチ機構２５によりクランク軸２２に接続された状態となり、クランク軸２２と一体に回転駆動される。
【００３９】
なお、クラッチカバー２９は、基端がクランクケース２１に固定されており、先端中央の開口の付近には、プライマリシーブ軸３１を回転自在に支持するための軸受４１と、先端中央の開口とスカート部３１ａの外周との間をシールするシール部材４２とを備えている。このクラッチカバー２９は、遠心クラッチ機構２５を収容している空間４３の周囲を液密に囲い、遠心クラッチ機構２５に使用される油がＶベルト式無段変速機３０のベルト室４４に漏れることを防止している。
【００４０】
プライマリシーブ軸３１の右端には、図３及び図４に示すように、回転数測定用の被検出部である計測板７３がナットにより固定されている。計測板７３は、図３に示すように、円板７３ａの外周に一定間隔で測定用突起７３ｂを形成したものである。そして、計測板７３の外周に接近した位置には、測定用突起７３ｂの通過によってプライマリシーブ軸３１の回転を測定する回転数センサ７４が支持部材７１のセンサ取付け部７１ｅを介して取付けられている。
【００４１】
本実施形態の場合、図４に示すように、プライマリシーブ３２の可動シーブ３２ａは、プライマリシーブ３２の固定シーブ３２ｂに対して車両幅方向外側に配置されている。
また、セカンダリシーブ３４は、図４に示すように、その外周がプライマリシーブ３２の外周に隣接配置されている。これは、Ｖベルト式無段変速機３０の車両前後方向の寸法を縮めてコンパクト化を図るのに有効である。
【００４２】
シーブ駆動機構３９は、図４に示すように、プライマリシーブ軸３１の外周にスプライン嵌合等によって相対回転不可に装着されたガイド筒４６と、このガイド筒４６の外周を軸方向にのみ移動自在に装備されると共に可動シーブ３２ａが固定されたスライダ４８と、このスライダ４８の外周に軸受を介して回転自在に連結されると共にスライダ４８に対する軸方向の相対移動が規制されると共に往復歯車４９が固定された回転スライド部材４７と、回転スライド部材４７に螺合するボールねじ部を備えて往復歯車４９の回転方向及び回転量に応じて回転スライド部材４７をプライマリシーブ軸３１の軸線方向に移動させる送りガイド部５０と、電動モータ３８の回転を減速して往復歯車４９に入力する減速歯車機構５１とを備えた構成である。送りガイド部５０は、回転スライド部材４７の先端部を覆うアウター部材５４にボルト固定されており、該アウター部材５４は、支持部材７１にボルト固定されている。
このシーブ駆動機構３９は、電動モータ３８から減速機構５１を介して往復歯車４９に入力される回転に応じて、可動シーブ３２ａを軸方向に移動調整する。
【００４３】
なお、本第１実施形態におけるパワーユニット４では、シーブ軸方向視において、電動モータ３８はシーブ駆動機構３９の減速歯車機構５１より前記プライマリシーブ軸３１寄りに配置され、支持部材７１のモータ取付け部７１ｄに対して車両幅方向外側から固定されている。即ち、電動モータ３８のモータ軸３８ａよりも遠い位置に配置された支軸５３に回転自在に支持された減速歯車機構５１を介して、電動モータ３８の駆動力を往復歯車４９に伝達することができる。
そこで、減速歯車機構５１の支軸５３を介して電動モータ３８の往復歯車４９への動力伝達経路をプライマリシーブ軸３１側に反転することができ、該電動モータ３８をプライマリシーブ軸３１に寄せて配置することができる。
従って、重量が嵩む電動モータ３８によるパワーユニット４の重量バランスの偏りを低減することができる。
【００４４】
セカンダリシーブ３４の可動シーブ３４ａは、通常、バネ部材の付勢力で溝幅が低減する方向に付勢されており、巻き掛けられるＶベルト３５から作用する張力とのバランスで、溝幅を調整する。
従って、シーブ駆動機構３９の作動によってプライマリシーブ３２の溝幅が調整されて、プライマリシーブ３２上でのＶベルト３５の巻き径が変わると、それに伴うＶベルト３５の張力変化によって、セカンダリシーブ３４の溝幅も変わり、所定の変速比に調整されることになる。
【００４５】
Ｖベルト式無段変速機構３０の構成部品の内、電動モータ３８以外はクランクケース２１の一側に接続される変速機ケース５２内に収容されている。変速機ケース５２は、樹脂製のものであり、上記クランクケース２１のクランク軸方向右側合面に接続されたロアケース５２ａと該ロアケース５２ａに着脱可能に装着されたアッパーケース５２ｂとからなり、クランクケース２１の側方にベルト室４４を区画形成している。
【００４６】
図５に示すように、Ｖベルト式無段変速機３０のカバーであるアッパーケース５２ｂには、アッパーケース５２ｂの突出で足乗せに有効な領域が狭くならないように、足との干渉を避ける凹み５２ｃが形成されている。更に、アッパーケース５２ｂには、モータ取付け穴５２ｄが形成されており、シール部材６０により密封された状態で電動モータ３８のハウジングが挿通される（図４参照）。
【００４７】
本実施形態の場合、シーブ駆動機構３９は、図４に示したようにプライマリシーブ３２の可動シーブ３２ａに対して車両幅方向外側に配置されている。
また、車両のフートボード１５は、図２に示すように、Ｖベルト式無段変速機３０の車両幅方向外側で、かつプライマリシーブ軸３１及セカンダリシーブ軸３３より下方に配置されている。
【００４８】
本実施形態のＡＴＶ１において、パワーユニット４のセカンダリシーブ軸３３の出力は、図２に示すように、適宜歯車列を介して中間軸７６，出力軸７７に伝達され、この出力軸７７に傘歯車機構７８を介して車両前後方向に向けて配設された動力伝達軸７９に伝達される。
そして、動力伝達軸７９から、前，後自在継ぎ手６２を介して前輪駆動軸６３及び後輪駆動軸６４に伝達され、この前輪駆動軸及び後輪駆動軸を介して左，右前輪８及び左，右後輪１０に伝達される。
【００４９】
以上に説明した本実施形態に係るＡＴＶ１のパワーユニットでは、Ｖベルト式無段変速機３０のプライマリシーブ３２及びセカンダリシーブ３４の溝幅を調整するシーブ駆動機構３９を駆動する為の電動モータ３８が、シーブ軸方向視において、少なくともその一部が前記プライマリシーブ軸３１より上方で、かつ、車両前方に配置されている。更に、電動モータ３８は、シーブ軸方向視において、プライマリシーブ３２と重なるように配置されている。
【００５０】
そこで、Ｖベルト式無段変速機３０の車両幅方向外側で、かつプライマリシーブ軸３１及びセカンダリシーブ軸３３より下方に配置されたフートボード１５と、該フートボード１５の前端付近の上方に配置された電動モータ３８との間には、乗員の足のつま先が容易に出入りできる隙間が空く。即ち、電動モータ３８が乗員の足乗せの邪魔にならない。
【００５１】
また、電動モータ３８を発熱の多いエンジン２０のシリンダブロック２３から離して、エンジン２０からの熱の影響を受けにくい車体外側に配置しているため、該電動モータ３８がエンジン２０からの熱の影響で寿命低下することもなく、コンパクトでありながら耐久性が高く、車両の走行状況に応じた変速動作を応答性良く実現することができる。
【００５２】
従って、プライマリシーブ３２及びセカンダリシーブ３４の溝幅調整に使う電動モータ３８がエンジン２０からの熱の影響で寿命低下することもなく、コンパクトでありながら耐久性が高く、車両の走行状況（エンジン２０の運転状況）に応じた変速動作を応答性良く実現することのできるＶベルト式無段変速機３０を備えたＡＴＶ１を提供できる。
【００５３】
また、本実施形態の場合、図１に示したように、電動モータ３８がＶベルト式無段変速機３０の車両前方に配置されているので、エンジン２０の排気管８０をＶベルト式無段変速機３０の車両上方に沿って配置することができる。
このようなモータ配置にすることで、電動モータ３８は乗員の足乗せの邪魔にならず、排気管８０との干渉も防ぐことができる。
【００５４】
また、本実施形態のＡＴＶ１では、図１に示したように、フロントフェンダ１１が、Ｖベルト式無段変速機３０の車両前方に配置されている。
これにより、電動モータ３８はベルト室４４の前方で、ベルト室４４とフロントフェンダ１１との間に配置されるため、フロントフェンダ１１の後方に位置するフートボード１５への足乗せの邪魔にならない位置に電動モータ３８を配置することができるとともに、フロントフェンダ１１により前輪８による泥はね等の影響が少ない位置に電動モータ３８を配置することができる。
