【課題】車両旋回時の車体の姿勢変化を早期に検知して姿勢変化を早期に抑制することによって車両の走行安定性を高めることができる車両のブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】車輪速センサ１７によって検出される各車輪５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒの速度と操舵角センサ２１によって検出された操舵角に基づいて算出される目標ヨーレートとヨーレートセンサ２０によって検出される実ヨーレートとの偏差が閾値を超えるとオーバーステアと判断して旋回外側の駆動輪（前輪５Ｌ，５Ｒ））にアクティブブレーキを掛けることによって旋回時の車体の姿勢変化を抑制するスタビリティ制御を行う車両のブレーキ制御装置（ＥＣＵ１６）において、旋回内側の非駆動輪（後輪６Ｌ，６Ｒ）の浮き上がりが検出されると、前記スタビリティ制御を開始する目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差の閾値を小さい値に変更する。 （もっと読む）

【課題】低コストで弁部材の安定性を確保するとともに、低電力で効率良く可動コアを駆動可能な常開型電磁弁を提供する。
【解決手段】固定コア３と、当該固定コア３に対して進退可能に配置され、励磁されることで駆動される可動コア７と、固定コア３に設けられ漏斗状の弁座面６１を有する弁座部材６と、一端が可動コア７と当接して可動コア７と一体に進退するよう配置され、他端が弁座面６１に当接・離間して流路を開閉する弁部材５と、弁部材５を弁座面６１から離間させるように付勢するリターンスプリング８１とを備えた常開型電磁弁１である。固定コア３は、円筒面状の保持穴３４を有し、弁部材５は、保持穴３４と摺接して進退動作がガイドされており、可動コア７は、固定コア３に向けて突出した凸部７２を有し、当該凸部７２は、保持穴３４に直接入り込むように構成されている。 （もっと読む）

【課題】リザーバとポンプとを近付けて配置することができ、リザーバの軸方向に基体を小型化する。
【解決手段】リザーバ孔２０に摺動自在に挿入されたピストン２１と、ばね２２と、ばね受け部材２３と、を備えたリザーバＲと、弁体３１と、弁座部３０ｃが形成されたシート部材３０と、を備えたチェック弁Ｃと、を備え、ピストン２１には、リザーバ孔２０の底部２０ａに対向する面にガイド部２１ｂ（凹部２１ｇ）が設けられており、チェック弁Ｃは、少なくとも弁座部３０ｃが凹部２１ｇに収容されるようにリザーバ孔２０の底部２０ａからピストン２１に向けて突設されている構成とした。 （もっと読む）

【課題】車両の制動に高い応答性で対応でき、かつポンプ容量を低減しつつアキュムレータを小形化できる車両用制動制御装置を提供する。
【解決手段】駆動液圧室２７を有するマスタシリンダ１１に適用される車両用制動制御装置１であって、ポンプ４１とアキュムレータ４２とを接続するアキュムレータ経路４３と、経路４３の途中の接続位置４３１と駆動液圧室２７とを接続する駆動液圧経路４４と、ポンプからアキュムレータへのブレーキ液の蓄積を許容し逆方向の流れを阻止する逆止弁４６と、一端がアキュムレータに連通され、他端がアキュムレータ液圧経路のポンプと逆止弁との間または駆動液圧経路または駆動液圧室に接続されて、アキュムレータからのブレーキ液の導入を調整するアキュムレータ導入調整部（４７）と、駆動液圧経路の途中でブレーキ液の流入出を調整する駆動液圧調整部４８と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 エンジン停止時にも十分な制動力を得ることができる液圧ブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】 回生制動装置を備えた車両に用いられる液圧ブレーキ装置において、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダから流出したブレーキ液を第１のポンプを用いて昇圧する昇圧部と、第２のポンプを備え、昇圧されたブレーキ液を用いて車輪に設けられたホイルシリンダ毎に液圧制御可能な液圧ブレーキ制御部と、液圧ブレーキ制御部による液圧ブレーキ中に回生制動装置が作動したときに、回生制動装置による制動トルク相当の液圧を第１のポンプを用いて前記ホイルシリンダから回収する液圧回収部と、を設けた。 （もっと読む）

