【課題】トレーリングアームにトーションビームが差し込まれた構造を有するトーションビーム式サスペンションにおいて、重量増加を回避しながらトーションビームのエッジ部に発生する応力を緩和する。
【解決手段】トーションビーム式サスペンション１は、トーションビーム１０と一対のトレーリングアームを備える。トーションビーム１０は、略管状であって、その外周面にトーションビーム１０の長手方向に延在するスリット１２を有する。トレーリングアームは、上板部材と下板部材とが互いの周縁部において接合された中空構造である。トーションビーム１０は、スリット１２が下板部材側を向くように配置されて、車幅方向端部がトレーリングアームに収容され、車幅方向端部の外周面のうち、スリット１２に沿って延在する外周面のエッジ部１４からの周方向の所定領域Ｒ１を除く領域Ｒ２がトレーリングアームに溶接されている。 （もっと読む）

【課題】大型化および重量化を招くことなく、組み付け作業を簡単にし得るボールジョイント部材の取付構造を提供する。
【解決手段】ボールジョイント部材１０のアーム部１２に対し、車幅方向外側に雌ねじ孔１６を形成するとともに、車幅方向内側に雄ねじ軸１７を突設させ、ロアアーム１には、雌ねじ孔１６と雄ねじ軸１７とに対応する位置に貫通孔２１，２２を形成し、車幅方向内側の貫通孔２２に雄ねじ軸１７を挿通させた状態で雄ねじ軸１７にフランジ付き六角ナット２４を螺合させ、フランジ付き六角ボルト２３を車幅方向外側の貫通孔２２に挿入して雌ねじ孔１６に螺合させることにより、ボールジョイント部材１０とロアアーム１とを接合するようにし、フランジ付き六角ボルト２３の軸径Ｄ１を雄ねじ軸１７の軸径Ｄ２に比べて大きくし、且つフランジ付き六角ボルト２３の二面幅Ｓ１をフランジ付き六角ナット２４の二面幅Ｓ２と同一寸法とする。 （もっと読む）

【課題】サスペンション用フレームのアーム支持部にロアアームのアームに設けられたラバーブシュをボルトで取り付けるロアアーム取り付け構造を、サスペンション用フレームが軽合金のダイキャスト製の場合でも、貫通孔の周縁部や他方の壁部材などのアーム支持部が外力によって損傷を受ける虞が少なく低コストにする。
【解決手段】アーム支持部３Ｒの外側面とボルトＢ１の頭部または同ボルトＢ１に締め付けられるナットとの間に挟着された第１有孔受圧部材３３、及び、アーム支持部３Ｒの内側面とラバーブシュ３１の内筒３１ｃとの間に挟着された第２有孔受圧部材３４を備え、第１有孔受圧部材３３と第２有孔受圧部材３４との少なくとも一方が、アーム支持部３Ｒの貫通孔ｈ１とボルトＢ１との間に係入されたカラー部材を構成する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、簡単な構成でアライメントの調整を容易に行うことのできる弾性ブッシュを備える車両の懸架装置を提供する。
【解決手段】内筒(15)と外筒(13)と弾性部材(14)とからなるブッシュ本体(12)と、ブッシュ本体(12)の内筒(15)に挿通されるとともにサイドメンバ(20)に固定されてブッシュ本体(12)を支持する取付軸(11)と、ブッシュ本体(12)の内筒(15)の両側端に配置されてブッシュ本体(12)の軸方向での変位を規制するストッパー(16)とを備え、取付軸(11)の外周にネジ部(11f、11g)を形成するとともにネジ部(11f、11g)に螺合する一対のナット(17)を設け、取付軸(11)に挿通されたブッシュ本体(12)を内筒(15)の両側からストッパー(16)を介して一対のナット(17)で挟み込んで取付軸(11)に固定する。 （もっと読む）

【課題】
エアサスペンション装置に関し、簡易な構成で作業性を向上させる。
【解決手段】
車輪を車体に支持するエアスプリング１０と、エアスプリング１０に供給されるエアを貯蔵するメインタンク７０と、エアスプリング１０の作動エア量を調整するエアを貯蔵するサージタンク６０と、エアスプリング１０にエアを連通する配管３０，４０とを設け、エアスプリング１０の上面にポート２０を配設する。また、ポート２０には第１ポート穴２１及び第２ポート穴２２を形成する。
配管３０の一端を第１ポート穴２１に接続し、他端をサージタンク６０に接続する。また、配管４０の一端を第２ポート穴２２に接続し、他端をメインタンク７０に接続する。 （もっと読む）

