車両の荷重伝達構造
【課題】車体侵入抑制効果を十分に発揮することができる車両の荷重伝達構造を提供する。
【解決手段】乗員が着座するシート１の車幅方向内側に隣接して設置され、車体側方から前記シートに入力された衝撃荷重をフロアトンネル１２に伝達するコンソールボックス３０を備えた車両の荷重伝達構造において、シート１には、コンソールボックス３０と対向する側面に荷重伝達ブロック２６が設けられ、コンソールボックス３０には、荷重伝達ブロック２６と対向する側壁部に荷重伝達ブロック２６が当接した状態で荷重伝達ブロック２６の下側を支持する荷重受け部材６０が設けられている。
【解決手段】乗員が着座するシート１の車幅方向内側に隣接して設置され、車体側方から前記シートに入力された衝撃荷重をフロアトンネル１２に伝達するコンソールボックス３０を備えた車両の荷重伝達構造において、シート１には、コンソールボックス３０と対向する側面に荷重伝達ブロック２６が設けられ、コンソールボックス３０には、荷重伝達ブロック２６と対向する側壁部に荷重伝達ブロック２６が当接した状態で荷重伝達ブロック２６の下側を支持する荷重受け部材６０が設けられている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、衝突時などの衝撃荷重を車体フロアに伝達する車両の荷重伝達構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば側突時に車体側方から入力された衝撃荷重を、乗員が着座するシートを介して車体フロアに伝達する車両の荷重伝達構造が知られている。この種の荷重伝達構造には、シートに入力された衝撃荷重を、該シートの車幅方向内側に隣接してフロアに設置された補強体（例えばコンソールボックス）を介して、フロア（例えばフロアトンネル）に伝達させるようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
さらに、シートにおいて前記補強体と対向する側面に荷重伝達部材を設け、シートに入力された衝撃荷重によりシートが車幅方向内側に変位したときに前記荷重伝達部材が前記補強体に突き当たるように設定し、これら荷重伝達部材および補強体を介して衝撃荷重をフロアに伝達させるようにしたものが考えられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−６７４２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、側突時の衝撃荷重の入力の状況によっては、シートから前記荷重伝達部材に対して斜め下向きに衝撃荷重が伝達されるときがあり、そのようなときに、前記補強体において前記荷重伝達部材に対する受け面が平坦に形成されている場合には、荷重伝達部材が、補強体に突き当たった後、圧縮変形しながら補強体の前記受け面に沿って下方に滑り込んでしまい、荷重伝達が十分に行われなくなるという課題がある。
【０００６】
また、荷重伝達部材が下方に滑り込むと、シートの上部を車内側に傾転させるモーメントが発生するが、補強体への荷重伝達が十分に行われないと補強体からの反力が十分に得られないため、前記モーメントに対抗するのが困難となり、シートが車内側に傾転し易くなる結果、車体側部の車内側への侵入に対する抑制効果（車体侵入抑制効果）が低減するという課題が生じる。
【０００７】
そこで、この発明は、車体侵入抑制効果を十分に発揮することができる車両の荷重伝達構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に係る車両の荷重伝達構造では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、乗員が着座するシート（例えば、後述する実施例における車両用シート１）の車幅方向内側に隣接して設置され、車体側方から前記シートに入力された衝撃荷重を車体フロア（例えば、後述する実施例におけるフロアトンネル１２）に伝達する補強体（例えば、後述する実施例におけるコンソールボックス３０）を備えた車両の荷重伝達構造において、前記シートには、前記補強体と対向する側面（例えば、後述する実施例における側部フレーム１３ｄ）に荷重伝達部材（例えば、後述する実施例における荷重伝達ブロック２６）が設けられ、前記補強体には、前記荷重伝達部材と対向する側壁部（例えば、後述する実施例における側壁プレート３１）に前記荷重伝達部材が当接した状態で前記荷重伝達部材の下側（例えば、後述する実施例における下面２６ａ）を支持する荷重受け部（例えば、後述する実施例における荷重受け部材６０）が設けられていることを特徴とする車両の荷重伝達構造である。
【０００９】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記補強体は、その左右の側壁部を連結する補強部材（例えば、後述する実施例における前部プレート３３、後部プレート３４、ボックスクロスメンバ３６，３７）を有し、該補強部材は前記荷重受け部よりも上方に設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る発明によれば、荷重伝達部材の下側が荷重受け部に支持されることで荷重伝達部材はそれ以上の下方移動を規制されるので、荷重伝達部材が補強体の側壁部に沿って下方に滑り込むのを防止することができる。これにより、シートに入力された衝撃荷重を荷重伝達部材から補強体に十分に確実に伝達することができ、その結果、車体の車内側への侵入を確実に抑制することができる。
請求項２に係る発明によれば、補強体において補強部材によって補強された部分で荷重伝達部材を受けることができ、荷重伝達をより確実に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】この発明に係る車両の荷重伝達構造の実施例１を示す図であり、車両の室内を前席側の車両用シートの後方側から見た背面図である。
【図２】前記実施例１におけるコンソールボックスの背面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】図３のＢ−Ｂ断面図である。
【図５】実施例１の作用を説明する図である。
【図６】実施例２におけるコンソールボックスの一部を破断して示す背面図である。
【図７】実施例２の作用を説明する図（その１）である。
【図８】実施例２の作用を説明する図（その２）である。
【図９】実施例２の作用を説明する図（その３）である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、この発明に係る車両の荷重伝達構造の実施例を図１から図９の図面を参照して説明する。
＜実施例１＞
初めに、この発明に係る車両の荷重伝達構造の実施例１を図１から図５の図面を参照して説明する。
図１は、車両の室内を前席側のシート１の後方側から見た背面図である。なお、図面において、シート１は骨格部材のみが示されている。
乗員が着座するシート１は、乗員の臀部を支持するシートクッション２と、このシートクッション２の後端部に連結されて、乗員の腰部および胸部（背部）を支持するシートバック３と、このシートバック３の上部に支持されて、乗員の頭部および首部を支持するヘッドレスト４とを備えている。
【００１３】