また、シーブ軸方向視において、プライマリシーブ３２と電動モータ３８が重なるように電動モータ３８を配置することで、車両前後方向に大型化することを抑制することができ、コンパクトなＶベルト式無段変速機３０を提供することができる。なお、上記実施形態においては、プライマリシーブ軸３１と電動モータ３８のモータ軸３８ａが平行になっているが、これに限らず、例えば、電動モータ３８からの出力をベベルギヤで受けるような構造を用いることで、プライマリシーブ軸とモータ軸を垂直に配置しても良い。
【００５５】
さらに、電動モータ３８のモータ軸３８ａは、上記実施形態のように、プライマリシーブ軸３１と軸方向が一致する構成とされることで、プライマリシーブ軸３１の軸方向から見て、電動モータ３８の占有幅を最小限に留めて、さらに足の邪魔になりにくくすることができる。その上、車両前後方向に大型化することを抑制することができ、コンパクトなＶベルト式無段変速機３０を提供することができる。
また、シーブ軸方向視において、電動モータ３８をシーブ駆動機構３９の減速機構５１よりプライマリシーブ軸３１寄りに配置することで、電動モータ３８がプライマリシーブ軸３１から離れてＶベルト式無段変速機３０が車両前後方向に大型化することが抑制できるとともに、重量物である電動モータ３８を車両の中心寄りに配置することができる。
また、プライマリシーブ軸３１の周囲にシーブ駆動機構３９が配置され、その更に外側に電動モータ３８が配置されることで、にシーブ駆動機構３９と電動モータ３８が車両幅方向で重ならず配置され、それによりベルト室が車両幅方向に大型化することが抑制でき、乗員が乗り易い（足のおき易い）車両を提供することができる（幅方向に大型化してしまうと車両自体が幅方向に大きくなり、足つき性が悪くなるという問題がある）。
【００５６】
図６乃至図９は本発明の第２実施形態に係るパワーユニットの説明図であり、図６は第２実施形態のパワーユニットの右側面図、図７は図６のＢ−Ｂ断面図、図８（ａ）は図６に示したプライマリシーブ軸の軸端を支持する支持部材の外面を示す拡大図、図８（ｂ）は同支持部材の内面を示す拡大図、図９は図６に示したＶベルト式無段変速機３０のカバーを示す右側面図である。なお、本第２実施形態に係るパワーユニット１０４において、上記第１実施形態のパワーユニット４と同様の構成部品については、同符号を付して詳細な説明を省略する。
【００５７】
本第２実施形態のパワーユニット１０４は、図６及び図７に示すように、エンジン２０のクランクケース２１の側方に、該エンジン２０の駆動力を駆動輪に伝達するＶベルト式無段変速機３０を組み付けて１ユニット化したものである。
そして、本第２実施形態のパワーユニット１０４は、プライマリシーブ軸３１の周囲にシーブ駆動機構３９が配置され、その更に外側に電動モータ３８が配置された点では、上記第１実施形態のパワーユニット４と共通しているが、シーブ駆動機構３９に駆動力を伝える電動モータ３８も、変速機ケース１５２内に収容して配置された点で異なる。
【００５８】
本第２実施形態のパワーユニット１０４における支持部材１７１は、図６及び図８に示すように、軸受７２を介してプライマリシーブ軸３１の右端を支持する軸受保持部１７１ａと、この軸受保持部１７１ａから四方に延びる４本の脚部１７１ｂと、所定の半径位置で各脚部１７１ｂ間を連結する環状連結部１７１ｃと、この環状連結部１７１ｃに形成された減速歯車機構取付け部１７１ｄと、センサ取付け部１７１ｅとを有した構成である。
【００５９】
減速歯車機構取付け部１７１ｄには、支軸１５３を介して減速歯車機構１５１が回転自在に支持され、その車両幅方向内側から電動モータ３８が固定される。そこで、電動モータ３８は、支軸１５３に回転自在に支持された減速歯車機構１５１を介して、電動モータ３８の駆動力を往復歯車４９に伝達することができる。
そして、電動モータ３８は、図７に示したように、ロアケース１５２ａとアッパーケース１５２ｂとからなる変速機ケース１５２内に収容されている。
【００６０】
従って、本第２実施形態のパワーユニット１０４によれば、上記第１実施形態のパワーユニット４における作用効果に加えて、電動モータ３８を、走行中にはねた石等との衝突から守ることができる。
更に、図８に示すように、変速機ケース１５２を構成するアッパーケース１５２ｂは、足との干渉を避ける凹み１５２ｃを備えているが、上記第１実施形態における変速機ケース５２を構成するアッパーケース５２ｂのようなモータ取付け穴５２ｄやシール部材６０を設ける必要がなく、構造が簡単になると共に組付けが容易となる。
【００６１】
図１０乃至図１３は本発明の第３実施形態に係るパワーユニットの説明図であり、図１０は第３実施形態のパワーユニットの右側面図、図１１は図１０のＣ−Ｃ縦断面図、図１２（ａ）は図１０に示したプライマリシーブ軸の軸端を支持する支持部材の外面を示す拡大図、図１２（ｂ）は同支持部材の内面を示す拡大図、図１３は図１０に示したＶベルト式無段変速機のカバーを示す右側面図である。なお、本第３実施形態に係るパワーユニット２０４において、上記第１実施形態のパワーユニット４と同様の構成部品については、同符号を付して詳細な説明を省略する。
【００６２】
本第３実施形態のパワーユニット２０４は、図１０及び図１１に示すように、エンジン２０のクランクケース２１の側方に、該エンジン２０の駆動力を駆動輪に伝達するＶベルト式無段変速機３０を組み付けて１ユニット化したものである。
そして、本第３実施形態のパワーユニット２０４は、プライマリシーブ軸３１の周囲にシーブ駆動機構３９が配置され、その更に外側に電動モータ３８が配置された点では、上記第１実施形態のパワーユニット４と共通しているが、シーブ駆動機構３９に駆動力を伝える電動モータ３８が、シーブ軸方向視において、プライマリシーブ軸３１より更に上方に配置された点で異なる。
【００６３】
本第２実施形態のパワーユニット２０４における支持部材２７１は、図１０及び図１２に示すように、軸受７２を介してプライマリシーブ軸３１の右端を支持する軸受保持部２７１ａと、この軸受保持部２７１ａから四方に延びる４本の脚部２７１ｂと、所定の半径位置で各脚部２７１ｂ間を連結する環状連結部２７１ｃと、この環状連結部２７１ｃに形成されたモータ取付け部２７１ｄと、センサ取付け部２７１ｅとを有した構成である。
【００６４】
そして、電動モータ３８は、支持部材２７１の車両上方側に形成されたモータ取付け部２７１ｄに対して車両幅方向外側から固定されており、該電動モータ３８以外のＶベルト式無段変速機構３０の構成部品は、クランクケース２１の一側に接続される変速機ケース２５２内に収容されている。そこで、電動モータ３８は、支軸２５３に回転自在に支持された減速歯車機構２５１を介して、電動モータ３８の駆動力を往復歯車４９に伝達することができる。
【００６５】
変速機ケース２５２は、樹脂製のものであり、上記クランクケース２１のクランク軸方向右側合面に接続されたロアケース２５２ａと該ロアケース２５２ａに着脱可能に装着されたアッパーケース２５２ｂとからなる。
図１３に示すように、Ｖベルト式無段変速機３０のカバーであるアッパーケース２５２ｂには、アッパーケース２５２ｂの突出で足乗せに有効な領域が狭くならないように、足との干渉を避ける凹み２５２ｃが形成されている。更に、アッパーケース２５２ｂには、モータ取付け穴２５２ｄが形成されており、シール部材６０により密封された状態で電動モータ３８のハウジングが挿通される（図１１参照）。
【００６６】
従って、本第３実施形態のパワーユニット２０４によれば、シーブ軸方向視において、電動モータ３８が、プライマリシーブ軸３１より車両上方に配置されており、フートボード１５との間に大きな間隙を確保できるため、上記第１実施形態のパワーユニット４よりも更に足の邪魔になり難くなる。
【００６７】
なお、本発明が適用される鞍乗型車両は、上記実施形態に示したＡＴＶ（全地形型車両）に限らない。例えば、モータサイクル、モータバイク、スクータ、バギー車、ゴルフカート等、乗員が座る着座シートが鞍乗り型である各種の車両が本発明に係るに鞍乗型車両に該当する。
また、本発明に係る足乗せ部は、上記実施形態におけるフートボード１５に限らず、棒状のステップでも良いことは云うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明の第１実施形態に係るパワーユニットを搭載した鞍乗型車両の右側面図である。
【図２】図１に示した鞍乗型車両の平面図である。
