【課題】車体侵入抑制効果を十分に発揮することができる車両の荷重伝達構造を提供する。
【解決手段】乗員が着座するシート１の車幅方向内側に隣接して設置され、車体側方から前記シートに入力された衝撃荷重をフロアトンネル１２に伝達するコンソールボックス３０を備えた車両の荷重伝達構造において、シート１には、コンソールボックス３０と対向する側面に荷重伝達ブロック２６が設けられ、コンソールボックス３０には、荷重伝達ブロック２６と対向する側壁部に荷重伝達ブロック２６が当接した状態で荷重伝達ブロック２６の下側を支持する荷重受け部材６０が設けられている。 （もっと読む）

【課題】サイドシルとセンターピラースチフナーの結合強度が高まり、溶接長を短くした車体側部構造を提供する。
【解決手段】車体側部構造１１は、車室２１の床の左右端に設け車両１２前後方向へ延ばしたアルミニウム製のサイドシル１５に軽金属製押出し材のセンターピラースチフナー３１を結合機構３４で結合し、結合機構３４は、センターピラースチフナー３１を結合しているすみ肉溶接部３５と、サイドシル１５とセンターピラースチフナー３１を貫通させた複数のボルト３６と、ボルト３６をねじ込むそれぞれのナットを有するナットプレート３８と、ナットプレート３８をサイドシル１５に固定しているリベットと、を備えている。センターピラースチフナー３１は第１ビード４４、第２ビード４５を有する。 （もっと読む）

【課題】ドアシールをクリップを介してピラーに取り付けるとともに、スチフナの剛性を確保することができる車両用ピラー構造を提供する。
【解決手段】車両用ピラー構造１５は、車室外側３９のアウタパネル３１および車室３２側のインナパネル３３間にスチフナ３４が挟持された閉断面構造のセンタピラー２２を備え、アウタパネル３１にクリップ２６でドアシール２９が取り付けられ、クリップの先端部２６ａがスチフナに向けて突出されている。この車両用ピラー構造１５は、スチフナに、クリップの先端部との干渉を回避する溝部５７が設けられ、溝部５７がスチフナの長手方向に延出させてビード状に形成されている。 （もっと読む）

【課題】クロスメンバの座屈変形を抑制しつつ、圧縮入力と曲げ力とを効果的に吸収し、さらにセンタピラー下部の−の確保によりセンタピラー上部の侵入量抑制を図る車両の車体下部構造を提供する。
【解決手段】クロスメンバ３０のサイドシル側端部を、サイドシル６から所定間隔を隔てた位置に配設し、クロスメンバ３０のサイドシル側端部とサイドシル６の側面とを結合する結合部材３５を設け、結合部材３５がクロスメンバ３０より低強度に設定され、結合部材３５のクロスメンバ結合領域Ｃの強度が、結合部材３５のサイドシル結合領域Ｓの強度より高くなるように構成されたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】サイドシルの上端部に取り付けられるウエザストリップのシール性を向上させることができる自動車のサイドシル構造を提供する。
【解決手段】フロア１の左右両側に車両前後方向に沿って配設され、サイドシルインナパネル２の上側フランジ２Ｆ１と下側フランジ２Ｆ２がサイドボディアウタパネル３に接合されている自動車のサイドシル構造であって、サイドシルインナパネル２の上側フランジ２Ｆ１のセンターピラー６に対する接合部１１に、車内側Ｗ１に段差状に突出してセンターピラー部材が配置される突出部２０が形成されている。 （もっと読む）

【課題】車両の側面に入力された荷重を効率よく吸収し、センタピラーインナーの破断を防止し、製造が容易な車体側部構造を提供する。
【解決手段】車体側部構造１１は、サイドボデー１３に立設されている閉断面のセンタピラー１４内に補強部材１６を設け、補強部材１６は、閉断面で、閉断面の形状を略台形とし、台形の平行な２つの辺部（長い底辺部５１、短い底辺部５２）のうち、長い底辺部５１を車両１２の内側へ向けて配置して、長い底辺部５１に連ねて車両１２前後方向へ向けてそれぞれ前支持フランジ部５４、後支持フランジ部５５を延ばし、前・後支持フランジ部５４、５５がセンタピラー１４間に設けられているクロスメンバー１５の左の縁５６、右の縁にセンタピラー１４のセンタピラーインナー３７を介在させてそれぞれ、車両１２側面視で、重ねられている。 （もっと読む）

【課題】車両の側面に荷重が入力されたときに、補強部材によるセンタピラーの荷重伝達効率を高め、溶接による変形を抑制し、溶接作業が容易な車体側部構造を提供する。
【解決手段】車体側部構造１１は、センタピラー１３に沿って補強部材２８を設け、センタピラー１３は、補強部材２８を閉断面として、車室１５へ向いている面３１に補強部材２８を取付けている板状の補強スティフナ２７に補強部材２８に沿って一方のビード３３、他方のビード３４がそれぞれ形成されているとともに、一方・他方のビード３３、３４と補強部材２８とがすみ肉溶接を施すことで第１溶接ビード部３６、第２溶接ビード部３７で接合されている。一方のビード３３は、凸に形成されている。 （もっと読む）

