【課題】アウトリガー前部からカラーナットをさらに脱落しやすくすることを可能にする。
【解決手段】左右のフロントサイドフレーム１６，１６からアウトリガー２５を介して車体後方に延ばされる左右のサイドシル１４と、フロントサイドフレーム１６，１６に吊り下げられるフロントサブフレーム２３と、を備えた車両の前部車体において、アウトリガー２５に、側面視でダッシュボードロアパネル１９に沿って後方に向けて下方に傾斜するアウトリガー前部１０１と、平面視でアウトリガー前部１０１の後端１０１ｂから外側に湾曲するとともに側面視で水平に延ばされ、サイドシル１４に連結するアウトリガー後部１０２と、を有し、アウトリガー前部１０１は、フロントサブフレーム２３の後部をボルト１１１で締結するカラーナット１１２が配置されるとともに、後方内側に向け傾斜し、トンネル部１８に沿って前後方向に延ばされるトンネルフレーム２７が分岐された。 （もっと読む）

【課題】車体フレームの下方に配置されたフロントサブフレームにおいて、車体フレームの車両前後方向における高い剛性を積極的に利用して、車両の前方衝突時における車両前方部での衝撃エネルギー吸収性を向上する。
【解決手段】左右一対のフロアフレーム３と左右一対の分岐フレーム４４とが、車幅方向に離間して前後方向に延びる閉断面を構成する部位を有し、当該部位において、該左側のフロアフレーム３と該左側の分岐フレーム４４との間に突出部として形成された左側のストッパ部４２ａが直接接合されているとともに、該右側のフロアフレーム３と該右側の分岐フレーム４４との間に突出部として形成された右側のストッパ部４２ａが直接接合されている。 （もっと読む）

【課題】空冷式バッテリユニットの冷却ダクト構造において、空冷構造を有する空冷式バッテリユニットの内部への水の浸入を防止し、簡素な構造を用いてコンパクトに収めることにある。
【解決手段】冷却用ファン（１５）のケース（１７）を空冷式バッテリユニット（１１）の上面から上方に突出させて設け、冷却用ファン（１５）のケース（１７）から延出するように冷却ダクト（１３）を設け、冷却ダクト（１３）の中間部を冷却用ファン（１５）のケース（１７）の上方を跨ぎ越すように配設している。 （もっと読む）

【課題】リフタを使用せずに、バッテリパックを電動車両の車体から取り外すことができる電動車両のバッテリパックの固定構造及び取り外し方法を提供すること。
【解決手段】電動車両１のバッテリパック３は、バッテリ２からの電力によって駆動する電動車両１のフロアパネル５の下方に設置されている。バッテリパック３は、平面視して略長方形に形成されたバッテリパック３の対向する一対の辺を、フロアパネル５の下方から解除可能に車体４に固定する第１固定手段８１と、バッテリパック３の一対の辺と隣り合う辺をそれぞれ車室Ｒ内側から解除可能に車体４に固定する第２固定手段８２と、によって車体４に固定される。第２固定手段８２は、少なくとも、前記第１固定手段８１が解除された状態のときに、バッテリパック３の重量を支える。 （もっと読む）

【課題】空冷構造を有するバッテリユニットの内部への水の浸入を防止し、簡素な構造を用いてコンパクトに収める。
【解決手段】空冷式バッテリユニット１９の冷却用ダクト構造において、冷却用ファン２７のケースをバッテリユニット１９の上面から上方に突出させて設け、この冷却用ファン２７のケースから延出するように冷却ダクト２６を設け、バッテリユニット１９上面に突出するサービスプラグ部２９を設け、冷却ダクト２６をこのサービスプラグ部２９に指向させて延出するとともに、その冷却ダクト２６の開口端をこのサービスプラグ部２９周辺に設けた。 （もっと読む）

