【課題】車両のサスペンションサブフレームの軽量高剛性化を図りつつサスペンションサブフレームの強度に対する信頼性を向上させる。
【解決手段】各車輪支持部材１３から車幅方向内側に延びるアッパ及びロアアーム１７，１９，２１を支持するサスペンションサブフレーム１である。前側及び後側車幅方向メンバ２５，２７と、左側及び右側前後方向メンバ２９，３１とを備えている。前側車幅方向メンバ２５の左右両端部には、フロントアッパ及びフロントロアアーム１９，２１を支持する上側及び下側支持部３７，３９，４１，４３が設けられている。前側車幅方向メンバ２５は、左側の下側支持部３７と右側の上側支持部４３とを連結する第１連結部４９と、左側の上側支持部４１と右側の下側支持部３９とを連結する第２連結部５１とを有している。上側支持部３７，３９は、前側車幅方向メンバ２５と一体に形成されている。 （もっと読む）

【課題】車両のサスペンションサブフレームの軽量化を図りつつサスペンションサブフレームの強度に対する信頼性を向上させる。
【解決手段】各車輪支持部材１３から車幅方向内側に延びるアッパ及びロアアーム１７，１９，２１を支持するサスペンションサブフレーム１である。前側及び後側車幅方向メンバ２５，２７と、左側及び右側前後方向メンバ２９，３１と、前側車幅方向メンバ２５の左右両端部に設けられる上側支持部３７，３９及び下側支持部４１，４３と、上側及び下側支持部３７，３９，４１，４３と後側車幅方向メンバ２７の中央部とをそれぞれ連結する左側及び右側傾斜メンバ３３，３５とを備えている。左側及び右側傾斜メンバ３３，３５は、上側支持部３７，３９と下側支持部４１，４３とをそれぞれ連結している。上側支持部３７，３９は、その全体が各傾斜メンバ３３，３５と一体に形成されている。 （もっと読む）

【課題】振動吸収性と操縦安定性を両立させることができる車体下部構造を提供する。
【解決手段】車体１１の幅方向に延びるクロスメンバ３０に、弾性ブッシュ部材６１，６２と支持部材８１，８２が設けられている。第１の支持部材８１の下端側は、第１の弾性ブッシュ部材６１の内筒７０に固定されている。第１の支持部材８１の上端側は、第１のサイドメンバ１２に固定されている。第２の支持部材８２の下端側は、第２の弾性ブッシュ部材６２の内筒７０に固定されている。第２の支持部材８２の上端側は、第２のサイドメンバ１３に固定されている。クロスメンバ３０に沿って連結バー部材１００が設けられている。連結バー部材１００の一方の端部１０１が第１の支持部材８１の下端部８１ａに固定され、連結バー部材１００の他方の端部１０２が第２の支持部材８２の下端部８２ａに固定されている。この連結バー部材１００によって、第１の支持部材８１と第２の支持部材８２が互いに結合されている。 （もっと読む）

【課題】機体側へ泥土が飛散しない４クローラ型車輌を提供する。
【解決手段】４クローラ型のトラクタ１は、前部クローラ走行装置１０の頂部である駆動スプロケットの上方部分を、そのクローラ形状に沿って覆っていると共に、前部クローラ走行装置１０を操向操舵するナックルアーム４５にボルト６０によって取付けられている。前部フェンダ３６は、前部クローラ走行装置１０が操舵されて左右に移動すると、前部クローラ走行装置１０との相対位置が変わらないように連動すると共に、前部クローラ走行装置１０が上下に最大限に揺動しても、干渉しないだけの間隔を有している。 （もっと読む）

