【課題】生産性やコストの面での不利をほとんど招かずにトーションビームの疲労亀裂発生危険部位である耳部の疲労強度を向上させうる手段を提供する。
【解決手段】管体１を成形加工してトーションビームとなすにあたり、前記管体の一部を径方向に押し潰して断面略Ｕ字状に成形した後、ねじり-ねじり戻し３により塑性変形を付与する。 （もっと読む）

【課題】サスペンションアームの材質にかかわらず、サスペンションアームに簡単に取り付けることができて取り付け作業性を向上させることができ、サスペンションアームへの取り付け位置や姿勢を安定化でき、耐久性を向上させることができるスプリングシート及びスプリングシートの取り付け構造を提供する。
【解決手段】サスペンションアームに取り付けられてサスペンションのコイルスプリングを受け止めるスプリングシートであって、コイルスプリングに対する受け止め部１３を備えたスプリングシート本体１４と、スプリングシート本体１４から受け止め部１３とは反対側に突出して、サスペンションアーム２に形成された係止孔に係止する係止突起１５，１６とを弾性部材で一体に形成し、スプリングシート本体１４と係止突起１５，１６に弾性部材よりも硬い芯材１７を内蔵させてある。 （もっと読む）

【課題】寸法誤差がある場合でも構造物の位置決め精度を高めることができかつブッシュの種類を低減した車両用構造物の取付構造を提供する。
【解決手段】構造物１０を円筒ブッシュ１００の内筒１２０に挿入されるボルトＢによって車体側部材５１，８０，９０，Ｆに締結する車両用構造物の取付構造を、複数の円筒ブッシュは、第１及び第２の方向への内筒の相対変位が許容された第１の円筒ブッシュ５０と、第１の方向への相対変位が許容されかつ第２の方向への相対変位が規制された第２の円筒ブッシュ６０と、第１及び第２の方向への相対変位がともに規制され、第１及び第２の方向への相対変位のうち少なくとも一方は、車体側部材に形成された係合手段によって規制される第３の円筒ブッシュ７０とを有する構成とする。 （もっと読む）

【課題】アップライトとアームを接続する球面軸受けの球体部を簡易に両持ち固定するアップライト保持構造を提供する。
【解決手段】車輪ハブが取付けられるアップライトと、車体側より延長し、かつ上記アップライトの上下に先端が取付けられるアーム部材とよりなるアップライト保持構造であって、アップライト側に設けられ、収容部を介して互いに対向する一対の保持部と、この保持部間に上記収容部を介し、橋絡されたボルト頭部付きのボルト部材と、上記ボルト部材が貫通する貫通孔を有するとともに、外周が球状に成形されたベアリング部材と、上記ボルト部材の一端とボルト頭部との間に介在され、上記ベアリング部材の一端を押圧する筒状スペーサを備え、上記アーム部材の先端を上記収容部に収容し、かつ、上記ベアリング部材を包囲するようにして保持するようにした。 （もっと読む）

【課題】煩雑な工法を必要とせず、且つ、異音や効きの不安定性が次第に増加してゆく現象を防止できる技術を提供する。
【解決手段】熱可塑性エラストマーにより構成されるブッシュ２０は、溶融させた熱可塑性エラストマーを材料とした射出成型法により形成する。ブッシュ２０を射出成型法により形成することで、ブッシュ２０がスタビライザーバー１００に溶着し、またブッシュ２０がブラケット３２の内側面３５および外側面３６に溶着する。これにより、スタビライザーバー１００にブッシュ２０とブラケット３２とが一体化された構造となる。 （もっと読む）

