電気自動車のモータ搭載構造
【課題】電気自動車のモータ搭載構造において、ばね下重量を減らして、乗り心地を向上させる。
【解決手段】モータ２９，３７を、その出力軸が車両前後方向に向くように配置する。モータ２９，３７の動力を駆動輪３１，３１に伝達する動力伝達装置と、駆動輪３１，３１外に配置された該駆動輪３１，３１用の制動装置４３とを設ける。
【解決手段】モータ２９，３７を、その出力軸が車両前後方向に向くように配置する。モータ２９，３７の動力を駆動輪３１，３１に伝達する動力伝達装置と、駆動輪３１，３１外に配置された該駆動輪３１，３１用の制動装置４３とを設ける。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バッテリと該バッテリから電力が供給されて左右の駆動輪を駆動させるモータとを備えている電気自動車のモータ搭載構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
バッテリと、このバッテリから電力が供給されて左右の駆動輪を駆動させるモータとを備えている電気自動車が従来技術として知られている。
【０００３】
従来の電気自動車には、モータを２つ、その出力軸が車幅方向に向きかつモータケースから車幅方向外側に突出するように車幅方向に並列配置して、この各出力軸をそれぞれ別の減速装置に連結し、この各減速装置と駆動輪とを連結する２つの駆動軸を同軸上に配置したものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−１４７４４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述の如く電気自動車において、ばね下重量が増えると、乗り心地が悪化する虞がある。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その課題とするところは、バッテリと該バッテリから電力が供給されて左右の駆動輪を駆動させるモータとを備えている電気自動車のモータ搭載構造において、ばね下重量を減らして、乗り心地を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、バッテリと該バッテリから電力が供給されて左右の駆動輪を駆動させるモータとを備えている電気自動車のモータ搭載構造であって、上記モータは、その出力軸が車両前後方向に向くように配置されており、上記モータの動力を上記駆動輪に伝達する動力伝達装置と、上記駆動輪外に配置された該駆動輪用の制動装置とを備えていることを特徴とするものである。
【０００８】
これによれば、駆動輪用の制動装置を駆動輪外、すなわち車体側に配置しているので、ばね下重量を減らすことができ、乗り心地を向上させることができる。
【０００９】
第２の発明は、上記第１の発明において、上記制動装置は、ブレーキキャリパーを有するディスクブレーキであり、上記モータと上記動力伝達装置とは、一体化されており、上記ブレーキキャリパーは、上記動力伝達装置の出力軸周りに回転可能に支持されていることを特徴とするものである。
【００１０】
これによれば、モータと動力伝達装置とを一体化して、ブレーキキャリパーを動力伝達装置の出力軸周りに回動可能に支持した一体化ユニットとしているので、これらの車両への組み付け性を向上させることができる。
【００１１】
第３の発明は、上記第２の発明において、一端側が荷重を左駆動輪側の左側サスペンションのスプリングに伝達する部材に、他端側が上記ブレーキキャリパーの左端部に取り付けられた第１トルクロッドと、一端側が荷重を右駆動輪側の右側サスペンションのスプリングに伝達する部材に、他端側が上記ブレーキキャリパーの右端部に取り付けられた第２トルクロッドとをさらに備えていることを特徴とするものである。
【００１２】
これによれば、一端側が荷重をサスペンションのスプリングに伝達する部材（例えばレバーやリンク等）に、他端側がブレーキキャリパーに取り付けられたトルクロッドを設けているので、このトルクロッドにより、車両制動時のピッチングを抑制することができる。
【００１３】
つまり、車両制動時には、地面（路面）と駆動輪との間に発生する制動力により、車両の重心(重心高)周りにピッチングモーメントが発生し、このモーメントにより、前後輪の上下荷重移動（上下荷重変化）が発生し、この結果、前後輪の車高変化(ピッチング)が起こる。このとき、ブレーキキャリパーに発生する制動反力をトルクロッドからサスペンションのスプリングに伝達する部材を経由して、前後輪の上下荷重移動を抑制するようにサスペンションのスプリングに作用させることにより、車両制動時のピッチングを抑制することができる。
【００１４】
第４の発明は、上記第２又は３の発明において、上記ブレーキキャリパーは、左駆動輪用のブレーキキャリパーと右駆動輪用のブレーキキャリパーとを兼ねており、その車幅方向中央部から、上記左右の駆動輪用のパーキングブレーキケーブルが１本だけ延びていることを特徴とするものである。
【００１５】
これによれば、ブレーキキャリパーの車幅方向中央部から、左右の駆動輪用のパーキングブレーキケーブルが１本だけ延びているので、左駆動輪用のパーキングブレーキケーブルと右駆動輪用のパーキングブレーキケーブルとを１本ずつ配索する場合と比較して、その配索性を向上させることができる。
【００１６】
第５の発明は、上記第１〜４のいずれか１つの発明において、ロアアームを有する上記駆動輪側のサスペンションをさらに備えていることを特徴とするものである。
【００１７】
第１の発明によれば、モータを、その出力軸が車両前後方向に向くように配置しているので、モータを、その回転軸が車幅方向に向くように配置する場合と比較して、モータの車幅方向長さを短くすることができる。このため、駆動輪側のサスペンションのロアアームの長さを長くすることができ、サスペンションジオメトリーが変化することを抑制することができる。
【００１８】
第６の発明は、上記第１〜５のいずれか１つの発明において、上記モータは、上記駆動輪用の駆動軸よりも車両前方に配置され、上記左右の駆動輪の一方を駆動させる第１モータと、上記駆動軸よりも車両後方に配置され、上記左右の駆動輪の他方を駆動させる第２モータとからなることを特徴とするものである。
【００１９】
これによれば、第１モータを、その回転軸が車両前後方向に向くように駆動輪用の駆動軸よりも車両前方に配置しており、第２モータを、その回転軸が車両前後方向に向くように駆動軸よりも車両後方に配置している。つまり、モータを２つ、その回転軸が車両前後方向に向くように車両前後方向に対向配置している。このため、モータを２つ、その回転軸が車幅方向に向くように車幅方向に並列配置する場合と比較して、モータの回転軸方向長さを長くしてモータ出力を容易に向上させることができる。
【００２０】
第７の発明は、上記第６の発明において、上記第１モータは、フロアパネルの下面に車幅方向に延びるように設けられた第１クロスメンバに支持されており、上記第２モータは、上記フロアパネルの下面における上記第１クロスメンバの車両後方に車幅方向に延びるように設けられた第２クロスメンバに支持されていることを特徴とするものである。
【００２１】
これによれば、第１モータを、フロアパネルの下面に車幅方向に延びるように設けられた第１クロスメンバに支持しており、第２モータを、フロアパネルの下面における第１クロスメンバの車両後方に車幅方向に延びるように設けられた第２クロスメンバに支持しているので、これらのモータを車両前後方向に長いスパンで車体に安定支持することができる。
【００２２】
第８の発明は、上記第６又は７の発明において、上記第２モータは、上記第１モータよりも高さ位置が高いことを特徴とするものである。
【００２３】
これによれば、第２モータを、第１モータよりも高さ位置を高くしているので、オーバーハング部の地上高を確保することができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、駆動輪用の制動装置を駆動輪外、すなわち車体側に配置しているので、ばね下重量を減らすことができ、乗り心地を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態１に係るモータ搭載構造を備える電気自動車の前部構造を示す側面図である。
【図２】実施形態１に係る電気自動車の後部構造を示す側面図である。
【図３】実施形態１に係る電気自動車の後部構造を示す平面図である。
【図４】実施形態１に係る電気自動車の後部構造を示す正面図である。
【図５】実施形態１に係る後輪用ブレーキキャリパーの内部構造を示す正面図である。
【図６】実施形態１に係る電気自動車の制動時に発生するピッチングモーメント及びアンチピッチングモーメントの説明図である。
【図７】実施形態２に係る電気自動車の前部構造を示す側面図である。
【図８】実施形態２に係る電気自動車の前部構造を示す平面図である。
【図９】実施形態２に係る前側一体化ユニットを示す側面図である。
【図１０】図９のＸ−Ｘ線矢視断面図である。
【図１１】実施形態２に係る電気自動車の制動時に発生するピッチングモーメント及びアンチピッチングモーメントの説明図である。
【図１２】実施形態２に係る電気自動車の後部構造を示す側面図である。
【図１３】実施形態２に係る電気自動車の後部構造を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２７】
（実施形態１）
−電気自動車の駆動系の構成−
まず、本発明の実施形態に係るモータ搭載構造を備える電気自動車の駆動系の構成について図１〜図３を参照して説明する。この電気自動車１（以下、車両とも言う）は、家庭用電源など外部電源からの外部電力が供給されて充電されたバッテリ３の電力を、モータ２９，３７に供給して駆動輪３１，３１を駆動させる後輪駆動方式の電池式電気自動車である。
【００２８】
バッテリ３は、モータ２９，３７にインバータを介して接続されていて、外部電力及びモータ２９，３７からの回生電力が供給されて充電される。そして、バッテリ３は、その充電電力をモータ２９，３７に供給して駆動させるようになっている。
【００２９】
上記モータ２９，３７は、回転子と、固定子と、出力軸と、これらを収容するモータケース２９ａ，３７ａとを有していて、この出力軸が駆動輪３１，３１に駆動軸（ドライブシャフト）２７，２７を介して連結されている。そして、モータ２９，３７は、バッテリ３から電力が供給されて駆動輪３１，３１を駆動させるようになっている。また、モータ２９，３７は、発電機として機能することにより、回生制動力を発生させるようになっている。尚、本実施形態では、車両１の制動として、モータ２９，３７による回生制動と制動装置による油圧制動があるが、その制動に占める回生制動の割合が高いことが望ましい。
【００３０】
−電気自動車のモータ搭載構造−
次に、電気自動車１の車体構造について図１〜図６を用いて説明する。図１は、モータ搭載構造を備える電気自動車１の前部構造を示す側面図、図２は、電気自動車１の後部構造を示す側面図、図３は、電気自動車１の後部構造を示す平面図、図４は、電気自動車１の後部構造を示す正面図、図５は、後輪用ブレーキキャリパーの内部構造を示す正面図、図６は、電気自動車１の制動時に発生するピッチングモーメント及びアンチピッチングモーメントの説明図である。尚、これらの図では、図を見易くするため、部材の図示を省略したり、その図示を簡略化したりしている。
【００３１】
車両１前部には、ダッシュパネル５によって車室７と仕切られた、ダッシュパネル５の車両前方空間としての前室９が設けられている。この前室９の車幅方向両側には、車両前後方向に延びるようにフロントサイドフレーム１１，１１がそれぞれ配設されている。この各フロントサイドフレーム１１は、ダッシュパネル５の車両前方において車両前後方向に延びる第１水平部１１ａと、この第１水平部１１ａの後端から車両後方に行くに従って下方に傾斜する傾斜部１１ｂと、この傾斜部１１ｂの後端から車室７の底面を形成するフロアパネル１３に沿うように車両後方に延びる第２水平部１１ｃとを有している。
【００３２】
上記ダッシュパネル５は、フロアパネル１３の前端から上方に延びており、その下部前面には、車幅方向に延びてフロントサイドフレーム１１，１１の各傾斜部１１ｂ，１１ｂに連結されるダッシュクロスメンバ１９が設けられている。
【００３３】
フロアパネル１３の車幅方向中央部には、上方に膨出するようにフロアトンネル１３ａが形成されている。このフロアトンネル１３ａは、ダッシュパネル５から車室７内を車両後方に延びてフロアパネル１３のキックアップ部１３ｂに達している。
【００３４】
フロアパネル１３の車両前後方向中央部には、上方に立ち上がるようにキックアップ部１３ｂが形成されており、このキックアップ部１３ｂの上端から車両後方に延びるようにリアフロアパネル１３ｃが形成されている。このリアフロアパネル１３ｃの車幅方向両端部の下面には、車両前後方向に延びるようにリアサイドフレームがそれぞれ設けられている。
【００３５】
キックアップ部１３ｂの後面には、リアフロアパネル１３ｃの前端部の下方において車幅方向に延びてリアサイドフレームの各前端部に連結されるNo.３クロスメンバ２１が設けられている。リアフロアパネル１３ｃの車両前後方向中央部の下面には、車幅方向に延びてリアサイドフレームの各車両前後方向中央部に連結されるNo.４クロスメンバ２３（第１クロスメンバ）が設けられている。リアフロアパネル１３ｃの後端部の下面には、車幅方向に延びてリアサイドフレームの各後端部に連結されるNo.５クロスメンバ２５（第２クロスメンバ）が設けられている。これらのNo.３、No.４及びNo.５クロスメンバ２１，２３，２５は、その下面の高さ位置が略同じである。尚、リアフロアパネル１３ｃのNo.４クロスメンバ２３よりも車両後方側が荷室フロアを構成している。
【００３６】