【課題】車両後部全体でエネルギーを吸収してガスタンクの保護を図り、従来補強に使用していた補強部材を無くして重量及びコスト低減を実現する。
【解決手段】本発明のタンク搭載車体後部構造では、リヤサイドメンバ３の下方にタンクを支持する後側タンクフレーム１２を設け、後側タンクフレーム１２の前部をリヤサイドメンバ３に固定すると共に、後部を直接、又は、間接的にリヤサイドメンバ３に固定して、トーションビーム１７を後側タンクフレーム１２の車両前方に配置する。リヤサイドメンバ後端部３ｂ及び後側タンクフレーム１２の後端部に車両前方へ向かう入力荷重Ｆが生じ、その入力荷重Ｆにより、リヤサイドメンバ３が車両前方上方へくの字状に折り曲げられる場合に、トーションビーム１７に後側タンクフレーム１２を衝突させて、後側タンクフレーム１２の前部を前記リヤサイドメンバ３と共に車両上方へ押し上げる。 （もっと読む）

【課題】車室内のロードノイズを低減させることが可能なサスペンション装置を提供する。
【解決手段】サスペンション装置１が備えるサブフレーム２を、板状に形成する上側フレーム部材４と、断面コ字状に形成する下側フレーム部材６とを備える構成とし、下側フレーム部材６は、前側ロアリンク１２Ｆを取り付ける前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆと、後側ロアリンク１２Ｒを取り付ける後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒとを有する構成とし、サブフレーム２に対して、前側ロアリンク部材取付け部１４Ｆと後側ロアリンク部材取付け部１４Ｒとを接続する剛性補強部材４４を設け、剛性補強部材４４を、幅方向が車両上下方向へ延在する形状に形成する。 （もっと読む）

【課題】 乗り心地や振動、騒音が改善されるとともに、車両旋回時のロールが効果的に防止されたサスペンションメンバを提供する。
【解決手段】 サスペンションメンバ１０にロール力が加えられたときに、制御手段Ｃｏｎｔがピエゾアクチュエータ４３５ｂの作動を制御して弾性部４３５ｃとカラー４３４（ゴム部材４３３）との間のクリアランスを調整する。これにより、弾性主軸の傾斜角度が（８）式を満たすように比（Ｆ_z／Ｆ_y）に対する傾斜角度の変化特性が変更制御される。このため旋回状況に応じて比（Ｆ_z／Ｆ_y）が変化した場合においてもその変化に追従して（８）式を満たすようにＬ_zが変更制御される。よって、様々な旋回状態においてサスペンションメンバ１０に作用するロールモーメントが小さくされ、あるいは実質的に０とされる。 （もっと読む）

【課題】車両の前面衝突時における衝撃吸収性を確保しつつ、車両骨格を軽量化することを目的とする。
【解決手段】サイドメンバ１４が、車両前部に位置するフロントサイドメンバ１４Ｆから車両後方に向かって車幅方向内側メンバ１４Ａ及び車幅方向外側メンバ１４Ｂに夫々分岐して構成されている。車両の前面衝突時にフロントサイドメンバ１４Ｆ（サイドメンバ１４）に入力された前突荷重は、車幅方向内側メンバ１４Ａ及び車幅方向外側メンバ１４Ｂに分散して伝達され、更に該車幅方向内側メンバ１４Ａを介して、トンネル部１８に沿って車両後方へ伝達される。また両側の車幅方向内側メンバ１４Ａの連結部２０が前突荷重により破断して分離することで、サイドメンバ１４は、フロントサイドメンバ１４Ｆの領域だけでなく、トンネル部１８の前端部１８Ｆに位置する車幅方向内側メンバ１４Ａの領域においても変形することができる。 （もっと読む）

【課題】 乗り心地や振動、騒音が改善されるとともに、スタビライザが取付けられている場合であってもロールが効果的に防止されたサスペンションメンバを提供する。
【解決手段】 サスペンションメンバ１０のロール中心の車輪接地面からの高さＬ_zを設定するにあたり、車両の定常旋回時に車輪の接地面にて生じる横力のモーメントと、車体を支持するコイルスプリング２３Ｒ，２３Ｌおよびスタビライザ３１が発生する弾性力に対して接地面にて生じる上下反力のモーメントとが等しくなるように、高さＬ_zを設定する。これによりサスペンションメンバ１０に作用するロールモーメントを実質的に０にすることができ、車両旋回時にサスペンションメンバ１０が大きくロールすることが効果的に防止される。また、クッション４０によってサスペンションメンバ１０が車体に弾性支持されることにより、乗り心地や振動、騒音も改善される。 （もっと読む）

