車両のトルクロッド取付構造
【課題】トルクロッドのサスペンションメンバへの取付作業性の向上とサスペンションメンバ内に侵入した泥や雪等の異物の排出性を高めることができる車両のトルクロッド取付構造を提供すること。
【解決手段】下方が開放された断面形状を有するアルミ製サスペンションメンバ４とエンジンとを連結するトルクロッド１３の取付構造として、前記トルクロッド１３のサスペンションメンバ側端部（後端部）をサスペンションメンバ４内に配置し、該トルクロッド１３のサスペンションメンバ側端部を、これに設けられたブッシュ４４に下方から挿通するボルト５０を前記サスペンションメンバ４の上壁４Ａのネジ孔４５に締め付けることによって固定する構成を採用する。
【解決手段】下方が開放された断面形状を有するアルミ製サスペンションメンバ４とエンジンとを連結するトルクロッド１３の取付構造として、前記トルクロッド１３のサスペンションメンバ側端部（後端部）をサスペンションメンバ４内に配置し、該トルクロッド１３のサスペンションメンバ側端部を、これに設けられたブッシュ４４に下方から挿通するボルト５０を前記サスペンションメンバ４の上壁４Ａのネジ孔４５に締め付けることによって固定する構成を採用する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両においてエンジンの揺動を抑制するためにエンジンとアルミ製サスペンションメンバとを連結するためのトルクロッドの取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両前部のエンジンルームに配される駆動源であるエンジンは、複数のエンジンマウントによって車体に弾性支持されるが、エンジンはスロットル操作等に伴うトルク変動や回転変動等によって揺動しようとし、エンジン振動を車体に伝えないように配置されるエンジンマウントの弾性変形分だけ車体に対して揺動するため、該エンジンとサスペンションアームとを連結ロッドによって連結してエンジンの揺動を抑制するようにしている。
【０００３】
ところで、トルクロッドの一端が連結されるサスペンションメンバは、車両のエンジンルームの下方に配置され、左右のサスペンションアームを上下に揺動可能に支持するとともに、エンジンルームの左右両側に車両前後方向に沿って配置された一対のエプロンサイドメンバを連結して車体の剛性を高めるための部材である。
【０００４】
従来、上記サスペンションメンバは板金のプレス成形品を溶接することによって構成されている（例えば、特許文献１，２参照）。斯かる板金製サスペンションメンバにおけるトルクロッドの取付構造の一例を図１３に示す。
【０００５】
即ち、図１３は従来のトルクロッド取付構造を示す側断面図であり、図示の板金製サスペンションメンバ１０４は、プレス成形された上下の板部材１０４Ａ，１０４Ｂによって中空状に形成されている。そして、この板金製サスペンシションメンバ１０４の前面には開口部１０５が形成され、この開口部１０５にトルクロッド１１３が車両前方（図１３の左方）から通され、その後端部がサスペンションメンバ１０４内に配置される。ここで、トルクロッド１１３の前端と後端には円筒ボス１１３Ａ，１１３Ｂがそれぞれ結着されており、各円筒ボス１１３Ａ，１１３Ｂにはブッシュ１４３，１４４が圧入されている。
【０００６】
而して、トルクロッド１１３のサスペンションメンバ１０４内に配置された後端に結着された円筒ボス１１３Ｂは、サスペンションメンバ１０４の下側の板部材１０４Ｂに形成されたボルト挿通孔１４８とブッシュ１４４の内筒１４４Ａ及び上側の板部材１０４Ａに形成されたボルト挿通孔１４５に下方からボルト１５０を通し、該ボルト１５０の上側の板部材１０４Ａの上方に突出するネジ部に螺合するナット１５１を締め付けることによってサスペンションメンバ１０４に取り付けられる。
【０００７】
ところで、近年、軽量化や生産性の向上等の目的のためにサスペンションメンバを軽量なアルミニウム合金で鋳造（ダイキャスト等）によって一体成形することが行われている。斯かるアルミ製サスペンションメンバは、略水平な上壁と、該上壁の前端縁と後端縁からそれぞれ下方に延びる前壁及び後壁によって下方が開放された断面形状に一体成形される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００７−２５３６４２号公報
【特許文献２】特開２０１０−０６４６３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところが、図１３に示す板金製サスペンションメンバ１０４へのトルクロッド１１３の取付構造においては、板金製サスペンションメンバ１０４が中空の閉断面構造を有しているため、トルクロッド１１３の後端部の取り付けに際してブッシュ１４４の位置を外部から視認することができず、該ブッシュ１４４の内筒１４４Ａとサスペンションメンバ１０４の上下の板部材１０４Ａ，１０４Ｂに形成されたボルト挿通孔１４５，１４８との位置合わせが容易でなく、取付作業性及び作業効率が悪いという問題があった。
【００１０】
又、中空の閉断面構造を有する板金製サスペンションメンバ１０４の内部に開口部１０５等から泥、石や雪、雨水等が侵入すると、これらが容易に外部に排出されず、トルクロッド１１３の働きを阻害したり、サスペンションメンバ１０４内部に錆が発生する恐れがあるために防食対策が必要になるという問題もあった。
【００１１】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、トルクロッドのサスペンションメンバへの取付作業性の向上とサスペンションメンバ内に侵入した泥や雪等の異物の排出性を高めることができる車両のトルクロッド取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、
アルミニウム合金によって一体成形され、略水平な上壁と、該上壁の前端縁と後端縁からそれぞれ下方に延びる前壁及び後壁によって下方が開放された断面形状を有するアルミ製サスペンションメンバと、
該アルミ製サスペンションメンバの前方に配置されたエンジンと、
該エンジンと前記サスペンションメンバとを連結するトルクロッドと、
を有し、前記トルクロッドのエンジン側端部とサスペンションメンバ側端部を弾性を有するブッシュを介して前記エンジンと前記サスペンションメンバにそれぞれ連結するトルクロッド取付構造として、
前記トルクロッドのサスペンションメンバ側端部をサスペンションメンバの前記上壁の下方で前記前壁の後方に配置し、該トルクロッドのサスペンションメンバ側端部を、これに設けられた前記ブッシュに下方から挿通するボルトを前記サスペンションメンバの上壁に締め付けることによって固定する構成を採用したことを特徴とする。
【００１３】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記サスペンションメンバの前壁に、前記トルクロッドが通過する貫通孔を形成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１記載の発明によれば、アルミ製サスペンションメンバは下方が開放された断面形状を有しているため、トルクロッドのサスペンションメンバ内（上壁の下方で前壁の後方となるサスペンションメンバの空間部）に配置された端部に設けられたブッシュを下方から直接視認することができ、該ブッシュの内筒とサスペンションメンバの上壁に形成されたネジ孔等の取付部とを作業製良く正確に位置決めすることができる。このため、ブッシュの内筒に下方から挿通するボルトをサスペンションメンバの上壁に形成されたネジ孔等の取付部に簡単にねじ込んでトルクロッドの端部をブッシュを介して締付固定することができ、トルクロッドのサスペンションメンバへの取付作業性が高められる。
