【課題】強度および耐久性を向上できる車両用リンク部品を提供する
【解決手段】本発明は、両端にブラケット部が設けられるとともに、中間部に両端ブラケット部を連結する中間連結部が設けられた車両用リンク部品を対象とする。本車両用リンク部品は、パイプ状ワークＷ１を塑性加工により変形させた一体成形品によって構成され、中間連結部に、ブラケット部２に対し径寸法が小さい中間軸部３が設けられるとともに、ブラケット部２の周壁が、中間軸部３の周壁に対し、異なる肉厚に形成されている。 （もっと読む）

【課題】 揺動フレームの上下衝撃だけでなく、前車軸ケースのセンタ軸廻りの揺動衝撃もでき、しかも揺動フレームの加工及び組立ても容易にできるようにする。
【解決手段】 車体２前部の前車軸フレーム３に揺動フレーム４の後部を左右方向の支持軸５廻り揺動自在に支持し、前記揺動フレーム４に前車軸ケース６を前後方向のセンタ軸７廻り揺動自在に支持し、前記前車軸フレーム３と前車軸ケース６のセンタ軸７の左右両側とを連結する左右サスペンションシリンダ８を設ける。前記揺動フレーム４は、前車軸ケース６の前部を支持する前揺動フレーム４Ｆと、この前揺動フレーム４Ｆと連結されていて前記支持軸５に枢支された後揺動フレーム４Ｒとを有する。 （もっと読む）

【課題】シリンダとピストンロッドの減衰力を所望の大きさに設定できるショックアブソーバを提供する。
【解決手段】シリンダ１内に設けたピストン３に第１室７内の液圧作用により開弁して第１室７のオイルを第２室８に流入させる一方向弁としての第１バルブ部と、第２室８内の液圧作用により開弁して第２室８のオイルを第１室７に流入させる一方向弁としての第２バルブ部とをそれぞれ複数のボール弁により構成し、ボール弁は、ボール９、１７およびコイルスプリング１０、１８とを収納する収納孔１２、２０と、該各ボールにより遮断される作動流体が流通する流路１１、１９と、をピストン３の軸方向に形成した。 （もっと読む）

【課題】車体構造側または車軸側への連結端部に必要な寸法精度およびねじり剛性が得られる車両用サスペンションアーム及びその製造方法を提供する。
【解決手段】上面部１４と下面部１５とが少なくとも２つの側壁部１６、１７で連結され長手方向に一様な断面略四角形状をなす中空のアルミニウム合金製押出形材からの二次加工によって形成された車両用サスペンションアーム１であって、前記押出形材１Ｂの一端部１１が、その縁端から幅方向中央部に長手方向に延びるスリット状の切欠部１１０で分断され、その両側部分１１１、１１２が、前記切欠部を変形代とした両側方からの曲げ加工で突き合わされて幅狭に構成されるとともに、該幅狭の両側部分で前記各側壁部を貫通する貫通孔１０に円筒状の連結部材７１が嵌挿され、前記連結部材の前記各貫通孔から側方に突出した両端部７１ａが拡開され、該拡開端部７１ｃのかしめによって前記両側部分が一体に連結される。 （もっと読む）

【課題】アクスルビーム等の疲労特性に優れた異形断面形状の自動車足回り部品を提供する。
【解決手段】質量％で、Ｃ：0.05〜0.23、Ｓｉ：0.05〜1.0、Ｍｎ：0.3〜2.0、P：0.03以下、Ｓ：0.01以下、Ｎｂ：0.01〜0.1、Ｍｏ：0.1〜0.5、Ｓｏｌ．Ａｌ：0.01〜0.05、Ｎ：0.006以下、残部Ｆｅの組成を有する鋼材からなる。また、板外面の曲げＲが板厚の２〜５倍となる曲げ成形が加えられている。そして、その曲げ加工部の板厚中心のビッカース硬さと、表面から０.５ｍｍ以内のビッカース硬さの最高値との差が、５０〜１５０ポイントとなっている。 （もっと読む）