シートクッション２は、後端部に車幅方向に沿って延出する後部クロスメンバ６が取り付けられたクッションフレーム７を備え、そのクッションフレーム７がシートレール８，８を介して車体フロア９に前後方向にスライド可能に取り付けられている。なお、図中、１０は、車体の下端側部に設けられたサイドシルであり、１１は、車体側部のほぼ中央に立設されたセンターピラー、１２は、車体フロア９上の車幅方向中央領域に上方に膨出して形成されたフロアトンネル（車体フロア）である。
【００１４】
フロアトンネル１２上の前席の左右のシート１，１の間には、上面側に収納部３０ａを有するコンソールボックス３０が固定設置されており、コンソールボックス３０の側壁に沿って荷重受け部材（荷重受け部）６０が固定されている。なお、図１では左側のシート１のみ図示し、右側のシート１は省略している。この実施例において、コンソールボックス３０は、この発明における補強体を構成する。なお、コンソールボックス３０と荷重伝達部材６０については後で詳述する。
【００１５】
シートバック３は、上部フレーム１３ａと左右の側部フレーム１３ｃ，１３ｄと下部連結プレート１３ｂとから成る略矩形枠形状のシートバックフレーム１３を備え、そのシートバックフレーム１３の下端がクッションフレーム７の後端部に傾動可能にヒンジ結合されている。シートバックフレーム１３の上部フレーム１３ａの幅方向中央位置には、ヘッドレスト４の支持フレームが昇降可能に取り付けられている。なお、この実施例の場合、ヘッドレスト４は後面衝突時に乗員の鞭打ちを防止するためのアクティブヘッドレストが採用されている。
【００１６】
シートバックフレーム１３の背面側には正面視が略矩形状のプレート材１４が取り付けられている。プレート材１４は、稜線部ａが車幅方向に延出する複数の凹凸部１５を備え、この凹凸部１５によって形成される波形断面が車体上下方向に連続している。プレート材１４は、その上縁部に車体幅方向に延出するクロスメンバ１６が固定され、このクロスメンバ１６を介して両側の側部フレーム１３ｃ，１３ｄに支持されるようになっている。クロスメンバ１６は、シートに着座した乗員のほぼ胸部高さに設置されている。また、プレート材１４の下縁部は下部連結プレート１３ｂに溶接固定されている。
【００１７】
クロスメンバ１６は、側部フレーム１３ｃよりも車幅方向外側に突出しており、その突出部分には、車体側部からの衝撃荷重をシートバック３に伝達するための荷重伝達ブロック２１が取り付けられている。この荷重伝達ブロック２１は、車幅方向に延出する複数の筒状断面が並列に配列されたハニカム構造とされ、全体が樹脂によって上下方向に長い直方体状に形成されている。荷重伝達ブロック２１はクロスメンバ１６と側部フレーム１３ｃに支持固定されている。
【００１８】
また、左右の側部フレーム１３ｃ，１３ｄの下縁部の間は、シートクッション２とシートバック３を回動可能に連結するヒンジ軸を囲む図示しない下部クロスメンバによって連結されている。そして、下部クロスメンバの延長上に位置される側部フレーム１３ｃの車幅方向外側の側面と、側部フレーム１３ｄの車幅方向内側の側面には荷重伝達ブロック２５，２６がそれぞれ取り付けられている。この実施例において、荷重伝達ブロック２６は、この発明における荷重伝達部材を構成する。この各荷重伝達ブロック２５，２６は、上部側の荷重伝達ブロック２１と同様に、樹脂製で、車幅方向に延出する複数の筒状断面が並列に配列されたハニカム構造とされている。また、側部フレーム１３ｄ側の荷重伝達ブロック２６は、車幅方向中央のコンソールボックス３０の側面に対向している。換言すると、荷重伝達ブロック２６は、シート１においてコンソールボックス３０と対向する側面に設けられている。外側の荷重伝達ブロック２５は、車体の下部側側面から衝撃荷重を直接受け止め、その荷重を、下部クロスメンバを通して側部フレーム１３ｄ側に伝達する。また、内側の荷重伝達ブロック２６は、クッションフレーム７が車体側部から衝撃荷重を受けて車幅方向内側に移動したときにコンソールボックス３０の側壁プレート３１に当接し、その荷重を、コンソールボックス３０を介してフロアトンネル１２へと伝達する。
【００１９】
次に、図２から図５の図面を参照して、コンソールボックス３０と荷重受け部材６０について詳述する。
コンソールボックス３０は、フロアトンネル１２の側壁に沿うように車体前後方向に延出する一対の側壁プレート３１，３１（側壁部）が車幅方向に沿う複数の部材と結合されて構成され、これらの部材間に複数の空間が形成されている。この一対の側壁プレート３１，３１の下端部はフロアトンネル１２の側壁に図示しないボルトによって締結固定されている。
【００２０】
図３に示すように、側壁プレート３１は、側面視において車両前部側が車両後部側よりも高い略台形状をなしている。左右の側壁プレート３１，３１は、その高さ方向の中間部より下側同士が断面略コ字状の下部プレート３２によって連結され、中間部より上側同士の前部側が断面略コ字状の前部プレート３３によって連結され、後部側が後部プレート３４によって連結されている。
【００２１】
下部プレート３２は、車両前部側に配置される下側前壁部３２ａと、車両後部側に配置される下側後壁部３２ｂと、下側前壁部３２ａと下側後壁部３２ｂの上端同士を連結する上壁部３２ｃとを備えている。下側前壁部３２ａは、車幅方向に延びる断面コ字形の凹部３２ｄを有しており、上壁部３２ｃは前部側よりも後部側が低くなる段部３２ｅを有している。下部プレート３２の車幅方向の両端部は側壁プレート３１，３１に溶接固定され、下側前壁部３２ａと下側後壁部３２ｂの下端部はフロアトンネル１２の上壁に図示しないボルトによって締結固定されている。
【００２２】
前部プレート３３は、車両前部側に配置される上側前壁部３３ａと、上側前壁部３３ａの後方に配置されて収納部３０ａの内壁を形成する前方内壁部３３ｂと、上側前壁部３３ａと前方内壁部３３ｂの上端同士を連結する前方上壁部３３ｃとを備えている。上側前壁部３３ａは車幅方向に延びる断面コ字形の凹部３３ｄを有している。前方上壁部３３ｃは前方側よりも後方側が下がる傾斜面で形成されており、側壁プレート３１，３１の前部上縁に沿って配置されている。
【００２３】
上側前壁部３３ａの下端部は下部プレート３２の下側前壁部３２ａの上端部に溶接固定され、前方内壁部３３ｂの下端部は下部プレート３２の段部３２ｅに溶接固定され、さらに前部プレート３３の車幅方向の両端部は側壁プレート３１，３１に溶接固定されている。これにより、前部プレート３３と下部プレート３２によって車幅方向に延びる閉断面が形成され、この閉断面部によって両側壁プレート３１，３１の前方側上部が連結される。この実施例において、前部プレート３３は補強部材を兼ねている。
【００２４】
後部プレート３４は、車両後部側に配置される上側後壁部３４ａと、上側後壁部３４ａの前方に配置されて収納部３０ａの内壁を形成する後方内壁部３４ｂと、上側後壁部３４ａと後方内壁部３４ｂの上端同士を連結する後方上壁部３４ｃとを備えている。後方上壁部３４ｃは前方側よりも後方側が下がる傾斜面で形成されており、側壁プレート３１，３１の後部上縁に沿って配置されている。
【００２５】
上側後壁部３４ａの下端部は下部プレート３２の下側後壁部３２ｂの上端部に溶接固定され、後方内壁部３４ｂの下端部は下部プレート３２の上壁部３２ｃの後部側に溶接固定され、さらに後部プレート３４の車幅方向の両端部は側壁プレート３１，３１に溶接固定されている。これにより、後部プレート３４と下部プレート３２によって車幅方向に延びる閉断面が形成され、この閉断面部によって両側壁プレート３１，３１の後方側上部が連結される。この実施例において、後部プレート３４は補強部材を兼ねている。