【図３】図１に示した鞍乗型車両に搭載されたパワーユニットにおけるＶベルト式無段変速機のカバーを取り外した状態の右側面図である。
【図４】図３Ａ−Ａ断面図である。
【図５】図１に示したＶベルト式無段変速機のカバーを示す右側面図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る鞍乗型車両に搭載されるパワーユニットの右側面図である。
【図７】図６のＢ−Ｂ断面図である。
【図８】（ａ）は図６に示したプライマリシーブ軸の軸端を支持する支持部材の外面を示す拡大図、（ｂ）は同支持部材の内面を示す拡大図である。
【図９】図６に示したＶベルト式無段変速機のカバーを示す右側面図である。
【図１０】本発明の第３実施形態に係る鞍乗型車両に搭載されるパワーユニットの右側面図である。
【図１１】図１０のＣ−Ｃの断面図である。
【図１２】（ａ）は図１０に示したプライマリシーブ軸の軸端を支持する支持部材の外面を示す拡大図、（ｂ）は同支持部材の内面を示す拡大図である。
【図１３】図１０に示したＶベルト式無段変速機のカバーを示す右側面図である。
【符号の説明】
【００６９】
１ ＡＴＶ（鞍乗型車両）
２ 車体フレーム
３ 着座シート
４ パワーユニット
１１ フロントフェンダ
１５ フートボード（足乗せ部）
２０ エンジン
２２ クランク軸
２５ 遠心クラッチ機構
３０ Ｖベルト式無段変速機
３１ プライマリシーブ軸
３２ プライマリシーブ
３２ａ 可動シーブ
３２ｂ 固定シーブ
３３ セカンダリシーブ軸
３４ セカンダリシーブ
３４ａ 可動シーブ
３４ｂ 固定シーブ
３５ Ｖベルト
３８ 電動モータ
３９ シーブ駆動機構
５２ 変速機ケース
５２ｂ アッパーケース（カバー）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するＶベルト式無段変速機が着座シートの下方に配置される鞍乗型車両、及び、エンジンのクランクケース側方にＶベルト式無段変速機を組み付けたパワーユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
最近、ＡＴＶ（all-terrain vehicle＝全地形型車両）と呼ばれる鞍乗型車両の需要が増えている。
この車両は、低圧幅広のバルーンタイヤ等が装着された車輪を車体フレームの前後の左右にそれぞれ装備した四輪車で、車体フレームの上部には、前輪側から後輪側に向かって順に、バー型の操向ハンドル、燃料タンク、鞍乗型の着座シートが配置され、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するＶベルト式無段変速機が前記着座シートの下方に配置されたものが、各種提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
前記Ｖベルト式無段変速機は、エンジンの駆動力が入力されるプライマリシーブ軸上に配された可動シーブ及び固定シーブによってベルト巻回用のＶ溝を形成するプライマリシーブと、前記駆動輪への駆動力を取り出すセカンダリシーブ軸上に配された可動シーブ及び固定シーブによってベルト巻回用のＶ溝を形成するセカンダリシーブと、これらのプライマリシーブ及びセカンダリシーブのＶ溝に巻回されて両シーブ間で回転駆動力を伝達する無端状のＶベルトと、前記プライマリシーブの可動シーブを軸方向に変位させて、それに伴うプライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅の変動によって変速比の調整を行うシーブ駆動機構とを備えた構成とされる。
【０００４】
前記シーブ駆動機構は、以前は、エンジン回転数に相応して作用する遠心力を利用して可動シーブに軸方向の変位を付与する遠心式のものが一般的であった。
しかし、遠心式のシーブ駆動機構は、例えば、走行路が平坦路から登坂路に切り替わるような場合に、路面の変化等に応じて速やかに溝幅の調整動作（即ち、変速動作）をさせたくても、実際に路面からの負荷の増大によってエンジン回転数が落ちるまでは、作動しない。即ち、応答遅れが生じるという問題があった。
【０００５】
そこで、このような応答遅れを解消するために、スクータ型自動二輪車に搭載されるＶベルト式無段変速機では、電動モータと、この電動モータを制御する制御装置と、前記電動モータの駆動力を前記プライマリシーブの可動シーブに伝えることで前記プライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅を調整するシーブ駆動機構と、を備えた構成としたものが提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００６】
なお、スクータ型自動二輪車では、一般に、Ｖベルト式無段変速機が、エンジンのクランクケース側方にＶベルト式無段変速機を組み付けて１ユニット化したパワーユニットとして組み込まれる。その場合に、パワーユニットは車体フレームに揺動自在に懸架して、後輪を揺動自在に支持するスイングアームとしても機能させられる。
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−１５６６５７号公報
【特許文献２】特許第３０４３０６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、最近のＡＴＶの需要増大に伴い、ＡＴＶに搭載されるＶベルト式無段変速機でも、プライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅調整を電動化して、変速処理の応答性等を改善することが望まれている。
ところが、ＡＴＶは、スクータ型自動二輪車とは構造がかなり相異していて、スクータ型自動二輪車のＶベルト式無段変速機に採用した電動モータの設置方法等を、そのままＡＴＶに流用できない。
【０００９】
例えば、文献２のようにスクータ型自動二輪車においてスイングアームとしても利用されるパワーユニットのＶベルト式無段変速機は、プライマリシーブとセカンダリシーブとの間に比較的に大きな離間距離があり、これらのプライマリシーブとセカンダリシーブとの間のスペースを溝幅調整用の電動モータの設置スペースに利用することができる。これに対して、ＡＴＶは、前輪と後輪の間にＶベルト式無段変速機が配置されるため、ベルト室の大きさに制限があり、プライマリシーブとセカンダリシーブとを略隣り合うまで接近してコンパクトに配置することが不可欠となるため、文献２のようにプライマリシーブとセカンダリシーブとの間には電動モータを設置することは困難である。
【００１０】
さらに、ＡＴＶでは、クランクケース及びＶベルト式無段変速機の外側に乗員の足乗せ部を装備するため、ベルト室が車幅方向に大きくなる、または不用意に電動モータを車体外側に設けると、乗員の足乗せの邪魔になり、取り扱い性を低下させる虞がある。
【００１１】
また、エンジンのシリンダブロック等の発熱部に近いところに電動モータを設置すると、熱の影響で電動モータの寿命が低下したり、或いは、昇温による電動モータの動作精度の低下によって、本来の変速性能が得られなくなる虞もある。
【００１２】
従って、本発明の目的は上記課題を解消することに係り、コンパクトでありながら耐久性が高く、車両の走行状況に応じた変速動作を応答性良く実現できる鞍乗型車両及びパワーユニットを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の上記目的は、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するＶベルト式無段変速機が着座シートの下方に配置される鞍乗型車両であって、
前記Ｖベルト式無段変速機は、
前記エンジンの駆動力が入力されるプライマリシーブ軸上に配された可動シーブ及び固定シーブによってベルト巻回用のＶ溝を形成するプライマリシーブと、
前記駆動輪への駆動力を取り出すセカンダリシーブ軸上に配された可動シーブ及び固定シーブによってベルト巻回用のＶ溝を形成するセカンダリシーブと、
これらのプライマリシーブ及びセカンダリシーブのＶ溝に巻回され、両シーブ間で回転駆動力を伝達するＶベルトと、
電動モータと、
前記電動モータを制御する制御装置と、
前記電動モータの駆動力を前記プライマリシーブの可動シーブに伝えることで、前記プライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅を調整するシーブ駆動機構と、を備えており、