【課題】材料の歩留まりがよく、溶接による連結箇所への応力集中も回避でき、しかも部品の統合化を図ったトーションビーム式サスペンションを提供する。
【解決手段】トレーリングアーム１２及びトーションビーム１１などを構成する各板材１２ｐ，１１ｐを溶接接合すると共に、プレス成形することにより形成したアッパー部材１０と、アッパー部材１０のトレーリングアーム１２の下面開口部１２ａを覆い閉断面とする主板部２１、及び、トレーリングアーム１２とトーションビーム１１との溶接線Ｗを越えるまで伸延された延長部２２を有するロア部材２０と、を有し、ロア部材２０の外周縁がアッパー部材１０と接する部分を溶接接合することにより形成したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】煩雑な工法や揮発系有機溶剤を用いた接着を必要とせず、且つ、異音や効きの不安定性が次第に増加してゆく現象を防止できる技術を提供する。
【解決手段】スタビライザーバー１００の外周面とブラケット３２の内側面との間に橋渡しされ４箇所に空隙が形成されて４個のブロック２０ａから構成されるブッシュ２０を熱可塑性エラストマーにより構成する。この熱可塑性エラストマーにより構成されるブッシュ２０は、溶融させた熱可塑性エラストマーを材料とした射出成型法により形成する。ブッシュ２０を射出成型法により形成することで、ブッシュ２０がスタビライザーバー１００に溶着し、またブッシュ２０がブラケット３２に溶着する。これにより、スタビライザーバー１００にブッシュ２０とブラケット３２とが一体化された構造となる。 （もっと読む）

【課題】煩雑な工法を必要とせず、且つ、異音や効きの不安定性が次第に増加してゆく現象を防止できる技術を提供する。
【解決手段】スタビライザーバー１００の外周に固定した筒形状の熱可塑性のプラスチック２１の外周面とブラケット３２の内側面との間に橋渡しされ４個の空隙が形成されて４個のブロック２０ａから構成されるブッシュ２０を熱可塑性エラストマーにより構成する。この熱可塑性エラストマーにより構成されるブッシュ２０は、溶融させた熱可塑性エラストマーを材料とした射出成型法により形成する。ブッシュ２０を射出成型法により形成することで、ブッシュ２０がスタビライザーバー１００に固定された熱可塑性プラスチック２１に溶着し、またブッシュ２０がブラケット３２に溶着する。これにより、スタビライザーバー１００にブッシュ２０とブラケット３２とが一体化された構造となる。 （もっと読む）

【課題】煩雑な工法を必要とせず、且つ、異音や効きの不安定性が次第に増加してゆく現象を防止できる技術を提供する。
【解決手段】スタビライザーバー１００と外周形状が８角以下の多角形に形成された熱可塑性のプラスチック２１との間に介在するブッシュ２０を熱可塑性エラストマーにより構成する。この熱可塑性エラストマーにより構成されるブッシュ２０は、溶融させた熱可塑性エラストマーを材料とした射出成型法により形成する。ブッシュ２０を射出成型法により形成することで、ブッシュ２０がスタビライザーバー１００に溶着し、またブッシュ２０がプラスチック２１に溶着する。これにより、スタビライザーバー１００にブッシュ２０とプラスチック２１とが一体化された構造となる。 （もっと読む）

【課題】煩雑な工法を必要とせず、且つ、異音や効きの不安定性が次第に増加してゆく現象を防止できる技術を提供する。
【解決手段】筒形状の熱可塑性のプラスチック２１を固定したスタビライザーバー１００とブラケット３２との間に介在するブッシュ２０を熱可塑性エラストマーにより構成する。この熱可塑性エラストマーにより構成されるブッシュ２０は、溶融させた熱可塑性エラストマーを材料とした射出成型法により形成する。ブッシュ２０を射出成型法により形成することで、ブッシュ２０がスタビライザーバー１００に固定された熱可塑性プラスチック２１に溶着し、またブッシュ２０がブラケット３２に溶着する。これにより、スタビライザーバー１００にブッシュ２０とブラケット３２とが一体化された構造となる。 （もっと読む）

【課題】煩雑な工法や揮発系有機溶剤を用いた接着を必要とせず、且つ、異音や効きの不安定性が次第に増加してゆく現象を防止できる技術を提供する。
【解決手段】スタビライザーバー１００とブラケット３２との間に介在するブッシュ２０を熱可塑性エラストマーにより構成する。この熱可塑性エラストマーにより構成されるブッシュ２０は、溶融させた熱可塑性エラストマーを材料とした射出成型法により形成する。ブッシュ２０を射出成型法により形成することで、ブッシュ２０がスタビライザーバー１００に溶着し、またブッシュ２０がブラケット３２に溶着する。これにより、スタビライザーバー１００にブッシュ２０とブラケット３２とが一体化された構造となる。 （もっと読む）