【００２６】
そして、両側壁プレート３１，３１と下部プレート３２の上壁部３２ｃと前部プレート３３の前方内壁部３３ｂと後部プレート３４の後方内壁部３４ｂによって囲まれた空間が、上方が開口された収納部３０ａとなる。
また、左右の側壁プレート３１，３１の上縁に沿って、収納部３０ａの上部開口を縁取る額プレート３８，３９が溶接固定されている。
【００２７】
また、左右の側壁プレート３１，３１の収納部３０ａ内に臨む面には、車体前後方向に延出する補強フレーム３５が溶接固定されている。図４に示すように、補強フレーム３５は断面略「３」の字状をなし、補強フレーム３５の前端部と後端部はそれぞれ前部プレート３３の前方内壁部３３ｂ、後部プレート３４の後方内壁部３４ｂに溶接固定されている。
【００２８】
さらに、下部プレート３２とフロアトンネル１２との間に形成される空間には、車幅方向に延出して側壁プレート３１，３１を相互に連結する断面略コ字状のボックスクロスメンバ（補強部材）３６，３７が設けられている。ボックスクロスメンバ３６，３７は車両前後方向に互いに離間して配置されている。ボックスクロスメンバ３６，３７は、上壁が下部プレート３２の上壁部３２ｃに溶接固定され、車幅方向両端部が左右の側壁プレート３１，３１に溶接固定され、下端部がフロアトンネル１２の上壁に係合している。
【００２９】
荷重受け部材６０は金属製で剛性を有し、図１に示すように、正面視略への字状をなし、その下部が車体フロア９およびフロアトンネル１２に連結され、上部がコンソールボックス３０の側壁プレート３１の下端部に連結されている。荷重受け部材６０は、その車体前後方向長さがコンソールボックス３０の前後方向長さとほぼ同寸法に設定されており、コンソールボックス３０の全長に沿って設置されている。また、荷重受け部材６０の上面６１は平坦面に形成されていて、図４に示すように、荷重受け部材６０は、この上面６１が、シート１に設けられた荷重伝達ブロック２６の下面２６ａよりも若干低い位置で、車両前後方向にほぼ水平に延出する姿勢となるように配置されて、車体フロア９、フロアトンネル１２の側面、コンソールボックス３０の側壁プレート３１に連結固定されている。なお、固定手段は溶接またはボルト締結など適宜の手段が採用可能である。
【００３０】
なお、荷重受け部材６０は少なくともコンソールボックス３０に固定されていればよく、したがって、荷重受け部材６０の下部は車体フロア９まで延びていなくてもよいし、フロアトンネル１２まで延びていなくてもよいし、車体フロア９に連結されていなくてもよいし、フロアトンネル１２に連結されていなくてもよい。
【００３１】
また、荷重伝達ブロック２６は、車幅方向内側に移動したときに荷重受け部材６０の上面６１よりも上位に位置するコンソールボックス３０の側壁プレート３１に当接するように配置されており、シート１を車体前後方向に位置調節した場合にも荷重伝達ブロック２６の端面２６ｂがコンソールボックス３０の側壁プレート３１から外れず当接するように、コンソールボックス３０の設置位置および車両前後方向長さが設定されている。なお、図３において二点鎖線は、荷重伝達ブロック２６の端面２６ｂの側壁プレート３１への当接部が、シートクッション２の前後位置調節に伴って移動する範囲（以下、荷重受け領域と称す）Ｓを示している。
このように、荷重受け領域Ｓは、荷重受け部材６０の上面６１よりも上位、且つ、コンソールボックス３０の最上点よりも下位に位置し、コンソールボックス３０の車体前後方向の全長に亘っている。そして、コンソールボックス３０における前部プレート３３と後部プレート３４と補強フレーム３５とボックスクロスメンバ３６，３７の大半が、この荷重受け領域Ｓ内に配置されている。
【００３２】
このように構成された車両の荷重伝達構造においては、車両の側部から衝撃荷重が入力されてセンターピラー１１等の車体側壁がシートバック３方向に変形すると、その側壁からの荷重は上下の荷重伝達ブロック２１，２５の少なくともいずれか一方を介して側部フレーム１３ｃに伝達される。
【００３３】
下方の荷重伝達ブロック２５に衝撃荷重が入力された場合には、シート１全体の車幅方向内側方向への移動とともに、下方の荷重伝達ブロック２６がコンソールボックス３０に当接し、このとき、シートバックフレーム１３の下方の下部クロスメンバから荷重伝達ブロック２６とコンソールボックス３０を介してフロアトンネル１２に荷重が伝達される。
【００３４】
また、上方の荷重伝達ブロック２１に衝撃荷重が入力された場合には、その荷重は側部フレーム１３ｃに伝達されると同時に、クロスメンバ１６を介してプレート材１４にも入力される。
【００３５】
クロスメンバ１６に軸方向に沿って入力された衝撃荷重は、クロスメンバ１６からプレート材１４の上端部に入力され、プレート材１４の各凹凸部１５の稜線部ａによって区画された複数の領域にせん断方向の応力を生じさせる。これにより、入力された衝撃荷重はプレート材１４のほぼ全域において受け止められるようになる。
【００３６】
こうして、側部フレーム１３ｃとプレート材１４のほぼ全域に衝突荷重が分散して伝達されると、シート１全体の車幅方向内側方向への移動とともに、荷重伝達ブロック２６がコンソールボックス３０に当接し、コンソールボックス３０を介して荷重がフロアトンネル１２へと伝達される。
【００３７】
ところで、シート１全体の車幅方向内側方向への移動に伴い荷重伝達ブロック２６がコンソールボックス３０に接近するときには、荷重伝達ブロック２６はコンソールボックス３０においてシート１が接近して来る側に設けられた荷重受け部材６０の上面６１の上方を通ってコンソールボックス３０に接近していき、最終的に荷重伝達ブロック２６の端面２６ｂをコンソールボックス３０の側壁プレート３１に当接させる。そして、荷重伝達ブロック２６の端面２６ｂをコンソールボックス３０の側壁プレート３１に当接させた状態で荷重伝達ブロック２６からコンソールボックス３０へ衝撃荷重が伝達されたときに、荷重伝達ブロック２６を下方に押し下げる力が作用した場合には、図５に示すように、荷重伝達ブロック２６の下面２６ａが荷重受け部材６０の上面６１に突き当たり、荷重伝達ブロック２６は荷重受け部材６０によって下方から支持されるので、荷重伝達ブロック２６はそれ以上の下方移動を阻止される。これにより、荷重伝達ブロック２６がコンソールボックス３０の側壁プレート３１に沿って下方に滑り込むのを防止することができ、シート１に入力された衝撃荷重を荷重伝達ブロック２６からコンソールボックス３０を介してフロアトンネル１２に十分に確実に伝達することが可能となる。その結果、シート１はコンソールボックス３０から大きな反力を受けるので、シート１の上部側を車幅方向の内側へ傾転させるモーメントに抗することができ、センターピラー１１など車体側部の車内側への侵入を抑制する効果、すなわち車体侵入抑制効果が大きい。
【００３８】