【課題】車両が横転しそうなときの姿勢の安定性をより向上させる。
【解決手段】同一軸上に設けられた左右の車輪を個別に制動可能に構成され、旋回中に横転傾向が検知されると車輪を制動して横転抑制制御を実行する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、横転抑制制御部１２０は、横転傾向が検知された場合に、旋回外輪に第１の制動力で制動を行うと同時に、同一軸上の旋回内輪に第１の制動力よりも小さい第２の制動力で制動を開始する。 （もっと読む）

【課題】駆動液圧室の液圧の応答性を高めつつ、反力液圧室の液圧の制御性を高める簡素な構成の車両用制動制御装置を提供すること。
【解決手段】液圧ポンプ３９から吐出されて逆止弁Ｖａ，Ｖｂを通過するブレーキ液を、リニア弁Ｖ１，Ｖ２でその流入出を調整しながら、アキュムレータ４０と駆動液圧室２７とに供給することで、アキュムレータ４０を加圧し、駆動液圧室２７に所定の液圧を得る。また、液圧ポンプ３９からの逆止弁Ｖａ，Ｖｂの間の部分を通過するブレーキ液を、リニア弁Ｖ３，Ｖ４でその流入出を調整しながら、反力液圧室２８へ供給することで、反力液圧室２８に所定の液圧を得る。 （もっと読む）

【課題】横転傾向を早く予測して、車両の姿勢の安定性をより向上させる。
【解決手段】車両の旋回中に横転検知パラメータによって車両の横転傾向が検知されると横転抑制制御を実行する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、横転検知パラメータを計算するパラメータ計算手段１２８と、急操舵がなされたか否かを判定する操舵判定手段１２５とを備え、パラメータ計算手段１２８は、実ロール角に相当する第１ロール角と、第１ロール角よりも早い位相で変化するパラメータを用いて得られた第２ロール角とを所定の配分で合成して横転検知パラメータとしての第１合成ロール角を計算し、操舵判定手段１２５により急操舵がなされたと判定されたときは、急操舵がなされていないと判定されたときよりも第１ロール角に対する第２ロール角の配分を大きくして第１合成ロール角を計算する。 （もっと読む）

【課題】走行環境変化に対応した前後配分にすることができるブレーキ装置を提供することを課題とする。
【解決手段】第２モード第１区間の始点から第２モード第２区間の終点までの間の途中の点Ｐｍで、操作量に対する前輪の制動力の増加率を、変化させる。点Ｐｍまでの操作量の増加率は、曲線の傾きα１で表すことができる。点Ｐｍ以降の操作量の増加率は、曲線の傾きα２とする。好ましくは、α１＜α２に設定する。
【効果】途中までの増加率より、途中以降の増加率を大きく設定することで、操作量に車体発生源速度を一次比例させることができる。操作量に車体発生源速度を一次比例させると、制動の初期（操作量が小さいとき）においては姿勢制御優先で前後輪の制動力の変化量を小さくすることができ、制動の後半（操作量が大きいとき）においては制動作用が優先される。 （もっと読む）

【課題】車輪が継続して振動する場合に、減圧量の大小に拘わらず増圧補正をすること。
【解決手段】サイクル時間が第１の所定時間以内であるか否かを判定する第１サイクル時間判定手段と、車輪加速度が所定値以上であるか否かを判定する車輪加速度判定手段と、第１サイクル時間判定手段でサイクル時間が第１の所定時間以内であると判定され、且つ、車輪加速度判定手段で車輪加速度が所定値以上であると判定されたことを条件として、今回の増圧制御の開始時点におけるブレーキ液圧と目標ブレーキ液圧との差に基づいて補正増圧レート及び補正時間を決定する補正変数決定手段２８と、前記決定された補正時間及び補正増圧レートで補正する補正手段２９とを備える。 （もっと読む）