次に、モータ２９，３７を車両１後部に搭載した電気自動車１後部のモータ搭載構造について説明する。
【００３７】
リアフロアパネル１３ｃの車幅方向中央部の下方における後輪用駆動軸２７，２７よりも車両前方には、左後輪用モータ２９（第１モータ）が、その出力軸が車両前後方向に向きかつモータケース２９ａから車両後方に突出するように設けられている。この左後輪用モータ２９は、その出力軸が左後輪３１に左後輪用減速装置３３、傘歯車装置３５及び左後輪用駆動軸２７を介して連結されていて、左後輪３１を駆動させるようになっている。
【００３８】
左後輪用減速装置３３は、左後輪用モータ２９の回転速度を減速してこのモータ２９の動力を傘歯車装置３５の左後輪用ピニオンギヤ３５ａに伝達する遊星歯車装置である。左後輪用減速装置３３は、リアフロアパネル１３ｃの車幅方向中央部の下方における左後輪用モータ２９の車両後方（No.４クロスメンバ２３の下方）に配置されていて、サンギヤと、リングギヤと、プラネタリキャリアと、出力軸と、これらを収容するギヤケース３３ａとを有している。
【００３９】
リアフロアパネル１３ｃの車幅方向中央部の下方における後輪用駆動軸２７，２７よりも車両後方には、右後輪用モータ３７（第２モータ）がその出力軸が車両前後方向に向きかつモータケース３７ａから車両前方に突出するように設けられている。つまり、後輪用モータ２９，３７は、車両前後方向に離間して対向配置されている。このため、後輪用モータ２９，３７のトルク反力の、車体への入力を低減することができる。右後輪用モータ３７は、左後輪用モータ２９よりも高さ位置が高い。このように、後輪用モータ２９，３７は上下にオフセット配置されているため、オーバーハング部の地上高を確保することができる。右後輪用モータ３７は、その出力軸が右後輪３１に右後輪用減速装置３９、上記傘歯車装置３５及び右後輪用駆動軸２７を介して連結されていて、右後輪３１を駆動させるようになっている。
【００４０】
右後輪用減速装置３９は、右後輪用モータ３７の回転速度を減速してこのモータの動力を傘歯車装置３５の右後輪用ピニオンギヤ３５ｄに伝達する遊星歯車装置である。右後輪用減速装置３９は、リアフロアパネル１３ｃの車幅方向中央部の下方における右後輪用モータ３７の車両前方に配置されていて、サンギヤと、リングギヤと、プラネタリキャリアと、出力軸と、これらを収容するギヤケース３９ａとを有している。
【００４１】
上記傘歯車装置３５は、平行でなく相交わる、減速装置３３，３９の出力軸と傘歯車装置３５の出力軸３５ｃ，３５ｆとの２軸間に回転力を伝達するものである。傘歯車装置３５は、リアフロアパネル１３ｃの車幅方向中央部の下方における左後輪用減速装置３３と右後輪用減速装置３９との間に配置されていて、左後輪用減速装置３３の出力軸に連結された左後輪用ピニオンギヤ３５ａと、この左後輪用ピニオンギヤ３５ａに噛み合う左後輪用ベベルギヤ３５ｂと、この左後輪用ベベルギヤ３５ｂから車両左方に延びて、左後輪用駆動軸２７にジョイント４１を介して連結された左後輪用出力軸３５ｃ（後述する後輪用動力伝達装置の出力軸）と、右後輪用減速装置３９の出力軸に連結され、左後輪用ピニオンギヤ３５ａの車両後方に配置された右後輪用ピニオンギヤ３５ｄと、この右後輪用ピニオンギヤ３５ｄに噛み合い、左後輪用ベベルギヤ３５ｂの車両右方に配置された右後輪用ベベルギヤ３５ｅと、この右後輪用ベベルギヤ３５ｅから車両右方に延びて、右後輪用駆動軸２７にジョイント４１を介して連結された右後輪用出力軸３５ｆ（後輪用動力伝達装置の出力軸）と、これらを収容するギヤケース３５ｇとを有している。左後輪用出力軸３５ｃ及び右後輪用出力軸３５ｆは、ギヤケース３５ｇから車幅方向外側にそれぞれ突出している。尚、図３では、傘歯車装置３５の内部構造を示している。
【００４２】
以上のように、左後輪用モータ２９、左後輪用減速装置３３、傘歯車装置３５、右後輪用減速装置３９及び右後輪用モータ３７は、この順に車両前後方向に直列配置されている。そして、左後輪用減速装置３３、右後輪用減速装置３９及び傘歯車装置３５は、後輪用モータ２９，３７の動力を後輪３１，３１に伝達する後輪用動力伝達装置を構成している。
【００４３】
リアフロアパネル１３ｃの車幅方向中央部の下方には、後輪３１，３１用のパーキング機構内蔵型ディスクブレーキ４３（制動装置。以下、後輪用ディスクブレーキという）が設けられている。この後輪用ディスクブレーキ４３は、後輪３１，３１外、すなわち車体側に配置された所謂インボードブレーキであり、傘歯車装置３５の左後輪用出力軸３５ｃの突出部に一体的に支持された左後輪用ブレーキディスク４３ａと、傘歯車装置３５の右後輪用出力軸３５ｆの突出部に一体的に支持された右後輪用ブレーキディスク４３ｂと、傘歯車装置３５の上方にこれに跨るように配置され、ブレーキパッドやピストンなどが収容された後輪用ブレーキキャリパー４３ｃとを有している。
【００４４】
この後輪用ブレーキキャリパー４３ｃ内の左端部には、左後輪用ブレーキディスク４３ａをその両側から締め付けることにより、左後輪３１に油圧制動力を発生させる左後輪用ブレーキパッド４３ｄと、この左後輪用ブレーキパッド４３ｄの車両右方に配置され、ブレーキペダル操作時に左後輪用ブレーキパッド４３ｄ側に向かって進むことにより、左後輪用ブレーキパッド４３ｄを左後輪用ブレーキディスク４３ａに押し付ける左後輪用ブレーキピストン４３ｅとが組み込まれている。一方、後輪用ブレーキキャリパー４３ｃ内の右端部には、右後輪用ブレーキディスク４３ｂをその両側から締め付けることにより、右後輪３１に油圧制動力を発生させる右後輪用ブレーキパッド４３ｆと、この右後輪用ブレーキパッド４３ｆの車両左方に配置され、ブレーキペダル操作時に右後輪用ブレーキパッド４３ｆ側に向かって進むことにより、右後輪用ブレーキパッド４３ｆを右後輪用ブレーキディスク４３ｂに押し付ける右後輪用ブレーキピストン４３ｇとが組み込まれている。以上のように、後輪用ブレーキキャリパー４３ｃは左後輪用ブレーキキャリパーと右後輪用ブレーキキャリパーを兼ねているため、これらのブレーキキャリパーを別々に設ける場合と比較して、後輪用ブレーキキャリパー４３ｃ全体の車幅方向長さを短縮することができる。
【００４５】
また、後輪用ブレーキキャリパー４３ｃ内の車幅方向中央部には、後輪用パーキングブレーキカム４３ｈと、この後輪用パーキングブレーキカム４３ｈの車両左方に配置され、左後輪用ブレーキピストン４３ｅに連結された左後輪用プッシュロッド４３ｉと、後輪用パーキングブレーキカム４３ｈの車両右方に配置され、右後輪用ブレーキピストン４３ｇに連結された右後輪用プッシュロッド４３ｊとが組み込まれている。後輪用パーキングブレーキカム４３ｈには後輪用パーキングブレーキカムレバー４３ｋが一体的に支持されており、この後輪用パーキングブレーキカムレバー４３ｋには１本の後輪用パーキングブレーキケーブル４３ｌの一端部が留められている。この後輪用パーキングブレーキケーブル４３ｌは、後輪用ブレーキキャリパー４３ｃの車幅方向中央部から車両前方に延びている。このように、後輪用パーキングブレーキケーブル４３ｌを１本にしているので、パーキングブレーキ機構の構造を簡略化することができる。
【００４６】
そして、後輪用パーキングブレーキカム４３ｈは、パーキングブレーキ操作時に後輪用パーキングブレーキケーブル４３ｌが引っ張られると、後輪用パーキングブレーキカムレバー４３ｋが回動するのに伴って回動し、この回動によって左後輪用プッシュロッド４３ｉが左後輪用ブレーキパッド４３ｄ側に向かって進み、この前進によって左後輪用ブレーキピストン４３ｅが左後輪用ブレーキパッド４３ｄを左後輪用ブレーキディスク４３ａに押し付け、左後輪３１に制動力が発生する。また、後輪用パーキングブレーキカム４３ｈが上述の如く回動すると、この回動によって右後輪用プッシュロッド４３ｊが右後輪用ブレーキパッド４３ｆ側に向かって進み、この前進によって右後輪用ブレーキピストン４３ｇが右後輪用ブレーキパッド４３ｆを右後輪用ブレーキディスク４３ｂに押し付けて、右後輪３１に制動力が発生する。
【００４７】
上記左後輪用モータ２９のモータケース２９ａと上記左後輪用減速装置３３のギヤケース３３ａとは、一体的に結合されている。また、上記右後輪用モータ３７のモータケース３７ａと上記右後輪用減速装置３９のギヤケース３９ａとは、一体的に結合されている。さらに、左後輪用減速装置３３のギヤケース３３ａと右後輪用減速装置３９のモータケース３７ａと上記傘歯車装置３５のギヤケース３５ｇとは、一体的に結合されている。さらにまた、上記後輪用ブレーキキャリパー４３ｃは、傘歯車装置３５の出力軸３５ｃ，３５ｆと同軸に回転可能に支持されている。以上のように、後輪用モータ２９，３７と減速装置３３，３９と傘歯車装置３５とは一体化されて、後輪用ブレーキキャリパー４３ｃが傘歯車装置３５の出力軸３５ｃ，３５ｆ周りに回転可能に支持された後側一体化ユニット４５を構成している。この後側一体化ユニット４５は、左後輪用モータ２９のモータケース２９ａの上部後方に設けられた１つのマウント４７（例えばラバーブッシュ）を介してNo.４クロスメンバ２３の下面に、右後輪用モータ３７のモータケース３７ａの上部後面にそれぞれ設けられた２つのマウント４７，４７を介してNo.５クロスメンバ２５の下面に弾性支持されている。このように、後側一体化ユニット４５は車体に弾性支持されているため、後輪用モータ２９，３７の振動が車体に伝達することを抑制することができる。また、後側一体化ユニット４５は、左後輪用モータ２９に設けられたマウント４７を介して車体に、左後輪用モータ２９の車両後方に離間配置された右後輪用モータ３７に設けられたマウント４７，４７を介して車体に支持されているため、前後のマウント４７間の距離を長くすることができる。
【００４８】
リアサスペンション４９（後輪３１，３１側のサスペンション）には、車幅方向に延びる上下のアッパーアーム及びロアアームを、後輪３１が取り付けられたナックルで繋いだ格好の所謂Ｅ型マルチリンク式のものが採用されている。このリアサスペンション４９は、車幅方向外側端部がナックル４９ａに、内側端部がリアサスペンションクロスメンバ（不図示）に取り付けられたフロントアッパーアーム４９ｂと、車幅方向外側端部がナックル４９ａに、内側端部がリアサスペンションクロスメンバに取り付けられたフロントロアアーム４９ｃと、車幅方向外側端部がナックル４９ａに、内側端部がリアサスペンションクロスメンバに取り付けられたリアロアアーム４９ｄと、車両前後方向に延びて、後端部がナックル４９ａに、前端部が車体に取り付けられたトレーリングアーム４９ｅと、下端部がリアロアアーム４９ｄに支持され、上端部が車体に取り付けられたスプリング４９ｆと、下端部がナックル４９ａに、上端部が車体に取り付けられたダンパー４９ｇとを有している。上記リアサスペンションクロスメンバは、後側一体化ユニット４５の下方に車幅方向に延びるように配置され、車体フレームに取り付けられている。
【００４９】
左右のリアサスペンション４９，４９におけるフロントアッパーアーム４９ｂの車体側への取り付け端部（車幅方向内側端部）から、レバー５１が車幅方向内側に延長されている。このレバー５１の先端部（車幅方向内側端部）には、トルクロッド５３，５５の一端側が回転可能に取り付けられており、その他端側は、後輪用ブレーキキャリパー４３ｃに回転可能に取り付けられている。具体的には、左側トルクロッド５３（第１トルクロッド）は、一端側が荷重を左後輪３１側の左側リアサスペンション４９のスプリング４９ｆに伝達する左側レバー５１に、他端側が後輪用ブレーキキャリパー４３ｃの左端部に取り付けられている。一方、右側トルクロッド５５（第２トルクロッド）は、一端側が荷重を右後輪３１側の右側リアサスペンション４９のスプリング４９ｆに伝達する右側レバー５１に、他端側が後輪用ブレーキキャリパー４３ｃの右端部に取り付けられている。これにより、車両１制動時には、地面と後輪３１との間に発生する制動力Ｆ２により、車両１の重心ＣＧ(重心高Ｈ)周りにピッチングモーメント(Ｆ２×Ｈ)が発生し、このモーメントにより、前後輪３１，６５の上下荷重移動Ｗ２が発生し、この結果、前後輪３１，６５の車高変化(ピッチング)が起きる。このとき、後輪用ブレーキキャリパー４３ｃに発生する制動反力Ｂ２をトルクロッド５３，５５からレバー５１を経由して、後輪３の上下荷重移動を抑制するようにリアサスペンション４９のスプリング４９ｆに作用させることにより、車両１制動時のピッチングを抑制することができる。
【００５０】
ここで、車両１の制動時に発生する車両１の重心ＣＧ周りのピッチングモーメントとアンチピッチングモーメントの詳細について図６を用いて説明する。
【００５１】
車両１の制動時には、地面と後輪３１との間に発生する前後の制動力Ｆ２により、重心高Ｈの車両１の重心ＣＧ周りのピッチングモーメントＭ(Ｆ２×Ｈ)が発生する。このモーメントにより、ホイールベースをモーメントアームとして前後輪３１，６５に上下荷重移動Ｗ２が発生し、この結果、前後輪３１，６５の上下方向の車高変化(ピッチング)が起きる。
【００５２】
インホイールブレーキを備える車両では、地面と後輪３１との間に発生する制動力Ｆ２はすべて、サスペンション経由で車体に伝達される。一方、本発明のようにインボードブレーキを備える車両１では、地面と後輪３１との間に発生する制動力Ｆ２は、インボードブレーキ経由で半径Ｒの後輪３１中心周りのモーメント(Ｆ２×Ｒ)として車体に伝達され、サスペンション経由で後輪３１中心に作用する制動力Ｆ２として車体に伝達される。
【００５３】
ここで、サスペンションジオメトリーによるアンチピッチング角は、インホイールブレーキでは、地面とホイールとの接地点とサスペンションの瞬間回転中心とが地面となす角であるのに対し、インボードブレーキでは、ホイール中心とサスペンションの瞬間回転中心とが地面となす角であるので、アンチピッチング角は小さくなる。したがって、サスペンションにより車両１の制動時に発生する、アンチピッチングモーメントは小さくなる。