【課題】本発明は、衝突時の安全性能を向上させる電気自動車の車体構造を提供する。
【解決手段】車両衝突時に車両前側に荷重が加わるとサイドメンバ(4R,4L)に荷重が伝達され、サイドメンバ(4R,4L)は変形し、前側クロスバー(5)は車両後方へ移動する。前側クロスバー(5)の移動に連れ、DC-DCコンバータ(10)及びインバータ(11)も車両後方に移動し、後側クロスバー(6)に締結するそれぞれのボルト(13)に荷重が伝達される。そして、それぞれのボルト(13)に加わった荷重は、それぞれのブラケット(8)を車両後方へ移動させるように負荷し、ブラケット(8)の車体前後方向で最小断面積となる切欠部(8f)に集中し、伝達された荷重が所定荷重以上であると切欠部(8f)よりブラケット(8)を切断分離する。 （もっと読む）

【課題】空冷構造を有するバッテリユニットの内部への水の浸入を防止すること、バッテリユニットおよびその周辺補機の搭載空間もフロアパネル下とする車両にとって最適な構造を提供すること、無駄な空きスペースを抑制しつつ搭載性を向上する。
【解決手段】バッテリユニットの冷却用ダクト構造において、バッテリユニットの上方に位置し、かつ補機搭載空間の上部に向かって延出する冷却ダクトを設け、この冷却ダクトをその途中で上下に分割して上部ダクトと下部ダクトとし、この下部ダクトをバッテリユニットに連結固定してバッテリユニットと共に車両へ搭載可能とし、これら分割された上部ダクトと下部ダクトをバッテリユニットの車両への搭載固定に伴って相互連結可能とする。 （もっと読む）

【課題】車両の走行中に車室に生じるこもり音についての音圧の低減が、簡単な構成で、かつ、車体前部の質量の増加を抑制しつつ達成できるようにする。
【解決手段】車両の車体前部構造が、車体２の幅方向に延び、各端部がサスペンションタワー１０側と結合されるフロントカウル７と、フロントカウル７の後上方域に配置されて車体２の幅方向かつ前下方に延び、後側が車室１９とされるフロントウィンドガラス１５とを備える。フロントカウル７が、フロントカウル７の下部を構成するロアカウル９の後上端縁部から前方に突出して、上面でウィンドガラス１５の前下端縁部を支持するアッパカウル８を有する。アッパカウル８の突出端縁部の左右各端縁部分からそれぞれ一旦下方に延出した後、前方に延出する左右一対のフランジ状突出片２８Ｌ，２８Ｒを設ける。 （もっと読む）

【課題】重量の増加を抑制しつつフレーム本体の曲げ強度を高めることができる車両用フレーム構造を提供する。
【解決手段】閉断面状に形成されたフレーム本体１０を備えた車両用フレーム構造において、フレーム本体の第１面部１１ｃと第３面部１１ａ、１１ｂとの間に形成される稜線１１ｆ、１１ｇを含む角部１０ａ、１０ｂの内側に、フレーム本体から離間した状態で延在する基部２１と、基部からフレーム本体に向けて突出してフレーム本体と当接する複数の凸部２２とを一体的に形成した補強板２０が備えられ、複数の凸部は、フレーム本体の長手方向及び直交断面方向に配列され、補強板は、少なくとも１つの前記凸部が第１面部に結合されるとともに少なくとも１つの前記凸部が第３面部に結合され、フレーム本体に取り付けられている。 （もっと読む）