前記プライマリシーブの可動シーブは、前記プライマリシーブの固定シーブに対して車両幅方向外側に配置され、
前記シーブ駆動機構は、前記プライマリシーブの可動シーブに対して車両幅方向外側に配置され、
前記鞍乗型車両の足乗せ部は、前記Ｖベルト式無段変速機の車両幅方向外側で、かつ前記プライマリシーブ軸及びセカンダリシーブ軸より下方に配置され、
前記電動モータは、シーブ軸方向視において、少なくともその一部が前記プライマリシーブ軸より上方で、かつ、車両前方に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両により達成される。
【００１４】
なお、上記構成の鞍乗型車両において、前記エンジンの排気管が前記Ｖベルト式無段変速機の車両上方に配置され、前記電動モータが前記Ｖベルト式無段変速機の車両前方に配置された構成とすることが望ましい。
【００１５】
また、上記構成の鞍乗型車両において、フロントフェンダが、前記Ｖベルト式無段変速機の車両前方に配置されている構成とすることが望ましい。
【００１６】
また、上記構成の鞍乗型車両において、シーブ軸方向視において、前記プライマリシーブと前記電動モータが重なる構成とすることが望ましい。
【００１７】
また、上記構成の鞍乗型車両において、前記電動モータの回転軸は、前記プライマリシーブ軸と軸方向が一致する構成とすることが望ましい。
【００１８】
また、上記構成の鞍乗型車両において、シーブ軸方向視において、前記電動モータは前記シーブ駆動機構の減速機構より前記プライマリシーブ軸寄りに配置される構成とすることが望ましい。
【００１９】
また、上記構成の鞍乗型車両において、シーブ軸方向視において、前記電動モータは前記シーブ駆動機構の減速機構より前記プライマリシーブ軸寄りに配置される構成とすることが望ましい。
【００２０】
また、本発明の上記目的は、エンジンと、
該エンジンのクランクケース側方に配置されて前記エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するＶベルト式無段変速機と、を備えたパワーユニットであって、
前記エンジンは、前記クランクケースに取付けられたシリンダブロックを備え、
前記Ｖベルト式無段変速機は、
前記エンジンの駆動力が入力されるプライマリシーブ軸上に配された可動シーブ及び固定シーブによってベルト巻回用のＶ溝を形成するプライマリシーブと、
前記駆動輪への駆動力を取り出すセカンダリシーブ軸上に配された可動シーブ及び固定シーブによってベルト巻回用のＶ溝を形成すると共に、前記プライマリシーブに隣接配置されるセカンダリシーブと、
これらのプライマリシーブ及びセカンダリシーブのＶ溝に巻回され、両シーブ間で回転駆動力を伝達するＶベルトと、
電動モータと、
前記電動モータを制御する制御装置と、
前記電動モータの駆動力を前記プライマリシーブの可動シーブに伝えることで、前記プライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅を調整するシーブ駆動機構と、を備えており、
前記プライマリシーブの可動シーブと前記シーブ駆動機構は、前記プライマリシーブの固定シーブに対して前記クランクケースとは逆側に配置され、
前記電動モータは、前記シリンダブロックのシリンダ軸線と直交するプライマリシーブ軸を含む仮想平面よりも前記シリンダブロック側に配置されることを特徴とするパワーユニットにより達成される。
【００２１】
なお、上記構成のパワーユニットにおけるシーブ軸方向視において、前記プライマリシーブと前記電動モータが重なる構成とすることが望ましい。
【００２２】
また、上記構成のパワーユニットにおいて、前記電動モータの回転軸は、前記プライマリシーブ軸と軸方向が一致する構成とすることが望ましい。
【００２３】
また、上記構成のパワーユニットにおいて、シーブ軸方向視において、前記電動モータは前記シーブ駆動機構の減速機構より前記プライマリシーブ軸寄りに配置される構成とすることが望ましい。
【００２４】
また、上記構成のパワーユニットにおいて、前記プライマリシーブ軸の周囲に前記シーブ駆動機構が配置され、その更に外側に前記電動モータが配置される構成とすることが望ましい。
【発明の効果】
【００２５】
上記構成の鞍乗型車両によれば、Ｖベルト式無段変速機のプライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅調整に使う電動モータを、乗員の足乗せの邪魔にならず、しかもエンジンからの熱の影響を受けにくい車体外側に配置できる。
従って、プライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅調整に使う電動モータがエンジンからの熱の影響で寿命低下することもなく、コンパクトでありながら耐久性が高く、車両の走行状況に応じた変速動作を応答性良く実現することのできるＶベルト式無段変速機を備えた鞍乗型車両を得ることができる。
【００２６】
また、上記構成のパワーユニットによれば、Ｖベルト式無段変速機のプライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅調整に使う電動モータを、発熱の多いエンジンのシリンダブロックから離れてエンジンからの熱の影響を受けにくいクランクケースとは逆側に配置している。
従って、プライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅調整に使う電動モータがエンジンからの熱の影響で寿命低下することもなく、コンパクトでありながら耐久性が高く、車両の走行状況に応じた変速動作を応答性良く実現することのできるＶベルト式無段変速機を備えたパワーユニットを得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明に係る鞍乗型車両及びパワーユニットの好適な実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図１乃至図５は本発明の第１実施形態に係る鞍乗型車両及びパワーユニットを説明するもので、図１は本発明の第１実施形態に係るパワーユニットを搭載した鞍乗型車両の右側面図、図２は図１に示した鞍乗型車両の平面図、図３は図１に示した鞍乗型車両に搭載されたパワーユニットにおけるＶベルト式無段変速機のカバーを取り外した状態の右側面図、図４は図３のＡ−Ａ断面図、図５は図１に示したＶベルト式無段変速機のカバーを示す右側面図である。なお、本明細書において、左右とは乗車状態での左右を意味する。
【００２８】
図１及び図２に示したＡＴＶ（全地形型車両）１は、車体フレーム２の上部の略中央部に、運転者（乗員）が座る鞍乗り型の着座シート３が配置され、この着座シート３の下方に、パワーユニット４が配置された鞍乗型車両である。また、前記パワーユニット４は、エンジン２０のクランクケース２１の側方に、該エンジン２０の駆動力を駆動輪に伝達するＶベルト式無段変速機３０を組み付けて１ユニット化したものである（図３，４参照）。
【００２９】
以下、ＡＴＶ１の構成、パワーユニット４を構成しているエンジン２０やＶベルト式無段変速機３０の構成を順に説明する。
ＡＴＶ１において、車体フレーム２の上部で、着座シート３の前方には、シート３側から順に、燃料タンク６，バー型の操向ハンドル５が配置されている。
そして、車体フレーム２の前部には、前輪懸架装置７を介して低圧幅広のバルーンタイヤ８ａが装着された左，右の前輪８，８が、また後部には後輪懸架装置（不図示）を介して低圧幅広のバルーンタイヤ１０ａが装着された左，右の後輪１０，１０が配設されている。
【００３０】
また、上記車体フレーム２には、それぞれ前輪８の上方を覆う左，右フロントフェンダ１１及び後輪１０の上方を覆う左，右リヤフェンダ１２が配設されており、各フェンダ１１，１２の上面にはキャリア１３，１４が左，右に渡るように配設されている。さらに、上記車体フレーム２のシート３の左，右下方には乗員の足を支持する足乗せ部としてのフートボード１５が配設されており、フレーム２の前端にはバンパ１６が配設されている。
【００３１】
上記車体フレーム２は、図１及び図３に示すように、概ね横長矩形状に形成された左，右一対の鋼管製サイドフレーム１７，１７を車幅方向に延びる多数のクロスパイプ１８で結合したダブルクレードル型のものである。