【００５４】
ところが、後輪用ブレーキキャリパー４３ｃに発生する制動反力Ｂ２は、回転可能な後輪用ブレーキキャリパー４３に一端側が取り付けられたトルクロッド５３，５５から、リアサスペンション４９のフロントアッパーアーム４９ｂを経由し、リアサスペンション４９のスプリング４９ｆに後輪３１，３１の上下荷重移動Ｗ２を減少するように作用するので、車両１制動時に後輪３１，３１が浮くことが抑制される。つまり、後輪用ブレーキキャリパー４３に発生した制動反力Ｂ２に相当するアンチピッチングモーメントが発生し、ピッチング（ダイブ）を抑制することができる。
【００５５】
尚、バッテリ３は、フロアトンネル１３ａ内やリアフロアパネル１３ｃの下方における左後輪用モータ２９の車幅方向両側に配置されている。また、本実施形態では、モータを車両１前部に搭載していないが、ここでは、その詳細な説明を省略する。
【００５６】
−効果−
以上より、本実施形態によれば、後輪用ディスクブレーキ４３を後輪３１，３１外、すなわち車体側に配置しているので、ばね下重量を減らすことができ、乗り心地を向上させることができる。
【００５７】
また、後輪用モータ２９，３７と減速装置３３，３９と傘歯車装置３５とを一体化して、後輪用ブレーキキャリパー４３ｃを傘歯車装置３５の出力軸３５ｃ，３５ｆ周りに回転可能に支持した後側一体化ユニット４５としているので、これらの車両１への組み付け性を向上させることができる。
【００５８】
さらに、一端側がリアサスペンション４９のフロントアッパーアーム４９ｂから延長されたレバー５１に、他端側が後輪用ブレーキキャリパー４３ｃに取り付けられたトルクロッド５３，５５を設けているので、このトルクロッド５３，５５により、車両１制動時のピッチングを抑制することができる。
【００５９】
つまり、車両１制動時に後輪用ブレーキキャリパー４３ｃに発生する制動反力Ｂ２が後輪側トルクロッド５３，５５からレバー５１を経由して、リアサスペンション４９のスプリング４９ｆに後輪３１の上下荷重移動Ｗ２を減少するように作用するので、車両１制動時に後輪３１が浮くことが抑制される。すなわち、車両１制動時のピッチングを抑制することができる。
【００６０】
さらにまた、後輪用ブレーキキャリパー４３ｃの車幅方向中央部から、左右の後輪３１，３１用の後輪用パーキングブレーキケーブル４３ｌが１本だけ延びているので、左後輪３１用のパーキングブレーキケーブルと右後輪３１用のパーキングブレーキケーブルとを１本ずつ配索する場合と比較して、その配索性を向上させることができる。
【００６１】
また、後輪用モータ２９，３７を、その出力軸が車両前後方向に向くように配置しているので、モータを、その回転軸が車幅方向に向くように配置する場合と比較して、モータ２９，３７の車幅方向長さを短くすることができる。このため、リアサスペンション４９のロアアーム４９ｃ，４９ｄの長さを長くすることができ、サスペンションジオメトリーが変化することを抑制することができる。
【００６２】
さらに、左後輪用モータ２９を、その回転軸が車両前後方向に向くように後輪用駆動軸２７，２７よりも車両前方に配置しており、右後輪用モータ３７を、その回転軸が車両前後方向に向くように後輪用駆動軸２７，２７よりも車両後方に配置している。つまり、モータ２９，３７を２つ、その回転軸が車両前後方向に向くように車両前後方向に対向配置している。このため、モータを２つ、その回転軸が車幅方向に向くように車幅方向に並列配置する場合と比較して、モータ２９，３７の回転軸方向長さを長くすることができ、モータ出力を容易に向上させることができる。
【００６３】
また、左後輪用モータ２９を、リアフロアパネル１３ｃの下面に車幅方向に延びるように設けられたNo.４クロスメンバ２３に支持しており、右後輪用モータ３７を、リアフロアパネル１３ｃの下面におけるNo.４クロスメンバ２３の車両後方に車幅方向に延びるように設けられたNo.５クロスメンバ２５に支持しているので、これらのモータ２９，３７を車両前後方向に長いスパンで車体に安定支持することができる。
【００６４】
また、右後輪用モータ３７を、左後輪用モータ２９よりも高さ位置を高くしているので、オーバーハングの地上高を確保することができる。
【００６５】
尚、本実施形態では、リアサスペンション４９にＥ型マルチリンク式のものを採用しているが、ロアアームを有する限り、これに限定されず、例えば、ダンパーを内蔵し、スプリングを取り付けたストラットを縦に置き、その上端部を車体に取り付け、下端部をロアアームで支持する構造のストラット式のものを採用してもよい。この場合、トルクロッド５３，５５の一端側をそのロアアームから延長されたレバーに、他端側を後輪用ブレーキキャリパー４３ｃに取り付けてもよい。但し、トルクロッド５３，５５は、車両１制動時にそのレバーの先端を押し下げるように、後輪３１，３１中心よりも車両前方に配置することが望ましい。
【００６６】
（実施形態２）
本実施形態に係る電池式電気自動車１は、モータを実施形態１のように車両１前部ではなく、車両１後部に搭載した前輪駆動方式のものである。以下、電気自動車１前部のモータ搭載構造について図７〜図１１を用いて説明する。図７は、電気自動車１の前部構造を示す側面図、図８は、電気自動車１の前部構造を示す平面図、図９は、前側一体化ユニットを示す側面図、図１０は、図９のＸ−Ｘ線矢視断面図、図１１は、電気自動車の制動時に発生するピッチングモーメント及びアンチピッチングモーメントの説明図である。尚、これらの図では、図を見易くするため、部材の図示を省略したり、その図示を簡略化したりしている。
【００６７】
上記両フロントサイドフレーム１１，１１の第１水平部１１ａ，１１ａの前端部の間には、車幅方向に延びて各第１水平部１１ａ，１１ａに連結されるボディクロスメンバ１５が架設されている。フロントサイドフレーム１１，１１の第１水平部１１ａ，１１ａ後端部及び傾斜部１１ｂ，１１ｂの下方には、車幅方向に延びて傾斜部１１ｂ，１１ｂの各後端部に連結されるフロントサスペンションクロスメンバ（不図示）が設けられている。
【００６８】
前室９前部の車幅方向中央部には、前輪用モータ６３が、その出力軸が車両前後方向に向きかつモータケース６３ａから車両後方に突出するように設けられている。この前輪用モータ６３は、その出力軸が左右の前輪６５，６５（駆動輪）に前輪用減速装置６７、差動歯車装置６９及び左右の前輪用駆動軸７１，７１を介して連結されていて、両前輪６５，６５を駆動させるようになっている。
【００６９】
前輪用減速装置６７は、前輪用モータ６３の回転速度を減速してこのモータ６３の動力を差動歯車装置６９に伝達する遊星歯車装置である。前輪用減速装置６７は、前室９の車幅方向中央部における前輪用モータ６３の車両後方に配置されていて、サンギヤと、リングギヤと、プラネタリキャリアと、出力軸と、これらを収容するギヤケース６７ａとを有している。
【００７０】
差動歯車装置６９は、車両１がカーブを曲がるときに、内輪差（内側と外側の前輪６５，６５の速度差）を吸収しながら、前輪用モータ６３の動力を左右の前輪６５，６５に振り分けて伝達するとともに、モータ６３の回転速度を最終的に減速してモータ６３の動力を前輪６５，６５に伝達するものである。差動歯車装置６９は、前室９の車幅方向中央部における前輪用減速装置６７の車両後方に配置されていて、前後のデフピニオンと、左サイドギヤと、右サイドギヤと、リングギヤと、左サイドギヤから車両左方に延びて、左前輪用駆動軸７１にジョイント４１を介して連結された左前輪用出力軸６９ａ（後述する前輪用動力伝達装置の出力軸）と、右サイドギヤから車両右方に延びて、右前輪用駆動軸７１にジョイント４１を介して連結された右前輪用出力軸６９ｂ（前輪用動力伝達装置の出力軸）と、これらを収容するギヤケース６９ｃとを有している。左前輪用出力軸６９ａ及び右前輪用出力軸６９ｂは、ギヤケース６９ｃから車幅方向外側にそれぞれ突出している。
【００７１】
以上のように、前輪用モータ６３、前輪用減速装置６７及び差動歯車装置６９は、この順に車両前後方向に直列配置されている。そして、前輪用減速装置６７及び差動歯車装置６９は、前輪用モータ６３の動力を前輪６５，６５に伝達する前輪用動力伝達装置を構成している。
【００７２】
前室９の車幅方向中央部には、前輪６５，６５用のパーキング機構内蔵型ディスクブレーキ７３（制動装置。以下、前輪用ディスクブレーキという）が設けられている。この前輪用ディスクブレーキ７３は、前輪６５，６５外に配置されたインボードブレーキであり、差動歯車装置６９の左前輪用出力軸６９ａの突出部に一体的に支持された左前輪用ブレーキディスク７３ａと、差動歯車装置６９の右前輪用出力軸６９ｂの突出部に一体的に支持された右前輪用ブレーキディスク７３ｂと、差動歯車装置６９の上方にこれに跨るように配置され、ブレーキパッドやピストンなどが収容された前輪用ブレーキキャリパー７３ｃとを有している。
【００７３】
この前輪用ブレーキキャリパー７３ｃ内の左端部には、左前輪用ブレーキディスク７３ａをその両側から締め付けることにより、左前輪６５に油圧制動力を発生させる左前輪用ブレーキパッド７３ｄと、この左前輪用ブレーキパッド７３ｄの車両右方に配置され、ブレーキペダル操作時に左前輪用ブレーキパッド７３ｄ側に向かって進むことにより、左前輪用ブレーキパッド７３ｄを左前輪用ブレーキディスク７３ａに押し付ける左前輪用ブレーキピストン７３ｅとが組み込まれている。一方、前輪用ブレーキキャリパー７３ｃ内の右端部には、右前輪用ブレーキディスク７３ｂをその両側から締め付けることにより、右前輪６５に油圧制動力を発生させる右前輪用ブレーキパッド７３ｆと、この右前輪用ブレーキパッド７３ｆの車両左方に配置され、ブレーキペダル操作時に右前輪用ブレーキパッド７３ｆ側に向かって進むことにより、右前輪用ブレーキパッド７３ｆを右前輪用ブレーキディスク７３ｂに押し付ける右前輪用ブレーキピストン７３ｇとが組み込まれている。以上のように、前輪用ブレーキキャリパー７３ｃは左前輪用ブレーキキャリパーと右前輪用ブレーキキャリパーを兼ねているため、これらのブレーキキャリパーを別々に設ける場合と比較して、前輪用ブレーキキャリパー７３ｃ全体の車幅方向長さを短縮することができる。
【００７４】
また、前輪用ブレーキキャリパー７３ｃ内の車幅方向中央部には、前輪用パーキングブレーキカム７３ｈと、この前輪用パーキングブレーキカム７３ｈの車両左方に配置され、左前輪用ブレーキピストン７３ｅに連結された左前輪用プッシュロッド７３ｉと、前輪用パーキングブレーキカム７３ｈの車両右方に配置され、右前輪用ブレーキピストン７３ｇに連結された左前輪用プッシュロッド７３ｊとが組み込まれている。前輪用パーキングブレーキカム７３ｈには前輪用パーキングブレーキカムレバー７３ｋが一体的に支持されており、この前輪用パーキングブレーキカムレバー７３ｋには１本の前輪用パーキングブレーキケーブル７３ｌの一端部が留められている。この前輪用パーキングブレーキケーブル７３ｌは、前輪用ブレーキキャリパー７３ｃの車幅方向中央部から車両後方に延びている。このように、前輪用パーキングブレーキケーブル７３ｌを１本にしているので、パーキングブレーキ機構の構造を簡略化することができる。
【００７５】
そして、前輪用パーキングブレーキカム７３ｈは、パーキングブレーキ操作時に前輪用パーキングブレーキケーブル７３ｌが引っ張られると、前輪用パーキングブレーキカムレバー７３ｋが回動するのに伴って回動し、この回動によって左前輪用プッシュロッド７３ｉが左前輪用ブレーキパッド７３ｄ側に向かって進み、この前進によって左前輪用ブレーキピストン７３ｅが左前輪用ブレーキパッド７３ｄを左前輪用ブレーキディスク７３ａに押し付けて、左前輪６５に制動力が発生する。また、前輪用パーキングブレーキカム７３ｈが上述の如く回動すると、この回動によって右前輪用プッシュロッド７３ｊが右前輪用ブレーキパッド７３ｆ側に向かって進み、この前進によって右前輪用ブレーキピストン７３ｇが右前輪用ブレーキパッド７３ｆを右前輪用ブレーキディスク７３ｂに押し付けて、右前輪６５に制動力が発生する。
【００７６】
上記前輪用モータ６３のモータケース６３ａと上記前輪用減速装置６７のギヤケース６７ａとは、一体的に結合されている。また、前輪用減速装置６７のギヤケース６７ａと上記差動歯車装置６９のギヤケース６９ｃとは、一体的に結合されている。さらに、上記前輪用ブレーキキャリパー７３ｃは、差動歯車装置６９の出力軸６９ａ，６９ｂと同軸に回転可能に支持されている。以上のように、前輪用モータ６３と減速装置６７と差動歯車装置６９とは一体化されて、前輪用ブレーキキャリパー７３ｃが差動歯車装置６９の出力軸６９ａ，６９ｂ周りに回転可能に支持された前側一体化ユニット７５を構成している。この前側一体化ユニット７５は、前輪用モータ６３のモータケース６３ａの、上部前方の車幅方向両側にそれぞれ設けられた２つのマウント４７，４７を介してボディクロスメンバ１５の下面に、差動歯車装置６９のギヤケース６９ｃの下部後方に設けられた１つのマウント４７を介してフロントサスペンションクロスメンバの上面に弾性支持されている。このように、前側一体化ユニット７５は車体に弾性支持されているため、前輪用モータ６３の振動が車体に伝達することを抑制することができる。また、前側一体化ユニット７５は、前輪用モータ６３の上部前方に設けられたマウント４７，４７を介して車体に、差動歯車装置６９の下部後方に設けられたマウント４７を介して車体に支持されているため、前後のマウント４７間の距離を長くすることができる。
【００７７】
フロントサスペンション７７（前輪６５，６５側のサスペンション）には、ダンパーを内蔵し、スプリング７７ａを取り付けたストラット７７ｂを縦に置き、その上端部を車体に取り付け、下端部をロアアーム７７ｃで支持する構造のストラット式のものが採用されている。
【００７８】