【課題】簡単且つ安価な構成で、車両のローリング運動を適切に抑制し得ると共に、悪路走行等においては乗り心地を損なうことなく走破し得る懸架装置を提供する。
【解決手段】前輪側スタビライザバーＦＳの左右一方側に一端を回転可能に支持する第１の支持部１１と後輪側スタビライザバーＲＳの左右一方側に他端を回転可能に支持する第２の支持部１２を有し、両者を連結する棒状剛体の連結部材１０と、その中間部を支点として連結部材を揺動可能に支持する中間支持部材２０を備える。そして、第１の支持部と車体との間に第１の圧縮ばね部材３１を介装すると共に、第２の支持部と車体との間に第２の圧縮ばね部材３２を介装する。 （もっと読む）

【課題】スタビライザバーが防振ブッシュの内孔の内周面に十分な接着強度をもって加硫接着された防振ブッシュ付きスタビライザバーを有利に製造可能な技術を提供する。
【解決手段】ゴムリング２２，２２を、スタビライザバー１０の被接着部位２４の軸方向両サイド部位２６，２６に外挿した後、成形キャビティ４６内と、形成面の少なくとも一部が、軸方向長さが各ゴムリング２２のよりも長い筒状面５８とされた収容部４８，４８内とに、スタビライザバー１０の被接着部位２４とゴムリング２２，２２とを各々収容配置すると共に、各収容部４８を各ゴムリング２２にて密閉する。その後、成形キャビティ４６内に、未加硫ゴム材料６０を充填した後、加硫操作を行って、内孔の内周面にスタビライザバー１０の被接着部位２４が加硫接着された防振ブッシュを成形するようにした。 （もっと読む）

軸体（３）及びこの軸体（３）の両端部において軸体（３）に交差する、車両に支持されている軸リンク（１０）を備えた車両のための軸懸架部を提案する。各軸リンク（１０）は２つの部分から成っており、車両方向において前方の軸区分と、車両方向において後方のリンク区分とから構成される。２つのリンク区分（１１，１２）にシェル（２１，２２）が一体成形されている。シェル（２１，２２）の内面は、軸体（３）の長手方向区分に対して比較的大きな長さに亘って当接するように、軸方向に延びている。リンク区分（１１，１２）は、軸体（３）の２つの異なる側において軸体に対して横方向に延びている引張エレメント（３３，３４）により互いに接合されている。引張エレメント（３３，３４）はシェル（２１）の周囲を案内されているねじ山付き湾曲体（３１）の構成部分であってよい。
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【課題】 製造コストの上昇を抑制しつつ、車体を軽量化出来、良好な空冷却性能を発揮出来るブレーキエアガイド構造を提供する。
【解決手段】 走行風を、車輪３の制動を行うディスクブレーキ装置５方向へ導いて、走行風により、ディスクブレーキ装置５の空冷却を行うブレーキエアガイド部材１１を有している。
このブレーキエアガイド部材１１は、車輪３に追従して動作するサスペンション装置６のうち、、左，右両端部近傍に曲部１０ｂ，１０ｂを有して構成されるスタビライザ部材１０に沿わせて、装着されている。
このブレーキエアガイド部材１１の凹部１１ｃは、スタビライザ部材１０の一部を食い込ませて、装着されている。 （もっと読む）