【課題】倍力装置およびブレーキ装置において、回生協調時に液圧の変動による反力の変動を軽減してブレーキペダルの操作フィーリングを改善する。
【解決手段】ブレーキペダルで入力ロッド135を操作し、制御バルブ132で変圧室108に大気を導入し、パワーピストン106を推進してプライマリピストン160を前進させてマスタシリンダ110でブレーキ液圧を発生させる。液圧による反力の一部をリアクションディスク155を介して入力ロッド135に伝達する。プライマリピストン160に液圧を発生しない遊びストロークＳを設け、反力調整バネ157Cによりプランジャ131に伝達する反力を制限する。遊びストロークＳの領域で、液圧制御装置でホイールシリンダに液圧を供給して回生協調制御を行ない、反力バネ159による反力を入力ロッド133に付与する。これにより、液圧制御装置の作動によるマスタシリンダ110の液圧変動が入力ロッド135に伝達されない。 （もっと読む）

【課題】 電源の一時的な失陥でブレーキ装置の制御が不必要にシャットダウンされるのを防止する。
【解決手段】 電源７１の失陥によってスレーブシリンダ４２が作動不能になる異常時には、ブレーキ制御ＥＣＵ７２はスレーブシリンダ４２およびマスタカットバルブ３２，３３の制御を停止し、ブレーキペダルによって作動するマスタシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる。ブレーキ制御ＥＣＵ７２は、第１監視手段Ｍ１が電源７１の遮断を検出し、かつ第２監視手段Ｍ２がブレーキ制御ＥＣＵ７２と該ブレーキ制御ＥＣＵ７２とは独立に設けられた他の制御ＥＣＵ７３，７４，７５との間の通信の途絶を検出したときに、スレーブシリンダ４２およびマスタカットバルブ３２，３３の制御を停止するので、電源７１の一時的な失陥でブレーキ装置の制御が不必要にシャットダウンされるのを確実に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】板部が周方向に沿って４つ配置されたシャフトを、容易且つ安価に製造可能にする。
【解決手段】第１板部品５１および第２板部品５２を組み合わせて、４つの板部５１ａ、５２ａを有するシャフト５を構成する。第１板部品５１および第２板部品５２をプレス加工、レーザ加工、ワイヤーカット等にて製造することができるため、シャフト５を容易且つ安価に製造することができる。 （もっと読む）

【課題】 ポンプの作動頻度を抑制できるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 ２系統のブレーキ配管系のうちP系統に設けられ、マスタシリンダM/Cのプライマリ室15aとホイルシリンダW/Cとの間の第１ブレーキ回路（管路11,18）に配置されたゲートアウトバルブ12と、第１ブレーキ回路であってプライマリ室15aとゲートアウトバルブ12との間から分岐する還流油路部17を有する分岐油路16と、還流油路部17に設けられたストロークシミュレータバルブ27と、ストロークシミュレータバルブ27を経由しマスタシリンダM/Cからのブレーキ液が流れ込むリザーバ34と、リザーバ34を介してブレーキ液を吸入して還流油路部17から分岐油路16に吐出するポンプ35と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】 回生協調制御時のペダルフィールの向上を図ることができるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 ブレーキ液が流入可能な液吸収部15と、第１ブレーキ回路（管路11,18）上であってマスタシリンダM/Cとゲートアウトバルブ12との間に設けられたカットオフバルブ14と、カットオフバルブ14と並列にマスタシリンダM/CからホイルシリンダW/C側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容するチェックバルブ34と、カットオフバルブ14とゲートアウトバルブ12との間から分岐し液吸収部15に接続する管路16と、第１ブレーキ回路のマスタシリンダM/Cとカットオフバルブ14との間から分岐し、リザーバ23に接続する管路35と、管路35に設けられマスタシリンダM/Cからリザーバ23へのブレーキ液の流れ込み量を調整するストロークシミュレータバルブ36と、回生制動装置の回生状態に応じて各弁とポンプPを作動させブレーキ液圧を制御するブレーキコントロールユニットBCUを備える。 （もっと読む）

