【課題】簡単な構造で、それぞれの操舵輪をそれぞれに対応したモーターで駆動することができる車両用駆動装置を提供すること。
【解決手段】車両用駆動装置１は、モーター７００のシャフト７０１と連結される等速ジョイント９００を回転可能に支持するハブユニット８００と、モーター７００を支持し、かつ車両２とハブユニット８００との間に配置される緩衝装置４００に取り付けられる第１のナックル２００と、第１のナックル２００に対して、所定の揺動中心軸Ｚｓの周りに揺動できるように第１のナックル２００に支持され、かつハブユニット８００を支持する第２のナックル３００と、を有し、第２のナックル３００の揺動中心軸上に、等速ジョイント９００の揺動中心Ｃが配置される。 （もっと読む）

【課題】少ないプレート枚数および少ない取り付けボルト本数で、キャンバーおよびキャスタ角の調整を可能とするアッパーマウント装置を提供する。
【解決手段】アッパープレート２に対し、ショックアブソーバの上端部が接続されるピロボールが取り付けられたピロボディ６をキャンバ角調整可能としてメインプレート４にキャンバ角調整用ボルト（１４ａ〜１４ｄ）を介して固定し、アッパープレート２に対しメインプレート４をキャスタ角調整可能として取り付けボルト（８ａ〜８ｃ）にスライド可能に支持させ、アッパープレート２を取り付けボルト（８ａ〜８ｃ）に固定させた。 （もっと読む）

【課題】装置全体としての消費電力を極力抑え得る小型で安価なエアサスペンション装置を提供する。
【解決手段】空気室ＡＲを有する空気ばね手段ＡＳが各車輪に装着されており、空気室への空気の給排流路にベーンポンプＶＰが介装され、複数のベーン３を有する回転子（ロータ４）が空気の給排に応じて可逆的に回転駆動される。ベーンポンプＶＰにはモータジェネレータＭＧが連結されており、これに電力蓄積手段ＥＳから電力が供給されたときには回転子が回転駆動されて空気ばね手段に加圧空気が供給され、空気室から空気が排出されるときにはその空気圧によって回転子が回転駆動されて電力が出力され、電力蓄積手段ＥＳに蓄積される。これらの電力は制御手段ＴＲによって制御される。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力により調整可能な車両に対し、消費エネルギーを抑制しつつ、車輪のキャンバ角が所定角度から変化することを抑制できる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】キャンバ角の設定動作終了後、キャンバ角調整装置をサーボロック状態として、ホイール部材９３ａの回転を規制する。これにより、キャンバ角の変化が抑制される。この場合、アッパーアーム４２の両端の軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線上に、ホイール部材９３ａの回転中心である軸心Ｏ１が位置するので、アッパーアーム４２から外力が入力されても、ホイール部材９３ａを回転させる力成分の発生を抑制できる。よって、ホイール部材９３ａの回転を、サーボロックによる回転規制に加え、機械的な摩擦力によっても、規制することができるので、その分、サーボロックのために消費される消費エネルギーを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】軽量化および製造コスト低減の両立を図ることができるスタビリンクおよびその製造方法を提供する。
【解決手段】スタッドボール１０１およびボールシート１２０のサブ組立体１００Ａを中子として型６０内に挿入してキャビティ７０を形成する。次いで、キャビティ７０内に樹脂を注入して射出成形を行う。このようなインサート成形によってハウジングおよびサポートバーを一体成形する。サブ組立体１００Ａにダストカバー４０１を組み込む場合、型６０の内面とボールシート１２０の外周部との間に所定の間隔をあけるとともに、型６０の端部６１をダストカバー４０１の端部４１２の外周部に当接させることが好適である。この場合、型６０の内面、ボールシート１２０の外周部、および、ダストカバー４０１の端部４１２の外周部側によりキャビティ７０が形成される。 （もっと読む）