左右のフロントサスペンション７７，７７におけるロアーアーム７７ｃの車体側への取り付け端部（車幅方向内側端部）から、レバー７８が車幅方向内側に延長されている。このレバー７８の先端部（車幅方向内側端部）には、トルクロッド７９，８１の一端側が回転可能に取り付けられており、その他端側は、前輪用ブレーキキャリパー７３ｃに回転可能に取り付けられている。具体的には、左側トルクロッド７９（第１トルクロッド）は、一端側が荷重を左前輪６５側の左側フロントサスペンション７７のスプリング７７ａに伝達する左側レバー７８に、他端側が前輪用ブレーキキャリパー７３ｃの左端部に取り付けられている。一方、右側トルクロッド８１（第２トルクロッド）は、一端側が荷重を右前輪６５側の右側フロントサスペンション７７のスプリング７７ａに伝達する右側レバー７８に、他端側が前輪用ブレーキキャリパー７３ｃの右端部に取り付けられている。
【００７９】
そして、前輪用ブレーキキャリパー７３ｃに取り付けられた前輪側トルクロッド７９，８１は、フロントサスペンション７７のロアーアーム７７ｃに作用するので、車両１制動時に前輪６５，６５が沈むことが抑制される。つまり、図１１に示すように、車両１制動時には、地面と前輪６５との間に発生する制動力Ｆ１により、車両１の重心ＣＧ(重心高Ｈ)周りにピッチングモーメント(Ｆ１×Ｈ)が発生し、このモーメントにより、前後輪３１，６５の上下荷重移動Ｗ１が発生し、この結果、前後輪３１，６５の姿勢変化(ピッチング)が起きる。このとき、前輪用ブレーキキャリパー７３ｃに発生する制動反力Ｂ１をトルクロッド７９，８１からレバー７８を経由して、前輪６５，６５の上下荷重移動を抑制するようフロントサスペンション７７のスプリング７７ａに作用させることにより、車両１制動時のピッチングを抑制することができる。
【００８０】
次に、モータを車両１後部に搭載していない電気自動車１後部のモータレス構造について図１２及び図１３を用いて説明する。図１２は、電気自動車１の後部構造を示す側面図、図１３は、電気自動車１の後部構造を示す平面図である。尚、これらの図では、図を見易くするため、部材の図示を省略したり、その図示を簡略化したりしている。
【００８１】
リアフロアパネル１３ｃの車幅方向中央部の下方には、パーキング機構を内蔵していない後輪用ディスクブレーキ４３が設けられている。この後輪用ディスクブレーキ４３は、後輪３１，３１外に配置されたインボードブレーキであり、ブレーキケース４３ｌと、このブレーキケース４３ｌの左端部に軸支され、左後輪用ブレーキ軸４３ｍにジョイント４１を介して連結された左後輪用ブレーキディスク４３ａと、ブレーキケース４３ｌの右端部に軸支され、右後輪用ブレーキ軸４３ｍにジョイント４１を介して連結された右後輪用ブレーキディスク４３ｂと、ブレーキケース４３ｌの上方にこれに跨るように配置された後輪用ブレーキキャリパー４３ｃとを有している。この後輪用ブレーキキャリパー４３ｃは、ブレーキ軸４３ｍと同軸に回転可能に支持され、ブレーキケース４３ｌに対し回転可能に配置されている。左後輪用ブレーキ軸４３ｍ及び右後輪用ブレーキ軸４３ｍは、左右の後輪３１，３１にそれぞれ連結されている。
【００８２】
後輪用ブレーキキャリパー４３ｃ内の左端部には、図示省略するが、左後輪用ブレーキパッドと、この左後輪用ブレーキパッドの車両右方に配置された左後輪用ブレーキピストンとが組み込まれている。一方、後輪用ブレーキキャリパー内の右端部には、図示省略するが、右後輪用ブレーキパッドと、この右後輪用ブレーキパッドの車両左方に配置された右後輪用ブレーキピストンとが組み込まれている。
【００８３】
後輪用ディスクブレーキ４３は、ブレーキケース４３ｌの前部から車両前方に延びるように設けられた板状の取付部材８３及びマウント４７を介してNo.４クロスメンバ２３の下面に、ブレーキケース４３ｌの後部から車両後方に延びるように設けられた板状の取付部材８３及びマウント４７を介してNo.５クロスメンバ２５の下面に弾性支持されている。
【００８４】
リアサスペンション４９には、左右のトレーリングアーム４９ｈ，４９ｈをクロスビーム４９ｉと呼ばれる梁で繋いだ形式のトーションビーム式のものが採用されている。
【００８５】
ブレーキ軸４３ｍの車両後方で且つブレーキディスク４３ａ，４３ｂの下方には、両トレーリングアーム４９ｈ，４９ｈを連結する連結リンク５７が車幅方向に延びるように配置されている。この連結リンク５７の車幅方向中央部には、トルクロッド５３，５５の一端側が回転可能に取り付けられており、その他端側は、後輪用ブレーキキャリパー４３ｃに回転可能に取り付けられている。具体的には、左側トルクロッド５３は、一端側が荷重をリアサスペンション４９の左側スプリングに伝達する連結リンク５７に、他端側が後輪用ブレーキキャリパー４３ｃの左端部に取り付けられている。一方、右側トルクロッド５５は、一端側が荷重をリアサスペンション４９の右側スプリングに伝達する連結リンク５７に、他端側が後輪用ブレーキキャリパー４３ｃの右端部に取り付けられている。これにより、車両１制動時に後輪３１，３１が浮くことが抑制される。つまり、後輪用ブレーキキャリパー４３ｃに発生した制動反力Ｂ２は、トルクロッド５３，５５から連結リンク５７を経由して、リアサスペンション４９に後輪３１の上下荷重移動Ｗ２を減少するように作用するので、後輪３１の浮きを抑制し、ピッチング（ダイブ）を抑制することができる。
【００８６】
尚、バッテリ３は、フロアトンネル１３ａ内やリアフロアパネル１３ｃ前部の下方に配置されている。
【００８７】
その他の構成は実施形態１と同じであるので、同一の構成箇所には同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００８８】
−効果−
以上により、本実施形態によれば、前輪用ディスクブレーキ７３を前輪６５，６５外、すなわち車体側に配置しているので、ばね下重量を減らすことができ、乗り心地を向上させることができる。
【００８９】
また、前輪用モータ６３と減速装置６７と差動歯車装置６９とを一体化して、前輪用ブレーキキャリパー７３ｃを差動歯車装置６９の出力軸６９ａ，６９ｂ周りに回転可能に支持した前側一体化ユニット７５としているので、これらの車両１への組み付け性を向上させることができる。
【００９０】
さらに、一端側がフロントサスペンション７７のロアーアーム７７ｃから延長されたレバー７８に、他端側が前輪用ブレーキキャリパー７３ｃに取り付けられたトルクロッド７９，８１を設けているので、このトルクロッド７９，８１により、車両１制動時のピッチングを抑制することができる。
【００９１】
つまり、車両１制動時に前輪用ブレーキキャリパー７３ｃに発生する制動反力Ｂ１がトルクロッド７９，８１からレバー７８を経由して、フロントサスペンション７７のスプリング７７ａに荷重変化Ｗ１を減少するように作用するので、車両１制動時に前輪６５，６５が沈むことが抑制される。すなわち、車両１制動時のピッチングを抑制することができる。
【００９２】
さらにまた、前輪用ブレーキキャリパー７３ｃの車幅方向中央部から、左右の前輪輪６５，６５用の前輪用パーキングブレーキケーブル７３ｌが１本だけ延びているので、左前輪６５用のパーキングブレーキケーブルと右前輪６５用のパーキングブレーキケーブルとを１本ずつ配索する場合と比較して、その配索性を向上させることができる。
【００９３】
また、前輪用モータ６３を、その出力軸が車両前後方向に向くように配置しているので、モータを、その回転軸が車幅方向に向くように配置する場合と比較して、モータ６３の車幅方向長さを短くすることができる。このため、フロントサスペンション７７のロアアーム７７ｃの長さを長くすることができ、サスペンションジオメトリーが変化することを抑制することができる。
【００９４】
尚、本実施形態では、フロントサスペンション７７にストラット式のものを採用しているが、ロアアームを有する限り、これに限定されず、例えば、ダブルウイッシュボーン式のものを採用してもよい。
【００９５】
（その他の実施形態）
上記各実施形態では、制動装置にディスクブレーキを採用しているが、駆動輪外に配置する限り、これに限定されず、例えばドラムブレーキを採用してもよい。
【００９６】
また、本発明の趣旨を逸脱しない限り、上記各実施形態の構成要素を任意に組み合わせてもよい。例えば、実施形態１の、モータを２つ搭載した構造を電気自動車１前部の構造に採用したり、実施形態２の、モータを１つ搭載した構造を電気自動車１後部に採用したりしてもよい。また、実施形態１の電気自動車１後部のモータ搭載構造と実施形態２の電気自動車１前部のモータ搭載構造を組み合わせることにより、電気自動車１を四輪駆動方式のものにしてもよい。この場合、パーキングブレーキ機構は、前輪用ディスクブレーキ７３及び後輪用ディスクブレーキ４３のいずれか一方に内蔵すればよい。
【００９７】
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【００９８】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示すものであって、明細書には何ら拘束されない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００９９】
以上説明したように、本発明に係る電気自動車のモータ搭載構造は、ばね下重量を減らして、乗り心地を向上させることが必要な用途等に適用することができる。
【符号の説明】
【０１００】
１ 電気自動車
３ バッテリ
１３ フロアパネル
２３ No.４クロスメンバ（第１クロスメンバ）
２５ No.５クロスメンバ（第２クロスメンバ）
２９ 左後輪用モータ（第１モータ）
３１ 後輪（駆動輪）
３３ 左後輪用減速装置（動力伝達装置）
３５ 傘歯車装置（動力伝達装置）
３９ 右後輪用減速装置（動力伝達装置）
３７ 右後輪用モータ（第２モータ）
４３ 後輪用ディスクブレーキ（制動装置）
４３ｃ 後輪用ブレーキキャリパー
４５ 後側一体化ユニット
４９ リアサスペンション
４９ｃ フロントロアアーム
４９ｄ リアロアアーム
４９ｆ スプリング
５１ レバー（荷重をサスペンションのスプリングに伝達する部材）
５３ 左側トルクロッド（第１トルクロッド）
５５ 右側トルクロッド（第２トルクロッド）
６３ 前輪用モータ
６５ 前輪（駆動輪）
７３ 前輪用ディスクブレーキ（制動装置）
７３ｃ 前輪用ブレーキキャリパー
７５ 前側一体化ユニット
７７ フロントサスペンション
７７ａ スプリング
７７ｃ ロアアーム
７８ レバー（荷重をサスペンションのスプリングに伝達する部材）
７９ 左側トルクロッド（第１トルクロッド）
８１ 右側トルクロッド（第２トルクロッド）
ＣＧ 車両の重心
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バッテリと該バッテリから電力が供給されて左右の駆動輪を駆動させるモータとを備えている電気自動車のモータ搭載構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
バッテリと、このバッテリから電力が供給されて左右の駆動輪を駆動させるモータとを備えている電気自動車が従来技術として知られている。
【０００３】
従来の電気自動車には、モータを２つ、その出力軸が車幅方向に向きかつモータケースから車幅方向外側に突出するように車幅方向に並列配置して、この各出力軸をそれぞれ別の減速装置に連結し、この各減速装置と駆動輪とを連結する２つの駆動軸を同軸上に配置したものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−１４７４４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述の如く電気自動車において、ばね下重量が増えると、乗り心地が悪化する虞がある。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その課題とするところは、バッテリと該バッテリから電力が供給されて左右の駆動輪を駆動させるモータとを備えている電気自動車のモータ搭載構造において、ばね下重量を減らして、乗り心地を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、バッテリと該バッテリから電力が供給されて左右の駆動輪を駆動させるモータとを備えている電気自動車のモータ搭載構造であって、上記モータは、その出力軸が車両前後方向に向くように配置されており、上記モータの動力を上記駆動輪に伝達する動力伝達装置と、上記駆動輪外に配置された該駆動輪用の制動装置とを備えていることを特徴とするものである。
【０００８】
これによれば、駆動輪用の制動装置を駆動輪外、すなわち車体側に配置しているので、ばね下重量を減らすことができ、乗り心地を向上させることができる。
【０００９】
第２の発明は、上記第１の発明において、上記制動装置は、ブレーキキャリパーを有するディスクブレーキであり、上記モータと上記動力伝達装置とは、一体化されており、上記ブレーキキャリパーは、上記動力伝達装置の出力軸周りに回転可能に支持されていることを特徴とするものである。
【００１０】
これによれば、モータと動力伝達装置とを一体化して、ブレーキキャリパーを動力伝達装置の出力軸周りに回動可能に支持した一体化ユニットとしているので、これらの車両への組み付け性を向上させることができる。
【００１１】
第３の発明は、上記第２の発明において、一端側が荷重を左駆動輪側の左側サスペンションのスプリングに伝達する部材に、他端側が上記ブレーキキャリパーの左端部に取り付けられた第１トルクロッドと、一端側が荷重を右駆動輪側の右側サスペンションのスプリングに伝達する部材に、他端側が上記ブレーキキャリパーの右端部に取り付けられた第２トルクロッドとをさらに備えていることを特徴とするものである。
【００１２】