【課題】剛性を確保することができ、かつ、部品点数を減らすとともに組付け作業工数を減らすことができる車体上部構造を提供する。
【解決手段】車体上部構造１５は、ルーフレール２６が上部材３１および下部材３２で閉断面に形成され、上部材の上接合端部４５が下部材の下接合端部４６に対して車体外側に突出され、センタピラー２７の内部材５１および外部材５２で閉断面に形成され、外部材の外接合端部６６が上接合端部まで延出され、かつ、内部材の内接合端部７３が下接合端部まで延出され、上接合端部および外接合端部が接合され、下接合端部および内接合端部が接合されることで、各接合端部の接合部２８において各閉断面が連続されている。 （もっと読む）

【課題】一つのヒンジレインフォースによって、ドアヒンジから荷重が入力した際のピラーの変形と、車両前後方向から衝撃荷重が入力した際のピラーの変形とを抑制する。
【解決手段】ヒンジレインフォース４は、ヒンジ取付補強板部１８と上下のヒンジレインフォース起立板部１９とを有する。ヒンジ取付補強板部１８は、アウタパネル凸部８とピラーインナパネル２との間の閉断面に配置され、ヒンジ取付部１１に対して固定されてヒンジ取付部１１を補強する。上下のヒンジレインフォース起立板部１９は、ヒンジ取付補強板部１８の上端縁及び下端縁から車幅方向内側へ曲折されて相対向する。 （もっと読む）

【課題】側突時に、センタピラーが車室内に向かって大きくは入り込まないようにすると共に、これが軽量かつ簡単な構成で達成されるようにする。
【解決手段】ルーフサイドレール８のレールインナパネル９およびレールアウタパネル１０の第１接合部１１に、レール補強パネル１２の上縁部とルーフパネル１５の外側縁部とを接合（Ｓ１）させる。ルーフパネル１５の下面側に沿って延びるルーフ補強パネル１６を設ける。センタピラー２０が、ピラーインナパネル３０およびピラーアウタパネル３１と、ピラー補強パネル３２とを備える。レールインナパネル９もしくはピラーインナパネル３０とルーフ補強パネル１６とにガセット３３を架設する。レールインナパネル９もしくはピラーインナパネル３０とガセット３３との接合（Ｓ４，Ｓ６）による第２接合部３６に対し、ピラー補強パネル３２の上縁部を接合（Ｓ４，Ｓ６）させる。 （もっと読む）

【課題】コスト低廉化を図りつつボンネットの振動に起因する騒音を可及的に防止する。
【解決手段】車輌フレームに直接又は間接的に支持されたエンジンと、エンジンの後方に位置するように車輌フレームに直接又は間接的に支持されたキャビンであって、エンジンと対向するように配置された遮閉プレートを有するキャビンと、エンジンを覆う閉塞位置及びエンジンの上方を開放する開放位置をとり得るように後上端部が車輌幅方向に沿った回動軸回り回動可能に支持されたボンネットとを備えた作業車輌に適用されるボンネット支持構造であって、遮閉プレートの前面側に防振部材を介して支持された支持部材を備え、回動軸は支持部材に直接又は間接的に支持されている。 （もっと読む）

【課題】フロントピラー下部との間を容易に遮蔽することができるフロントフェンダ構造を提供する。
【解決手段】車体の一部を構成するフロントピラー２の下部前方に設置されるフロントフェンダ１０の構造であって、フロントフェンダ１０は、フロントフェンダ１０の少なくとも前部を構成し金属で形成された本体部１１と、本体部１１と一体をなし樹脂で形成されたガーニッシュ部１２とを備え、ガーニッシュ部１２の一部が、フロントフェンダ１０の後端にてフロントピラー２の下部との間を遮蔽する遮蔽部１９として形成されている。ガーニッシュ部１２は、フロントホイールアーチ１４より後方に設けられてフロントフェンダ１０の後端下部を形成する意匠部１８を備え、遮蔽部１９は、意匠部１８の後縁から車幅方向内側に屈曲し上延するように設けられている。 （もっと読む）

【課題】本発明は、側面衝突時の荷重（減速度）を車体幅方向中央に配設された衝突センサに的確に伝達することのできる車両の衝突検知構造を提供する。
【解決手段】車体幅方向外側に凸のアーチ状をなすサイドシルビーム(20R,20L)をサイドシル(10R,10L)内に配設し、該サイドシルビームの一端をサイドシル(10R,10L)のフロントフロアクロスメンバ(31)との接合部に、他端をサイドシル(10R,10L)のリヤフロアクロスメンバ(32)との接合部に溶接する。 （もっと読む）

【課題】簡単な構造ながら、衝撃荷重入力時にドアと車体との係合を十分に確保することができ、ドアの車室内側への進入防止に効果的な車両のドア構造を提供する。
【解決手段】車体の上下方向に延びるピラーおよび前後方向に延びるサイドシル５に設けられた被係合部２７，２８と、フロントドア３の縁部のヘミング部１３を車内側へ屈曲して形成され衝撃荷重入力時に被係合部２７，２８に係合する係合部１５とを備え、フロントドア３に衝撃荷重が入力されていないときには係合部１５と被係合部２７，２８は非係合状態であり、フロントドア３に衝撃荷重が入力された際に、係合部１５と被係合部２７，２８とが係合し、フロントドア３が前後方向および上下方向において車体と係合する。 （もっと読む）