【課題】車体前後方向のコンプライアンスを確保して乗心地の向上を図り、車幅方向の剛性を高めて操縦安定性の向上を図ることができるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】サスペンション装置１０は、ナックル１３を支えるトレーリングアーム１４およびロアアーム１６を備えている。このロアアーム１６は、第１、第２の外端部４１，４７が車幅方向に並列配置された第１、第２のゴムブッシュ４３，５１を介してトレーリングアーム１４に連結されている。そして、第１、第２のゴムブッシュ４３，５１間にナックル１３が連結されている。 （もっと読む）

【課題】圧縮応力による破壊を防止することができる繊維強化プラスチック製ばねを提供する。
【解決手段】ＦＲＰばね１は、引張弾性率が異なる複数の繊維が積層された積層構造（３層構造の場合には符号２０，５層構造の場合には符号３０）を有する。ＦＲＰばね１の上面が片振りの曲げ荷重が加えられる表面であり、積層構造２０，３０の中立軸Ｓに対する上側領域が、圧縮応力が発生する圧縮応力領域であり、中立軸Ｓに対する下側領域が、引張応力が発生する引張応力領域である。積層構造２０，３０の引張弾性率分布は、中立軸Ｓに対して非対称である。この場合、圧縮応力発生領域の表層部である層２３，３５の引張弾性率が最小であり、引張応力発生領域の表層部である層２１，３１の引張弾性率が、中立軸部である層２２，３３の引張弾性率よりも小さくなるように設定されていることが好適である。 （もっと読む）

【課題】専用の部材を追加することなくコイルスプリングの折損時における安全性を向上したサスペンション装置を提供する。
【解決手段】シェルケース１１が前輪２を回転可能に支持するハブベアリングハウジング４０に取り付けられたショックアブソーバ１０と、ショックアブソーバの上端部近傍に配置されたアッパスプリングシート２２と、シェルケース外周面から張り出したロワスプリングシート１４と、アッパスプリングシートとロワスプリングシートとの間にわたして設けられるコイルスプリング３０と、シェルケースの外周面から突出し、スタビライザバーがリンク６０を介して接続されるスタビライザブラケット１７とを備えるサスペンション装置１を、スタビライザブラケットの少なくとも一部は、ロワスプリングシートからのショックアブソーバの軸線方向距離が、フリー状態におけるコイルスプリングの１ピッチに相当する位置に設けられる構成とする。 （もっと読む）

【課題】運転室を従来よりも低い位置に設けることができると共に、車体の浮き沈みを防止して運転室の安定性を向上させる。
【解決手段】駆動輪１０を有するドライブユニット１と、補助輪２０を有するキャスタユニット２と、駆動輪１０を上下に揺動するためのドライブシリンダ１１と、補助輪２０を上下に揺動するためのキャスタシリンダ２１と、ドライブシリンダ１１の第１室１１ａとキャスタシリンダ２１の第１室２１ａとを接続する第１管路３１と、ドライブシリンダ１１の第２室１１ｂとキャスタシリンダ２１の第２室２１ｂとを接続する第２管路３２とを備え、駆動輪１０と補助輪２０とがそれぞれ逆方向に上下に揺動する。 （もっと読む）

【課題】汎用性の高いサスペンション取付け部を備え、軽量で、且つ転舵時の引きずり抵抗を軽減することのできるインホイールモータ駆動装置を提供する。
【解決手段】モータ側回転部材を回転駆動するモータ部Ａと、前記モータ側回転部材の回転を減速して車輪側回転部材に伝達する減速部Ｂと、前記車輪側回転部材に固定連結された車輪ハブとが車両のインボード側からアウトボード側に直列に配置されたインホイールモータ駆動装置において、前記減速部Ｂのハウジング２２ｂの外面に、サスペンション取付けブラケットを固定し、このサスペンション取付けブラケットを介してサスペンションのアームを取付けるようにした。 （もっと読む）