【課題】リーフスプリングの折損を簡単な構成で検出することを可能にしつつ、リーフスプリング折損の早期発見が図れるトラック用リヤサスペンションを提供する。
【解決手段】車体フレーム１１にリーフスプリング４５を介して車軸１３が弾性自在に支持され、リーフスプリング４５は、車体フレーム１１に両端を支持されたメインスプリング２３と、このメインスプリング２３が荷重を受けて所定量撓んだときに荷重を受けるヘルパースプリング２６とから構成され、このヘルパースプリング２６が車体に設けられたヘルパーブラケット２７，２７に当接又は離間可能に支持されるトラック用リヤサスペンション２０において、ヘルパーブラケット２７は、ヘルパースプリング２６に押圧されて荷重を検出する圧電素子６８が設けられている。 （もっと読む）

【課題】応力除去熱処理を行わず、冷間成形加工のみで耳部の引張残留応力を低減させうるトーションビームの製造方法を提供する。
【解決手段】金属板のブランク（被加工材１）を成形加工して、長手方向に真直ぐで、長手方向の一部において幅方向の両端部がカール状の耳部１ｃをなし残りの幅部分が単層のＵ字形断面形状である製品形状のトーションビームとなすにあたり、まず前記ブランクの前記耳部にする領域をカーリング加工し、その後、幅方向をＵ字形断面形状に曲げ加工すると同時に、前記Ｕ字形断面形状のＵ字底外面側を曲げ外側とする長手方向の曲げ加工を行い、次いで長手方向を真直ぐにする曲げ矯正加工を行うことにより、前記耳部に０．２〜０．６％の残留塑性曲げひずみを付与する （もっと読む）

【課題】軽量化を図りつつ、ゴム弾性体の耐久性を向上させたストラットマウントを提供することにある。
【解決手段】ショックアブソーバ１００のピストンロッド１０３の上端に取り付けられる内筒金具２と、内筒金具２に弾性部材４を介して連結される外筒金具３とを具え、前記弾性部材４は、内筒金具２および外筒金具３の両者に一体的に取り付けてなり、ショックアブソーバ１００と車体との間に配設され、前記内筒金具２は、筒部２ａと頂部２ｂとよりなり、筒部２ａの開口端部に径方向外側に延びるストッパ部９を具え、前記弾性部材４の下面側で、内筒金具２と外筒金具３との間に窪み８ａを設け、前記ストッパ部９は窪みより径方向外側まで延在するとともに、外筒金具と軸方向にて対向してなることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】狙い通りの減衰力を発揮させることができる緩衝器を提供することである。
【解決手段】上記目的を達成するために、本発明の課題解決手段は、シリンダ１と、ピストンロッド２に設けた上記小径部の外周に嵌合される環状のピストン３と、当該ピストン３に積層されてピストンロッド２の外周に嵌合される環状のストッパ５と、シリンダの端部に設けられてピストンロッド２を軸支するロッドガイド６と、ストッパ５に積層されてピストン３側への移動が規制されるとともにピストンロッド２の外周に装着されて最伸長時にロッドガイド６に衝合する環状のリバウンドクッション７とを備えた緩衝器Ｄにおいて、ピストンロッド２に対してストッパ５を回り止めしたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】職業用または大型貨物トラック用途の従来のスプリング車両サスペンションに関して、これらの用途の新規で改善されたサスペンションを提供する。
【解決手段】タンデムアクスル構造を形成する第１および第２アクスルの上方で長手方向に延びている車両のフレームレールを支持するエラストマースプリングサスペンションを開示する。フレームハンガー組立体は２つの全スプリングモジュールを有し、各スプリングモジュールが、２つの剪断スプリングと、平らな頂面を備えたピラミッドの形状をもつ漸増スプリングレート負荷クッションと、スプリングを取付けるスプリングマウントとを備えている。サスペンションのスプリングレートは、空気サスペンションに似た、ばね上荷重の関数のようにほぼリニアに増大する。したがって、本発明のサスペンションは、ロール安定性を犠牲にすることなく優れた乗り心地を呈する。 （もっと読む）