また、衝撃荷重の入力時に、荷重伝達ブロック２６からコンソールボックス３０に荷重が伝達される際には、荷重伝達ブロック２６の端面２６ｂが最初にコンソールボックス３０の側壁プレート３１に当接し、このとき、衝撃荷重は、曲げ方向の剛性の高い補強フレーム３５を介して前部プレート３３と後部プレート３４へと伝達されるとともに、下部プレート３２およびボックスクロスメンバ３６，３７に伝達される。そして、前部プレート３３と後部プレート３４に伝達された荷重は、下部プレート３２およびボックスクロスメンバ３６，３７に伝達され、側壁プレート３１から直接に下部プレート３２およびボックスクロスメンバ３６，３７に伝達された荷重とともにフロアトンネル１２との結合部に伝達される。
【００３９】
ここで、側壁プレート３１は、車体前後方向に延出して前部プレート３３と後部プレート３４に結合される補強フレーム３５によって補強されているため、車体前後方向の全域において曲げ剛性が高く維持されている。さらに、前述したように、コンソールボックス３０における前部プレート３３と後部プレート３４と補強フレーム３５とボックスクロスメンバ３６，３７の大半が荷重受け領域Ｓ内に配置されているので、シート１の前後位置調整により前後位置が変更されても、常にコンソールボックス３０において補強された部分で荷重伝達ブロック２６を受けることができる。その結果、荷重伝達ブロック２６からコンソールボックス３０への荷重伝達をより確実に且つ効率的に行うことができる。
【００４０】
また、コンソールボックス３０は、シート１の荷重伝達ブロック２６から入力された衝撃荷重を、側壁プレート３１の曲げ剛性を高めるように補強する補強フレーム３５を介して、閉断面構造の前部プレート３３および後部プレート３４とに伝達することができるため、収納部３０ａ回りの部材の肉厚増加を招くことなく、入力荷重を効率良くフロアトンネル１２に伝達することができる。
したがって、車両の重量増加や収納部３０ａのスペースの減少を招くことなく、車幅方向中央側のフロアトンネル１２への衝撃荷重の速やかな伝達を実現することができる。
【００４１】
＜実施例２＞
次に、この発明に係る車両の荷重伝達構造の実施例２を図６から図９の図面を参照して説明する。実施例２は、シート１の高さ調節が可能なハイトアジャスターを備えたシート１に好適な車両の荷重伝達構造である。
【００４２】
図６は、実施例２におけるコンソールボックス３０の一部を破断して示す背面図である。実施例１と実施例２の相違点は、実施例１における荷重受け部材６０に対応する部材が、実施例２では上下２つあり、そのうち１つはコンソールボックス３０の固定用脚部で構成され、他の１つが側壁プレート３１に形成された突出部によって構成されているところにある。
【００４３】
このコンソールボックス３０では、左右の側壁プレート３１，３１の下端に、その下縁から車幅方向の外側に向かって突出する固定用脚部４０が、側壁プレート３１の車体前後方向の全長に亘って設けられている。
さらに、左右の側壁プレート３１，３１には、固定用脚部４０よりも所定寸法上方において車幅方向の外側に向かって突出する断面略コ字形の突出部４１が、側壁プレート３１の車体前後方向の全長に亘って設けられている。突出部４１は固定用脚部４０よりも側壁プレート３１外面から車幅方向外側への突出寸法を小さく設定されている。
【００４４】
一方、フロアトンネル１２の左右の側壁部１２ａ，１２ａには、コンソールボックス３０の固定用脚部４０に対する受け台４２がボルト４３によって締結固定されている。受け台４２の車体前後方向の長さは、コンソールボックス３０の側壁プレート３１とほぼ同じ長さに設定されている。コンソールボックス３０は、受け台４２の上に固定用脚部４０を載置し、ボルト４４によって受け台４２に固定されている。
【００４５】
ここで、固定用脚部４０の上面の高さは、図８に示すように、ハイトアジャスターによってシート１の高さを一番低く調整したとき（以下、最下段という）の荷重伝達ブロック２６の下面２６ａよりも下位に位置するように設定されている。
また、突出部４１の上面の高さは、図７に示すように、ハイトアジャスターによってシート１の高さを一番高く調整したとき（以下、最上段という）の荷重伝達ブロック２６の下面２６ａよりも下位に位置するように設定されている。
【００４６】
この実施例２では、シート１を最上段に調節した状態で車両の側部から衝撃荷重が入力されて、シート１全体が車幅方向内側へ移動したときには、図７に示すように荷重伝達ブロック２６の下面２６ａは、コンソールボックス３０の側壁プレート３１に設けられた突出部４１の上面によって下から支持可能となる。
また、シート１を最下段に調節した状態で車両の側部から衝撃荷重が入力されて、シート１全体が車幅方向内側へ移動したときには、図８に示すように荷重伝達ブロック２６の下面２６ａは、コンソールボックス３０の固定用脚部４０の上面によって下から支持可能となる。
さらに、シート１を最下段と最上段の間に調節した状態で車両の側部から衝撃荷重が入力されて、シート１全体が車幅方向内側へ移動したときには、図９に示すように荷重伝達ブロック２６の端面２６ｂが、コンソールボックス３０の突出部４１に食い込むように変形し、その結果、荷重伝達ブロック２６はコンソールボックス３０の突出部４１によって下から支持可能となる。
【００４７】
このように実施例２の荷重伝達構造によれば、シート１の高さ調節にかかわらず、衝撃荷重の入力時に荷重伝達ブロック２６がコンソールボックス３０の側壁プレート３１に沿って下方に滑り込むのを防止することができ、シート１に入力された衝撃荷重を荷重伝達ブロック２６からコンソールボックス３０を介してフロアトンネル１２に十分に確実に伝達することが可能となる。
したがって、この実施例２においては、シート１の高さに関わらず、車体侵入抑制効果を大きくすることができる。
【００４８】
〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、実施例２における固定用脚部４０を、実施例１における荷重受け部材６０の代わりとすることも可能である。
また、荷重伝達ブロック２６のコンソールボックス３０と対向する内側面に、車両前後方向に延び、車幅方向内側に突出した突出部を設け、側壁プレート３１に車両前後方向に延びる凹部を設け、側壁プレート３１に荷重伝達ブロック２６が当接した状態で側壁プレート３１に設けた前記凹部に荷重伝達ブロック２６に設けた前記突出部が嵌り込むようにすることで、前記凹部を荷重伝達ブロック２６の下側を支持する荷重受け部材としてもよい。
【符号の説明】
【００４９】
１ シート
１２ フロアトンネル（車体フロア）
１３ｄ 側部フレーム（側面）
２６ 荷重伝達ブロック（荷重伝達部材）
２６ａ 下面（下側）
３０ コンソールボックス（補強体）
３１ 側壁プレート（側壁部）
３３ 前部プレート（補強部材）
３４ 後部プレート（補強部材）
３６，３７ ボックスクロスメンバ（補強部材）
４１ 固定用脚部（荷重受け部）
６０ 荷重受け部材（荷重受け部）
【技術分野】
【０００１】
この発明は、衝突時などの衝撃荷重を車体フロアに伝達する車両の荷重伝達構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば側突時に車体側方から入力された衝撃荷重を、乗員が着座するシートを介して車体フロアに伝達する車両の荷重伝達構造が知られている。この種の荷重伝達構造には、シートに入力された衝撃荷重を、該シートの車幅方向内側に隣接してフロアに設置された補強体（例えばコンソールボックス）を介して、フロア（例えばフロアトンネル）に伝達させるようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