【００３２】
上記パワーユニット４は、図１乃至図３に示すように、水冷式４サイクル単気筒のエンジン２０と、該エンジン２０のクランク軸方向右側部にボルト締め結合されたＶベルト式無段変速機３０とを備えている。
【００３３】
このエンジン２０は、図３に示すように、気筒軸線を前方に傾斜させるとともにクランク軸２２（図４参照）を車幅方向に水平に向けて車体フレーム２に搭載されており、シリンダブロック２３の上合面にシリンダヘッド２４が接続されるとともに、上記シリンダブロック２３の下合面に上記クランク軸２２を収納したクランクケース２１が接続されている。
【００３４】
上記クランク軸２２の軸方向左側端部には発電機（不図示）が装着されており、右側端部には遠心クラッチ機構２５が装着されている。
この遠心クラッチ機構２５は、クランク軸２２にスプライン結合されて該クランク軸２２と一体に回転するインナドラム２６と、該インナドラム２６の外周部を囲むように配設されたアウタドラム２７と、これら一対のドラム２６，２７のボス部間に介設された一方向クラッチ２８とを有している。
上記クランク軸２２の回転が上昇すると、インナドラム２６のウエイト２６ａが遠心力によってアウタドラム２７に圧接し、もってアウタドラム２７が回転する。
また上記一方向クラッチ２８は、後輪側からの逆動力をクランク軸２２に伝達することによりエンジンブレーキを作動させるように機能する。
【００３５】
上記Ｖベルト式無段変速機３０は、図４に示すように、クランク軸２２から遠心クラッチ機構２５を介してエンジン２０の駆動力が入力されるプライマリシーブ軸３１上に配された可動シーブ３２ａ及び固定シーブ３２ｂによってベルト巻回用のＶ溝３２ｃを形成するプライマリシーブ３２と、駆動輪への駆動力を取り出すセカンダリシーブ軸３３（図２参照）上に配された可動シーブ３４ａ及び固定シーブ３４ｂによってベルト巻回用のＶ溝３４ｃを形成するセカンダリシーブ３４と、これらのプライマリシーブ３２及びセカンダリシーブ３４のＶ溝３２ｃ，３４ｃに巻回され、両シーブ間で回転駆動力を伝達するＶベルト３５と、電動モータ３８と、この電動モータ３８を車両の走行状況（運転状況）等に応じて制御する不図示の制御装置と、電動モータ３８の駆動力をプライマリシーブ３２の可動シーブ３２ａに伝えることで、前記プライマリシーブ３２及びセカンダリシーブ３４の溝幅を調整するシーブ駆動機構３９とを具備している。
【００３６】
プライマリシーブ軸３１は、クランク軸２２に中心軸線を一致させて、クランク軸２２の右端側に、遠心クラッチ機構２５と支持部材７１とによって回転自在に支持されている。クランク軸２２に対向するプライマリシーブ軸３１の左端には、クラッチカバー２９の先端中央の開口を挿通してクランク軸２２の右端部の周囲を囲うようなスカート部３１ａが一体形成されていて、このスカート部３１ａが遠心クラッチ機構２５のアウタドラム２７にリベット等によって固定されている。
【００３７】
また、プライマリシーブ軸３１の右端は、クランクケース２１に固定される支持部材７１の中心部に、軸受７２を介して回転自在に支持されている。
支持部材７１は、アルミダイキャスト製で、図３に示したように、軸受７２を介してプライマリシーブ軸３１の右端を支持する軸受保持部７１ａと、この軸受保持部７１ａから四方に延びる４本の脚部７１ｂと、所定の半径位置で各脚部７１ｂ間を連結する環状連結部７１ｃと、この環状連結部７１ｃに形成されたモータ取付け部７１ｄと、センサ取付け部７１ｅとを有した構成であり、脚部７１ｂの先端がクランクケース２１にボルトにより固定される。
【００３８】
以上のように支持されたプライマリシーブ軸３１は、クランク軸２２の回転数が所定以上になると、遠心クラッチ機構２５によりクランク軸２２に接続された状態となり、クランク軸２２と一体に回転駆動される。
【００３９】
なお、クラッチカバー２９は、基端がクランクケース２１に固定されており、先端中央の開口の付近には、プライマリシーブ軸３１を回転自在に支持するための軸受４１と、先端中央の開口とスカート部３１ａの外周との間をシールするシール部材４２とを備えている。このクラッチカバー２９は、遠心クラッチ機構２５を収容している空間４３の周囲を液密に囲い、遠心クラッチ機構２５に使用される油がＶベルト式無段変速機３０のベルト室４４に漏れることを防止している。
【００４０】
プライマリシーブ軸３１の右端には、図３及び図４に示すように、回転数測定用の被検出部である計測板７３がナットにより固定されている。計測板７３は、図３に示すように、円板７３ａの外周に一定間隔で測定用突起７３ｂを形成したものである。そして、計測板７３の外周に接近した位置には、測定用突起７３ｂの通過によってプライマリシーブ軸３１の回転を測定する回転数センサ７４が支持部材７１のセンサ取付け部７１ｅを介して取付けられている。
【００４１】
本実施形態の場合、図４に示すように、プライマリシーブ３２の可動シーブ３２ａは、プライマリシーブ３２の固定シーブ３２ｂに対して車両幅方向外側に配置されている。
また、セカンダリシーブ３４は、図４に示すように、その外周がプライマリシーブ３２の外周に隣接配置されている。これは、Ｖベルト式無段変速機３０の車両前後方向の寸法を縮めてコンパクト化を図るのに有効である。
【００４２】
シーブ駆動機構３９は、図４に示すように、プライマリシーブ軸３１の外周にスプライン嵌合等によって相対回転不可に装着されたガイド筒４６と、このガイド筒４６の外周を軸方向にのみ移動自在に装備されると共に可動シーブ３２ａが固定されたスライダ４８と、このスライダ４８の外周に軸受を介して回転自在に連結されると共にスライダ４８に対する軸方向の相対移動が規制されると共に往復歯車４９が固定された回転スライド部材４７と、回転スライド部材４７に螺合するボールねじ部を備えて往復歯車４９の回転方向及び回転量に応じて回転スライド部材４７をプライマリシーブ軸３１の軸線方向に移動させる送りガイド部５０と、電動モータ３８の回転を減速して往復歯車４９に入力する減速歯車機構５１とを備えた構成である。送りガイド部５０は、回転スライド部材４７の先端部を覆うアウター部材５４にボルト固定されており、該アウター部材５４は、支持部材７１にボルト固定されている。
このシーブ駆動機構３９は、電動モータ３８から減速機構５１を介して往復歯車４９に入力される回転に応じて、可動シーブ３２ａを軸方向に移動調整する。
【００４３】
なお、本第１実施形態におけるパワーユニット４では、シーブ軸方向視において、電動モータ３８はシーブ駆動機構３９の減速歯車機構５１より前記プライマリシーブ軸３１寄りに配置され、支持部材７１のモータ取付け部７１ｄに対して車両幅方向外側から固定されている。即ち、電動モータ３８のモータ軸３８ａよりも遠い位置に配置された支軸５３に回転自在に支持された減速歯車機構５１を介して、電動モータ３８の駆動力を往復歯車４９に伝達することができる。
そこで、減速歯車機構５１の支軸５３を介して電動モータ３８の往復歯車４９への動力伝達経路をプライマリシーブ軸３１側に反転することができ、該電動モータ３８をプライマリシーブ軸３１に寄せて配置することができる。
従って、重量が嵩む電動モータ３８によるパワーユニット４の重量バランスの偏りを低減することができる。
【００４４】
セカンダリシーブ３４の可動シーブ３４ａは、通常、バネ部材の付勢力で溝幅が低減する方向に付勢されており、巻き掛けられるＶベルト３５から作用する張力とのバランスで、溝幅を調整する。
従って、シーブ駆動機構３９の作動によってプライマリシーブ３２の溝幅が調整されて、プライマリシーブ３２上でのＶベルト３５の巻き径が変わると、それに伴うＶベルト３５の張力変化によって、セカンダリシーブ３４の溝幅も変わり、所定の変速比に調整されることになる。
【００４５】
Ｖベルト式無段変速機構３０の構成部品の内、電動モータ３８以外はクランクケース２１の一側に接続される変速機ケース５２内に収容されている。変速機ケース５２は、樹脂製のものであり、上記クランクケース２１のクランク軸方向右側合面に接続されたロアケース５２ａと該ロアケース５２ａに着脱可能に装着されたアッパーケース５２ｂとからなり、クランクケース２１の側方にベルト室４４を区画形成している。
【００４６】
図５に示すように、Ｖベルト式無段変速機３０のカバーであるアッパーケース５２ｂには、アッパーケース５２ｂの突出で足乗せに有効な領域が狭くならないように、足との干渉を避ける凹み５２ｃが形成されている。更に、アッパーケース５２ｂには、モータ取付け穴５２ｄが形成されており、シール部材６０により密封された状態で電動モータ３８のハウジングが挿通される（図４参照）。