これによれば、一端側が荷重をサスペンションのスプリングに伝達する部材（例えばレバーやリンク等）に、他端側がブレーキキャリパーに取り付けられたトルクロッドを設けているので、このトルクロッドにより、車両制動時のピッチングを抑制することができる。
【００１３】
つまり、車両制動時には、地面（路面）と駆動輪との間に発生する制動力により、車両の重心(重心高)周りにピッチングモーメントが発生し、このモーメントにより、前後輪の上下荷重移動（上下荷重変化）が発生し、この結果、前後輪の車高変化(ピッチング)が起こる。このとき、ブレーキキャリパーに発生する制動反力をトルクロッドからサスペンションのスプリングに伝達する部材を経由して、前後輪の上下荷重移動を抑制するようにサスペンションのスプリングに作用させることにより、車両制動時のピッチングを抑制することができる。
【００１４】
第４の発明は、上記第２又は３の発明において、上記ブレーキキャリパーは、左駆動輪用のブレーキキャリパーと右駆動輪用のブレーキキャリパーとを兼ねており、その車幅方向中央部から、上記左右の駆動輪用のパーキングブレーキケーブルが１本だけ延びていることを特徴とするものである。
【００１５】
これによれば、ブレーキキャリパーの車幅方向中央部から、左右の駆動輪用のパーキングブレーキケーブルが１本だけ延びているので、左駆動輪用のパーキングブレーキケーブルと右駆動輪用のパーキングブレーキケーブルとを１本ずつ配索する場合と比較して、その配索性を向上させることができる。
【００１６】
第５の発明は、上記第１〜４のいずれか１つの発明において、ロアアームを有する上記駆動輪側のサスペンションをさらに備えていることを特徴とするものである。
【００１７】
第１の発明によれば、モータを、その出力軸が車両前後方向に向くように配置しているので、モータを、その回転軸が車幅方向に向くように配置する場合と比較して、モータの車幅方向長さを短くすることができる。このため、駆動輪側のサスペンションのロアアームの長さを長くすることができ、サスペンションジオメトリーが変化することを抑制することができる。
【００１８】
第６の発明は、上記第１〜５のいずれか１つの発明において、上記モータは、上記駆動輪用の駆動軸よりも車両前方に配置され、上記左右の駆動輪の一方を駆動させる第１モータと、上記駆動軸よりも車両後方に配置され、上記左右の駆動輪の他方を駆動させる第２モータとからなることを特徴とするものである。
【００１９】
これによれば、第１モータを、その回転軸が車両前後方向に向くように駆動輪用の駆動軸よりも車両前方に配置しており、第２モータを、その回転軸が車両前後方向に向くように駆動軸よりも車両後方に配置している。つまり、モータを２つ、その回転軸が車両前後方向に向くように車両前後方向に対向配置している。このため、モータを２つ、その回転軸が車幅方向に向くように車幅方向に並列配置する場合と比較して、モータの回転軸方向長さを長くしてモータ出力を容易に向上させることができる。
【００２０】
第７の発明は、上記第６の発明において、上記第１モータは、フロアパネルの下面に車幅方向に延びるように設けられた第１クロスメンバに支持されており、上記第２モータは、上記フロアパネルの下面における上記第１クロスメンバの車両後方に車幅方向に延びるように設けられた第２クロスメンバに支持されていることを特徴とするものである。
【００２１】
これによれば、第１モータを、フロアパネルの下面に車幅方向に延びるように設けられた第１クロスメンバに支持しており、第２モータを、フロアパネルの下面における第１クロスメンバの車両後方に車幅方向に延びるように設けられた第２クロスメンバに支持しているので、これらのモータを車両前後方向に長いスパンで車体に安定支持することができる。
【００２２】
第８の発明は、上記第６又は７の発明において、上記第２モータは、上記第１モータよりも高さ位置が高いことを特徴とするものである。
【００２３】
これによれば、第２モータを、第１モータよりも高さ位置を高くしているので、オーバーハング部の地上高を確保することができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、駆動輪用の制動装置を駆動輪外、すなわち車体側に配置しているので、ばね下重量を減らすことができ、乗り心地を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態１に係るモータ搭載構造を備える電気自動車の前部構造を示す側面図である。
【図２】実施形態１に係る電気自動車の後部構造を示す側面図である。
【図３】実施形態１に係る電気自動車の後部構造を示す平面図である。
【図４】実施形態１に係る電気自動車の後部構造を示す正面図である。
【図５】実施形態１に係る後輪用ブレーキキャリパーの内部構造を示す正面図である。
【図６】実施形態１に係る電気自動車の制動時に発生するピッチングモーメント及びアンチピッチングモーメントの説明図である。
【図７】実施形態２に係る電気自動車の前部構造を示す側面図である。
【図８】実施形態２に係る電気自動車の前部構造を示す平面図である。
【図９】実施形態２に係る前側一体化ユニットを示す側面図である。
【図１０】図９のＸ−Ｘ線矢視断面図である。
【図１１】実施形態２に係る電気自動車の制動時に発生するピッチングモーメント及びアンチピッチングモーメントの説明図である。
【図１２】実施形態２に係る電気自動車の後部構造を示す側面図である。
【図１３】実施形態２に係る電気自動車の後部構造を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２７】
（実施形態１）
−電気自動車の駆動系の構成−
まず、本発明の実施形態に係るモータ搭載構造を備える電気自動車の駆動系の構成について図１〜図３を参照して説明する。この電気自動車１（以下、車両とも言う）は、家庭用電源など外部電源からの外部電力が供給されて充電されたバッテリ３の電力を、モータ２９，３７に供給して駆動輪３１，３１を駆動させる後輪駆動方式の電池式電気自動車である。
【００２８】
バッテリ３は、モータ２９，３７にインバータを介して接続されていて、外部電力及びモータ２９，３７からの回生電力が供給されて充電される。そして、バッテリ３は、その充電電力をモータ２９，３７に供給して駆動させるようになっている。
【００２９】
上記モータ２９，３７は、回転子と、固定子と、出力軸と、これらを収容するモータケース２９ａ，３７ａとを有していて、この出力軸が駆動輪３１，３１に駆動軸（ドライブシャフト）２７，２７を介して連結されている。そして、モータ２９，３７は、バッテリ３から電力が供給されて駆動輪３１，３１を駆動させるようになっている。また、モータ２９，３７は、発電機として機能することにより、回生制動力を発生させるようになっている。尚、本実施形態では、車両１の制動として、モータ２９，３７による回生制動と制動装置による油圧制動があるが、その制動に占める回生制動の割合が高いことが望ましい。
【００３０】
−電気自動車のモータ搭載構造−
次に、電気自動車１の車体構造について図１〜図６を用いて説明する。図１は、モータ搭載構造を備える電気自動車１の前部構造を示す側面図、図２は、電気自動車１の後部構造を示す側面図、図３は、電気自動車１の後部構造を示す平面図、図４は、電気自動車１の後部構造を示す正面図、図５は、後輪用ブレーキキャリパーの内部構造を示す正面図、図６は、電気自動車１の制動時に発生するピッチングモーメント及びアンチピッチングモーメントの説明図である。尚、これらの図では、図を見易くするため、部材の図示を省略したり、その図示を簡略化したりしている。
【００３１】
車両１前部には、ダッシュパネル５によって車室７と仕切られた、ダッシュパネル５の車両前方空間としての前室９が設けられている。この前室９の車幅方向両側には、車両前後方向に延びるようにフロントサイドフレーム１１，１１がそれぞれ配設されている。この各フロントサイドフレーム１１は、ダッシュパネル５の車両前方において車両前後方向に延びる第１水平部１１ａと、この第１水平部１１ａの後端から車両後方に行くに従って下方に傾斜する傾斜部１１ｂと、この傾斜部１１ｂの後端から車室７の底面を形成するフロアパネル１３に沿うように車両後方に延びる第２水平部１１ｃとを有している。
【００３２】
上記ダッシュパネル５は、フロアパネル１３の前端から上方に延びており、その下部前面には、車幅方向に延びてフロントサイドフレーム１１，１１の各傾斜部１１ｂ，１１ｂに連結されるダッシュクロスメンバ１９が設けられている。
【００３３】
フロアパネル１３の車幅方向中央部には、上方に膨出するようにフロアトンネル１３ａが形成されている。このフロアトンネル１３ａは、ダッシュパネル５から車室７内を車両後方に延びてフロアパネル１３のキックアップ部１３ｂに達している。
【００３４】
フロアパネル１３の車両前後方向中央部には、上方に立ち上がるようにキックアップ部１３ｂが形成されており、このキックアップ部１３ｂの上端から車両後方に延びるようにリアフロアパネル１３ｃが形成されている。このリアフロアパネル１３ｃの車幅方向両端部の下面には、車両前後方向に延びるようにリアサイドフレームがそれぞれ設けられている。
【００３５】
キックアップ部１３ｂの後面には、リアフロアパネル１３ｃの前端部の下方において車幅方向に延びてリアサイドフレームの各前端部に連結されるNo.３クロスメンバ２１が設けられている。リアフロアパネル１３ｃの車両前後方向中央部の下面には、車幅方向に延びてリアサイドフレームの各車両前後方向中央部に連結されるNo.４クロスメンバ２３（第１クロスメンバ）が設けられている。リアフロアパネル１３ｃの後端部の下面には、車幅方向に延びてリアサイドフレームの各後端部に連結されるNo.５クロスメンバ２５（第２クロスメンバ）が設けられている。これらのNo.３、No.４及びNo.５クロスメンバ２１，２３，２５は、その下面の高さ位置が略同じである。尚、リアフロアパネル１３ｃのNo.４クロスメンバ２３よりも車両後方側が荷室フロアを構成している。
【００３６】
次に、モータ２９，３７を車両１後部に搭載した電気自動車１後部のモータ搭載構造について説明する。
【００３７】
リアフロアパネル１３ｃの車幅方向中央部の下方における後輪用駆動軸２７，２７よりも車両前方には、左後輪用モータ２９（第１モータ）が、その出力軸が車両前後方向に向きかつモータケース２９ａから車両後方に突出するように設けられている。この左後輪用モータ２９は、その出力軸が左後輪３１に左後輪用減速装置３３、傘歯車装置３５及び左後輪用駆動軸２７を介して連結されていて、左後輪３１を駆動させるようになっている。
【００３８】
左後輪用減速装置３３は、左後輪用モータ２９の回転速度を減速してこのモータ２９の動力を傘歯車装置３５の左後輪用ピニオンギヤ３５ａに伝達する遊星歯車装置である。左後輪用減速装置３３は、リアフロアパネル１３ｃの車幅方向中央部の下方における左後輪用モータ２９の車両後方（No.４クロスメンバ２３の下方）に配置されていて、サンギヤと、リングギヤと、プラネタリキャリアと、出力軸と、これらを収容するギヤケース３３ａとを有している。
【００３９】
リアフロアパネル１３ｃの車幅方向中央部の下方における後輪用駆動軸２７，２７よりも車両後方には、右後輪用モータ３７（第２モータ）がその出力軸が車両前後方向に向きかつモータケース３７ａから車両前方に突出するように設けられている。つまり、後輪用モータ２９，３７は、車両前後方向に離間して対向配置されている。このため、後輪用モータ２９，３７のトルク反力の、車体への入力を低減することができる。右後輪用モータ３７は、左後輪用モータ２９よりも高さ位置が高い。このように、後輪用モータ２９，３７は上下にオフセット配置されているため、オーバーハング部の地上高を確保することができる。右後輪用モータ３７は、その出力軸が右後輪３１に右後輪用減速装置３９、上記傘歯車装置３５及び右後輪用駆動軸２７を介して連結されていて、右後輪３１を駆動させるようになっている。
【００４０】
右後輪用減速装置３９は、右後輪用モータ３７の回転速度を減速してこのモータの動力を傘歯車装置３５の右後輪用ピニオンギヤ３５ｄに伝達する遊星歯車装置である。右後輪用減速装置３９は、リアフロアパネル１３ｃの車幅方向中央部の下方における右後輪用モータ３７の車両前方に配置されていて、サンギヤと、リングギヤと、プラネタリキャリアと、出力軸と、これらを収容するギヤケース３９ａとを有している。
【００４１】
上記傘歯車装置３５は、平行でなく相交わる、減速装置３３，３９の出力軸と傘歯車装置３５の出力軸３５ｃ，３５ｆとの２軸間に回転力を伝達するものである。傘歯車装置３５は、リアフロアパネル１３ｃの車幅方向中央部の下方における左後輪用減速装置３３と右後輪用減速装置３９との間に配置されていて、左後輪用減速装置３３の出力軸に連結された左後輪用ピニオンギヤ３５ａと、この左後輪用ピニオンギヤ３５ａに噛み合う左後輪用ベベルギヤ３５ｂと、この左後輪用ベベルギヤ３５ｂから車両左方に延びて、左後輪用駆動軸２７にジョイント４１を介して連結された左後輪用出力軸３５ｃ（後述する後輪用動力伝達装置の出力軸）と、右後輪用減速装置３９の出力軸に連結され、左後輪用ピニオンギヤ３５ａの車両後方に配置された右後輪用ピニオンギヤ３５ｄと、この右後輪用ピニオンギヤ３５ｄに噛み合い、左後輪用ベベルギヤ３５ｂの車両右方に配置された右後輪用ベベルギヤ３５ｅと、この右後輪用ベベルギヤ３５ｅから車両右方に延びて、右後輪用駆動軸２７にジョイント４１を介して連結された右後輪用出力軸３５ｆ（後輪用動力伝達装置の出力軸）と、これらを収容するギヤケース３５ｇとを有している。左後輪用出力軸３５ｃ及び右後輪用出力軸３５ｆは、ギヤケース３５ｇから車幅方向外側にそれぞれ突出している。尚、図３では、傘歯車装置３５の内部構造を示している。
【００４２】