さらに、シートにおいて前記補強体と対向する側面に荷重伝達部材を設け、シートに入力された衝撃荷重によりシートが車幅方向内側に変位したときに前記荷重伝達部材が前記補強体に突き当たるように設定し、これら荷重伝達部材および補強体を介して衝撃荷重をフロアに伝達させるようにしたものが考えられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−６７４２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、側突時の衝撃荷重の入力の状況によっては、シートから前記荷重伝達部材に対して斜め下向きに衝撃荷重が伝達されるときがあり、そのようなときに、前記補強体において前記荷重伝達部材に対する受け面が平坦に形成されている場合には、荷重伝達部材が、補強体に突き当たった後、圧縮変形しながら補強体の前記受け面に沿って下方に滑り込んでしまい、荷重伝達が十分に行われなくなるという課題がある。
【０００６】
また、荷重伝達部材が下方に滑り込むと、シートの上部を車内側に傾転させるモーメントが発生するが、補強体への荷重伝達が十分に行われないと補強体からの反力が十分に得られないため、前記モーメントに対抗するのが困難となり、シートが車内側に傾転し易くなる結果、車体側部の車内側への侵入に対する抑制効果（車体侵入抑制効果）が低減するという課題が生じる。
【０００７】
そこで、この発明は、車体侵入抑制効果を十分に発揮することができる車両の荷重伝達構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に係る車両の荷重伝達構造では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、乗員が着座するシート（例えば、後述する実施例における車両用シート１）の車幅方向内側に隣接して設置され、車体側方から前記シートに入力された衝撃荷重を車体フロア（例えば、後述する実施例におけるフロアトンネル１２）に伝達する補強体（例えば、後述する実施例におけるコンソールボックス３０）を備えた車両の荷重伝達構造において、前記シートには、前記補強体と対向する側面（例えば、後述する実施例における側部フレーム１３ｄ）に荷重伝達部材（例えば、後述する実施例における荷重伝達ブロック２６）が設けられ、前記補強体には、前記荷重伝達部材と対向する側壁部（例えば、後述する実施例における側壁プレート３１）に前記荷重伝達部材が当接した状態で前記荷重伝達部材の下側（例えば、後述する実施例における下面２６ａ）を支持する荷重受け部（例えば、後述する実施例における荷重受け部材６０）が設けられていることを特徴とする車両の荷重伝達構造である。
【０００９】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記補強体は、その左右の側壁部を連結する補強部材（例えば、後述する実施例における前部プレート３３、後部プレート３４、ボックスクロスメンバ３６，３７）を有し、該補強部材は前記荷重受け部よりも上方に設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る発明によれば、荷重伝達部材の下側が荷重受け部に支持されることで荷重伝達部材はそれ以上の下方移動を規制されるので、荷重伝達部材が補強体の側壁部に沿って下方に滑り込むのを防止することができる。これにより、シートに入力された衝撃荷重を荷重伝達部材から補強体に十分に確実に伝達することができ、その結果、車体の車内側への侵入を確実に抑制することができる。
請求項２に係る発明によれば、補強体において補強部材によって補強された部分で荷重伝達部材を受けることができ、荷重伝達をより確実に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】この発明に係る車両の荷重伝達構造の実施例１を示す図であり、車両の室内を前席側の車両用シートの後方側から見た背面図である。
【図２】前記実施例１におけるコンソールボックスの背面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】図３のＢ−Ｂ断面図である。
【図５】実施例１の作用を説明する図である。
【図６】実施例２におけるコンソールボックスの一部を破断して示す背面図である。
【図７】実施例２の作用を説明する図（その１）である。
【図８】実施例２の作用を説明する図（その２）である。
【図９】実施例２の作用を説明する図（その３）である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、この発明に係る車両の荷重伝達構造の実施例を図１から図９の図面を参照して説明する。
＜実施例１＞
初めに、この発明に係る車両の荷重伝達構造の実施例１を図１から図５の図面を参照して説明する。
図１は、車両の室内を前席側のシート１の後方側から見た背面図である。なお、図面において、シート１は骨格部材のみが示されている。
乗員が着座するシート１は、乗員の臀部を支持するシートクッション２と、このシートクッション２の後端部に連結されて、乗員の腰部および胸部（背部）を支持するシートバック３と、このシートバック３の上部に支持されて、乗員の頭部および首部を支持するヘッドレスト４とを備えている。
【００１３】
シートクッション２は、後端部に車幅方向に沿って延出する後部クロスメンバ６が取り付けられたクッションフレーム７を備え、そのクッションフレーム７がシートレール８，８を介して車体フロア９に前後方向にスライド可能に取り付けられている。なお、図中、１０は、車体の下端側部に設けられたサイドシルであり、１１は、車体側部のほぼ中央に立設されたセンターピラー、１２は、車体フロア９上の車幅方向中央領域に上方に膨出して形成されたフロアトンネル（車体フロア）である。
【００１４】
フロアトンネル１２上の前席の左右のシート１，１の間には、上面側に収納部３０ａを有するコンソールボックス３０が固定設置されており、コンソールボックス３０の側壁に沿って荷重受け部材（荷重受け部）６０が固定されている。なお、図１では左側のシート１のみ図示し、右側のシート１は省略している。この実施例において、コンソールボックス３０は、この発明における補強体を構成する。なお、コンソールボックス３０と荷重伝達部材６０については後で詳述する。
【００１５】
シートバック３は、上部フレーム１３ａと左右の側部フレーム１３ｃ，１３ｄと下部連結プレート１３ｂとから成る略矩形枠形状のシートバックフレーム１３を備え、そのシートバックフレーム１３の下端がクッションフレーム７の後端部に傾動可能にヒンジ結合されている。シートバックフレーム１３の上部フレーム１３ａの幅方向中央位置には、ヘッドレスト４の支持フレームが昇降可能に取り付けられている。なお、この実施例の場合、ヘッドレスト４は後面衝突時に乗員の鞭打ちを防止するためのアクティブヘッドレストが採用されている。
【００１６】
シートバックフレーム１３の背面側には正面視が略矩形状のプレート材１４が取り付けられている。プレート材１４は、稜線部ａが車幅方向に延出する複数の凹凸部１５を備え、この凹凸部１５によって形成される波形断面が車体上下方向に連続している。プレート材１４は、その上縁部に車体幅方向に延出するクロスメンバ１６が固定され、このクロスメンバ１６を介して両側の側部フレーム１３ｃ，１３ｄに支持されるようになっている。クロスメンバ１６は、シートに着座した乗員のほぼ胸部高さに設置されている。また、プレート材１４の下縁部は下部連結プレート１３ｂに溶接固定されている。