【００１５】
又、トルクロッドは下方が開放されたサスペンションメンバに取り付けられるため、中空断面構造を有する板金製サスペンションメンバのように袋状の取付部から部品を前方に引き抜く作業が不要となり、エンジンとの干渉がなくなって部品の脱着作業性が高められる。
【００１６】
更に、トルクロッドのサスペンションメンバ内に配置された端部のブッシュ周りに泥や雪等の異物を保持する形状のものが存在しないため、中空の閉断面構造を有す板金製サスペンションメンバのように内部に異物が侵入することによる不具合が発生することがなく、異物の侵入を防ぐためのカバー等の部品が不要となって部品点数の削減とコストダウンを図ることができる。
【００１７】
請求項２記載の発明によれば、サスペンションメンバの前壁に、トルクロッドが通過する貫通孔を形成したため、前壁に切欠きを形成する場合よりも前壁を大きく設定することができ、サスペンションメンバの剛性が高められ、剛性の高いサスペンションメンバに一端が取り付けられたトルクロッドによってエンジンの揺動が効果的に抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】車両の車体前部構造を示す側面図である。
【図２】車両のサスペンション系の構成を示す分解斜視図である。
【図３】サスペンションメンバの平面図である。
【図４】サスペンションメンバの底面図である。
【図５】サスペンションメンバの正面図である。
【図６】サスペンションメンバの左側面図である。
【図７】サスペンションアーム取付構造を示す分解斜視図である。
【図８】サスペンションアームの組付要領を示す取付部を斜め下方から見た斜視図である。
【図９】サスペンションアーム取付構造を示す部分側断面図である。
【図１０】トルクロッドのサスペンションメンバへの組込方向を示す斜視図である。
【図１１】本発明に係るトルクロッド取付構造を示す分解斜視図である。
【図１２】本発明に係るトルクロッド取付構造を示す側断面図である。
【図１３】従来のトルクロッド取付構造を示す側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２０】
図１は車両の車体前部構造を示す側面図、図２は同車両のサスペンション系の構成を示す分解斜視図、図３はサスペンションメンバの平面図、図４は同サスペンションメンバの底面図、図５は同サスペンションメンバの正面図、図６は同サスペンションメンバの左側面図、図７はサスペンションアーム取付構造を示す分解斜視図、図８はサスペンションアームの組付要領を示す取付部を斜め下方から見た斜視図、図９はサスペンションアームの取付構造を示す部分側断面図、図１０はトルクロッドのサスペンションメンバへの組込方向を示す斜視図、図１１は本発明に係るトルクロッド取付構造を示す分解斜視図、図１２は同トルクロッド取付構造を示す側断面図である。
【００２１】
図１に示すように、車両前部のエンジンルームＳには左右一対のエプロンサイドメンバ１（図１には一方のみ図示）が車両前後方向（図１の左右方向）に沿って配設されており、これらのエプロンサイドメンバ１の下方には左右一対のエプロンロアメンバ２（図１には一方のみ図示）が車両前後方向に沿って配設されている。そして、左右一対のエプロンロアメンバ２の前端には、車幅方向（図１の紙面垂直方向）に配されたラジエータサポートロアメンバ３が架設されており、同エプロンサイドメンバ２の後端にはエンジンルームＳの下部に配置されたサスペンションメンバ４が連結されている。
【００２２】
上記各エプロンサイドメンバ１は、前後の第１及び第２水平部１Ａ，１Ｂと両水平部１Ａ，１Ｂを連結する斜めの傾斜部１Ｃとで構成されており、その前端には変形することによって衝撃を吸収するクラッシュボックス５が取り付けられている。そして、左右の各クラッシュボックス５の前端には、車幅方向に沿う上下一対のパイプ材６を有するアッパバンパメンバ７が連結されており、該アッパバンパメンバ７の車両前方にはバンパフェイシア８が配設されている。
【００２３】
又、左右一対の前記クラッシュボックス５の車幅方向内面には垂直に延びるランプサポートブレース９がそれぞれ取り付けられており、両ランプサポートブレース９の前端には、車幅方向に沿う上下一対のパイプ材１０を有するロアバンパメンバ１１が連結されており、該ロアバンパメンバ１１の車両前方にはバンパフェイシア１２が配設されている。ここで、バンパフェイシア８とバンパフェイシア１２はラジエータ用の空気取入口を間に配置して一体に形成されている。
【００２４】
次に、前記サスペンションメンバの構成を図２〜図６に基づいて以下に説明する。
【００２５】
サスペンションメンバ４は、アルミニウム合金による鋳造（ダイキャスト等）によって一体成形される部材であって、略水平な上壁４Ａと、該上壁４Ａの前端縁と後端縁からそれぞれ略垂直下方に延びる前壁４Ｂ及び後壁４Ｃによって下方が開放された断面形状を有している。ここで、図２及び図５に示すように、サスペンションメンバ４の前壁４Ｂの車幅方向中央にはトルクロッド１３（図２参照）が貫通するための矩形の貫通孔１４が形成され、前壁４Ｂの右側寄りには、不図示のエンジンから車両後方へと延びる排気管１５が通過するための半円状の切欠き１６が形成されている。尚、サスペンションメンバ４の切欠き１６の周縁には補強リブ１７が一体に形成されている。
【００２６】
又、アルミ製サスペンションメンバ４の上壁４Ａの左右両端前側には車体取付部を構成する支柱４ｂがそれぞれ立設されており、図３及び図４に示すように、各支柱４ｂの上端部には円孔状のボルト挿通孔１８がそれぞれ上下方向に貫設されている。又、サスペンションメンバ４の上壁４Ａの左右両端の後端角部には同じく車体取付部を構成する取付座４ｃ（図３参照）が形成されており、各取付座４ｃには円孔状のボルト挿通孔１９がそれぞれ上下方向に貫設されている。
【００２７】
而して、サスペンションメンバ４は、左右の前記支柱４ｂに形成されたボルト挿通孔１８に下方から挿通するボルト２０（図２参照）を図１に示す左右一対の各エプロンサイドメンバ１の第１水平部１Ａの後端下面に締め付けるとともに、前記取付座４ｃに形成されたボルト挿通孔１９に下方から挿通するボルト２１（図２参照）を図１に示すように左右一対の各エプロンサイドメンバ１の斜面部１Ｃの後端に締め付けることによって、左右のエプロンサイドメンバ１に取り付けられる。
【００２８】
ところで、サスペンションメンバ１の上部には図２に示すスタビライザ２２とステアリングギヤボックス２３が取り付けられるが、サスペンションメンバ４の上壁４Ａの左右には、図２及び図３に示すように、スタビライザ２２を取り付けるための取付座４ｄ，４ｄが形成され、これらの車両前方の左右にはステアリングギヤボックス２３を取り付けるための取付座４ｅ，４ｆが形成されている。そして、各取付座４ｄ，４ｄには各２つのネジ孔２４が形成され、取付座４ｅ，４ｆには各２つのネジ孔２５がそれぞれ形成されている。
【００２９】