以上のように、左後輪用モータ２９、左後輪用減速装置３３、傘歯車装置３５、右後輪用減速装置３９及び右後輪用モータ３７は、この順に車両前後方向に直列配置されている。そして、左後輪用減速装置３３、右後輪用減速装置３９及び傘歯車装置３５は、後輪用モータ２９，３７の動力を後輪３１，３１に伝達する後輪用動力伝達装置を構成している。
【００４３】
リアフロアパネル１３ｃの車幅方向中央部の下方には、後輪３１，３１用のパーキング機構内蔵型ディスクブレーキ４３（制動装置。以下、後輪用ディスクブレーキという）が設けられている。この後輪用ディスクブレーキ４３は、後輪３１，３１外、すなわち車体側に配置された所謂インボードブレーキであり、傘歯車装置３５の左後輪用出力軸３５ｃの突出部に一体的に支持された左後輪用ブレーキディスク４３ａと、傘歯車装置３５の右後輪用出力軸３５ｆの突出部に一体的に支持された右後輪用ブレーキディスク４３ｂと、傘歯車装置３５の上方にこれに跨るように配置され、ブレーキパッドやピストンなどが収容された後輪用ブレーキキャリパー４３ｃとを有している。
【００４４】
この後輪用ブレーキキャリパー４３ｃ内の左端部には、左後輪用ブレーキディスク４３ａをその両側から締め付けることにより、左後輪３１に油圧制動力を発生させる左後輪用ブレーキパッド４３ｄと、この左後輪用ブレーキパッド４３ｄの車両右方に配置され、ブレーキペダル操作時に左後輪用ブレーキパッド４３ｄ側に向かって進むことにより、左後輪用ブレーキパッド４３ｄを左後輪用ブレーキディスク４３ａに押し付ける左後輪用ブレーキピストン４３ｅとが組み込まれている。一方、後輪用ブレーキキャリパー４３ｃ内の右端部には、右後輪用ブレーキディスク４３ｂをその両側から締め付けることにより、右後輪３１に油圧制動力を発生させる右後輪用ブレーキパッド４３ｆと、この右後輪用ブレーキパッド４３ｆの車両左方に配置され、ブレーキペダル操作時に右後輪用ブレーキパッド４３ｆ側に向かって進むことにより、右後輪用ブレーキパッド４３ｆを右後輪用ブレーキディスク４３ｂに押し付ける右後輪用ブレーキピストン４３ｇとが組み込まれている。以上のように、後輪用ブレーキキャリパー４３ｃは左後輪用ブレーキキャリパーと右後輪用ブレーキキャリパーを兼ねているため、これらのブレーキキャリパーを別々に設ける場合と比較して、後輪用ブレーキキャリパー４３ｃ全体の車幅方向長さを短縮することができる。
【００４５】
また、後輪用ブレーキキャリパー４３ｃ内の車幅方向中央部には、後輪用パーキングブレーキカム４３ｈと、この後輪用パーキングブレーキカム４３ｈの車両左方に配置され、左後輪用ブレーキピストン４３ｅに連結された左後輪用プッシュロッド４３ｉと、後輪用パーキングブレーキカム４３ｈの車両右方に配置され、右後輪用ブレーキピストン４３ｇに連結された右後輪用プッシュロッド４３ｊとが組み込まれている。後輪用パーキングブレーキカム４３ｈには後輪用パーキングブレーキカムレバー４３ｋが一体的に支持されており、この後輪用パーキングブレーキカムレバー４３ｋには１本の後輪用パーキングブレーキケーブル４３ｌの一端部が留められている。この後輪用パーキングブレーキケーブル４３ｌは、後輪用ブレーキキャリパー４３ｃの車幅方向中央部から車両前方に延びている。このように、後輪用パーキングブレーキケーブル４３ｌを１本にしているので、パーキングブレーキ機構の構造を簡略化することができる。
【００４６】
そして、後輪用パーキングブレーキカム４３ｈは、パーキングブレーキ操作時に後輪用パーキングブレーキケーブル４３ｌが引っ張られると、後輪用パーキングブレーキカムレバー４３ｋが回動するのに伴って回動し、この回動によって左後輪用プッシュロッド４３ｉが左後輪用ブレーキパッド４３ｄ側に向かって進み、この前進によって左後輪用ブレーキピストン４３ｅが左後輪用ブレーキパッド４３ｄを左後輪用ブレーキディスク４３ａに押し付け、左後輪３１に制動力が発生する。また、後輪用パーキングブレーキカム４３ｈが上述の如く回動すると、この回動によって右後輪用プッシュロッド４３ｊが右後輪用ブレーキパッド４３ｆ側に向かって進み、この前進によって右後輪用ブレーキピストン４３ｇが右後輪用ブレーキパッド４３ｆを右後輪用ブレーキディスク４３ｂに押し付けて、右後輪３１に制動力が発生する。
【００４７】
上記左後輪用モータ２９のモータケース２９ａと上記左後輪用減速装置３３のギヤケース３３ａとは、一体的に結合されている。また、上記右後輪用モータ３７のモータケース３７ａと上記右後輪用減速装置３９のギヤケース３９ａとは、一体的に結合されている。さらに、左後輪用減速装置３３のギヤケース３３ａと右後輪用減速装置３９のモータケース３７ａと上記傘歯車装置３５のギヤケース３５ｇとは、一体的に結合されている。さらにまた、上記後輪用ブレーキキャリパー４３ｃは、傘歯車装置３５の出力軸３５ｃ，３５ｆと同軸に回転可能に支持されている。以上のように、後輪用モータ２９，３７と減速装置３３，３９と傘歯車装置３５とは一体化されて、後輪用ブレーキキャリパー４３ｃが傘歯車装置３５の出力軸３５ｃ，３５ｆ周りに回転可能に支持された後側一体化ユニット４５を構成している。この後側一体化ユニット４５は、左後輪用モータ２９のモータケース２９ａの上部後方に設けられた１つのマウント４７（例えばラバーブッシュ）を介してNo.４クロスメンバ２３の下面に、右後輪用モータ３７のモータケース３７ａの上部後面にそれぞれ設けられた２つのマウント４７，４７を介してNo.５クロスメンバ２５の下面に弾性支持されている。このように、後側一体化ユニット４５は車体に弾性支持されているため、後輪用モータ２９，３７の振動が車体に伝達することを抑制することができる。また、後側一体化ユニット４５は、左後輪用モータ２９に設けられたマウント４７を介して車体に、左後輪用モータ２９の車両後方に離間配置された右後輪用モータ３７に設けられたマウント４７，４７を介して車体に支持されているため、前後のマウント４７間の距離を長くすることができる。
【００４８】
リアサスペンション４９（後輪３１，３１側のサスペンション）には、車幅方向に延びる上下のアッパーアーム及びロアアームを、後輪３１が取り付けられたナックルで繋いだ格好の所謂Ｅ型マルチリンク式のものが採用されている。このリアサスペンション４９は、車幅方向外側端部がナックル４９ａに、内側端部がリアサスペンションクロスメンバ（不図示）に取り付けられたフロントアッパーアーム４９ｂと、車幅方向外側端部がナックル４９ａに、内側端部がリアサスペンションクロスメンバに取り付けられたフロントロアアーム４９ｃと、車幅方向外側端部がナックル４９ａに、内側端部がリアサスペンションクロスメンバに取り付けられたリアロアアーム４９ｄと、車両前後方向に延びて、後端部がナックル４９ａに、前端部が車体に取り付けられたトレーリングアーム４９ｅと、下端部がリアロアアーム４９ｄに支持され、上端部が車体に取り付けられたスプリング４９ｆと、下端部がナックル４９ａに、上端部が車体に取り付けられたダンパー４９ｇとを有している。上記リアサスペンションクロスメンバは、後側一体化ユニット４５の下方に車幅方向に延びるように配置され、車体フレームに取り付けられている。
【００４９】
左右のリアサスペンション４９，４９におけるフロントアッパーアーム４９ｂの車体側への取り付け端部（車幅方向内側端部）から、レバー５１が車幅方向内側に延長されている。このレバー５１の先端部（車幅方向内側端部）には、トルクロッド５３，５５の一端側が回転可能に取り付けられており、その他端側は、後輪用ブレーキキャリパー４３ｃに回転可能に取り付けられている。具体的には、左側トルクロッド５３（第１トルクロッド）は、一端側が荷重を左後輪３１側の左側リアサスペンション４９のスプリング４９ｆに伝達する左側レバー５１に、他端側が後輪用ブレーキキャリパー４３ｃの左端部に取り付けられている。一方、右側トルクロッド５５（第２トルクロッド）は、一端側が荷重を右後輪３１側の右側リアサスペンション４９のスプリング４９ｆに伝達する右側レバー５１に、他端側が後輪用ブレーキキャリパー４３ｃの右端部に取り付けられている。これにより、車両１制動時には、地面と後輪３１との間に発生する制動力Ｆ２により、車両１の重心ＣＧ(重心高Ｈ)周りにピッチングモーメント(Ｆ２×Ｈ)が発生し、このモーメントにより、前後輪３１，６５の上下荷重移動Ｗ２が発生し、この結果、前後輪３１，６５の車高変化(ピッチング)が起きる。このとき、後輪用ブレーキキャリパー４３ｃに発生する制動反力Ｂ２をトルクロッド５３，５５からレバー５１を経由して、後輪３の上下荷重移動を抑制するようにリアサスペンション４９のスプリング４９ｆに作用させることにより、車両１制動時のピッチングを抑制することができる。
【００５０】
ここで、車両１の制動時に発生する車両１の重心ＣＧ周りのピッチングモーメントとアンチピッチングモーメントの詳細について図６を用いて説明する。
【００５１】
車両１の制動時には、地面と後輪３１との間に発生する前後の制動力Ｆ２により、重心高Ｈの車両１の重心ＣＧ周りのピッチングモーメントＭ(Ｆ２×Ｈ)が発生する。このモーメントにより、ホイールベースをモーメントアームとして前後輪３１，６５に上下荷重移動Ｗ２が発生し、この結果、前後輪３１，６５の上下方向の車高変化(ピッチング)が起きる。
【００５２】
インホイールブレーキを備える車両では、地面と後輪３１との間に発生する制動力Ｆ２はすべて、サスペンション経由で車体に伝達される。一方、本発明のようにインボードブレーキを備える車両１では、地面と後輪３１との間に発生する制動力Ｆ２は、インボードブレーキ経由で半径Ｒの後輪３１中心周りのモーメント(Ｆ２×Ｒ)として車体に伝達され、サスペンション経由で後輪３１中心に作用する制動力Ｆ２として車体に伝達される。
【００５３】
ここで、サスペンションジオメトリーによるアンチピッチング角は、インホイールブレーキでは、地面とホイールとの接地点とサスペンションの瞬間回転中心とが地面となす角であるのに対し、インボードブレーキでは、ホイール中心とサスペンションの瞬間回転中心とが地面となす角であるので、アンチピッチング角は小さくなる。したがって、サスペンションにより車両１の制動時に発生する、アンチピッチングモーメントは小さくなる。
【００５４】
ところが、後輪用ブレーキキャリパー４３ｃに発生する制動反力Ｂ２は、回転可能な後輪用ブレーキキャリパー４３に一端側が取り付けられたトルクロッド５３，５５から、リアサスペンション４９のフロントアッパーアーム４９ｂを経由し、リアサスペンション４９のスプリング４９ｆに後輪３１，３１の上下荷重移動Ｗ２を減少するように作用するので、車両１制動時に後輪３１，３１が浮くことが抑制される。つまり、後輪用ブレーキキャリパー４３に発生した制動反力Ｂ２に相当するアンチピッチングモーメントが発生し、ピッチング（ダイブ）を抑制することができる。
【００５５】
尚、バッテリ３は、フロアトンネル１３ａ内やリアフロアパネル１３ｃの下方における左後輪用モータ２９の車幅方向両側に配置されている。また、本実施形態では、モータを車両１前部に搭載していないが、ここでは、その詳細な説明を省略する。
【００５６】
−効果−
以上より、本実施形態によれば、後輪用ディスクブレーキ４３を後輪３１，３１外、すなわち車体側に配置しているので、ばね下重量を減らすことができ、乗り心地を向上させることができる。
【００５７】
また、後輪用モータ２９，３７と減速装置３３，３９と傘歯車装置３５とを一体化して、後輪用ブレーキキャリパー４３ｃを傘歯車装置３５の出力軸３５ｃ，３５ｆ周りに回転可能に支持した後側一体化ユニット４５としているので、これらの車両１への組み付け性を向上させることができる。
【００５８】
さらに、一端側がリアサスペンション４９のフロントアッパーアーム４９ｂから延長されたレバー５１に、他端側が後輪用ブレーキキャリパー４３ｃに取り付けられたトルクロッド５３，５５を設けているので、このトルクロッド５３，５５により、車両１制動時のピッチングを抑制することができる。
【００５９】
つまり、車両１制動時に後輪用ブレーキキャリパー４３ｃに発生する制動反力Ｂ２が後輪側トルクロッド５３，５５からレバー５１を経由して、リアサスペンション４９のスプリング４９ｆに後輪３１の上下荷重移動Ｗ２を減少するように作用するので、車両１制動時に後輪３１が浮くことが抑制される。すなわち、車両１制動時のピッチングを抑制することができる。
【００６０】
さらにまた、後輪用ブレーキキャリパー４３ｃの車幅方向中央部から、左右の後輪３１，３１用の後輪用パーキングブレーキケーブル４３ｌが１本だけ延びているので、左後輪３１用のパーキングブレーキケーブルと右後輪３１用のパーキングブレーキケーブルとを１本ずつ配索する場合と比較して、その配索性を向上させることができる。
【００６１】
また、後輪用モータ２９，３７を、その出力軸が車両前後方向に向くように配置しているので、モータを、その回転軸が車幅方向に向くように配置する場合と比較して、モータ２９，３７の車幅方向長さを短くすることができる。このため、リアサスペンション４９のロアアーム４９ｃ，４９ｄの長さを長くすることができ、サスペンションジオメトリーが変化することを抑制することができる。
【００６２】
さらに、左後輪用モータ２９を、その回転軸が車両前後方向に向くように後輪用駆動軸２７，２７よりも車両前方に配置しており、右後輪用モータ３７を、その回転軸が車両前後方向に向くように後輪用駆動軸２７，２７よりも車両後方に配置している。つまり、モータ２９，３７を２つ、その回転軸が車両前後方向に向くように車両前後方向に対向配置している。このため、モータを２つ、その回転軸が車幅方向に向くように車幅方向に並列配置する場合と比較して、モータ２９，３７の回転軸方向長さを長くすることができ、モータ出力を容易に向上させることができる。
【００６３】