【課題】生産性の高いスタビライザの成形技術を提供する。
【解決手段】スタビライザ製造装置１０は、第１クランプ部材２５と第２クランプ部材３５と第３クランプ部材４５と相対変位機構５０とを備えている。相対変位機構５０は、第１クランプ部材２５と第３クランプ部材４５に対して第２クランプ部材３５を相対移動させ、第１クランプ部材２５と第２クランプ部材３５の相対変位及び第３クランプ部材４５と第２クランプ部材３５の相対変位を同時に生じさせるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】 陸上走行に於いては車輪の上下ストロークが大きく、スクリューの格納も出来、水上では車輪を格納して安定した走行が出来、又水平を保ち、水際で岩に当ってもスクリューが破損しない水陸両用車を提供することにある。
【解決手段】 駆動機構を組み込んだトレーリングアーム式懸架装置と、車輪の出し入れや、車両がバウンドしたときに必要なバンプストップに代わる機能が発揮出来る両ロッド式差動シリンダー使用のエアサスペンションシステムとの組み合せ、及び、車体のタイヤハウスを利用した浮力補助システム、更に格納式スクリューにより目的が可能となる。 （もっと読む）

【課題】コンパクトで安価な中間ビーム端面切断装置を提供する。
【解決手段】各チップソー６Ｌおよび６Ｒの切断面と各非切断面８Ｌおよび８Ｒとを中間ビーム２のフィード方向Ｆからの視線で一致させて、この状態で、中間ビームフィード手段により中間ビーム２を軸線Ｓに対して平行なＦ方向へフィードさせる。このように構成することで、重量がある各スピンドル５Ｌおよび５Ｒを切断送りさせることなく、中間ビーム２の各エンドプレート取付部３Ｌおよび３Ｒを要求される各非切断面８Ｌおよび８Ｒで同時に切断することができるので、各スピンドルユニット４Ｌおよび４Ｒ、延いては、中間ビーム端面切断装置１をコンパクト且つ安価に構成することができる。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成によって制動時のジャダー振動及び非制動時のフラッター振動をともに低減可能なサスペンション装置を提供する。
【解決手段】車両の前輪２を車体に対して揺動可能とされたサスペンションアーム２０を介して支持するサスペンション装置１を、サスペンションアームは、車両の前後方向に離間して設けられた前側取付部２１及び後側取付部２２において車体に連結され、前側取付部と後側取付部との少なくとも一方に設けられ、車体に固定される第１部材３２、サスペンションアームに固定される第２部材３１、第１部材と第２部材との間に設けられた弾性部材３３を有するとともに、前輪による制動力の増加に応じて車両前後方向のバネ定数が増加する可変剛性ブッシュ３０を備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】簡単な構造で、バネ下重量を軽減し、乗り心地や運動性能を向上するキャンバ角調整装置及びキャンバ角調整装置の各部材のパラメータを適切に決定する設定方法を提供する。
【解決手段】懸架装置２１に対してバネ下に支持されるベース部材２と、バネ上の車体に設置され、駆動力を発生する駆動部材３と、ベース部材２に支持された支持部を中心に揺動し、駆動部材３の発生する駆動力を伝達するケーブル部材４と、バネ下に配置され、ケーブル部材４と連結された揺動レバー５と、バネ下に配置され、揺動レバー５の回転により回転するクランク部材９と、揺動レバー５の回転を増速し、クランク部材９を回転する増速部８と、バネ下に配置され、クランク部材９の回転運動を変換して直進運動する移動部材１０と、車輪４０を支持し、移動部材１０の移動に伴いベース部材２に対してキャンバ軸を中心に回動可能に支持される回動部材１２と、を備える。 （もっと読む）