而して、図２に示すように、スタビライザ２２は、押え部材２６に挿通する各２本のボルト２７をサスペンションメンバ４の上壁４Ａに形成された取付座４ｄのネジ孔２４にねじ込むことによって左右２箇所がサスペンションメンバ４の上壁４Ａに車幅方向に沿って取り付けられる。又、ステアリングギヤボックス２３は、２本のボルト２８をサスペンションメンバ４の取付座４ｅのネジ孔２５にねじ込むとともに、各２本のボルト２９をサスペンションメンバ４の上壁４Ａに形成された取付座４ｆのネジ孔２５にねじ込むことによって左右２箇所がサスペンションメンバ４の上壁４Ａの上面に車幅方向に沿って取り付けられる。
【００３０】
又、図２、図７及び図８に示すように、サスペンションメンバ４の左右両端には平面視Ｙ字状を成す左右一対のサスペンションアーム３０（図には一方のみ図示）の内端部の前後が上下に揺動可能に取り付けられる。尚、左右の各サスペンションアーム３０の外側端部は、ボールジョイント３１を介して不図示の前輪ナックルに回動可能に枢着されており、各前輪ナックルには左右の不図示の各前輪がそれぞれ回転可能に支持されるとともに、前記ステアリングギヤボックス２３から左右に延びるタイロッド３２の端部がボールジョイント３３を介して連結されている。
【００３１】
ここで、サスペンションアーム３０の取付構造について説明する。
【００３２】
サスペンションメンバ４の左右両端部の各前方部分には、図６〜図９に示すように、前後２つのボス４ｇが一体に形成されており、各ボス４ｇの下面は平坦な下向きの取付面４ｇ−１を構成している。そして、各ボス４ｇにはネジ孔３４がそれぞれ上下方向に貫設されている。そして、図９に示すように、サスペンションメンバ４の左右両端の各前方部分に前後に形成された取付面４ｇ−１の間には凹部３５が形成されており、該凹部３５には、取付面４ｇ−１に対して垂直方向に延びるリブ４ｈが立設されている。ここで、図４及び図６に示すように、サスペンションメンバ４の左右の取付面４ｇ−１は、当該サスペンションメンバ４の車体への取付部である左右の前記支柱４ｂの近傍に形成されている。
【００３３】
又、図６〜図８に示すように、サスペンションメンバ４の左右両端の各後方部には偏平な矩形筒状の取付部４Ｄがそれぞれ形成されており、図７に示すように、各取付部４Ｄの底面には円孔状のボルト挿通孔３６が形成され、上面には円柱状のボス４ｉが一体に立設されている。そして、各ボス４ｉにはネジ孔３７が上下方向に貫設されている。
【００３４】
他方、図７に示すように、左右の各サスペンションアーム３０（図７には一方のみ図示）の車幅方向内端部の前側には車両前後方向に開口する円筒状のボス３０ａが一体に形成され、このボス３０ａにはブッシュ３８が横方向に圧入されている。ここで、ブッシュ３８は、図９に示すように、サスペンションメンバ４に固定される軸３８Ａ及び外筒３８Ｂと、これらの軸３８Ａと外筒３８Ｂの間に充填されたゴム等の弾性部材３８Ｃとで構成されており、軸３８Ａの外筒３８Ｂから突出する両端部には平坦な締付固定部３８ａが形成されている。そして、軸３８Ａの各締付固定部３８ａには円孔状のボルト挿通孔３９がそれぞれ貫設されている。
【００３５】
又、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の後側には円孔状の嵌合孔３０ｂが形成されており、この嵌合孔３０ｂにはブッシュ４０が上下方向に圧入されている。尚、図示しないが、ブッシュ４０は、ブッシュ３８と同様に内外二重筒状の内筒と外筒の間にゴム等の弾性部材を充填して構成されている。
【００３６】
而して、各サスペンションアーム３０は以下の要領によってサスペンションメンバ４に上下に揺動可能に取り付けられる。
【００３７】
即ち、図８及び図９に示すように、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の前側に形成されたボス３０ａとこれに圧入されたブッシュ３８を前後２つの取付面４ｇ−１間に形成された凹部３５に嵌め込み、ブッシュ３８の軸３８Ａの両端に形成された平坦な締付固定部３８ａをサスペンションメンバ４の前後の取付面４ｇ−１に下方から押し当て、該締付固定部３８ａに形成されたボルト挿通孔３９に下方から挿通するボルト４１をサスペンションメンバ４の取付面４ｇ−１に形成されたネジ孔３４にねじ込むことによって、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の前側がブッシュ３８の軸３８Ａを中心として上下に揺動可能に取り付けられる。
【００３８】
又、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の後側に形成された嵌合孔３０ｂに圧入されたブッシュ４０をサスペンションメンバ４に形成された矩形筒状の取付部４Ｄの内部に挿入し、取付部４Ｄの底面に形成されたボルト挿通孔３６に下方から挿通するボルト４２をブッシュ４０の内筒に通し、このボルト４２の先端を取付部４Ｄの上面に立設されたボス４ｉのネジ孔３７にねじ込むことによって、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の後側がブッシュ４０の弾性部材の弾性変形によって上下に揺動可能に取り付けられる。
【００３９】
次に、前記トルクロッド１３のサスペンションメンバ４への取付構造を図１０〜図１２に基づいて説明する。
【００４０】
前記トルクロッド１３は、車幅方向中央に前後方向に沿って配される部材であって、サスペンションメンバ４とその前方に配された不図示のエンジンとを連結することによってエンジンの揺動を抑制する機能を果たし、その前端はエンジンに取り付けられ、後端はサスペンションメンバ４に取り付けられている。より詳細には、トルクロッド１３は、丸パイプ状のロッド本体１３Ａの前端に小径の円筒ボス１３Ｂを車幅方向に開口する方向に結着し、ロッド本体１３Ａの後端に円筒ボス１３Ｂよりも大径の円筒ボス１３Ｃを上下方向に開口する方向に結着して構成されており、前端の小径側の円筒ボス１３Ｂにはブッシュ４３が圧入され、後端の大径側の円筒ボス１３Ｃにはブッシュ４４が圧入されている。
【００４１】
トルクロッド１３の前端の小径側の円筒ボス１３Ｂに圧入されるブッシュ４３は、図示しないが、同心状に配された内筒と外筒の間に弾性体を充填することによって構成され、後端の大径側の円筒ボス１３Ｃに圧入されたブッシュ４４は、図１２に示すように、同心状に配された内筒４４Ａと外筒４４Ｂとを平面視Ｖ字状の弾性部材４４Ｃによって連結して構成されている。
【００４２】
而して、トルクロッド１３は、図１０に示すように、小径側の円筒ボス１３Ｂが結着された先端側を先にしてサスペンションメンバ４の前壁４Ｂに形成された貫通孔１４に車両後方側から通され、その後端の大径側の円筒ボス１３Ｃがサスペンションメンバ４の内部（上壁の下方で前壁の後方となるサスペンションメンバ４の空間部）に配置される。ここで、図１２に示すように、サスペンションメンバ４の上壁４Ａの車幅方向中央の前部にはボス４ｊが一体に上方に向かって立設されており、このボス４ｊには上下に貫通するネジ孔４５が形成されている。ボス４ｊは、スタビライザ２２を取り付けるための左右の取付座４ｄ，４ｄの間の位置に形成され、ステアリングギヤボックス２３を取り付けるための取付座４ｅ，４ｆの間のやや後方側に形成されている。つまり、ボス４ｊ付近の上壁は、スタビライザ２２やステアリングギヤボックス２３にて補強されていることになる。又、ボス４ｊの前後には、車両の左右方向に延びる補強ビードが形成されている。
【００４３】