【課題】フレームの曲げ強度を高めることができる車両用フレーム構造を提供する。
【解決手段】車体の一部を構成し、閉断面状に形成されたフレームを有する車両用フレーム構造において、前記フレームは、外部から荷重が作用した時に圧縮方向の力が作用する第１面部１１ｃと、引張方向の力が作用する第２面部と、該フレームの第１面部と第２面部との間に位置し、該第１面部との間で稜線１１ｆ、１１ｇを形成する両側の第３面部１１ａ、１１ｂとを有し、前記第３面部の少なくとも一方に、前記第１面部から前記第２面部に向けて線状に延びる横補強部２０が設けられている、ことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】前面衝突時に衝突エネルギーの一部を吸収することができると共に損傷から保護すべき補機については保護することができる車両用補機搭載構造を提供する。
【解決手段】車両前部１０内に車両幅方向に沿って配置されるクロス部材２６には、充電器３６及びＰＣＵ３８が上下二段に配置されている。充電器３６の前端３６ＡはＰＣＵ３８の前端３８Ａよりも車両前方側に位置されている。さらに、充電器３６からはフランジ４２が水平に延出されており、ＰＣＵ３８からはＰＣＵ取付ブラケット４８の脚部５２が垂下されている。フランジ４２及び脚部５２は取付ボルト５６でクロス部材２６に共締めされている。衝突荷重が入力されるとフランジ４２がせん断方向に破断し、充電器３６が後退するが、ＰＣＵ取付ブラケット４８は破断しない。 （もっと読む）

【課題】電気自動車のモータ搭載構造において、ばね下重量を減らして、乗り心地を向上させる。
【解決手段】モータ２９，３７を、その出力軸が車両前後方向に向くように配置する。モータ２９，３７の動力を駆動輪３１，３１に伝達する動力伝達装置と、駆動輪３１，３１外に配置された該駆動輪３１，３１用の制動装置４３とを設ける。 （もっと読む）

【課題】エンジンルーム内に配置されるキャニスタを、バッテリなどから保護することを可能にする。
【解決手段】蒸発燃料を吸着するキャニスタ４２と、このキャニスタ４２の前方に配置されたバッテリ４４と、車両１０の制動力を制御するブレーキ力制御部４３と、車両１０のエンジン４１の前方に配置されて車幅方向に延びるフロントフレーム（フロントバルクヘッド）１６と、エンジン４１の左右方向にそれぞれ配置されたフロントサイドフレーム１５，１５と、からなるエンジンルーム１３を有する。車体前部構造において、キャニスタ４２とブレーキ力制御部４３を収容する筺体４６とを、エンジンルーム１３内に配置し、ブレーキ力制御部４３の筺体４６の前面４６ａを、キャニスタ４２の前面４２ａよりも前方に位置させた。 （もっと読む）

【課題】車体前部が、車両の前後方向に延びる左右一対のサイドメンバと、左右サイドメンバの各前端部に架設されて締結されるフロントクロスメンバとを備えた場合において、車体前部の組立作業が容易にできるようにする。
【解決手段】左右サイドメンバ３，３の各前端部１１の端面１１ａの外側部と、クロスメンバ１３の各端部の後面１３ａの外側部とに、それぞれ車両１の幅方向の外方に向かうに従い後方に向かって傾斜するガイド面３１，３２を形成する。左右サイドメンバ３，３の各前端部１１とクロスメンバ１３とが前後方向で離間した位置から、左右サイドメンバ３，３の各前端部１１とクロスメンバ１３とを前後方向で相対的に接近Ａさせるとき、両ガイド面３１，３２の互いの摺接により、左右サイドメンバ３，３の各前端部１１が車両１の幅方向で互いに接近Ｂする。 （もっと読む）

【課題】トルクロッドのサスペンションメンバへの取付作業性の向上とサスペンションメンバ内に侵入した泥や雪等の異物の排出性を高めることができる車両のトルクロッド取付構造を提供すること。
【解決手段】下方が開放された断面形状を有するアルミ製サスペンションメンバ４とエンジンとを連結するトルクロッド１３の取付構造として、前記トルクロッド１３のサスペンションメンバ側端部（後端部）をサスペンションメンバ４内に配置し、該トルクロッド１３のサスペンションメンバ側端部を、これに設けられたブッシュ４４に下方から挿通するボルト５０を前記サスペンションメンバ４の上壁４Ａのネジ孔４５に締め付けることによって固定する構成を採用する。 （もっと読む）