【００４７】
本実施形態の場合、シーブ駆動機構３９は、図４に示したようにプライマリシーブ３２の可動シーブ３２ａに対して車両幅方向外側に配置されている。
また、車両のフートボード１５は、図２に示すように、Ｖベルト式無段変速機３０の車両幅方向外側で、かつプライマリシーブ軸３１及セカンダリシーブ軸３３より下方に配置されている。
【００４８】
本実施形態のＡＴＶ１において、パワーユニット４のセカンダリシーブ軸３３の出力は、図２に示すように、適宜歯車列を介して中間軸７６，出力軸７７に伝達され、この出力軸７７に傘歯車機構７８を介して車両前後方向に向けて配設された動力伝達軸７９に伝達される。
そして、動力伝達軸７９から、前，後自在継ぎ手６２を介して前輪駆動軸６３及び後輪駆動軸６４に伝達され、この前輪駆動軸及び後輪駆動軸を介して左，右前輪８及び左，右後輪１０に伝達される。
【００４９】
以上に説明した本実施形態に係るＡＴＶ１のパワーユニットでは、Ｖベルト式無段変速機３０のプライマリシーブ３２及びセカンダリシーブ３４の溝幅を調整するシーブ駆動機構３９を駆動する為の電動モータ３８が、シーブ軸方向視において、少なくともその一部が前記プライマリシーブ軸３１より上方で、かつ、車両前方に配置されている。更に、電動モータ３８は、シーブ軸方向視において、プライマリシーブ３２と重なるように配置されている。
【００５０】
そこで、Ｖベルト式無段変速機３０の車両幅方向外側で、かつプライマリシーブ軸３１及びセカンダリシーブ軸３３より下方に配置されたフートボード１５と、該フートボード１５の前端付近の上方に配置された電動モータ３８との間には、乗員の足のつま先が容易に出入りできる隙間が空く。即ち、電動モータ３８が乗員の足乗せの邪魔にならない。
【００５１】
また、電動モータ３８を発熱の多いエンジン２０のシリンダブロック２３から離して、エンジン２０からの熱の影響を受けにくい車体外側に配置しているため、該電動モータ３８がエンジン２０からの熱の影響で寿命低下することもなく、コンパクトでありながら耐久性が高く、車両の走行状況に応じた変速動作を応答性良く実現することができる。
【００５２】
従って、プライマリシーブ３２及びセカンダリシーブ３４の溝幅調整に使う電動モータ３８がエンジン２０からの熱の影響で寿命低下することもなく、コンパクトでありながら耐久性が高く、車両の走行状況（エンジン２０の運転状況）に応じた変速動作を応答性良く実現することのできるＶベルト式無段変速機３０を備えたＡＴＶ１を提供できる。
【００５３】
また、本実施形態の場合、図１に示したように、電動モータ３８がＶベルト式無段変速機３０の車両前方に配置されているので、エンジン２０の排気管８０をＶベルト式無段変速機３０の車両上方に沿って配置することができる。
このようなモータ配置にすることで、電動モータ３８は乗員の足乗せの邪魔にならず、排気管８０との干渉も防ぐことができる。
【００５４】
また、本実施形態のＡＴＶ１では、図１に示したように、フロントフェンダ１１が、Ｖベルト式無段変速機３０の車両前方に配置されている。
これにより、電動モータ３８はベルト室４４の前方で、ベルト室４４とフロントフェンダ１１との間に配置されるため、フロントフェンダ１１の後方に位置するフートボード１５への足乗せの邪魔にならない位置に電動モータ３８を配置することができるとともに、フロントフェンダ１１により前輪８による泥はね等の影響が少ない位置に電動モータ３８を配置することができる。
また、シーブ軸方向視において、プライマリシーブ３２と電動モータ３８が重なるように電動モータ３８を配置することで、車両前後方向に大型化することを抑制することができ、コンパクトなＶベルト式無段変速機３０を提供することができる。なお、上記実施形態においては、プライマリシーブ軸３１と電動モータ３８のモータ軸３８ａが平行になっているが、これに限らず、例えば、電動モータ３８からの出力をベベルギヤで受けるような構造を用いることで、プライマリシーブ軸とモータ軸を垂直に配置しても良い。
【００５５】
さらに、電動モータ３８のモータ軸３８ａは、上記実施形態のように、プライマリシーブ軸３１と軸方向が一致する構成とされることで、プライマリシーブ軸３１の軸方向から見て、電動モータ３８の占有幅を最小限に留めて、さらに足の邪魔になりにくくすることができる。その上、車両前後方向に大型化することを抑制することができ、コンパクトなＶベルト式無段変速機３０を提供することができる。
また、シーブ軸方向視において、電動モータ３８をシーブ駆動機構３９の減速機構５１よりプライマリシーブ軸３１寄りに配置することで、電動モータ３８がプライマリシーブ軸３１から離れてＶベルト式無段変速機３０が車両前後方向に大型化することが抑制できるとともに、重量物である電動モータ３８を車両の中心寄りに配置することができる。
また、プライマリシーブ軸３１の周囲にシーブ駆動機構３９が配置され、その更に外側に電動モータ３８が配置されることで、にシーブ駆動機構３９と電動モータ３８が車両幅方向で重ならず配置され、それによりベルト室が車両幅方向に大型化することが抑制でき、乗員が乗り易い（足のおき易い）車両を提供することができる（幅方向に大型化してしまうと車両自体が幅方向に大きくなり、足つき性が悪くなるという問題がある）。
【００５６】
図６乃至図９は本発明の第２実施形態に係るパワーユニットの説明図であり、図６は第２実施形態のパワーユニットの右側面図、図７は図６のＢ−Ｂ断面図、図８（ａ）は図６に示したプライマリシーブ軸の軸端を支持する支持部材の外面を示す拡大図、図８（ｂ）は同支持部材の内面を示す拡大図、図９は図６に示したＶベルト式無段変速機３０のカバーを示す右側面図である。なお、本第２実施形態に係るパワーユニット１０４において、上記第１実施形態のパワーユニット４と同様の構成部品については、同符号を付して詳細な説明を省略する。
【００５７】
本第２実施形態のパワーユニット１０４は、図６及び図７に示すように、エンジン２０のクランクケース２１の側方に、該エンジン２０の駆動力を駆動輪に伝達するＶベルト式無段変速機３０を組み付けて１ユニット化したものである。
そして、本第２実施形態のパワーユニット１０４は、プライマリシーブ軸３１の周囲にシーブ駆動機構３９が配置され、その更に外側に電動モータ３８が配置された点では、上記第１実施形態のパワーユニット４と共通しているが、シーブ駆動機構３９に駆動力を伝える電動モータ３８も、変速機ケース１５２内に収容して配置された点で異なる。
【００５８】
本第２実施形態のパワーユニット１０４における支持部材１７１は、図６及び図８に示すように、軸受７２を介してプライマリシーブ軸３１の右端を支持する軸受保持部１７１ａと、この軸受保持部１７１ａから四方に延びる４本の脚部１７１ｂと、所定の半径位置で各脚部１７１ｂ間を連結する環状連結部１７１ｃと、この環状連結部１７１ｃに形成された減速歯車機構取付け部１７１ｄと、センサ取付け部１７１ｅとを有した構成である。
【００５９】
減速歯車機構取付け部１７１ｄには、支軸１５３を介して減速歯車機構１５１が回転自在に支持され、その車両幅方向内側から電動モータ３８が固定される。そこで、電動モータ３８は、支軸１５３に回転自在に支持された減速歯車機構１５１を介して、電動モータ３８の駆動力を往復歯車４９に伝達することができる。
そして、電動モータ３８は、図７に示したように、ロアケース１５２ａとアッパーケース１５２ｂとからなる変速機ケース１５２内に収容されている。
【００６０】
従って、本第２実施形態のパワーユニット１０４によれば、上記第１実施形態のパワーユニット４における作用効果に加えて、電動モータ３８を、走行中にはねた石等との衝突から守ることができる。
更に、図８に示すように、変速機ケース１５２を構成するアッパーケース１５２ｂは、足との干渉を避ける凹み１５２ｃを備えているが、上記第１実施形態における変速機ケース５２を構成するアッパーケース５２ｂのようなモータ取付け穴５２ｄやシール部材６０を設ける必要がなく、構造が簡単になると共に組付けが容易となる。
【００６１】