又、図１０及び図１１に示すように、サスペンションメンバ４の前壁４Ｂの下端部における貫通孔１４の左右両側にはネジ孔４６が上下方向に形成された下端取付面が形成されている。下端取付面は、ブッシュ４４の内筒４４Ａの下端とほぼ同じ高さとなっている。尚、貫通孔１４は、ブッシュ４３が圧入された小径側の円筒ボス１３Ｂは通過可能であるが、ブッシュ４４が圧入された大径側の円筒ボス１３Ｃは通過不能な大きさに形成されており、前壁４Ｂの強度の低下をできるだけ少なくしている。更に、貫通孔１４の左右両側にはネジ孔４６が形成されたボスが上下方向に配設されて貫通孔１４の周囲を補強しており、貫通孔１４を形成したことによる前壁４Ｂの強度の低下をできるだけ少なくしている。
【００４４】
ところで、トルクロッド１３の前端部は、先端の円筒ボス１３Ｂに圧入されたブッシュ４３の内筒に横方向に挿通する不図示のボルトによってエンジンの下部に取り付けられる。又、トルクロッド１３の後端部のサスペンシュンメンバ４への取り付けには、図１１及び図１２に示す連結プレート４７を使用しても良い。
【００４５】
上記連結プレート４７は、前端側（サスペンションメンバ４の前壁４Ｂ側）が幅広である平面視略三角状に成形され、その前端側の幅方向端部２箇所と後端（三角形の頂点部）の１箇所の計３箇所には円孔状のボルト挿通孔４８が上下方向に貫設されている。ここで、連結プレート４７の周縁には下方に向かって折り曲げられたフランジ４７ａが形成され、これによって連結プレート４７の剛性が高められている。又、連結プレート４７の中央部は取付面よりも一段下がった凹部４７ｂが形成されることによって該連結プレート４７の剛性が高められており、又、凹部４７ｂには三角孔４７ｃが形成されている。このように連結プレート４７の中央部に三角孔４７ｃを形成することによって、該連結プレート４７の軽量化が図られるとともに、連結プレート４７上への泥や異物の堆積や水の滞留が防がれる。
【００４６】
而して、トルクロッド１３の後端部に結着された円筒ボス１３Ｃは、図１２に示すように、ブッシュ４４の内筒４４Ａがサスペンションメンバ４の上壁４Ａのボス４ｊｉに形成されたネジ孔４５に一致するよう位置決めされる。この場合、ブッシュ４４を下方から直接視認することができるため、該ブッシュ４４の内筒４４Ａをサスペンションメンバ４の上壁４Ａに形成されたネジ孔４５に容易且つ正確に位置決めすることができる。そして、連結プレート４７の取付面がサスペンションメンバ４の前壁４Ｂの下端取付面に下方から重ねられ、図１１に示すように、連結プレート４７の前端側の左右２箇所に形成されたボルト挿通孔４８にボルト４９が下方から通され、これらのボルト４９をサスペンションメンバ４の前壁４Ｂの下端取付面の左右２箇所に上下方向に形成されたネジ孔４６にそれぞれねじ込むことによって連結プレート４７の前端側部分がサスペンションメンバ４の前壁４Ｂの下端取付面に締付固定される。
【００４７】
上述のように連結プレート４７の前端側部分がサスペンションメンバ４の前壁４Ｂの下端取付面に取り付けられると、図１２に示すように、該連結プレート４７の後端部の１箇所に形成されたボルト挿通孔４８がブッシュ４４の内筒４４Ａに一致し、連結プレート４７のボルト挿通孔４８とブッシュ４４の内筒４４Ａにボルト５０を下方から通し、該ボルト５０の上端ネジ部をサスペンションメンバ４の上壁４Ａに立設されたボス４ｊのネジ孔４５にねじ込むことによって、トルクロッド１３の後端部がブッシュ４４を介してサスペンションメンバ４の上壁の下面に締め付け固定される。このようにトルクロッド１３の後端部をボルト５０によって連結プレート４７との共締めによってサスペンションメンバ４に取り付けると、ボルト５０の上下両端はサスペンションメンバ４の上壁４Ａと連結プレート４７によって両持ち状態で支持される。即ち、ボルト５０の下端部（頭部）とサスペンションメンバ４の前壁４Ｂとが連結プレート４７によって連結されるため、ボルト５０は両持ち状態でサスペンションメンバ４に取り付けられ、ボルト５０の倒れが抑制されて確実に支持される。
【００４８】
以上のように、本実施の形態では、アルミ製サスペンションメンバ４は下方が開放された断面形状を有しているため、トルクロッド１３のサスペンションメンバ４内に配置された後端部に設けられたブッシュ４４を下方から直接視認することができ、該ブッシュ４４の内筒４４Ａとサスペンションメンバ４の上壁４Ａに形成されたネジ孔４５等の取付部とを作業性良く正確に位置決めすることができる。このため、ブッシュ４４の内筒４４Ａに下方から挿通するボルト５０をサスペンションメンバ４の上壁４Ａに形成されたネジ孔４５等の取付部に簡単にねじ込んでトルクロッド１３の端部をブッシュ４４を介して締付固定することができ、トルクロッド１３のサスペンションメンバ４への取付作業性が高められる。
【００４９】
又、トルクロッド１３は下方が開放されたサスペンションメンバ４に取り付けられるため、中空断面構造を有する板金製サスペンションメンバのように袋状の取付部から部品を抜く作業が不要となり、部品の脱着作業性が高められる。
【００５０】
更に、トルクロッド１３のサスペンションメンバ４内に配置された後端部のブッシュ４４周りに泥や雪等の異物を保持する形状のものが存在しないため、中空の閉断面構造を有す板金製サスペンションメンバのように内部に異物が侵入することによる不具合が発生することがなく、異物の侵入を防ぐためのカバー等の部品が不要となって部品点数の削減とコストダウンを図ることができる。
【００５１】
そして、本実施の形態では、サスペンションメンバ４の前壁４Ｂに、トルクロッド１３が通過する貫通孔１４を形成したため、前壁４Ｂに切欠きを形成する場合よりも前壁４Ｂを大きく設定することができ、ブッシュ４４の内筒４４Ａの下端よりも前壁４Ｂの下端を下方に配置することができ、サスペンションメンバ４の剛性が高められ、剛性の高いサスペンションメンバ４に一端が取り付けられたトルクロッド１３によってエンジンの揺動が効果的に抑制されるという効果が得られる。
【符号の説明】
【００５２】
１ エプロンサイドメンバ
４ アルミ製サスペンションメンバ
４Ａ サスペンションメンバの上壁
４Ｂ サスペンションメンバの前壁
４Ｃ サスペンションメンバの後壁
４ｇ サスペンションメンバのボス
１３ トルクロッド
１４ 貫通孔
４３，４４ ブッシュ
４５ サスペンションメンバのネジ孔
４７ 連結プレート
４８ 連結プレートのボルト挿通孔
４９，５０ ボルト
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両においてエンジンの揺動を抑制するためにエンジンとアルミ製サスペンションメンバとを連結するためのトルクロッドの取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両前部のエンジンルームに配される駆動源であるエンジンは、複数のエンジンマウントによって車体に弾性支持されるが、エンジンはスロットル操作等に伴うトルク変動や回転変動等によって揺動しようとし、エンジン振動を車体に伝えないように配置されるエンジンマウントの弾性変形分だけ車体に対して揺動するため、該エンジンとサスペンションアームとを連結ロッドによって連結してエンジンの揺動を抑制するようにしている。
【０００３】
ところで、トルクロッドの一端が連結されるサスペンションメンバは、車両のエンジンルームの下方に配置され、左右のサスペンションアームを上下に揺動可能に支持するとともに、エンジンルームの左右両側に車両前後方向に沿って配置された一対のエプロンサイドメンバを連結して車体の剛性を高めるための部材である。