【課題】 スティックスリップ現象や、隙間への異物の侵入による問題を解消できるブッシュ・ブラケット一体スタビライザーバーを安価に提供する。
【解決手段】 スタビライザーバーと、スタビライザーバーの外周に装着されたゴムブッシュと、ゴムブッシュを介してスタビライザーバーを車体の底部に取付けるためのブラケットとを具備し、スタビライザーバーはアミン系硬化エポキシ塗料またはアミン含有カチオン塗料および塗料上にハロゲンドナー系表面処理剤を含む表面処理層を有し、ゴムブッシュは内表面にハロゲンドナー系表面処理剤を含む表面処理層を有し、スタビライザーバーとゴムブッシュとの間にそれぞれの表面処理層を介して、アミン系または有機ヒドラジド系硬化剤およびビスフェノール系エポキシ樹脂を含む熱硬化性エポキシ接着剤層が形成されているブッシュ・ブラケット一体型スタビライザーバー。 （もっと読む）

【課題】 ストラット式サスペンション装置のキャスター剛性やキャンバー剛性を高めるとともに、ショックアブソーバからロアアームに入力される車体前後方向の荷重を減少させる。
【解決手段】 ショックアブソーバ１３とロアアーム１１とをリンク２５を介して連結する際に、ショックアブソーバ１３およびリンク２５を車両前方側で連結する第１連結部２６と、ロアアーム１１およびリンク２５を車両後方側で連結する第２連結部２７とを、車幅方向に見たときに、ショックアブソーバ１３の軸線、車輪Ｗの軸線および第２枢支部２１を前後から挟む位置にそれぞれ配置したので、路面から車輪Ｗを介して入力される外力でショックアブソーバ１３が自己の軸線回りに回転してしまうのを防止することができるだけでなく、リンク２５によってショックアブソーバ１３およびロアアーム１１の連結剛性を高めることで、ショックアブソーバ１３からロアアーム１１に入力される車体前後方向の荷重を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】簡素な構造でロール抑制機能を有効又は無効に切替可能とする。
【解決手段】スタビライザーバー２２において、車体に回動自由に軸支されつつ車幅方向に延びる２分割構造の第１部材２２Ａの分割箇所には、内周面が多角形状をなす有底円筒形状のカップリング２８Ａが一体化される。そして、左右のカップリング２８Ａには、軸方向にスライドするスライド部材２８Ｂが内挿される。スライド部材２８Ｂは、カップリング２８Ａの内周面に相対回転不能に嵌合する角柱部Ａと、カップリング２８Ａの内周面に内接する内接円より小径の円柱部Ｂと、これらを滑らかに連結する移行部Ｃと、を有する。また、カップリング２８には、スライド部材２８Ｂを円柱部Ｂの方向に付勢するコイルバネ２８Ｃ、及び、エアの供給を受けてスライド部材２８Ｂを角柱部Ａの方向に押圧するベロース２８Ｄが配設される。 （もっと読む）

【課題】車両への搭載時に、異物侵入を低減可能なキャンバ角調整装置を提供する。
【解決手段】車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置１において、車体に設置され駆動力を発生するモータ２ａ及びモータ２ａの発生した駆動力を出力する出力軸２ｂを有する駆動部材２と、出力軸２ｂから出力される駆動力が伝達されるクランク軸４ａ₁，４ｂ₂及びクランク軸４ａ₁，４ｂ₂に対して偏心するクランクピン４ａ₂，４ｂ₁を有するクランク部４と、クランクピン４ａ₂，４ｂ₁とハブとを連結する連結部材５１と、一体に成形され、クランク軸４ａ₁，４ｂ₂を支持する支持ブラケット１７は、車体に取り付けられる車体支持部と、クランク軸４ａ₁の一方を支持する第１の支持部１７ｃと、クランク軸４ｂ₂の他方を支持する第２の支持部１７ｄと、第１の支持部１７ｃと第２の支持部１７ｄの間でクランク部４の少なくとも一部を覆う側面部１７ｂとを有す。 （もっと読む）