【課題】フロントサイドフレームに入力される衝撃荷重をキックアップ部から後方へ逃がすに際し、当該衝撃荷重を分散させて効率よく減衰させることができるようにする。
【解決手段】トーボード２に形成されているセンタートンネル１６の両側にフロントサイドフレーム１２の後端部に形成されているキックアップ部１２ｂを接合し、このキックアップ部１２ｂとセンタートンネル１６の稜部１８ａとを第３サブフレーム２３を介して連結する。前面衝突時のフロントサイドフレーム１２に入力されてキックアップ部１２ｂに伝達された衝撃荷重は第３サブフレーム２３によりセンタートンネル１６へ分散され、その壁面に沿って後方へ逃がされて減衰される。 （もっと読む）

【課題】左，右のサイドメンバの前端部が外側に拡開した場合にも、ラジエータサポートの組み付け作業及び建付精度を高めることができる自動車の車体前部構造を提供する。
【解決手段】ラジエータサポート３の左，右縦枠部材１２は、左，右のサイドメンバ２の前端面より後方に偏位し、かつ該左，右のサイドメンバ２の車幅方向内側に位置するように配置され、左，右のサイドメンバ２の上面又は下面の少なくとも一方に、左，右縦枠部材１２に対向するよう取付けブラケット１７が固定され、該各取付けブラケット１７は、車幅方向外方から挿入されたボルト（締結部材）２０により左，右縦枠部材１２に締結固定されている。 （もっと読む）

【課題】衝突時の衝撃を吸収し、且つ車体の強度を向上させた車体側部構造を提供する。
【解決手段】車体側部構造は、ルーフアーチ１６、センタピラー３１のセンタピラースチフナー４３のうち上部センタピラースチフナー４４、サイドシル２７のサイドシルスチフナー４５、フロントフロアクロスメンバ１５のフロントフロアクロスメンバスチフナー４６は、鋼板を加熱して金型で塑性加工すると同時に前記金型に接触して冷却することによって焼き入れを行うダイクエンチ（日本工業規格（ＪＩＳ）参照）を用いて成形されている。センタピラースチフナー４３の残りの部位である下部センタピラースチフナー４７は、ダイクエンチで得られる強度より強度が小さい鋼板を用いて塑性加工されている。これらを、車室２２の正面視、環状に配置している。 （もっと読む）

【課題】重量増加を抑えてフロア構造の剛性向上を図り、併せてＮＶＨ性能の向上を図ること。
【解決手段】フロアパネル１８と、フロアパネル１８の一方の面に貼り合わせられたカバーパネル３６とを有し、フロアパネル１８とカバーパネル３６の少なくとも何れか一方に複数条のビード２６がプレス成形され、ビード２６の凹凸による空間を含むフロアパネル１８とカバーパネル３６との間の空間に発泡材３６が充填されている。 （もっと読む）

【課題】プリロードを発生させない状態で取付けが可能で、取付け後は車速に応じた付勢力を発生させることができるようにした車体補剛装置を提供する。
【解決手段】サスペンションクロスメンバ８の左右下部に形成した、サスペンションロアアーム１０を支持するブラケット９ａ間を連結するロアバー１６のバー本体１６ａに、走行風を受ける受風板１７が固設されている。受風板１７は走行風圧を受けてバー本体１６ａを付勢して曲げ応力を発生させ、この曲げ応力によって左右のブラケット９ａ間にプリロードを発生させる。プリロードは走行風圧よって発生させているため、車速０[Km/h]ではプリロードが０[Kg/mm]であり、車速が高速側へ移行するほど高いプリロード特性となる。従って高速走行時にはステアリング応答性が向上し、低中速走行ではプリロードが低くなるため良好な乗り心地性を得ることができる。 （もっと読む）