【０００４】
従来、上記サスペンションメンバは板金のプレス成形品を溶接することによって構成されている（例えば、特許文献１，２参照）。斯かる板金製サスペンションメンバにおけるトルクロッドの取付構造の一例を図１３に示す。
【０００５】
即ち、図１３は従来のトルクロッド取付構造を示す側断面図であり、図示の板金製サスペンションメンバ１０４は、プレス成形された上下の板部材１０４Ａ，１０４Ｂによって中空状に形成されている。そして、この板金製サスペンシションメンバ１０４の前面には開口部１０５が形成され、この開口部１０５にトルクロッド１１３が車両前方（図１３の左方）から通され、その後端部がサスペンションメンバ１０４内に配置される。ここで、トルクロッド１１３の前端と後端には円筒ボス１１３Ａ，１１３Ｂがそれぞれ結着されており、各円筒ボス１１３Ａ，１１３Ｂにはブッシュ１４３，１４４が圧入されている。
【０００６】
而して、トルクロッド１１３のサスペンションメンバ１０４内に配置された後端に結着された円筒ボス１１３Ｂは、サスペンションメンバ１０４の下側の板部材１０４Ｂに形成されたボルト挿通孔１４８とブッシュ１４４の内筒１４４Ａ及び上側の板部材１０４Ａに形成されたボルト挿通孔１４５に下方からボルト１５０を通し、該ボルト１５０の上側の板部材１０４Ａの上方に突出するネジ部に螺合するナット１５１を締め付けることによってサスペンションメンバ１０４に取り付けられる。
【０００７】
ところで、近年、軽量化や生産性の向上等の目的のためにサスペンションメンバを軽量なアルミニウム合金で鋳造（ダイキャスト等）によって一体成形することが行われている。斯かるアルミ製サスペンションメンバは、略水平な上壁と、該上壁の前端縁と後端縁からそれぞれ下方に延びる前壁及び後壁によって下方が開放された断面形状に一体成形される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００７−２５３６４２号公報
【特許文献２】特開２０１０−０６４６３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところが、図１３に示す板金製サスペンションメンバ１０４へのトルクロッド１１３の取付構造においては、板金製サスペンションメンバ１０４が中空の閉断面構造を有しているため、トルクロッド１１３の後端部の取り付けに際してブッシュ１４４の位置を外部から視認することができず、該ブッシュ１４４の内筒１４４Ａとサスペンションメンバ１０４の上下の板部材１０４Ａ，１０４Ｂに形成されたボルト挿通孔１４５，１４８との位置合わせが容易でなく、取付作業性及び作業効率が悪いという問題があった。
【００１０】
又、中空の閉断面構造を有する板金製サスペンションメンバ１０４の内部に開口部１０５等から泥、石や雪、雨水等が侵入すると、これらが容易に外部に排出されず、トルクロッド１１３の働きを阻害したり、サスペンションメンバ１０４内部に錆が発生する恐れがあるために防食対策が必要になるという問題もあった。
【００１１】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、トルクロッドのサスペンションメンバへの取付作業性の向上とサスペンションメンバ内に侵入した泥や雪等の異物の排出性を高めることができる車両のトルクロッド取付構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、
アルミニウム合金によって一体成形され、略水平な上壁と、該上壁の前端縁と後端縁からそれぞれ下方に延びる前壁及び後壁によって下方が開放された断面形状を有するアルミ製サスペンションメンバと、
該アルミ製サスペンションメンバの前方に配置されたエンジンと、
該エンジンと前記サスペンションメンバとを連結するトルクロッドと、
を有し、前記トルクロッドのエンジン側端部とサスペンションメンバ側端部を弾性を有するブッシュを介して前記エンジンと前記サスペンションメンバにそれぞれ連結するトルクロッド取付構造として、
前記トルクロッドのサスペンションメンバ側端部をサスペンションメンバの前記上壁の下方で前記前壁の後方に配置し、該トルクロッドのサスペンションメンバ側端部を、これに設けられた前記ブッシュに下方から挿通するボルトを前記サスペンションメンバの上壁に締め付けることによって固定する構成を採用したことを特徴とする。
【００１３】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記サスペンションメンバの前壁に、前記トルクロッドが通過する貫通孔を形成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１記載の発明によれば、アルミ製サスペンションメンバは下方が開放された断面形状を有しているため、トルクロッドのサスペンションメンバ内（上壁の下方で前壁の後方となるサスペンションメンバの空間部）に配置された端部に設けられたブッシュを下方から直接視認することができ、該ブッシュの内筒とサスペンションメンバの上壁に形成されたネジ孔等の取付部とを作業製良く正確に位置決めすることができる。このため、ブッシュの内筒に下方から挿通するボルトをサスペンションメンバの上壁に形成されたネジ孔等の取付部に簡単にねじ込んでトルクロッドの端部をブッシュを介して締付固定することができ、トルクロッドのサスペンションメンバへの取付作業性が高められる。
【００１５】
又、トルクロッドは下方が開放されたサスペンションメンバに取り付けられるため、中空断面構造を有する板金製サスペンションメンバのように袋状の取付部から部品を前方に引き抜く作業が不要となり、エンジンとの干渉がなくなって部品の脱着作業性が高められる。
【００１６】
更に、トルクロッドのサスペンションメンバ内に配置された端部のブッシュ周りに泥や雪等の異物を保持する形状のものが存在しないため、中空の閉断面構造を有す板金製サスペンションメンバのように内部に異物が侵入することによる不具合が発生することがなく、異物の侵入を防ぐためのカバー等の部品が不要となって部品点数の削減とコストダウンを図ることができる。
【００１７】
請求項２記載の発明によれば、サスペンションメンバの前壁に、トルクロッドが通過する貫通孔を形成したため、前壁に切欠きを形成する場合よりも前壁を大きく設定することができ、サスペンションメンバの剛性が高められ、剛性の高いサスペンションメンバに一端が取り付けられたトルクロッドによってエンジンの揺動が効果的に抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】車両の車体前部構造を示す側面図である。
【図２】車両のサスペンション系の構成を示す分解斜視図である。
【図３】サスペンションメンバの平面図である。
【図４】サスペンションメンバの底面図である。
【図５】サスペンションメンバの正面図である。
【図６】サスペンションメンバの左側面図である。
【図７】サスペンションアーム取付構造を示す分解斜視図である。
【図８】サスペンションアームの組付要領を示す取付部を斜め下方から見た斜視図である。
【図９】サスペンションアーム取付構造を示す部分側断面図である。
【図１０】トルクロッドのサスペンションメンバへの組込方向を示す斜視図である。
【図１１】本発明に係るトルクロッド取付構造を示す分解斜視図である。