また、左後輪用モータ２９を、リアフロアパネル１３ｃの下面に車幅方向に延びるように設けられたNo.４クロスメンバ２３に支持しており、右後輪用モータ３７を、リアフロアパネル１３ｃの下面におけるNo.４クロスメンバ２３の車両後方に車幅方向に延びるように設けられたNo.５クロスメンバ２５に支持しているので、これらのモータ２９，３７を車両前後方向に長いスパンで車体に安定支持することができる。
【００６４】
また、右後輪用モータ３７を、左後輪用モータ２９よりも高さ位置を高くしているので、オーバーハングの地上高を確保することができる。
【００６５】
尚、本実施形態では、リアサスペンション４９にＥ型マルチリンク式のものを採用しているが、ロアアームを有する限り、これに限定されず、例えば、ダンパーを内蔵し、スプリングを取り付けたストラットを縦に置き、その上端部を車体に取り付け、下端部をロアアームで支持する構造のストラット式のものを採用してもよい。この場合、トルクロッド５３，５５の一端側をそのロアアームから延長されたレバーに、他端側を後輪用ブレーキキャリパー４３ｃに取り付けてもよい。但し、トルクロッド５３，５５は、車両１制動時にそのレバーの先端を押し下げるように、後輪３１，３１中心よりも車両前方に配置することが望ましい。
【００６６】
（実施形態２）
本実施形態に係る電池式電気自動車１は、モータを実施形態１のように車両１前部ではなく、車両１後部に搭載した前輪駆動方式のものである。以下、電気自動車１前部のモータ搭載構造について図７〜図１１を用いて説明する。図７は、電気自動車１の前部構造を示す側面図、図８は、電気自動車１の前部構造を示す平面図、図９は、前側一体化ユニットを示す側面図、図１０は、図９のＸ−Ｘ線矢視断面図、図１１は、電気自動車の制動時に発生するピッチングモーメント及びアンチピッチングモーメントの説明図である。尚、これらの図では、図を見易くするため、部材の図示を省略したり、その図示を簡略化したりしている。
【００６７】
上記両フロントサイドフレーム１１，１１の第１水平部１１ａ，１１ａの前端部の間には、車幅方向に延びて各第１水平部１１ａ，１１ａに連結されるボディクロスメンバ１５が架設されている。フロントサイドフレーム１１，１１の第１水平部１１ａ，１１ａ後端部及び傾斜部１１ｂ，１１ｂの下方には、車幅方向に延びて傾斜部１１ｂ，１１ｂの各後端部に連結されるフロントサスペンションクロスメンバ（不図示）が設けられている。
【００６８】
前室９前部の車幅方向中央部には、前輪用モータ６３が、その出力軸が車両前後方向に向きかつモータケース６３ａから車両後方に突出するように設けられている。この前輪用モータ６３は、その出力軸が左右の前輪６５，６５（駆動輪）に前輪用減速装置６７、差動歯車装置６９及び左右の前輪用駆動軸７１，７１を介して連結されていて、両前輪６５，６５を駆動させるようになっている。
【００６９】
前輪用減速装置６７は、前輪用モータ６３の回転速度を減速してこのモータ６３の動力を差動歯車装置６９に伝達する遊星歯車装置である。前輪用減速装置６７は、前室９の車幅方向中央部における前輪用モータ６３の車両後方に配置されていて、サンギヤと、リングギヤと、プラネタリキャリアと、出力軸と、これらを収容するギヤケース６７ａとを有している。
【００７０】
差動歯車装置６９は、車両１がカーブを曲がるときに、内輪差（内側と外側の前輪６５，６５の速度差）を吸収しながら、前輪用モータ６３の動力を左右の前輪６５，６５に振り分けて伝達するとともに、モータ６３の回転速度を最終的に減速してモータ６３の動力を前輪６５，６５に伝達するものである。差動歯車装置６９は、前室９の車幅方向中央部における前輪用減速装置６７の車両後方に配置されていて、前後のデフピニオンと、左サイドギヤと、右サイドギヤと、リングギヤと、左サイドギヤから車両左方に延びて、左前輪用駆動軸７１にジョイント４１を介して連結された左前輪用出力軸６９ａ（後述する前輪用動力伝達装置の出力軸）と、右サイドギヤから車両右方に延びて、右前輪用駆動軸７１にジョイント４１を介して連結された右前輪用出力軸６９ｂ（前輪用動力伝達装置の出力軸）と、これらを収容するギヤケース６９ｃとを有している。左前輪用出力軸６９ａ及び右前輪用出力軸６９ｂは、ギヤケース６９ｃから車幅方向外側にそれぞれ突出している。
【００７１】
以上のように、前輪用モータ６３、前輪用減速装置６７及び差動歯車装置６９は、この順に車両前後方向に直列配置されている。そして、前輪用減速装置６７及び差動歯車装置６９は、前輪用モータ６３の動力を前輪６５，６５に伝達する前輪用動力伝達装置を構成している。
【００７２】
前室９の車幅方向中央部には、前輪６５，６５用のパーキング機構内蔵型ディスクブレーキ７３（制動装置。以下、前輪用ディスクブレーキという）が設けられている。この前輪用ディスクブレーキ７３は、前輪６５，６５外に配置されたインボードブレーキであり、差動歯車装置６９の左前輪用出力軸６９ａの突出部に一体的に支持された左前輪用ブレーキディスク７３ａと、差動歯車装置６９の右前輪用出力軸６９ｂの突出部に一体的に支持された右前輪用ブレーキディスク７３ｂと、差動歯車装置６９の上方にこれに跨るように配置され、ブレーキパッドやピストンなどが収容された前輪用ブレーキキャリパー７３ｃとを有している。
【００７３】
この前輪用ブレーキキャリパー７３ｃ内の左端部には、左前輪用ブレーキディスク７３ａをその両側から締め付けることにより、左前輪６５に油圧制動力を発生させる左前輪用ブレーキパッド７３ｄと、この左前輪用ブレーキパッド７３ｄの車両右方に配置され、ブレーキペダル操作時に左前輪用ブレーキパッド７３ｄ側に向かって進むことにより、左前輪用ブレーキパッド７３ｄを左前輪用ブレーキディスク７３ａに押し付ける左前輪用ブレーキピストン７３ｅとが組み込まれている。一方、前輪用ブレーキキャリパー７３ｃ内の右端部には、右前輪用ブレーキディスク７３ｂをその両側から締め付けることにより、右前輪６５に油圧制動力を発生させる右前輪用ブレーキパッド７３ｆと、この右前輪用ブレーキパッド７３ｆの車両左方に配置され、ブレーキペダル操作時に右前輪用ブレーキパッド７３ｆ側に向かって進むことにより、右前輪用ブレーキパッド７３ｆを右前輪用ブレーキディスク７３ｂに押し付ける右前輪用ブレーキピストン７３ｇとが組み込まれている。以上のように、前輪用ブレーキキャリパー７３ｃは左前輪用ブレーキキャリパーと右前輪用ブレーキキャリパーを兼ねているため、これらのブレーキキャリパーを別々に設ける場合と比較して、前輪用ブレーキキャリパー７３ｃ全体の車幅方向長さを短縮することができる。
【００７４】
また、前輪用ブレーキキャリパー７３ｃ内の車幅方向中央部には、前輪用パーキングブレーキカム７３ｈと、この前輪用パーキングブレーキカム７３ｈの車両左方に配置され、左前輪用ブレーキピストン７３ｅに連結された左前輪用プッシュロッド７３ｉと、前輪用パーキングブレーキカム７３ｈの車両右方に配置され、右前輪用ブレーキピストン７３ｇに連結された左前輪用プッシュロッド７３ｊとが組み込まれている。前輪用パーキングブレーキカム７３ｈには前輪用パーキングブレーキカムレバー７３ｋが一体的に支持されており、この前輪用パーキングブレーキカムレバー７３ｋには１本の前輪用パーキングブレーキケーブル７３ｌの一端部が留められている。この前輪用パーキングブレーキケーブル７３ｌは、前輪用ブレーキキャリパー７３ｃの車幅方向中央部から車両後方に延びている。このように、前輪用パーキングブレーキケーブル７３ｌを１本にしているので、パーキングブレーキ機構の構造を簡略化することができる。
【００７５】
そして、前輪用パーキングブレーキカム７３ｈは、パーキングブレーキ操作時に前輪用パーキングブレーキケーブル７３ｌが引っ張られると、前輪用パーキングブレーキカムレバー７３ｋが回動するのに伴って回動し、この回動によって左前輪用プッシュロッド７３ｉが左前輪用ブレーキパッド７３ｄ側に向かって進み、この前進によって左前輪用ブレーキピストン７３ｅが左前輪用ブレーキパッド７３ｄを左前輪用ブレーキディスク７３ａに押し付けて、左前輪６５に制動力が発生する。また、前輪用パーキングブレーキカム７３ｈが上述の如く回動すると、この回動によって右前輪用プッシュロッド７３ｊが右前輪用ブレーキパッド７３ｆ側に向かって進み、この前進によって右前輪用ブレーキピストン７３ｇが右前輪用ブレーキパッド７３ｆを右前輪用ブレーキディスク７３ｂに押し付けて、右前輪６５に制動力が発生する。
【００７６】
上記前輪用モータ６３のモータケース６３ａと上記前輪用減速装置６７のギヤケース６７ａとは、一体的に結合されている。また、前輪用減速装置６７のギヤケース６７ａと上記差動歯車装置６９のギヤケース６９ｃとは、一体的に結合されている。さらに、上記前輪用ブレーキキャリパー７３ｃは、差動歯車装置６９の出力軸６９ａ，６９ｂと同軸に回転可能に支持されている。以上のように、前輪用モータ６３と減速装置６７と差動歯車装置６９とは一体化されて、前輪用ブレーキキャリパー７３ｃが差動歯車装置６９の出力軸６９ａ，６９ｂ周りに回転可能に支持された前側一体化ユニット７５を構成している。この前側一体化ユニット７５は、前輪用モータ６３のモータケース６３ａの、上部前方の車幅方向両側にそれぞれ設けられた２つのマウント４７，４７を介してボディクロスメンバ１５の下面に、差動歯車装置６９のギヤケース６９ｃの下部後方に設けられた１つのマウント４７を介してフロントサスペンションクロスメンバの上面に弾性支持されている。このように、前側一体化ユニット７５は車体に弾性支持されているため、前輪用モータ６３の振動が車体に伝達することを抑制することができる。また、前側一体化ユニット７５は、前輪用モータ６３の上部前方に設けられたマウント４７，４７を介して車体に、差動歯車装置６９の下部後方に設けられたマウント４７を介して車体に支持されているため、前後のマウント４７間の距離を長くすることができる。
【００７７】
フロントサスペンション７７（前輪６５，６５側のサスペンション）には、ダンパーを内蔵し、スプリング７７ａを取り付けたストラット７７ｂを縦に置き、その上端部を車体に取り付け、下端部をロアアーム７７ｃで支持する構造のストラット式のものが採用されている。
【００７８】
左右のフロントサスペンション７７，７７におけるロアーアーム７７ｃの車体側への取り付け端部（車幅方向内側端部）から、レバー７８が車幅方向内側に延長されている。このレバー７８の先端部（車幅方向内側端部）には、トルクロッド７９，８１の一端側が回転可能に取り付けられており、その他端側は、前輪用ブレーキキャリパー７３ｃに回転可能に取り付けられている。具体的には、左側トルクロッド７９（第１トルクロッド）は、一端側が荷重を左前輪６５側の左側フロントサスペンション７７のスプリング７７ａに伝達する左側レバー７８に、他端側が前輪用ブレーキキャリパー７３ｃの左端部に取り付けられている。一方、右側トルクロッド８１（第２トルクロッド）は、一端側が荷重を右前輪６５側の右側フロントサスペンション７７のスプリング７７ａに伝達する右側レバー７８に、他端側が前輪用ブレーキキャリパー７３ｃの右端部に取り付けられている。
【００７９】
そして、前輪用ブレーキキャリパー７３ｃに取り付けられた前輪側トルクロッド７９，８１は、フロントサスペンション７７のロアーアーム７７ｃに作用するので、車両１制動時に前輪６５，６５が沈むことが抑制される。つまり、図１１に示すように、車両１制動時には、地面と前輪６５との間に発生する制動力Ｆ１により、車両１の重心ＣＧ(重心高Ｈ)周りにピッチングモーメント(Ｆ１×Ｈ)が発生し、このモーメントにより、前後輪３１，６５の上下荷重移動Ｗ１が発生し、この結果、前後輪３１，６５の姿勢変化(ピッチング)が起きる。このとき、前輪用ブレーキキャリパー７３ｃに発生する制動反力Ｂ１をトルクロッド７９，８１からレバー７８を経由して、前輪６５，６５の上下荷重移動を抑制するようフロントサスペンション７７のスプリング７７ａに作用させることにより、車両１制動時のピッチングを抑制することができる。
【００８０】
次に、モータを車両１後部に搭載していない電気自動車１後部のモータレス構造について図１２及び図１３を用いて説明する。図１２は、電気自動車１の後部構造を示す側面図、図１３は、電気自動車１の後部構造を示す平面図である。尚、これらの図では、図を見易くするため、部材の図示を省略したり、その図示を簡略化したりしている。
【００８１】
リアフロアパネル１３ｃの車幅方向中央部の下方には、パーキング機構を内蔵していない後輪用ディスクブレーキ４３が設けられている。この後輪用ディスクブレーキ４３は、後輪３１，３１外に配置されたインボードブレーキであり、ブレーキケース４３ｌと、このブレーキケース４３ｌの左端部に軸支され、左後輪用ブレーキ軸４３ｍにジョイント４１を介して連結された左後輪用ブレーキディスク４３ａと、ブレーキケース４３ｌの右端部に軸支され、右後輪用ブレーキ軸４３ｍにジョイント４１を介して連結された右後輪用ブレーキディスク４３ｂと、ブレーキケース４３ｌの上方にこれに跨るように配置された後輪用ブレーキキャリパー４３ｃとを有している。この後輪用ブレーキキャリパー４３ｃは、ブレーキ軸４３ｍと同軸に回転可能に支持され、ブレーキケース４３ｌに対し回転可能に配置されている。左後輪用ブレーキ軸４３ｍ及び右後輪用ブレーキ軸４３ｍは、左右の後輪３１，３１にそれぞれ連結されている。
【００８２】
後輪用ブレーキキャリパー４３ｃ内の左端部には、図示省略するが、左後輪用ブレーキパッドと、この左後輪用ブレーキパッドの車両右方に配置された左後輪用ブレーキピストンとが組み込まれている。一方、後輪用ブレーキキャリパー内の右端部には、図示省略するが、右後輪用ブレーキパッドと、この右後輪用ブレーキパッドの車両左方に配置された右後輪用ブレーキピストンとが組み込まれている。
【００８３】
後輪用ディスクブレーキ４３は、ブレーキケース４３ｌの前部から車両前方に延びるように設けられた板状の取付部材８３及びマウント４７を介してNo.４クロスメンバ２３の下面に、ブレーキケース４３ｌの後部から車両後方に延びるように設けられた板状の取付部材８３及びマウント４７を介してNo.５クロスメンバ２５の下面に弾性支持されている。