【課題】エアばねを備えつつも軽量で径方向の小型化を図ることできるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】直動型のアクチュエータＡと、ロッド３とロッド３が出入りするダンパ本体４とを有してロッド３とダンパ本体４の一方をアクチュエータＡに連結した流体圧ダンパＤと、前記ダンパ本体４と前記ロッド３の一方に対して軸方向に不動とされるアクチュエータ側ばね受５およびダンパ側ばね受６と、前記ダンパ本体４と前記ロッド３の他方に対して軸方向に不動とされる中間ばね受７と、前記アクチュエータばね受５と前記中間ばね受７との間に圧縮状態で介装されるアクチュエータ側ばね８と、前記中間ばね受７と前記ダンパ側ばね受６との間に圧縮状態で介装されるダンパ側ばね９とを備え、アクチュエータ側ばね８の自然長とダンパ側ばね９の自然長が異なることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】軽量、省スペースでコストを低減することができるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】直動型のアクチュエータＡと、ロッド３とロッド３が出入りするダンパ本体４とを有してロッド３とダンパ本体４の一方をアクチュエータＡに連結した流体圧ダンパＤと、前記ダンパ本体４と前記ロッド３の他方に対して軸方向に不動とされるアクチュエータ側ばね受５およびダンパ側ばね受６と、前記ダンパ本体４と前記ロッド３の一方に対して軸方向に不動とされる中間ばね受７と、前記アクチュエータばね受５と前記中間ばね受７との間に圧縮状態で介装されるアクチュエータ側ばね８と、前記中間ばね受７と前記ダンパ側ばね受６との間に圧縮状態で介装されるダンパ側ばね９とを備え、これらアクチュエータ側ばね８とダンパ側ばね９とで前記ダンパ本体４に対して前記ロッド３の軸方向位置を所定位置に位置決めるサスペンション装置Ｓにおいて、アクチュエータ側ばね８のばね定数とダンパ側ばね９のばね定数が異なることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】常に各ローラーが回動可能状態を維持し、ローラーが落下する心配もなく、板バネ間の摩擦係数を大幅に軽減させることができ、また、これに伴って摩擦音の軽減させることができる重ね板バネを提供する。
【解決手段】複数枚の板を重ねた重ね板バネにおいて、隣合う板と板の間にローラーにより前記板間の摩擦を軽減する摩擦軽減機構を配置したことを特徴とする重ね板バネと、前記各板の間の長手方向の中央部に中央スペーサーを介在させるとともに、前記各板と前記中央スペーサーを連結固定し、更に、前記各板のうち、最長板以外の板の端部に端部固定部材を取付け前記摩擦軽減機構を前記中央スペーサー及び端部固定部材に回転可能に固定したことを特徴とする重ね板バネの構成とした。 （もっと読む）

【課題】簡単な構造で、ダブルウィッシュボーン式サスペンションへ容易に設置可能なキャンバ角調整装置を提供する。
【解決手段】キャンバ軸を中心に回動することで車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角調整装置１において、車体に設置され駆動力を発生するモータ２ａ及びモータ２ａの発生した駆動力を出力する出力軸２ｂを有する駆動部材２と、出力軸２ｂに連結され駆動部材２の回転を減速する減速部３と、減速部３と連結され出力軸２ｂと同一軸上の中心線を中心に回転するクランク軸４ａ及びクランク軸４ａと平行に連結されクランク軸４ａを中心に回転するクランクピン４ｂを有するクランク部４と、一端をクランクピン４ｂに連結される連結部材５１と、車輪を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側でキャンバ部材に回動可能に支持され、他方側で連結部材５１の他端に連結される回動部材と、クランク部４の回転を制動するブレーキ部材８とを備える。 （もっと読む）

【課題】サスペンションアームにかかる応力を制限することができる簡便かつ経済的なショックアブソーバ取付部を備える後車軸を提供すること。
【解決手段】本発明は、前方に位置する軸の周りをほぼ垂直な平面内で揺動し、それぞれのアーム部の後方に後輪（３４）を支えるハブブラケット（２４）を持つ２つのサスペンションアーム（２２）を備える自動車用後車軸（３１）であって、２つのサスペンションアーム（２２）を連結するトーションビーム（８）をさらに備える後車軸（３１）において、それぞれのサスペンションアームが、ビームとハブブラケットの間のハブブラケット中心軸よりも前方のアーム部の幅の中に配置された閉輪郭のほぼ垂直な開口部であって、サスペンションアーム（２２）に連結される下部固定部を持つショックアブソーバ（１０）を受ける開口部を備えることを特徴とする後車軸（３１）を対象とする。 （もっと読む）