【課題】部品点数を削減し組み付け作業性及び組み付け精度を向上させると共に、バネ下重量を軽減すること。
【解決手段】アーム本体部３０と別体で設けられ、車輪Ｗを支持するナックル１６を締結するためのナックル締結部３８を備え、前記アーム本体部３０の車幅方向外側の端部には、凹部４０が形成されると共に、前記ナックル締結部３８には、前記凹部４０に嵌入する平板部３８ａが設けられ、前記凹部４０に形成されたテーパ状の側面４６ａ、４６ｂを前記平板部３８ａに当接させて前記アーム本体部３０と前記ナックル締結部３８とを所定位置に位置決めし、前記アーム本体部３０と前記ナックル締結部３８とを１つのねじ部材４２で締結する。 （もっと読む）

【課題】底面と、その底面の端部から延設される側壁により断面凹形状をなす車両用のブラケットにおいて、小型化してもナットをその凹部内に取り付け易い車両用のブラケットを提供すること。
【解決手段】底面２ａと、その底面２ａの端部から延設される側壁２ｂにより断面凹形状をなすブラケット本体２を備え、底面２ａが下方に位置するように車体の下部に固定される車両用のブラケット１であって、内側と外側とを貫通する開口部１３が、底面２ａもしくは側壁２ｂの下端部、又は底面２ａから側壁２ｂに亘る部分に形成されており、ナット１２が固定された塞ぎ部材３を備え、ナット１２が開口部１３に入り込み、且つ、開口部１３における底面２ａの一部又は側壁２ｂの下端部の一部が塞がれないで残るように、塞ぎ部材を開口部１３の位置に固定してある車両用のブラケット１。 （もっと読む）

【課題】車体への取り付け強度、及びコイルスプリングの係止力が高くなるサスペンション用スプリングシートを得る。
【解決手段】コイルスプリング（１５）のリング径よりも広面積となる平坦状の鍔部（７）と、該鍔部（７）の内周部から裏面方向に小さく突出してコイルスプリング（１５）の内径よりも若干小径となる一次円筒部（８）と、該一次円筒部（８）の内周から裏面方向に大きく突出するとともに、一次円筒部（８）よりも若干小径となる二次円筒部（９）とを連続して形成してなる高張力鋼板材製のシートブラケット（６）を設け、前記一次円筒部（８）及び二次円筒部（９）の外周を被覆してコイルスプリング（１５）の端部内周に嵌合する円筒部（１４）と、前記鍔部（７）の裏面に当接してコイルスプリング（１５）の上端を受けるフランジ部（１３）とを有するゴム製のバネ座（１２）を設ける。 （もっと読む）

【課題】 構造強度が高く、かつ汎用性が高いサスペンションアームの支持構造を提供する。
【解決手段】 リアフレーム２に突設された内側支持壁２１と、内側支持壁２１の車幅方向外方に所定の間隔を置いてリアフレーム２に突設された外側支持壁２２と、一端が内側支持壁２１と外側支持壁２２との間に配置されるとともに内側支持壁２１と外側支持壁２２とにピボットボルト２４を介して揺動自在に支持されたトレーリングアーム１０と、内側支持壁２１の車幅方向内側に配置され、上端部２３ａがリアフレーム２に接合されるとともに、下端部２３ｂが内側支持壁２１に接合されたスチフナ２３と、スチフナ２３と内側支持壁２１との間に配置されるとともに、スチフナ２３に保持され、ピボットボルト２４のねじ部がねじ込まれるナット２５とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】簡単な構造で、モータへの負荷を軽減し、且つ、外力に対して強固なキャンバ角可変機構を提供する。
【解決手段】キャンバ角可変機構１において、車体側に連結されるベース部材２０と、回転駆動力を発生するモータ２と、回転軸を中心に回転し、モータ２の駆動力を伝達する動力伝達機構３と、動力伝達機構３に第１連結部を介して連結される伝達部材４と、車輪を回転可能に支持し、伝達部材４に第２連結部を介して連結され、伝達部材４から伝達されたモータ２の駆動力によりベース部材２０に対して回動することで車輪のキャンバ角を変更する可動部材５と、車輪側から順に、第２連結部、第１連結部、ギヤ回転軸が直線上に並ぶ第１の状態と、車輪側から順に、第２連結部、ギヤ回転軸、第１連結部が直線上に並ぶ第２の状態と、で状態を切り替える切替手段２と、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）