図１０乃至図１３は本発明の第３実施形態に係るパワーユニットの説明図であり、図１０は第３実施形態のパワーユニットの右側面図、図１１は図１０のＣ−Ｃ縦断面図、図１２（ａ）は図１０に示したプライマリシーブ軸の軸端を支持する支持部材の外面を示す拡大図、図１２（ｂ）は同支持部材の内面を示す拡大図、図１３は図１０に示したＶベルト式無段変速機のカバーを示す右側面図である。なお、本第３実施形態に係るパワーユニット２０４において、上記第１実施形態のパワーユニット４と同様の構成部品については、同符号を付して詳細な説明を省略する。
【００６２】
本第３実施形態のパワーユニット２０４は、図１０及び図１１に示すように、エンジン２０のクランクケース２１の側方に、該エンジン２０の駆動力を駆動輪に伝達するＶベルト式無段変速機３０を組み付けて１ユニット化したものである。
そして、本第３実施形態のパワーユニット２０４は、プライマリシーブ軸３１の周囲にシーブ駆動機構３９が配置され、その更に外側に電動モータ３８が配置された点では、上記第１実施形態のパワーユニット４と共通しているが、シーブ駆動機構３９に駆動力を伝える電動モータ３８が、シーブ軸方向視において、プライマリシーブ軸３１より更に上方に配置された点で異なる。
【００６３】
本第２実施形態のパワーユニット２０４における支持部材２７１は、図１０及び図１２に示すように、軸受７２を介してプライマリシーブ軸３１の右端を支持する軸受保持部２７１ａと、この軸受保持部２７１ａから四方に延びる４本の脚部２７１ｂと、所定の半径位置で各脚部２７１ｂ間を連結する環状連結部２７１ｃと、この環状連結部２７１ｃに形成されたモータ取付け部２７１ｄと、センサ取付け部２７１ｅとを有した構成である。
【００６４】
そして、電動モータ３８は、支持部材２７１の車両上方側に形成されたモータ取付け部２７１ｄに対して車両幅方向外側から固定されており、該電動モータ３８以外のＶベルト式無段変速機構３０の構成部品は、クランクケース２１の一側に接続される変速機ケース２５２内に収容されている。そこで、電動モータ３８は、支軸２５３に回転自在に支持された減速歯車機構２５１を介して、電動モータ３８の駆動力を往復歯車４９に伝達することができる。
【００６５】
変速機ケース２５２は、樹脂製のものであり、上記クランクケース２１のクランク軸方向右側合面に接続されたロアケース２５２ａと該ロアケース２５２ａに着脱可能に装着されたアッパーケース２５２ｂとからなる。
図１３に示すように、Ｖベルト式無段変速機３０のカバーであるアッパーケース２５２ｂには、アッパーケース２５２ｂの突出で足乗せに有効な領域が狭くならないように、足との干渉を避ける凹み２５２ｃが形成されている。更に、アッパーケース２５２ｂには、モータ取付け穴２５２ｄが形成されており、シール部材６０により密封された状態で電動モータ３８のハウジングが挿通される（図１１参照）。
【００６６】
従って、本第３実施形態のパワーユニット２０４によれば、シーブ軸方向視において、電動モータ３８が、プライマリシーブ軸３１より車両上方に配置されており、フートボード１５との間に大きな間隙を確保できるため、上記第１実施形態のパワーユニット４よりも更に足の邪魔になり難くなる。
【００６７】
なお、本発明が適用される鞍乗型車両は、上記実施形態に示したＡＴＶ（全地形型車両）に限らない。例えば、モータサイクル、モータバイク、スクータ、バギー車、ゴルフカート等、乗員が座る着座シートが鞍乗り型である各種の車両が本発明に係るに鞍乗型車両に該当する。
また、本発明に係る足乗せ部は、上記実施形態におけるフートボード１５に限らず、棒状のステップでも良いことは云うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明の第１実施形態に係るパワーユニットを搭載した鞍乗型車両の右側面図である。
【図２】図１に示した鞍乗型車両の平面図である。
【図３】図１に示した鞍乗型車両に搭載されたパワーユニットにおけるＶベルト式無段変速機のカバーを取り外した状態の右側面図である。
【図４】図３Ａ−Ａ断面図である。
【図５】図１に示したＶベルト式無段変速機のカバーを示す右側面図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る鞍乗型車両に搭載されるパワーユニットの右側面図である。
【図７】図６のＢ−Ｂ断面図である。
【図８】（ａ）は図６に示したプライマリシーブ軸の軸端を支持する支持部材の外面を示す拡大図、（ｂ）は同支持部材の内面を示す拡大図である。
【図９】図６に示したＶベルト式無段変速機のカバーを示す右側面図である。
【図１０】本発明の第３実施形態に係る鞍乗型車両に搭載されるパワーユニットの右側面図である。
【図１１】図１０のＣ−Ｃの断面図である。
【図１２】（ａ）は図１０に示したプライマリシーブ軸の軸端を支持する支持部材の外面を示す拡大図、（ｂ）は同支持部材の内面を示す拡大図である。
【図１３】図１０に示したＶベルト式無段変速機のカバーを示す右側面図である。
【符号の説明】
【００６９】
１ ＡＴＶ（鞍乗型車両）
２ 車体フレーム
３ 着座シート
４ パワーユニット
１１ フロントフェンダ
１５ フートボード（足乗せ部）
２０ エンジン
２２ クランク軸
２５ 遠心クラッチ機構
３０ Ｖベルト式無段変速機
３１ プライマリシーブ軸
３２ プライマリシーブ
３２ａ 可動シーブ
３２ｂ 固定シーブ
３３ セカンダリシーブ軸
３４ セカンダリシーブ
３４ａ 可動シーブ
３４ｂ 固定シーブ
３５ Ｖベルト
３８ 電動モータ
３９ シーブ駆動機構
５２ 変速機ケース
５２ｂ アッパーケース（カバー）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するＶベルト式無段変速機が着座シートの下方に配置される鞍乗型車両であって、
前記Ｖベルト式無段変速機は、
前記エンジンの駆動力が入力されるプライマリシーブ軸上に配された可動シーブ及び固定シーブによってベルト巻回用のＶ溝を形成するプライマリシーブと、
前記駆動輪への駆動力を取り出すセカンダリシーブ軸上に配された可動シーブ及び固定シーブによってベルト巻回用のＶ溝を形成するセカンダリシーブと、
これらのプライマリシーブ及びセカンダリシーブのＶ溝に巻回され、両シーブ間で回転駆動力を伝達するＶベルトと、
電動モータと、
前記電動モータを制御する制御装置と、
前記電動モータの駆動力を前記プライマリシーブの可動シーブに伝えることで、前記プライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅を調整するシーブ駆動機構と、を備えており、
前記プライマリシーブの可動シーブは、前記プライマリシーブの固定シーブに対して車両幅方向外側に配置され、
前記シーブ駆動機構は、前記プライマリシーブの可動シーブに対して車両幅方向外側に配置され、
前記鞍乗型車両の足乗せ部は、前記Ｖベルト式無段変速機の車両幅方向外側で、かつ前記プライマリシーブ軸及びセカンダリシーブ軸より下方に配置され、
前記電動モータは、シーブ軸方向視において、少なくともその一部が前記プライマリシーブ軸より上方で、かつ、車両前方に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項２】
前記エンジンの排気管が前記Ｖベルト式無段変速機の車両上方に配置され、前記電動モータが前記Ｖベルト式無段変速機の車両前方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
フロントフェンダが、前記Ｖベルト式無段変速機の車両前方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
シーブ軸方向視において、前記プライマリシーブと前記電動モータが重なることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記電動モータの回転軸は、前記プライマリシーブ軸と軸方向が一致することを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両。
【請求項６】
シーブ軸方向視において、前記電動モータは前記シーブ駆動機構の減速機構より前記プライマリシーブ軸寄りに配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項７】
前記プライマリシーブ軸の周囲に前記シーブ駆動機構が配置され、その更に外側に前記電動モータが配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項８】
エンジンと、