【００１７】
クロスメンバ１６は、側部フレーム１３ｃよりも車幅方向外側に突出しており、その突出部分には、車体側部からの衝撃荷重をシートバック３に伝達するための荷重伝達ブロック２１が取り付けられている。この荷重伝達ブロック２１は、車幅方向に延出する複数の筒状断面が並列に配列されたハニカム構造とされ、全体が樹脂によって上下方向に長い直方体状に形成されている。荷重伝達ブロック２１はクロスメンバ１６と側部フレーム１３ｃに支持固定されている。
【００１８】
また、左右の側部フレーム１３ｃ，１３ｄの下縁部の間は、シートクッション２とシートバック３を回動可能に連結するヒンジ軸を囲む図示しない下部クロスメンバによって連結されている。そして、下部クロスメンバの延長上に位置される側部フレーム１３ｃの車幅方向外側の側面と、側部フレーム１３ｄの車幅方向内側の側面には荷重伝達ブロック２５，２６がそれぞれ取り付けられている。この実施例において、荷重伝達ブロック２６は、この発明における荷重伝達部材を構成する。この各荷重伝達ブロック２５，２６は、上部側の荷重伝達ブロック２１と同様に、樹脂製で、車幅方向に延出する複数の筒状断面が並列に配列されたハニカム構造とされている。また、側部フレーム１３ｄ側の荷重伝達ブロック２６は、車幅方向中央のコンソールボックス３０の側面に対向している。換言すると、荷重伝達ブロック２６は、シート１においてコンソールボックス３０と対向する側面に設けられている。外側の荷重伝達ブロック２５は、車体の下部側側面から衝撃荷重を直接受け止め、その荷重を、下部クロスメンバを通して側部フレーム１３ｄ側に伝達する。また、内側の荷重伝達ブロック２６は、クッションフレーム７が車体側部から衝撃荷重を受けて車幅方向内側に移動したときにコンソールボックス３０の側壁プレート３１に当接し、その荷重を、コンソールボックス３０を介してフロアトンネル１２へと伝達する。
【００１９】
次に、図２から図５の図面を参照して、コンソールボックス３０と荷重受け部材６０について詳述する。
コンソールボックス３０は、フロアトンネル１２の側壁に沿うように車体前後方向に延出する一対の側壁プレート３１，３１（側壁部）が車幅方向に沿う複数の部材と結合されて構成され、これらの部材間に複数の空間が形成されている。この一対の側壁プレート３１，３１の下端部はフロアトンネル１２の側壁に図示しないボルトによって締結固定されている。
【００２０】
図３に示すように、側壁プレート３１は、側面視において車両前部側が車両後部側よりも高い略台形状をなしている。左右の側壁プレート３１，３１は、その高さ方向の中間部より下側同士が断面略コ字状の下部プレート３２によって連結され、中間部より上側同士の前部側が断面略コ字状の前部プレート３３によって連結され、後部側が後部プレート３４によって連結されている。
【００２１】
下部プレート３２は、車両前部側に配置される下側前壁部３２ａと、車両後部側に配置される下側後壁部３２ｂと、下側前壁部３２ａと下側後壁部３２ｂの上端同士を連結する上壁部３２ｃとを備えている。下側前壁部３２ａは、車幅方向に延びる断面コ字形の凹部３２ｄを有しており、上壁部３２ｃは前部側よりも後部側が低くなる段部３２ｅを有している。下部プレート３２の車幅方向の両端部は側壁プレート３１，３１に溶接固定され、下側前壁部３２ａと下側後壁部３２ｂの下端部はフロアトンネル１２の上壁に図示しないボルトによって締結固定されている。
【００２２】
前部プレート３３は、車両前部側に配置される上側前壁部３３ａと、上側前壁部３３ａの後方に配置されて収納部３０ａの内壁を形成する前方内壁部３３ｂと、上側前壁部３３ａと前方内壁部３３ｂの上端同士を連結する前方上壁部３３ｃとを備えている。上側前壁部３３ａは車幅方向に延びる断面コ字形の凹部３３ｄを有している。前方上壁部３３ｃは前方側よりも後方側が下がる傾斜面で形成されており、側壁プレート３１，３１の前部上縁に沿って配置されている。
【００２３】
上側前壁部３３ａの下端部は下部プレート３２の下側前壁部３２ａの上端部に溶接固定され、前方内壁部３３ｂの下端部は下部プレート３２の段部３２ｅに溶接固定され、さらに前部プレート３３の車幅方向の両端部は側壁プレート３１，３１に溶接固定されている。これにより、前部プレート３３と下部プレート３２によって車幅方向に延びる閉断面が形成され、この閉断面部によって両側壁プレート３１，３１の前方側上部が連結される。この実施例において、前部プレート３３は補強部材を兼ねている。
【００２４】
後部プレート３４は、車両後部側に配置される上側後壁部３４ａと、上側後壁部３４ａの前方に配置されて収納部３０ａの内壁を形成する後方内壁部３４ｂと、上側後壁部３４ａと後方内壁部３４ｂの上端同士を連結する後方上壁部３４ｃとを備えている。後方上壁部３４ｃは前方側よりも後方側が下がる傾斜面で形成されており、側壁プレート３１，３１の後部上縁に沿って配置されている。
【００２５】
上側後壁部３４ａの下端部は下部プレート３２の下側後壁部３２ｂの上端部に溶接固定され、後方内壁部３４ｂの下端部は下部プレート３２の上壁部３２ｃの後部側に溶接固定され、さらに後部プレート３４の車幅方向の両端部は側壁プレート３１，３１に溶接固定されている。これにより、後部プレート３４と下部プレート３２によって車幅方向に延びる閉断面が形成され、この閉断面部によって両側壁プレート３１，３１の後方側上部が連結される。この実施例において、後部プレート３４は補強部材を兼ねている。
【００２６】
そして、両側壁プレート３１，３１と下部プレート３２の上壁部３２ｃと前部プレート３３の前方内壁部３３ｂと後部プレート３４の後方内壁部３４ｂによって囲まれた空間が、上方が開口された収納部３０ａとなる。
また、左右の側壁プレート３１，３１の上縁に沿って、収納部３０ａの上部開口を縁取る額プレート３８，３９が溶接固定されている。
【００２７】
また、左右の側壁プレート３１，３１の収納部３０ａ内に臨む面には、車体前後方向に延出する補強フレーム３５が溶接固定されている。図４に示すように、補強フレーム３５は断面略「３」の字状をなし、補強フレーム３５の前端部と後端部はそれぞれ前部プレート３３の前方内壁部３３ｂ、後部プレート３４の後方内壁部３４ｂに溶接固定されている。
【００２８】
さらに、下部プレート３２とフロアトンネル１２との間に形成される空間には、車幅方向に延出して側壁プレート３１，３１を相互に連結する断面略コ字状のボックスクロスメンバ（補強部材）３６，３７が設けられている。ボックスクロスメンバ３６，３７は車両前後方向に互いに離間して配置されている。ボックスクロスメンバ３６，３７は、上壁が下部プレート３２の上壁部３２ｃに溶接固定され、車幅方向両端部が左右の側壁プレート３１，３１に溶接固定され、下端部がフロアトンネル１２の上壁に係合している。
【００２９】