【課題】左右のサイドフレームに車体前後方向の衝撃荷重が作用した場合、左右のサイドフレームを車体外側に向けて折り曲げるように変形可能な車両用動力源の支持構造を提供する。
【解決手段】車両用動力源の支持構造２５は、左支持部材６１に前貫通孔８５を車体外側に向けて開口するスリット部８６が車幅方向を向けて形成されている。そして、左サイドフレーム１１に車体前後方向の衝撃荷重Ｆ１が作用した場合、左サイドフレーム１１を車体外側に向けて変形可能とするように、ボルト９１の車幅方向への移動をスリット部８６で許容する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、左右一対のフロントサイドフレームとその前端部にクラッシュカンを備えた車両の前部車体構造において、エプロンレインフォースメントフォースメントの前部を支持する支持部材を設定しつつも、フロントサイドフレームの座屈機能等を確保して、車体前部の捩じれ剛性の低下や、衝突安全性能の低下等を防ぐことができる車両の前部車体構造を提供することを目的とする。
【解決手段】接合フランジ面部２２は、そのほぼ全面を、連結フランジ部３５に接合している。すなわち、フロントサイドフレーム１のフレーム位置より上方の高い位置まで、接合範囲を広げて、サポート部材２０とフロントサイドフレーム１との結合強度を高めている。 （もっと読む）

【課題】車両の前面衝突時におけるダッシュパネルへの荷重伝達を抑制することを目的とする。
【解決手段】車両３６の前面衝突時における前突荷重により動力ユニット２０が後退してクロスメンバ１２と当接すると、該動力ユニット２０からクロスメンバ１２に前突荷重が伝達される。クロスメンバ１２は、車幅方向に延びて両側のサイドメンバ１０に夫々結合されているので、動力ユニット２０からクロスメンバ１２に伝達された前突荷重を、両側のサイドメンバ１０に伝達して分散させることができる。またクロスメンバ１２は、動力ユニット２０とダッシュパネル４６との間に該ダッシュパネル４６と非連結状態で配設されているので、該クロスメンバ１２が動力ユニット２０からの前突荷重により変形しても、その変形がダッシュパネル４６に伝わり難い。 （もっと読む）

【課題】車体後部の床下構造におけるリヤサスペンションからの突き上げ力に対するリヤサイドメンバの剛性を強化すること。
【解決手段】リヤサイドメンバ１とこれに上下方向揺動可能に連結されたサスペンションアーム２との間にコイルスプリング４が設けられ、かつリヤサイドメンバ１の下面にはリヤサイドメンバ１とサスペンションアーム２との間にバウンドストッパ５が設置された自動車の車体後部の床下構造に置いて、コイルスプリング４とバウンドストッパ５とを車幅方向に並ぶ位置に配設し、コイルスプリング４の設置位置で左右のリヤサイドメンバ１間にクロスメンバ６を架設して、クロスメンバ６により、リヤサイドメンバ１のコイルスプリング４設置位置と同時にバウンドストッパ設置位置を補強する構造とした。 （もっと読む）

【課題】車両の左右のリヤサイドメンバとサスペンションアームとの連結位置およびその周辺の剛性をフロアに設けたサービスホールの影響を受けずに強化すること。
【解決手段】フロアパネル２ａには、その下方に設置された燃料タンク５の燃料ポンプ５０の直上にサービスホール２０が形成され、該サービスホール２０の左右両側では左右のリヤサイドメンバ３にサスペンションアーム４の前端が連結された自動車の車体後部の床下構造において、フロアパネル２ａの下面には、サービスホール２０の前後位置に、左右のリヤサイドメンバ３間を直線状に架け渡すクロスメンバ６Ａ，６Ｂを設け、これら前後のクロスメンバ６Ａ，６Ｂ間には、サービスホール２０の左右両側位置に両クロスメンバ６Ａ，６Ｂ間を架け渡す縦ブレース７を設置し、かつリヤサイドメンバ３の上記連結位置と縦ブレース７とをそれぞれ、車幅方向に横ブレース８で連結した。 （もっと読む）