【図１２】本発明に係るトルクロッド取付構造を示す側断面図である。
【図１３】従来のトルクロッド取付構造を示す側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２０】
図１は車両の車体前部構造を示す側面図、図２は同車両のサスペンション系の構成を示す分解斜視図、図３はサスペンションメンバの平面図、図４は同サスペンションメンバの底面図、図５は同サスペンションメンバの正面図、図６は同サスペンションメンバの左側面図、図７はサスペンションアーム取付構造を示す分解斜視図、図８はサスペンションアームの組付要領を示す取付部を斜め下方から見た斜視図、図９はサスペンションアームの取付構造を示す部分側断面図、図１０はトルクロッドのサスペンションメンバへの組込方向を示す斜視図、図１１は本発明に係るトルクロッド取付構造を示す分解斜視図、図１２は同トルクロッド取付構造を示す側断面図である。
【００２１】
図１に示すように、車両前部のエンジンルームＳには左右一対のエプロンサイドメンバ１（図１には一方のみ図示）が車両前後方向（図１の左右方向）に沿って配設されており、これらのエプロンサイドメンバ１の下方には左右一対のエプロンロアメンバ２（図１には一方のみ図示）が車両前後方向に沿って配設されている。そして、左右一対のエプロンロアメンバ２の前端には、車幅方向（図１の紙面垂直方向）に配されたラジエータサポートロアメンバ３が架設されており、同エプロンサイドメンバ２の後端にはエンジンルームＳの下部に配置されたサスペンションメンバ４が連結されている。
【００２２】
上記各エプロンサイドメンバ１は、前後の第１及び第２水平部１Ａ，１Ｂと両水平部１Ａ，１Ｂを連結する斜めの傾斜部１Ｃとで構成されており、その前端には変形することによって衝撃を吸収するクラッシュボックス５が取り付けられている。そして、左右の各クラッシュボックス５の前端には、車幅方向に沿う上下一対のパイプ材６を有するアッパバンパメンバ７が連結されており、該アッパバンパメンバ７の車両前方にはバンパフェイシア８が配設されている。
【００２３】
又、左右一対の前記クラッシュボックス５の車幅方向内面には垂直に延びるランプサポートブレース９がそれぞれ取り付けられており、両ランプサポートブレース９の前端には、車幅方向に沿う上下一対のパイプ材１０を有するロアバンパメンバ１１が連結されており、該ロアバンパメンバ１１の車両前方にはバンパフェイシア１２が配設されている。ここで、バンパフェイシア８とバンパフェイシア１２はラジエータ用の空気取入口を間に配置して一体に形成されている。
【００２４】
次に、前記サスペンションメンバの構成を図２〜図６に基づいて以下に説明する。
【００２５】
サスペンションメンバ４は、アルミニウム合金による鋳造（ダイキャスト等）によって一体成形される部材であって、略水平な上壁４Ａと、該上壁４Ａの前端縁と後端縁からそれぞれ略垂直下方に延びる前壁４Ｂ及び後壁４Ｃによって下方が開放された断面形状を有している。ここで、図２及び図５に示すように、サスペンションメンバ４の前壁４Ｂの車幅方向中央にはトルクロッド１３（図２参照）が貫通するための矩形の貫通孔１４が形成され、前壁４Ｂの右側寄りには、不図示のエンジンから車両後方へと延びる排気管１５が通過するための半円状の切欠き１６が形成されている。尚、サスペンションメンバ４の切欠き１６の周縁には補強リブ１７が一体に形成されている。
【００２６】
又、アルミ製サスペンションメンバ４の上壁４Ａの左右両端前側には車体取付部を構成する支柱４ｂがそれぞれ立設されており、図３及び図４に示すように、各支柱４ｂの上端部には円孔状のボルト挿通孔１８がそれぞれ上下方向に貫設されている。又、サスペンションメンバ４の上壁４Ａの左右両端の後端角部には同じく車体取付部を構成する取付座４ｃ（図３参照）が形成されており、各取付座４ｃには円孔状のボルト挿通孔１９がそれぞれ上下方向に貫設されている。
【００２７】
而して、サスペンションメンバ４は、左右の前記支柱４ｂに形成されたボルト挿通孔１８に下方から挿通するボルト２０（図２参照）を図１に示す左右一対の各エプロンサイドメンバ１の第１水平部１Ａの後端下面に締め付けるとともに、前記取付座４ｃに形成されたボルト挿通孔１９に下方から挿通するボルト２１（図２参照）を図１に示すように左右一対の各エプロンサイドメンバ１の斜面部１Ｃの後端に締め付けることによって、左右のエプロンサイドメンバ１に取り付けられる。
【００２８】
ところで、サスペンションメンバ１の上部には図２に示すスタビライザ２２とステアリングギヤボックス２３が取り付けられるが、サスペンションメンバ４の上壁４Ａの左右には、図２及び図３に示すように、スタビライザ２２を取り付けるための取付座４ｄ，４ｄが形成され、これらの車両前方の左右にはステアリングギヤボックス２３を取り付けるための取付座４ｅ，４ｆが形成されている。そして、各取付座４ｄ，４ｄには各２つのネジ孔２４が形成され、取付座４ｅ，４ｆには各２つのネジ孔２５がそれぞれ形成されている。
【００２９】
而して、図２に示すように、スタビライザ２２は、押え部材２６に挿通する各２本のボルト２７をサスペンションメンバ４の上壁４Ａに形成された取付座４ｄのネジ孔２４にねじ込むことによって左右２箇所がサスペンションメンバ４の上壁４Ａに車幅方向に沿って取り付けられる。又、ステアリングギヤボックス２３は、２本のボルト２８をサスペンションメンバ４の取付座４ｅのネジ孔２５にねじ込むとともに、各２本のボルト２９をサスペンションメンバ４の上壁４Ａに形成された取付座４ｆのネジ孔２５にねじ込むことによって左右２箇所がサスペンションメンバ４の上壁４Ａの上面に車幅方向に沿って取り付けられる。
【００３０】
又、図２、図７及び図８に示すように、サスペンションメンバ４の左右両端には平面視Ｙ字状を成す左右一対のサスペンションアーム３０（図には一方のみ図示）の内端部の前後が上下に揺動可能に取り付けられる。尚、左右の各サスペンションアーム３０の外側端部は、ボールジョイント３１を介して不図示の前輪ナックルに回動可能に枢着されており、各前輪ナックルには左右の不図示の各前輪がそれぞれ回転可能に支持されるとともに、前記ステアリングギヤボックス２３から左右に延びるタイロッド３２の端部がボールジョイント３３を介して連結されている。
【００３１】
ここで、サスペンションアーム３０の取付構造について説明する。
【００３２】
サスペンションメンバ４の左右両端部の各前方部分には、図６〜図９に示すように、前後２つのボス４ｇが一体に形成されており、各ボス４ｇの下面は平坦な下向きの取付面４ｇ−１を構成している。そして、各ボス４ｇにはネジ孔３４がそれぞれ上下方向に貫設されている。そして、図９に示すように、サスペンションメンバ４の左右両端の各前方部分に前後に形成された取付面４ｇ−１の間には凹部３５が形成されており、該凹部３５には、取付面４ｇ−１に対して垂直方向に延びるリブ４ｈが立設されている。ここで、図４及び図６に示すように、サスペンションメンバ４の左右の取付面４ｇ−１は、当該サスペンションメンバ４の車体への取付部である左右の前記支柱４ｂの近傍に形成されている。
【００３３】
又、図６〜図８に示すように、サスペンションメンバ４の左右両端の各後方部には偏平な矩形筒状の取付部４Ｄがそれぞれ形成されており、図７に示すように、各取付部４Ｄの底面には円孔状のボルト挿通孔３６が形成され、上面には円柱状のボス４ｉが一体に立設されている。そして、各ボス４ｉにはネジ孔３７が上下方向に貫設されている。