該エンジンのクランクケース側方に配置されて前記エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するＶベルト式無段変速機と、を備えたパワーユニットであって、
前記エンジンは、前記クランクケースに取付けられたシリンダブロックを備え、
前記Ｖベルト式無段変速機は、
前記エンジンの駆動力が入力されるプライマリシーブ軸上に配された可動シーブ及び固定シーブによってベルト巻回用のＶ溝を形成するプライマリシーブと、
前記駆動輪への駆動力を取り出すセカンダリシーブ軸上に配された可動シーブ及び固定シーブによってベルト巻回用のＶ溝を形成すると共に、前記プライマリシーブに隣接配置されるセカンダリシーブと、
これらのプライマリシーブ及びセカンダリシーブのＶ溝に巻回され、両シーブ間で回転駆動力を伝達するＶベルトと、
電動モータと、
前記電動モータを制御する制御装置と、
前記電動モータの駆動力を前記プライマリシーブの可動シーブに伝えることで、前記プライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅を調整するシーブ駆動機構と、を備えており、
前記プライマリシーブの可動シーブと前記シーブ駆動機構は、前記プライマリシーブの固定シーブに対して前記クランクケースとは逆側に配置され、
前記電動モータは、前記シリンダブロックのシリンダ軸線と直交するプライマリシーブ軸を含む仮想平面よりも前記シリンダブロック側に配置されることを特徴とするパワーユニット。
【請求項９】
シーブ軸方向視において、前記プライマリシーブと前記電動モータが重なることを特徴とする請求項８に記載のパワーユニット。
【請求項１０】
前記電動モータの回転軸は、前記プライマリシーブ軸と軸方向が一致することを特徴とする請求項９に記載のパワーユニット。
【請求項１１】
シーブ軸方向視において、前記電動モータは前記シーブ駆動機構の減速機構より前記プライマリシーブ軸寄りに配置されることを特徴とする請求項８に記載のパワーユニット。
【請求項１２】
前記プライマリシーブ軸の周囲に前記シーブ駆動機構が配置され、その更に外側に前記電動モータが配置されることを特徴とする請求項８に記載のパワーユニット。
【請求項１】
エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するＶベルト式無段変速機が着座シートの下方に配置される鞍乗型車両であって、
前記Ｖベルト式無段変速機は、
前記エンジンの駆動力が入力されるプライマリシーブ軸上に配された可動シーブ及び固定シーブによってベルト巻回用のＶ溝を形成するプライマリシーブと、
前記駆動輪への駆動力を取り出すセカンダリシーブ軸上に配された可動シーブ及び固定シーブによってベルト巻回用のＶ溝を形成するセカンダリシーブと、
これらのプライマリシーブ及びセカンダリシーブのＶ溝に巻回され、両シーブ間で回転駆動力を伝達するＶベルトと、
電動モータと、
前記電動モータを制御する制御装置と、
前記電動モータの駆動力を前記プライマリシーブの可動シーブに伝えることで、前記プライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅を調整するシーブ駆動機構と、を備えており、
前記プライマリシーブの可動シーブは、前記プライマリシーブの固定シーブに対して車両幅方向外側に配置され、
前記シーブ駆動機構は、前記プライマリシーブの可動シーブに対して車両幅方向外側に配置され、
前記鞍乗型車両の足乗せ部は、前記Ｖベルト式無段変速機の車両幅方向外側で、かつ前記プライマリシーブ軸及びセカンダリシーブ軸より下方に配置され、
前記電動モータは、シーブ軸方向視において、少なくともその一部が前記プライマリシーブ軸より上方で、かつ、車両前方に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項２】
前記エンジンの排気管が前記Ｖベルト式無段変速機の車両上方に配置され、前記電動モータが前記Ｖベルト式無段変速機の車両前方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
フロントフェンダが、前記Ｖベルト式無段変速機の車両前方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
シーブ軸方向視において、前記プライマリシーブと前記電動モータが重なることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記電動モータの回転軸は、前記プライマリシーブ軸と軸方向が一致することを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両。
【請求項６】
シーブ軸方向視において、前記電動モータは前記シーブ駆動機構の減速機構より前記プライマリシーブ軸寄りに配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項７】
前記プライマリシーブ軸の周囲に前記シーブ駆動機構が配置され、その更に外側に前記電動モータが配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項８】
エンジンと、
該エンジンのクランクケース側方に配置されて前記エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するＶベルト式無段変速機と、を備えたパワーユニットであって、
前記エンジンは、前記クランクケースに取付けられたシリンダブロックを備え、
前記Ｖベルト式無段変速機は、
前記エンジンの駆動力が入力されるプライマリシーブ軸上に配された可動シーブ及び固定シーブによってベルト巻回用のＶ溝を形成するプライマリシーブと、
前記駆動輪への駆動力を取り出すセカンダリシーブ軸上に配された可動シーブ及び固定シーブによってベルト巻回用のＶ溝を形成すると共に、前記プライマリシーブに隣接配置されるセカンダリシーブと、
これらのプライマリシーブ及びセカンダリシーブのＶ溝に巻回され、両シーブ間で回転駆動力を伝達するＶベルトと、
電動モータと、
前記電動モータを制御する制御装置と、
前記電動モータの駆動力を前記プライマリシーブの可動シーブに伝えることで、前記プライマリシーブ及びセカンダリシーブの溝幅を調整するシーブ駆動機構と、を備えており、
前記プライマリシーブの可動シーブと前記シーブ駆動機構は、前記プライマリシーブの固定シーブに対して前記クランクケースとは逆側に配置され、
前記電動モータは、前記シリンダブロックのシリンダ軸線と直交するプライマリシーブ軸を含む仮想平面よりも前記シリンダブロック側に配置されることを特徴とするパワーユニット。
【請求項９】
シーブ軸方向視において、前記プライマリシーブと前記電動モータが重なることを特徴とする請求項８に記載のパワーユニット。
【請求項１０】
前記電動モータの回転軸は、前記プライマリシーブ軸と軸方向が一致することを特徴とする請求項９に記載のパワーユニット。
【請求項１１】
シーブ軸方向視において、前記電動モータは前記シーブ駆動機構の減速機構より前記プライマリシーブ軸寄りに配置されることを特徴とする請求項８に記載のパワーユニット。
【請求項１２】
前記プライマリシーブ軸の周囲に前記シーブ駆動機構が配置され、その更に外側に前記電動モータが配置されることを特徴とする請求項８に記載のパワーユニット。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２００７−７１２５３（Ｐ２００７−７１２５３Ａ）
【公開日】平成１９年３月２２日（２００７．３．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−２５６７０２（Ｐ２００５−２５６７０２）
【出願日】平成１７年９月５日（２００５．９．５）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年３月２２日（２００７．３．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年９月５日（２００５．９．５）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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