荷重受け部材６０は金属製で剛性を有し、図１に示すように、正面視略への字状をなし、その下部が車体フロア９およびフロアトンネル１２に連結され、上部がコンソールボックス３０の側壁プレート３１の下端部に連結されている。荷重受け部材６０は、その車体前後方向長さがコンソールボックス３０の前後方向長さとほぼ同寸法に設定されており、コンソールボックス３０の全長に沿って設置されている。また、荷重受け部材６０の上面６１は平坦面に形成されていて、図４に示すように、荷重受け部材６０は、この上面６１が、シート１に設けられた荷重伝達ブロック２６の下面２６ａよりも若干低い位置で、車両前後方向にほぼ水平に延出する姿勢となるように配置されて、車体フロア９、フロアトンネル１２の側面、コンソールボックス３０の側壁プレート３１に連結固定されている。なお、固定手段は溶接またはボルト締結など適宜の手段が採用可能である。
【００３０】
なお、荷重受け部材６０は少なくともコンソールボックス３０に固定されていればよく、したがって、荷重受け部材６０の下部は車体フロア９まで延びていなくてもよいし、フロアトンネル１２まで延びていなくてもよいし、車体フロア９に連結されていなくてもよいし、フロアトンネル１２に連結されていなくてもよい。
【００３１】
また、荷重伝達ブロック２６は、車幅方向内側に移動したときに荷重受け部材６０の上面６１よりも上位に位置するコンソールボックス３０の側壁プレート３１に当接するように配置されており、シート１を車体前後方向に位置調節した場合にも荷重伝達ブロック２６の端面２６ｂがコンソールボックス３０の側壁プレート３１から外れず当接するように、コンソールボックス３０の設置位置および車両前後方向長さが設定されている。なお、図３において二点鎖線は、荷重伝達ブロック２６の端面２６ｂの側壁プレート３１への当接部が、シートクッション２の前後位置調節に伴って移動する範囲（以下、荷重受け領域と称す）Ｓを示している。
このように、荷重受け領域Ｓは、荷重受け部材６０の上面６１よりも上位、且つ、コンソールボックス３０の最上点よりも下位に位置し、コンソールボックス３０の車体前後方向の全長に亘っている。そして、コンソールボックス３０における前部プレート３３と後部プレート３４と補強フレーム３５とボックスクロスメンバ３６，３７の大半が、この荷重受け領域Ｓ内に配置されている。
【００３２】
このように構成された車両の荷重伝達構造においては、車両の側部から衝撃荷重が入力されてセンターピラー１１等の車体側壁がシートバック３方向に変形すると、その側壁からの荷重は上下の荷重伝達ブロック２１，２５の少なくともいずれか一方を介して側部フレーム１３ｃに伝達される。
【００３３】
下方の荷重伝達ブロック２５に衝撃荷重が入力された場合には、シート１全体の車幅方向内側方向への移動とともに、下方の荷重伝達ブロック２６がコンソールボックス３０に当接し、このとき、シートバックフレーム１３の下方の下部クロスメンバから荷重伝達ブロック２６とコンソールボックス３０を介してフロアトンネル１２に荷重が伝達される。
【００３４】
また、上方の荷重伝達ブロック２１に衝撃荷重が入力された場合には、その荷重は側部フレーム１３ｃに伝達されると同時に、クロスメンバ１６を介してプレート材１４にも入力される。
【００３５】
クロスメンバ１６に軸方向に沿って入力された衝撃荷重は、クロスメンバ１６からプレート材１４の上端部に入力され、プレート材１４の各凹凸部１５の稜線部ａによって区画された複数の領域にせん断方向の応力を生じさせる。これにより、入力された衝撃荷重はプレート材１４のほぼ全域において受け止められるようになる。
【００３６】
こうして、側部フレーム１３ｃとプレート材１４のほぼ全域に衝突荷重が分散して伝達されると、シート１全体の車幅方向内側方向への移動とともに、荷重伝達ブロック２６がコンソールボックス３０に当接し、コンソールボックス３０を介して荷重がフロアトンネル１２へと伝達される。
【００３７】
ところで、シート１全体の車幅方向内側方向への移動に伴い荷重伝達ブロック２６がコンソールボックス３０に接近するときには、荷重伝達ブロック２６はコンソールボックス３０においてシート１が接近して来る側に設けられた荷重受け部材６０の上面６１の上方を通ってコンソールボックス３０に接近していき、最終的に荷重伝達ブロック２６の端面２６ｂをコンソールボックス３０の側壁プレート３１に当接させる。そして、荷重伝達ブロック２６の端面２６ｂをコンソールボックス３０の側壁プレート３１に当接させた状態で荷重伝達ブロック２６からコンソールボックス３０へ衝撃荷重が伝達されたときに、荷重伝達ブロック２６を下方に押し下げる力が作用した場合には、図５に示すように、荷重伝達ブロック２６の下面２６ａが荷重受け部材６０の上面６１に突き当たり、荷重伝達ブロック２６は荷重受け部材６０によって下方から支持されるので、荷重伝達ブロック２６はそれ以上の下方移動を阻止される。これにより、荷重伝達ブロック２６がコンソールボックス３０の側壁プレート３１に沿って下方に滑り込むのを防止することができ、シート１に入力された衝撃荷重を荷重伝達ブロック２６からコンソールボックス３０を介してフロアトンネル１２に十分に確実に伝達することが可能となる。その結果、シート１はコンソールボックス３０から大きな反力を受けるので、シート１の上部側を車幅方向の内側へ傾転させるモーメントに抗することができ、センターピラー１１など車体側部の車内側への侵入を抑制する効果、すなわち車体侵入抑制効果が大きい。
【００３８】
また、衝撃荷重の入力時に、荷重伝達ブロック２６からコンソールボックス３０に荷重が伝達される際には、荷重伝達ブロック２６の端面２６ｂが最初にコンソールボックス３０の側壁プレート３１に当接し、このとき、衝撃荷重は、曲げ方向の剛性の高い補強フレーム３５を介して前部プレート３３と後部プレート３４へと伝達されるとともに、下部プレート３２およびボックスクロスメンバ３６，３７に伝達される。そして、前部プレート３３と後部プレート３４に伝達された荷重は、下部プレート３２およびボックスクロスメンバ３６，３７に伝達され、側壁プレート３１から直接に下部プレート３２およびボックスクロスメンバ３６，３７に伝達された荷重とともにフロアトンネル１２との結合部に伝達される。
【００３９】
ここで、側壁プレート３１は、車体前後方向に延出して前部プレート３３と後部プレート３４に結合される補強フレーム３５によって補強されているため、車体前後方向の全域において曲げ剛性が高く維持されている。さらに、前述したように、コンソールボックス３０における前部プレート３３と後部プレート３４と補強フレーム３５とボックスクロスメンバ３６，３７の大半が荷重受け領域Ｓ内に配置されているので、シート１の前後位置調整により前後位置が変更されても、常にコンソールボックス３０において補強された部分で荷重伝達ブロック２６を受けることができる。その結果、荷重伝達ブロック２６からコンソールボックス３０への荷重伝達をより確実に且つ効率的に行うことができる。
【００４０】
また、コンソールボックス３０は、シート１の荷重伝達ブロック２６から入力された衝撃荷重を、側壁プレート３１の曲げ剛性を高めるように補強する補強フレーム３５を介して、閉断面構造の前部プレート３３および後部プレート３４とに伝達することができるため、収納部３０ａ回りの部材の肉厚増加を招くことなく、入力荷重を効率良くフロアトンネル１２に伝達することができる。
したがって、車両の重量増加や収納部３０ａのスペースの減少を招くことなく、車幅方向中央側のフロアトンネル１２への衝撃荷重の速やかな伝達を実現することができる。
【００４１】
＜実施例２＞
次に、この発明に係る車両の荷重伝達構造の実施例２を図６から図９の図面を参照して説明する。実施例２は、シート１の高さ調節が可能なハイトアジャスターを備えたシート１に好適な車両の荷重伝達構造である。