【課題】車両外板と当該車両外板と隣り合う他部材との間の隙間を小さく設定することができる車両外板の取付構造を得る。
【解決手段】フェンダ取付端部３４の車両後方側の部位には、フロントフェンダパネル３０の熱膨張方向（矢印Ｂ方向）へ向けて車両幅方向外側に傾斜した方向を長手方向とする第二長孔３４Ｂが貫通形成されている。第二長孔３４Ｂ内の鍔付カラー６４の軸部６４Ａは、エプロンアッパメンバ４０の上壁部４４と共にボルト６２の頭部６２Ｂ及びウエルドナット６６によって締め付けられている。これにより、フロントフェンダパネル３０の熱膨張時には、エプロンアッパメンバ４０の上壁部４４に対するフェンダ取付端部３４の相対変位が第二長孔３４Ｂの長手方向に沿った方向で許容され、フロントフェンダパネル３０の後端末側がフロントドアとの干渉を避けるように車両幅方向外側へ変位させられる。 （もっと読む）

【課題】ドア下方の車両の底に取付けられていたガーニッシュを廃止し、サイドシル本体内への水、泥の侵入を抑制し、一方、サイドシル本体内に侵入した液体（例えば水）を排出する車両用サイドシル構造を提供する。
【解決手段】車両用サイドシル構造１１は、アンダボデー１７に連なり、インナパネル３８とアウタパネル３７とで閉断面形状を形成するとともに、下の互いのフランジ５１同士を接合することでサイドシル本体３２が形成され、下のフランジ５１に連なるシル底部５３に、アウタパネル３７の下部を見たときに見えて、下のフランジ５１に沿っている下端縁線部５５が、下のフランジ５１の下端５６の地上高Ｈｆと同等に形成され、下端縁線部５５の近傍（第３アウタ底本体７３）に泥や水の侵入を遮る遮蔽部６１を有する穴１４が開けられている。 （もっと読む）

【課題】開口を大きくした場合であっても簡素な構造によって側面衝突性能を確保できる車両用ルーフ構造を提供する。
【解決手段】ルーフ部１００の車幅方向における両端部に設けられ、車両前後方向に延びて形成されるとともにセンターピラー２６０の上端部が接続されるサイドレール１２０と、ルーフ部に設けられた開口部１１１を有するサンルーフ部３００とを有する車両用ルーフ構造を、開口部の後縁部はサイドレールとセンターピラーの接続部における前端部よりも車両後方側に配置され、サンルーフの開口部の側縁部から後縁部にかけて連続して形成されるとともに、前端部がサイドレールとセンターピラーとの接続部よりも車両前方側に配置された閉断面部Ｓ１を有する開口補強部を有する構成とする。 （もっと読む）

【課題】相手車両のバンパビームが車体後部に乗り上げることを防ぐことができる車体構造を提供する。
【解決手段】車体構造１０は、後輪１７の車体前方側にリヤサイドドア１３が設けられ、リヤサイドドア１３に車体前後方向に延出されたリヤドアビーム２１が設けられている。車体構造１０は、リヤホイールアーチ３３から車体後方に向けて延出されるとともに、リヤドアビーム２１の延長線２５上に設けられたサイドメンバアッパー５６と、サイドメンバアッパー５６の後部６７からリヤホイールアーチ３３の下後部３３ｃへ向けて下り勾配に延出されたサイドメンバロアー５７とを備えている。 （もっと読む）

【課題】サイドシルモール等別部材を用いることなく、車体側部へのチッピングを抑制しつつ、車体剛性の向上が可能な自動車の側部車体構造を提供する。
【解決手段】サイドシルレインフォースメント１８の断面は、上壁部１８ｃ、車体上下方向下方に延びる略平面状の接合部１８ｄ、略水平方向に延びる第２上壁部１８ｅ、平板部１８ｆ、第２下フランジ部１８ｂの下端部よりも車体上下方向下方に凸設される段差部１８ｇとから構成され、車幅方向外側境界Ａよりも外側に膨出部である第２閉断面２０を形成するため、サイドシル７の閉断面面積の増加とチッピング抑制を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】デザイン自由度を確保しつつ、サイドシルアウタの下端境界部分の外観性向上が可能な自動車の側部車体構造を提供する。
【解決手段】サイドシルアウタ１６の第３下フランジ部１６ｂと下端部１１ｂより車幅方向外側に張り出す第２閉断面部２０を設けると共に、第３下フランジ部１６ｂと下端部１１ｂとの下断面を第２上壁部１８ｅに当接させる。また、車体のフレーム部材であるサイドシルレインフォースメント１８により第２閉断面部２０と第３閉断面部２１とを形成したため、分割ラインを第２閉断面部２０と一体として視認させることができ、車体剛性向上と外観性の向上とが両立できる。 （もっと読む）