【課題】 回生協調制御時のペダルフィールの向上を図ることができるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 ブレーキ液が流入可能な液吸収シリンダ15と、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとを接続する第１ブレーキ回路（管路11,18）とポンプPの吐出部10bと接続する第２ブレーキ回路（管路31）との接続位置と、第１ブレーキ回路上であって第２ブレーキ回路の接続位置よりもマスタシリンダM/C側に設けられたゲートアウトバルブ12との間の第１ブレーキ回路から分岐し、液吸収シリンダ15に接続する管路16と、この管路16に設けられたストロークシミュレータバルブ17と、を備える。 （もっと読む）

【課題】小型化が可能で、かつ、弁体の開閉動作を確実に行うことが可能なリザーバを提供する。
【解決手段】シャフト支持孔を構成する大径油路２１６ａにおけるシャフト２３１の挿通部分の軸線とピストン部２２の中心軸とをオフセットさせる。これにより、調圧リザーバ２０をポンプ１０等と隣接して配置させる際に、調圧リザーバ２０をポンプ１０等との干渉を避けつつ、よりこれらに近づけることが可能となる。また、チェック弁２１の開閉動作を行うためのシャフト２３１をピストン部２２とは別体とし、大径油路２１６ａの内周面にてシャフト２３１を保持しつつ往復動可能に案内する構造とする。これにより、ピストン部２２がチェック弁２１から離れる方向に移動させられた際に周方向に回転したとしても、ピストン部２２が再びチェック弁２１側に戻された時に、シャフト２３１と大径油路２１６ａとの位置ズレが生じないようにできる。 （もっと読む）

【課題】 耐久性に優れた樹脂製のピストンを備えたブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】 ハウジングに形成された有底孔内に組みつけられるピストン本体と、弁体を前記シート部から離間させるロッドを有する調圧弁と、を備え、アンチロックブレーキ制御時に、車両のホイルシリンダ内から流出したブレーキ液をピストン本体がストロークすることで有底孔内に貯留可能なリザーバ機能を有するブレーキ装置であって、ピストン本体を樹脂成形するとともにピストン本体の冠面に樹脂より硬質な硬質体を設け、硬質体を介してピストン本体とロッドとを当接させた。 （もっと読む）

【課題】ポンプの軸長を短縮することができるポンプ装置を提供すること。
【解決手段】ハウジング３１に形成された収容部に収容され、内部に定圧部および高圧部がけいせいされるポンプユニットＰと、ハウジング３１に形成され前記ポンプユニットＰの前記低圧部に作動液を供給する為の吸入通路と、前記吸入通路と前記低圧部に連通する低圧室４０と、前記ポンプユニットＰにより加圧された作動液を吐出する吐出通路４３とを備えたポンプ装置３３において、吐出通路４３を、低圧室４０内を通り、ハウジング３１と高圧部を連通する連通管４４で形成した。 （もっと読む）

【課題】圧力センサを用いないブレーキシステムにおいても、温度の変化によってブレーキフィーリングに影響を与えにくいブレーキシステムを提供することを課題とする。
【解決手段】ブレーキシステムに、ブレーキ操作子１２Ｆ、１２Ｒの回動量を検出する入力側ポテンショメータ２８Ｆ、２８Ｒと、第２マスターシリンダ３６Ｆ、３６Ｒの押圧量を検出する出力側ポテンショメータ３８Ｆ、３８Ｒと、車輪制動手段のブレーキキャリパの温度又はこのブレーキキャリパの作動液の温度を検出する温度センサ４２Ｆ、４２Ｒとを設けた。
【効果】従来の２個の圧力センサを、２個のポテンショメータと１個の温度センサに置き換えた。温度センサで、ブレーキキャリパの温度又はこのブレーキキャリパの作動液の温度を検出し、この温度に基づいて制動力を補正させるようにした。結果、温度の変化によってブレーキフィーリングに影響を与えにくいブレーキシステムが提供される。 （もっと読む）