【００８４】
リアサスペンション４９には、左右のトレーリングアーム４９ｈ，４９ｈをクロスビーム４９ｉと呼ばれる梁で繋いだ形式のトーションビーム式のものが採用されている。
【００８５】
ブレーキ軸４３ｍの車両後方で且つブレーキディスク４３ａ，４３ｂの下方には、両トレーリングアーム４９ｈ，４９ｈを連結する連結リンク５７が車幅方向に延びるように配置されている。この連結リンク５７の車幅方向中央部には、トルクロッド５３，５５の一端側が回転可能に取り付けられており、その他端側は、後輪用ブレーキキャリパー４３ｃに回転可能に取り付けられている。具体的には、左側トルクロッド５３は、一端側が荷重をリアサスペンション４９の左側スプリングに伝達する連結リンク５７に、他端側が後輪用ブレーキキャリパー４３ｃの左端部に取り付けられている。一方、右側トルクロッド５５は、一端側が荷重をリアサスペンション４９の右側スプリングに伝達する連結リンク５７に、他端側が後輪用ブレーキキャリパー４３ｃの右端部に取り付けられている。これにより、車両１制動時に後輪３１，３１が浮くことが抑制される。つまり、後輪用ブレーキキャリパー４３ｃに発生した制動反力Ｂ２は、トルクロッド５３，５５から連結リンク５７を経由して、リアサスペンション４９に後輪３１の上下荷重移動Ｗ２を減少するように作用するので、後輪３１の浮きを抑制し、ピッチング（ダイブ）を抑制することができる。
【００８６】
尚、バッテリ３は、フロアトンネル１３ａ内やリアフロアパネル１３ｃ前部の下方に配置されている。
【００８７】
その他の構成は実施形態１と同じであるので、同一の構成箇所には同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００８８】
−効果−
以上により、本実施形態によれば、前輪用ディスクブレーキ７３を前輪６５，６５外、すなわち車体側に配置しているので、ばね下重量を減らすことができ、乗り心地を向上させることができる。
【００８９】
また、前輪用モータ６３と減速装置６７と差動歯車装置６９とを一体化して、前輪用ブレーキキャリパー７３ｃを差動歯車装置６９の出力軸６９ａ，６９ｂ周りに回転可能に支持した前側一体化ユニット７５としているので、これらの車両１への組み付け性を向上させることができる。
【００９０】
さらに、一端側がフロントサスペンション７７のロアーアーム７７ｃから延長されたレバー７８に、他端側が前輪用ブレーキキャリパー７３ｃに取り付けられたトルクロッド７９，８１を設けているので、このトルクロッド７９，８１により、車両１制動時のピッチングを抑制することができる。
【００９１】
つまり、車両１制動時に前輪用ブレーキキャリパー７３ｃに発生する制動反力Ｂ１がトルクロッド７９，８１からレバー７８を経由して、フロントサスペンション７７のスプリング７７ａに荷重変化Ｗ１を減少するように作用するので、車両１制動時に前輪６５，６５が沈むことが抑制される。すなわち、車両１制動時のピッチングを抑制することができる。
【００９２】
さらにまた、前輪用ブレーキキャリパー７３ｃの車幅方向中央部から、左右の前輪輪６５，６５用の前輪用パーキングブレーキケーブル７３ｌが１本だけ延びているので、左前輪６５用のパーキングブレーキケーブルと右前輪６５用のパーキングブレーキケーブルとを１本ずつ配索する場合と比較して、その配索性を向上させることができる。
【００９３】
また、前輪用モータ６３を、その出力軸が車両前後方向に向くように配置しているので、モータを、その回転軸が車幅方向に向くように配置する場合と比較して、モータ６３の車幅方向長さを短くすることができる。このため、フロントサスペンション７７のロアアーム７７ｃの長さを長くすることができ、サスペンションジオメトリーが変化することを抑制することができる。
【００９４】
尚、本実施形態では、フロントサスペンション７７にストラット式のものを採用しているが、ロアアームを有する限り、これに限定されず、例えば、ダブルウイッシュボーン式のものを採用してもよい。
【００９５】
（その他の実施形態）
上記各実施形態では、制動装置にディスクブレーキを採用しているが、駆動輪外に配置する限り、これに限定されず、例えばドラムブレーキを採用してもよい。
【００９６】
また、本発明の趣旨を逸脱しない限り、上記各実施形態の構成要素を任意に組み合わせてもよい。例えば、実施形態１の、モータを２つ搭載した構造を電気自動車１前部の構造に採用したり、実施形態２の、モータを１つ搭載した構造を電気自動車１後部に採用したりしてもよい。また、実施形態１の電気自動車１後部のモータ搭載構造と実施形態２の電気自動車１前部のモータ搭載構造を組み合わせることにより、電気自動車１を四輪駆動方式のものにしてもよい。この場合、パーキングブレーキ機構は、前輪用ディスクブレーキ７３及び後輪用ディスクブレーキ４３のいずれか一方に内蔵すればよい。
【００９７】
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【００９８】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示すものであって、明細書には何ら拘束されない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００９９】
以上説明したように、本発明に係る電気自動車のモータ搭載構造は、ばね下重量を減らして、乗り心地を向上させることが必要な用途等に適用することができる。
【符号の説明】
【０１００】
１ 電気自動車
３ バッテリ
１３ フロアパネル
２３ No.４クロスメンバ（第１クロスメンバ）
２５ No.５クロスメンバ（第２クロスメンバ）
２９ 左後輪用モータ（第１モータ）
３１ 後輪（駆動輪）
３３ 左後輪用減速装置（動力伝達装置）
３５ 傘歯車装置（動力伝達装置）
３９ 右後輪用減速装置（動力伝達装置）
３７ 右後輪用モータ（第２モータ）
４３ 後輪用ディスクブレーキ（制動装置）
４３ｃ 後輪用ブレーキキャリパー
４５ 後側一体化ユニット
４９ リアサスペンション
４９ｃ フロントロアアーム
４９ｄ リアロアアーム
４９ｆ スプリング
５１ レバー（荷重をサスペンションのスプリングに伝達する部材）
５３ 左側トルクロッド（第１トルクロッド）
５５ 右側トルクロッド（第２トルクロッド）
６３ 前輪用モータ
６５ 前輪（駆動輪）
７３ 前輪用ディスクブレーキ（制動装置）
７３ｃ 前輪用ブレーキキャリパー
７５ 前側一体化ユニット
７７ フロントサスペンション
７７ａ スプリング
７７ｃ ロアアーム
７８ レバー（荷重をサスペンションのスプリングに伝達する部材）
７９ 左側トルクロッド（第１トルクロッド）
８１ 右側トルクロッド（第２トルクロッド）
ＣＧ 車両の重心
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリと該バッテリから電力が供給されて左右の駆動輪を駆動させるモータとを備えている電気自動車のモータ搭載構造であって、
上記モータは、その出力軸が車両前後方向に向くように配置されており、
上記モータの動力を上記駆動輪に伝達する動力伝達装置と、
上記駆動輪外に配置された該駆動輪用の制動装置とを備えていることを特徴とする電気自動車のモータ搭載構造。
【請求項２】
請求項１記載の電気自動車のモータ搭載構造において、
上記制動装置は、ブレーキキャリパーを有するディスクブレーキであり、
上記モータと上記動力伝達装置とは、一体化されており、
上記ブレーキキャリパーは、上記動力伝達装置の出力軸周りに回転可能に支持されていることを特徴とする電気自動車のモータ搭載構造。
【請求項３】
請求項２記載の電気自動車のモータ搭載構造において、
一端側が荷重を左駆動輪側の左側サスペンションのスプリングに伝達する部材に、他端側が上記ブレーキキャリパーの左端部に取り付けられた第１トルクロッドと、
一端側が荷重を右駆動輪側の右側サスペンションのスプリングに伝達する部材に、他端側が上記ブレーキキャリパーの右端部に取り付けられた第２トルクロッドとをさらに備えていることを特徴とする電気自動車のモータ搭載構造。
【請求項４】
請求項２又は３に記載の電気自動車のモータ搭載構造において、
上記ブレーキキャリパーは、左駆動輪用のブレーキキャリパーと右駆動輪用のブレーキキャリパーとを兼ねており、その車幅方向中央部から、上記左右の駆動輪用のパーキングブレーキケーブルが１本だけ延びていることを特徴とする電気自動車のモータ搭載構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１つに記載の電気自動車のモータ搭載構造において、
ロアアームを有する上記駆動輪側のサスペンションをさらに備えていることを特徴とする電気自動車のモータ搭載構造。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１つに記載の電気自動車のモータ搭載構造において、
上記モータは、上記駆動輪用の駆動軸よりも車両前方に配置され、上記左右の駆動輪の一方を駆動させる第１モータと、上記駆動軸よりも車両後方に配置され、上記左右の駆動輪の他方を駆動させる第２モータとからなることを特徴とする電気自動車のモータ搭載構造。
【請求項７】
請求項６記載の電気自動車のモータ搭載構造において、
上記第１モータは、フロアパネルの下面に車幅方向に延びるように設けられた第１クロスメンバに支持されており、
上記第２モータは、上記フロアパネルの下面における上記第１クロスメンバの車両後方に車幅方向に延びるように設けられた第２クロスメンバに支持されていることを特徴とする電気自動車のモータ搭載構造。
【請求項８】
請求項６又は７記載の電気自動車のモータ搭載構造において、
上記第２モータは、上記第１モータよりも高さ位置が高いことを特徴とする電気自動車のモータ搭載構造。
【請求項１】
バッテリと該バッテリから電力が供給されて左右の駆動輪を駆動させるモータとを備えている電気自動車のモータ搭載構造であって、
上記モータは、その出力軸が車両前後方向に向くように配置されており、
上記モータの動力を上記駆動輪に伝達する動力伝達装置と、
上記駆動輪外に配置された該駆動輪用の制動装置とを備えていることを特徴とする電気自動車のモータ搭載構造。
【請求項２】
請求項１記載の電気自動車のモータ搭載構造において、
上記制動装置は、ブレーキキャリパーを有するディスクブレーキであり、
上記モータと上記動力伝達装置とは、一体化されており、
上記ブレーキキャリパーは、上記動力伝達装置の出力軸周りに回転可能に支持されていることを特徴とする電気自動車のモータ搭載構造。
【請求項３】
請求項２記載の電気自動車のモータ搭載構造において、
一端側が荷重を左駆動輪側の左側サスペンションのスプリングに伝達する部材に、他端側が上記ブレーキキャリパーの左端部に取り付けられた第１トルクロッドと、
一端側が荷重を右駆動輪側の右側サスペンションのスプリングに伝達する部材に、他端側が上記ブレーキキャリパーの右端部に取り付けられた第２トルクロッドとをさらに備えていることを特徴とする電気自動車のモータ搭載構造。
【請求項４】
請求項２又は３に記載の電気自動車のモータ搭載構造において、
上記ブレーキキャリパーは、左駆動輪用のブレーキキャリパーと右駆動輪用のブレーキキャリパーとを兼ねており、その車幅方向中央部から、上記左右の駆動輪用のパーキングブレーキケーブルが１本だけ延びていることを特徴とする電気自動車のモータ搭載構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１つに記載の電気自動車のモータ搭載構造において、
ロアアームを有する上記駆動輪側のサスペンションをさらに備えていることを特徴とする電気自動車のモータ搭載構造。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１つに記載の電気自動車のモータ搭載構造において、
上記モータは、上記駆動輪用の駆動軸よりも車両前方に配置され、上記左右の駆動輪の一方を駆動させる第１モータと、上記駆動軸よりも車両後方に配置され、上記左右の駆動輪の他方を駆動させる第２モータとからなることを特徴とする電気自動車のモータ搭載構造。
【請求項７】
請求項６記載の電気自動車のモータ搭載構造において、
上記第１モータは、フロアパネルの下面に車幅方向に延びるように設けられた第１クロスメンバに支持されており、
上記第２モータは、上記フロアパネルの下面における上記第１クロスメンバの車両後方に車幅方向に延びるように設けられた第２クロスメンバに支持されていることを特徴とする電気自動車のモータ搭載構造。
【請求項８】
請求項６又は７記載の電気自動車のモータ搭載構造において、
上記第２モータは、上記第１モータよりも高さ位置が高いことを特徴とする電気自動車のモータ搭載構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１２−７６５０６（Ｐ２０１２−７６５０６Ａ）
【公開日】平成２４年４月１９日（２０１２．４．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２２１２１８（Ｐ２０１０−２２１２１８）
【出願日】平成２２年９月３０日（２０１０．９．３０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月１９日（２０１２．４．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月３０日（２０１０．９．３０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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