【００４２】
図６は、実施例２におけるコンソールボックス３０の一部を破断して示す背面図である。実施例１と実施例２の相違点は、実施例１における荷重受け部材６０に対応する部材が、実施例２では上下２つあり、そのうち１つはコンソールボックス３０の固定用脚部で構成され、他の１つが側壁プレート３１に形成された突出部によって構成されているところにある。
【００４３】
このコンソールボックス３０では、左右の側壁プレート３１，３１の下端に、その下縁から車幅方向の外側に向かって突出する固定用脚部４０が、側壁プレート３１の車体前後方向の全長に亘って設けられている。
さらに、左右の側壁プレート３１，３１には、固定用脚部４０よりも所定寸法上方において車幅方向の外側に向かって突出する断面略コ字形の突出部４１が、側壁プレート３１の車体前後方向の全長に亘って設けられている。突出部４１は固定用脚部４０よりも側壁プレート３１外面から車幅方向外側への突出寸法を小さく設定されている。
【００４４】
一方、フロアトンネル１２の左右の側壁部１２ａ，１２ａには、コンソールボックス３０の固定用脚部４０に対する受け台４２がボルト４３によって締結固定されている。受け台４２の車体前後方向の長さは、コンソールボックス３０の側壁プレート３１とほぼ同じ長さに設定されている。コンソールボックス３０は、受け台４２の上に固定用脚部４０を載置し、ボルト４４によって受け台４２に固定されている。
【００４５】
ここで、固定用脚部４０の上面の高さは、図８に示すように、ハイトアジャスターによってシート１の高さを一番低く調整したとき（以下、最下段という）の荷重伝達ブロック２６の下面２６ａよりも下位に位置するように設定されている。
また、突出部４１の上面の高さは、図７に示すように、ハイトアジャスターによってシート１の高さを一番高く調整したとき（以下、最上段という）の荷重伝達ブロック２６の下面２６ａよりも下位に位置するように設定されている。
【００４６】
この実施例２では、シート１を最上段に調節した状態で車両の側部から衝撃荷重が入力されて、シート１全体が車幅方向内側へ移動したときには、図７に示すように荷重伝達ブロック２６の下面２６ａは、コンソールボックス３０の側壁プレート３１に設けられた突出部４１の上面によって下から支持可能となる。
また、シート１を最下段に調節した状態で車両の側部から衝撃荷重が入力されて、シート１全体が車幅方向内側へ移動したときには、図８に示すように荷重伝達ブロック２６の下面２６ａは、コンソールボックス３０の固定用脚部４０の上面によって下から支持可能となる。
さらに、シート１を最下段と最上段の間に調節した状態で車両の側部から衝撃荷重が入力されて、シート１全体が車幅方向内側へ移動したときには、図９に示すように荷重伝達ブロック２６の端面２６ｂが、コンソールボックス３０の突出部４１に食い込むように変形し、その結果、荷重伝達ブロック２６はコンソールボックス３０の突出部４１によって下から支持可能となる。
【００４７】
このように実施例２の荷重伝達構造によれば、シート１の高さ調節にかかわらず、衝撃荷重の入力時に荷重伝達ブロック２６がコンソールボックス３０の側壁プレート３１に沿って下方に滑り込むのを防止することができ、シート１に入力された衝撃荷重を荷重伝達ブロック２６からコンソールボックス３０を介してフロアトンネル１２に十分に確実に伝達することが可能となる。
したがって、この実施例２においては、シート１の高さに関わらず、車体侵入抑制効果を大きくすることができる。
【００４８】
〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、実施例２における固定用脚部４０を、実施例１における荷重受け部材６０の代わりとすることも可能である。
また、荷重伝達ブロック２６のコンソールボックス３０と対向する内側面に、車両前後方向に延び、車幅方向内側に突出した突出部を設け、側壁プレート３１に車両前後方向に延びる凹部を設け、側壁プレート３１に荷重伝達ブロック２６が当接した状態で側壁プレート３１に設けた前記凹部に荷重伝達ブロック２６に設けた前記突出部が嵌り込むようにすることで、前記凹部を荷重伝達ブロック２６の下側を支持する荷重受け部材としてもよい。
【符号の説明】
【００４９】
１ シート
１２ フロアトンネル（車体フロア）
１３ｄ 側部フレーム（側面）
２６ 荷重伝達ブロック（荷重伝達部材）
２６ａ 下面（下側）
３０ コンソールボックス（補強体）
３１ 側壁プレート（側壁部）
３３ 前部プレート（補強部材）
３４ 後部プレート（補強部材）
３６，３７ ボックスクロスメンバ（補強部材）
４１ 固定用脚部（荷重受け部）
６０ 荷重受け部材（荷重受け部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員が着座するシートの車幅方向内側に隣接して設置され、車体側方から前記シートに入力された衝撃荷重を車体フロアに伝達する補強体を備えた車両の荷重伝達構造において、
前記シートには、前記補強体と対向する側面に荷重伝達部材が設けられ、
前記補強体には、前記荷重伝達部材と対向する側壁部に前記荷重伝達部材が当接した状態で前記荷重伝達部材の下側を支持する荷重受け部が設けられていることを特徴とする車両の荷重伝達構造。
【請求項２】
前記補強体は、その左右の側壁部を連結する補強部材を有し、該補強部材は前記荷重受け部よりも上方に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両の荷重伝達構造。
【請求項１】
乗員が着座するシートの車幅方向内側に隣接して設置され、車体側方から前記シートに入力された衝撃荷重を車体フロアに伝達する補強体を備えた車両の荷重伝達構造において、
前記シートには、前記補強体と対向する側面に荷重伝達部材が設けられ、
前記補強体には、前記荷重伝達部材と対向する側壁部に前記荷重伝達部材が当接した状態で前記荷重伝達部材の下側を支持する荷重受け部が設けられていることを特徴とする車両の荷重伝達構造。
【請求項２】
前記補強体は、その左右の側壁部を連結する補強部材を有し、該補強部材は前記荷重受け部よりも上方に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両の荷重伝達構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１０−２３４８９３（Ｐ２０１０−２３４８９３Ａ）
【公開日】平成２２年１０月２１日（２０１０．１０．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−８３３２７（Ｐ２００９−８３３２７）
【出願日】平成２１年３月３０日（２００９．３．３０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１０月２１日（２０１０．１０．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月３０日（２００９．３．３０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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