【課題】インパクトショックのばね上部材への伝達を効果的に低減することができ、かつ、経済的なサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記目的を達成するために、本発明の課題解決手段は、車両におけるばね上部材とばね下部材との間に介装されてばね上部材とばね下部材との相対移動を抑制する減衰力を発揮する緩衝器２と、当該緩衝器２における減衰力を調節可能な減衰力調整機構３と、当該減衰力調整機構３を制御する制御装置４とを備えたサスペンション装置１において、制御装置４は、上記緩衝器２の収縮速度が所定の速度閾値α以上となるとともに、収縮速度の変化量が所定の速度変化量閾値β以上となると、当該緩衝器２の収縮側減衰力を最小とすることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】緩衝器の発生減衰力の急変を緩和して車両における乗り心地を向上することができるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記目的を達成するために、本発明の課題解決手段は、車両における車体と車輪との間に介装されて車体と車輪との上下方向の相対移動を抑制する減衰力を発揮する緩衝器２と、減衰力を調節する減衰力調整機構３と、目標減衰力に基づいて当該減衰力調整機構３を制御する制御装置４とを備えたサスペンション装置１において、制御装置４は、緩衝器２の伸縮速度が０および所定のダンパ速度閾値における緩衝器の発生減衰力の変化を緩和するように目標減衰力を補正する補正手段４３と、補正手段４３における演算で使用する緩衝器２の伸縮速度を当該伸縮速度の変化に応じて補正する速度補正手段４４を備えた。 （もっと読む）

【課題】実用性の高いサスペンション装置を提供する。
【解決手段】サスペンション装置１０は、基端部が車体に回転可能に連結されるとともに、先端部がステアリングナックル１８に回転可能に連結された回動アーム５０と、基端部が車体に回転可能に連結された第１ロッド６６と、回動アームと並ぶようにしてかつその回動アームの延びる方向における変位が許容された状態で、回動アームに支持され、基端部が第１ロッドの先端部と回転可能に連結された第２ロッドと、基端部が中間ロッドの先端部に回動可能に連結され、先端部がステアリングナックル１８に回転可能に連結された第３ロッドとを備え、回動アームと第２ロッドとの上下方向における間隔が、回動アームの基端部と第１ロッドの基端部との上下方向の間隔および回動アームの先端部と第３ロッドの先端部との上下方向の間隔よりも小さくする。 （もっと読む）

【課題】スタビライザとトレーリングアームの間の接合強度が不足する虞の抑制された車両用のサスペンション構造を提供する。
【解決手段】Ｕ字状またはＶ字状の断面形状を備えたトーションビーム７を左右一対のトレーリングアーム２に亘って連結し、トーションビーム７の内部にスタビライザ８を配置し、スタビライザ８の両端に取り付けたブラケット１０に、縦壁部１１Ａと、縦壁部１１Ａの両側辺から車両幅方向の中央側に向けて延設された一対の側壁部１１Ｂとを設け、トーションビーム７の断面形状の一対の開口端側７Ｂから頭頂部７Ａ側に向かって次第に車両幅方向の中央側に傾斜する傾斜端面１１Ｓを側壁部１１Ｂに設け、傾斜端面１１Ｓをトーションビーム７の内側面７Ｆに溶接している。 （もっと読む）

【課題】ボールシートの固定部に強化樹脂を用いた場合でも、所望の引き抜き強度を得ることができるスタビリンクおよびその製造方法を提供する。
【解決手段】サブ組立体１００Ａの形成では、ボールシート２００の本体部２０１の側面部の底部側とハウジング３００の内面の底部側との間に空間Ｓを設けている。ハウジング３００の底部側の外面に型６００を設けることにより、キャビティＣを形成する。キャビティＣおよび空間Ｓの内部に強化樹脂Ｒを注入して射出成形を行う。射出成形により本体部２０１の側面部の底部側に、図３に示す固定部２０２が形成される。この場合、本体部２０１の固定用溝部２２１に嵌合する固定用凸条部２３１が固定部２０２に形成される。ハウジングの孔部３２０から外部へ突出する突起部２３２が固定部２０２の底部に形成され、突起部２３２はハウジング３００の底部外面と係合する形状を有する。 （もっと読む）

【課題】操舵軸に改良を加えることにより、ダンパーを追加しても必要以上に大型化することが避けられ、しかも十分大きい回転トルクを伝達できる車両操舵装置を提供することである。
【解決手段】インホイールモータ形式の車輪と、車台に設置された操舵用の駆動装置と、前記駆動装置の出力軸とインホイールモータユニットとの間に介在された操舵軸とからなる操舵装置において、前記操舵軸が、駆動装置側と一体化された内軸２５と、モータユニット側と一体化された外軸２６により構成され、外軸２６に内軸２５が軸方向に相対移動可能に嵌合された継手部２８が設けられ、前記継手部２８の内部に緩衝装置４１及びトルク伝達部４０が設けられた構成とした。 （もっと読む）