【００３４】
他方、図７に示すように、左右の各サスペンションアーム３０（図７には一方のみ図示）の車幅方向内端部の前側には車両前後方向に開口する円筒状のボス３０ａが一体に形成され、このボス３０ａにはブッシュ３８が横方向に圧入されている。ここで、ブッシュ３８は、図９に示すように、サスペンションメンバ４に固定される軸３８Ａ及び外筒３８Ｂと、これらの軸３８Ａと外筒３８Ｂの間に充填されたゴム等の弾性部材３８Ｃとで構成されており、軸３８Ａの外筒３８Ｂから突出する両端部には平坦な締付固定部３８ａが形成されている。そして、軸３８Ａの各締付固定部３８ａには円孔状のボルト挿通孔３９がそれぞれ貫設されている。
【００３５】
又、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の後側には円孔状の嵌合孔３０ｂが形成されており、この嵌合孔３０ｂにはブッシュ４０が上下方向に圧入されている。尚、図示しないが、ブッシュ４０は、ブッシュ３８と同様に内外二重筒状の内筒と外筒の間にゴム等の弾性部材を充填して構成されている。
【００３６】
而して、各サスペンションアーム３０は以下の要領によってサスペンションメンバ４に上下に揺動可能に取り付けられる。
【００３７】
即ち、図８及び図９に示すように、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の前側に形成されたボス３０ａとこれに圧入されたブッシュ３８を前後２つの取付面４ｇ−１間に形成された凹部３５に嵌め込み、ブッシュ３８の軸３８Ａの両端に形成された平坦な締付固定部３８ａをサスペンションメンバ４の前後の取付面４ｇ−１に下方から押し当て、該締付固定部３８ａに形成されたボルト挿通孔３９に下方から挿通するボルト４１をサスペンションメンバ４の取付面４ｇ−１に形成されたネジ孔３４にねじ込むことによって、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の前側がブッシュ３８の軸３８Ａを中心として上下に揺動可能に取り付けられる。
【００３８】
又、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の後側に形成された嵌合孔３０ｂに圧入されたブッシュ４０をサスペンションメンバ４に形成された矩形筒状の取付部４Ｄの内部に挿入し、取付部４Ｄの底面に形成されたボルト挿通孔３６に下方から挿通するボルト４２をブッシュ４０の内筒に通し、このボルト４２の先端を取付部４Ｄの上面に立設されたボス４ｉのネジ孔３７にねじ込むことによって、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の後側がブッシュ４０の弾性部材の弾性変形によって上下に揺動可能に取り付けられる。
【００３９】
次に、前記トルクロッド１３のサスペンションメンバ４への取付構造を図１０〜図１２に基づいて説明する。
【００４０】
前記トルクロッド１３は、車幅方向中央に前後方向に沿って配される部材であって、サスペンションメンバ４とその前方に配された不図示のエンジンとを連結することによってエンジンの揺動を抑制する機能を果たし、その前端はエンジンに取り付けられ、後端はサスペンションメンバ４に取り付けられている。より詳細には、トルクロッド１３は、丸パイプ状のロッド本体１３Ａの前端に小径の円筒ボス１３Ｂを車幅方向に開口する方向に結着し、ロッド本体１３Ａの後端に円筒ボス１３Ｂよりも大径の円筒ボス１３Ｃを上下方向に開口する方向に結着して構成されており、前端の小径側の円筒ボス１３Ｂにはブッシュ４３が圧入され、後端の大径側の円筒ボス１３Ｃにはブッシュ４４が圧入されている。
【００４１】
トルクロッド１３の前端の小径側の円筒ボス１３Ｂに圧入されるブッシュ４３は、図示しないが、同心状に配された内筒と外筒の間に弾性体を充填することによって構成され、後端の大径側の円筒ボス１３Ｃに圧入されたブッシュ４４は、図１２に示すように、同心状に配された内筒４４Ａと外筒４４Ｂとを平面視Ｖ字状の弾性部材４４Ｃによって連結して構成されている。
【００４２】
而して、トルクロッド１３は、図１０に示すように、小径側の円筒ボス１３Ｂが結着された先端側を先にしてサスペンションメンバ４の前壁４Ｂに形成された貫通孔１４に車両後方側から通され、その後端の大径側の円筒ボス１３Ｃがサスペンションメンバ４の内部（上壁の下方で前壁の後方となるサスペンションメンバ４の空間部）に配置される。ここで、図１２に示すように、サスペンションメンバ４の上壁４Ａの車幅方向中央の前部にはボス４ｊが一体に上方に向かって立設されており、このボス４ｊには上下に貫通するネジ孔４５が形成されている。ボス４ｊは、スタビライザ２２を取り付けるための左右の取付座４ｄ，４ｄの間の位置に形成され、ステアリングギヤボックス２３を取り付けるための取付座４ｅ，４ｆの間のやや後方側に形成されている。つまり、ボス４ｊ付近の上壁は、スタビライザ２２やステアリングギヤボックス２３にて補強されていることになる。又、ボス４ｊの前後には、車両の左右方向に延びる補強ビードが形成されている。
【００４３】
又、図１０及び図１１に示すように、サスペンションメンバ４の前壁４Ｂの下端部における貫通孔１４の左右両側にはネジ孔４６が上下方向に形成された下端取付面が形成されている。下端取付面は、ブッシュ４４の内筒４４Ａの下端とほぼ同じ高さとなっている。尚、貫通孔１４は、ブッシュ４３が圧入された小径側の円筒ボス１３Ｂは通過可能であるが、ブッシュ４４が圧入された大径側の円筒ボス１３Ｃは通過不能な大きさに形成されており、前壁４Ｂの強度の低下をできるだけ少なくしている。更に、貫通孔１４の左右両側にはネジ孔４６が形成されたボスが上下方向に配設されて貫通孔１４の周囲を補強しており、貫通孔１４を形成したことによる前壁４Ｂの強度の低下をできるだけ少なくしている。
【００４４】
ところで、トルクロッド１３の前端部は、先端の円筒ボス１３Ｂに圧入されたブッシュ４３の内筒に横方向に挿通する不図示のボルトによってエンジンの下部に取り付けられる。又、トルクロッド１３の後端部のサスペンシュンメンバ４への取り付けには、図１１及び図１２に示す連結プレート４７を使用しても良い。
【００４５】
上記連結プレート４７は、前端側（サスペンションメンバ４の前壁４Ｂ側）が幅広である平面視略三角状に成形され、その前端側の幅方向端部２箇所と後端（三角形の頂点部）の１箇所の計３箇所には円孔状のボルト挿通孔４８が上下方向に貫設されている。ここで、連結プレート４７の周縁には下方に向かって折り曲げられたフランジ４７ａが形成され、これによって連結プレート４７の剛性が高められている。又、連結プレート４７の中央部は取付面よりも一段下がった凹部４７ｂが形成されることによって該連結プレート４７の剛性が高められており、又、凹部４７ｂには三角孔４７ｃが形成されている。このように連結プレート４７の中央部に三角孔４７ｃを形成することによって、該連結プレート４７の軽量化が図られるとともに、連結プレート４７上への泥や異物の堆積や水の滞留が防がれる。
【００４６】