【課題】モータが受ける駆動反力を、前後方向に長いクレードルフレームの前後位置で受け止め、小さい力で駆動反力に抗することができ、発電機とモータという振動源、騒音源を、これらの振動が車体に伝わらないよう一括して支持することができ、騒音源の車体への遮断対策を一括して行なうことも可能となる電気自動車の車体構造を提供する。
【解決手段】モータ３５前方の車幅方向中央部に、内燃機関１４の回転出力が入力されてモータ駆動用の電力を発電する発電機３０が配置され、発電機３０と左右の各モータ３５とを一体的に支持して車体下面部において前後方向に延在するクレードルフレーム４５を設け、クレードルフレーム４５は、その前部と後部とが車体下面部に対してブッシュマウント６３，６７を介して取付けられたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ホイールハウスに対する空気の出入りをコントロールすることができ、かつ構造が簡単で車両への適用への制約が少ない車両用空力装置を得る。
【解決手段】車両用空力装置１０は、車体Ｂに対し車両上下方向に接離可能に支持された前輪Ｗｆが配置されるホイールハウスＨを構成する車体側の内壁部材であるフェンダライナ３４に、該ホイールハウスＨの内外を連通する連通孔３５と、該連通孔３５の開度を変化させ得る開閉ベーン３６とが設けられて構成されている。 （もっと読む）

【課題】荷物用スペースと乗員用スペースを確保することのできる車体構造を提供する。
【解決手段】車体の前後方向に延びる左右一対のサイドフレーム１０，１０と、前記サイドフレーム１０，１０に連結されてサスペンション１３，１３を支持するサブフレーム１２，１２と、サブフレーム１２，１２よりも下方に設けられて車体の下面の少なくとも一部を形成するアンダーカバー２０と、アンダーカバー２０の上面に設けられて、車体の前後方向に延びる補強部材２２，２２とを設け、補強部材２２，２２を、前記アンダーカバー２０が当該補強部材２２，２２の下面に支持された状態で前記サイドフレーム１０，１０に支持する。 （もっと読む）

【課題】モータの反力や振動、サスペンションの反力を、それぞれ別個に処理することができ、車両組立て時にも有利となる電気自動車の車体構造の提供を目的とする。
【解決手段】左右のモータ３５，３５を、該モータ３５の相対的位置関係を固定するよう一体に支持するクレードルフレーム４５を設け、クレードルフレーム４５がブッシュマウント６３，６７を介して車体下面部に取付けられる一方、左右の後輪２７，２７を支持するサスペンションアーム類２８の車体側取付け部を成して車体底部に取付けられるサブフレーム２６を設け、サブフレーム２６とクレードルフレーム４５とをそれぞれ別体で構成し、これら両者２６，４５を車体に別々に支持させたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ダッシュパネル側への荷重入力時におけるダッシュパネルの変形をより効果的に防止又は抑制することができる車体骨格構造を得る。
【解決手段】トーボード部１８の車室外面１８Ａにはダッシュロアクロスメンバ６６が結合されて車両幅方向に延在する第一閉断面部７２が設けられ、ダッシュロアクロスメンバ６６の車両上方側でトーボード部１８の車室内面１８Ｂにはダッシュクロスメンバ７４が結合されて車両幅方向に延在する第二閉断面部７８が設けられている。ダッシュクロスメンバ７０の後縦壁部７０Ｅは、第二閉断面部７４の一部を構成しかつ略車両上下方向に立設されている。このため、フロントサスペンションメンバ５４側から車両上下方向の荷重が入力された際に、前記荷重が安定的に支持される。 （もっと読む）

【課題】この発明は、簡単な構造の追加によって車幅方向の捩れ応力に対するフレーム剛性を高めることができる後輪２軸車両を提供することを課題とする。
【解決手段】バスのメインフレーム２４の凹所２８Ｒ、２８Ｌには、サブフレーム３０を取り付けるための取り付け面２８ａが設けられる。取り付け面２８ａの車両後方には傾斜面２８ｂが連続している。サブフレーム３０を補強する補強ブラケット３２は、この傾斜面２８ｂに栓溶接によって取り付けられている。 （もっと読む）