而して、トルクロッド１３の後端部に結着された円筒ボス１３Ｃは、図１２に示すように、ブッシュ４４の内筒４４Ａがサスペンションメンバ４の上壁４Ａのボス４ｊｉに形成されたネジ孔４５に一致するよう位置決めされる。この場合、ブッシュ４４を下方から直接視認することができるため、該ブッシュ４４の内筒４４Ａをサスペンションメンバ４の上壁４Ａに形成されたネジ孔４５に容易且つ正確に位置決めすることができる。そして、連結プレート４７の取付面がサスペンションメンバ４の前壁４Ｂの下端取付面に下方から重ねられ、図１１に示すように、連結プレート４７の前端側の左右２箇所に形成されたボルト挿通孔４８にボルト４９が下方から通され、これらのボルト４９をサスペンションメンバ４の前壁４Ｂの下端取付面の左右２箇所に上下方向に形成されたネジ孔４６にそれぞれねじ込むことによって連結プレート４７の前端側部分がサスペンションメンバ４の前壁４Ｂの下端取付面に締付固定される。
【００４７】
上述のように連結プレート４７の前端側部分がサスペンションメンバ４の前壁４Ｂの下端取付面に取り付けられると、図１２に示すように、該連結プレート４７の後端部の１箇所に形成されたボルト挿通孔４８がブッシュ４４の内筒４４Ａに一致し、連結プレート４７のボルト挿通孔４８とブッシュ４４の内筒４４Ａにボルト５０を下方から通し、該ボルト５０の上端ネジ部をサスペンションメンバ４の上壁４Ａに立設されたボス４ｊのネジ孔４５にねじ込むことによって、トルクロッド１３の後端部がブッシュ４４を介してサスペンションメンバ４の上壁の下面に締め付け固定される。このようにトルクロッド１３の後端部をボルト５０によって連結プレート４７との共締めによってサスペンションメンバ４に取り付けると、ボルト５０の上下両端はサスペンションメンバ４の上壁４Ａと連結プレート４７によって両持ち状態で支持される。即ち、ボルト５０の下端部（頭部）とサスペンションメンバ４の前壁４Ｂとが連結プレート４７によって連結されるため、ボルト５０は両持ち状態でサスペンションメンバ４に取り付けられ、ボルト５０の倒れが抑制されて確実に支持される。
【００４８】
以上のように、本実施の形態では、アルミ製サスペンションメンバ４は下方が開放された断面形状を有しているため、トルクロッド１３のサスペンションメンバ４内に配置された後端部に設けられたブッシュ４４を下方から直接視認することができ、該ブッシュ４４の内筒４４Ａとサスペンションメンバ４の上壁４Ａに形成されたネジ孔４５等の取付部とを作業性良く正確に位置決めすることができる。このため、ブッシュ４４の内筒４４Ａに下方から挿通するボルト５０をサスペンションメンバ４の上壁４Ａに形成されたネジ孔４５等の取付部に簡単にねじ込んでトルクロッド１３の端部をブッシュ４４を介して締付固定することができ、トルクロッド１３のサスペンションメンバ４への取付作業性が高められる。
【００４９】
又、トルクロッド１３は下方が開放されたサスペンションメンバ４に取り付けられるため、中空断面構造を有する板金製サスペンションメンバのように袋状の取付部から部品を抜く作業が不要となり、部品の脱着作業性が高められる。
【００５０】
更に、トルクロッド１３のサスペンションメンバ４内に配置された後端部のブッシュ４４周りに泥や雪等の異物を保持する形状のものが存在しないため、中空の閉断面構造を有す板金製サスペンションメンバのように内部に異物が侵入することによる不具合が発生することがなく、異物の侵入を防ぐためのカバー等の部品が不要となって部品点数の削減とコストダウンを図ることができる。
【００５１】
そして、本実施の形態では、サスペンションメンバ４の前壁４Ｂに、トルクロッド１３が通過する貫通孔１４を形成したため、前壁４Ｂに切欠きを形成する場合よりも前壁４Ｂを大きく設定することができ、ブッシュ４４の内筒４４Ａの下端よりも前壁４Ｂの下端を下方に配置することができ、サスペンションメンバ４の剛性が高められ、剛性の高いサスペンションメンバ４に一端が取り付けられたトルクロッド１３によってエンジンの揺動が効果的に抑制されるという効果が得られる。
【符号の説明】
【００５２】
１ エプロンサイドメンバ
４ アルミ製サスペンションメンバ
４Ａ サスペンションメンバの上壁
４Ｂ サスペンションメンバの前壁
４Ｃ サスペンションメンバの後壁
４ｇ サスペンションメンバのボス
１３ トルクロッド
１４ 貫通孔
４３，４４ ブッシュ
４５ サスペンションメンバのネジ孔
４７ 連結プレート
４８ 連結プレートのボルト挿通孔
４９，５０ ボルト
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アルミニウム合金によって一体成形され、略水平な上壁と、該上壁の前端縁と後端縁からそれぞれ下方に延びる前壁及び後壁によって下方が開放された断面形状を有するアルミ製サスペンションメンバと、
該アルミ製サスペンションメンバの前方に配置されたエンジンと、
該エンジンと前記サスペンションメンバとを連結するトルクロッドと、
を有し、前記トルクロッドのエンジン側端部とサスペンションメンバ側端部を弾性を有するブッシュを介して前記エンジンと前記サスペンションメンバにそれぞれ連結するトルクロッド取付構造であって、
前記トルクロッドのサスペンションメンバ側端部をサスペンションメンバの前記上壁の下方で前記前壁の後方に配置し、該トルクロッドのサスペンションメンバ側端部を、これに設けられた前記ブッシュに下方から挿通するボルトを前記サスペンションメンバの上壁に締め付けることによって固定することを特徴とする車両のトルクロッド取付構造。
【請求項２】
前記サスペンションメンバの前壁に、前記トルクロッドが通過する貫通孔を形成したことを特徴とする請求項１記載の車両のトルクロッド取付構造。
【請求項１】
アルミニウム合金によって一体成形され、略水平な上壁と、該上壁の前端縁と後端縁からそれぞれ下方に延びる前壁及び後壁によって下方が開放された断面形状を有するアルミ製サスペンションメンバと、
該アルミ製サスペンションメンバの前方に配置されたエンジンと、
該エンジンと前記サスペンションメンバとを連結するトルクロッドと、
を有し、前記トルクロッドのエンジン側端部とサスペンションメンバ側端部を弾性を有するブッシュを介して前記エンジンと前記サスペンションメンバにそれぞれ連結するトルクロッド取付構造であって、
前記トルクロッドのサスペンションメンバ側端部をサスペンションメンバの前記上壁の下方で前記前壁の後方に配置し、該トルクロッドのサスペンションメンバ側端部を、これに設けられた前記ブッシュに下方から挿通するボルトを前記サスペンションメンバの上壁に締め付けることによって固定することを特徴とする車両のトルクロッド取付構造。
【請求項２】
前記サスペンションメンバの前壁に、前記トルクロッドが通過する貫通孔を形成したことを特徴とする請求項１記載の車両のトルクロッド取付構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１２−６１９２１（Ｐ２０１２−６１９２１Ａ）
【公開日】平成２４年３月２９日（２０１２．３．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２０６５５３（Ｐ２０１０−２０６５５３）
【出願日】平成２２年９月１５日（２０１０．９．１５）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年３月２９日（２０１２．３．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月１５日（２０１０．９．１５）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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