【課題】ばね特性に影響を与えることなく、リップがない場合とほぼ同等の組み付け易さとしつつ、切割部付近においてリップが異物侵入防止機能を確実に発揮できるスタビライザブッシュを提供する。
【解決手段】スタビライザブッシュ１０は、内周面の開口端部に径方向内方に向かって突出するリップ１２、１３と、内周面から外周面に亘って且つ軸方向の全長に亘って切断された切割部１８と、リップ１２、１３の径方向外方側であって軸方向端面側に開口するように形成されたすぐり１９、２０とを備える。そして、すぐり１９、２０は、周方向において切割部１８を跨ぐ範囲に形成しない。 （もっと読む）

【課題】 減衰力可変範囲の増大や耐久性の向上等を実現した減衰力可変ダンパを提供する。
【解決手段】 ピストン１６は、その外周面がシリンダ１２の内壁面に摺接する円筒状のピストンカバー３０と、ピストンカバー３０の内側に保持された薄肉円筒状のアウタヨーク３１と、アウタヨーク３１の内側に配置された円柱状のインナヨーク３２と、アウタヨーク３１およびインナヨーク３２を軸方向に挟持する上下一対の円盤状のエンドプレート３３，３４とを有している。ピストンカバー３０は、非磁性体であるオーステナイト系ステンレス鋼（ＳＵＳ３０４やＳＵＳ３１６）を素材としている。また、アウタヨーク３１は、軟磁性体であるパーメンジュール（鉄とコバルトとを略５０％ずつ含む高透磁率合金）を素材としている。 （もっと読む）

【課題】トーションバーから車体側への入力量を効果的に減少させることができ、且つ、車重の軽量化を図ることが可能なショックアブソーバーの取付構造の提供。
【解決手段】ショックアブソーバー取付構造３は、ショックアブソーバー３０とトーションバー４０とトルクアーム５０と結合部５７とを備える。ショックアブソーバー３０は、車体側に固定される固定部３１と車輪側に連結される入力部３２とを有する。トルクアーム５０は、トーションバーからの入力を受ける軸支部５１と、車体側に支持される支持部５３とを有する。結合部５７はトルクアーム５０とショックアブソーバー３０の入力部３２とを連結する。トーションバー４０からトルクアーム５０への入力は、結合部５７を介してショックアブソーバー３０へ入力する。 （もっと読む）

【課題】製造上有利なサスペンションの提案
【解決手段】このサスペンション１００によれば、シリンダ１１１の一端の開口を覆うキャップ１１２は、シリンダ１１１の一端部の外周面に対して少し隙間を空けて対向し、シリンダ１１１の一端部を覆うカバー部１４５を備えている。そして、スプリングアジャスタ１０２の油室１４０は、カバー部１４５の内周面とシリンダ１１１の一端部の外周面との間の周状の溝１４６に形成されている。 （もっと読む）

【課題】ロアアームとしてＨ型アームを採用しても、車体側部材にヒューズ機能を持たせることが不要となるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】Ｈ型アームなどからなるサスペンションアームの後側の車体側取付け部３ｃ、３ｄを、後側ブラケット８を介してサスペンションメンバ４に連結する。その後側ブラケット８は、サスペンションメンバ４にボルト締結する。また、後側ブラケット８の壁部１１，１２に対し、座屈部Ｙを設ける。 （もっと読む）

【課題】インサート成形工程時におけるゴム状弾性材の射出圧によりライナーにしわが発生するのを抑制する。
【解決手段】筒状のライナー４２に支持ピン７６を嵌合する嵌合工程と、支持ピン７６が嵌合されたライナー４２をキャビティ７０内にインサートした状態で、このライナー４２の外周面にゴム状弾性部を射出成形するインサート成形工程と、ゴム状弾性部を加硫してゴム状弾性体とすることによって、車両に設けられるスタビライザーバーを、内周面にライナー４２が固着された軸受孔で支持するスタビライザーブッシュを形成する加硫工程と、を有するスタビライザーブッシュの製造方法であって、インサート成形工程は、支持ピン７６が嵌合されたライナー４２を、支持ピン７６に対してその中心軸線Ｏ回りにねじった状態で、ゴム状弾性部を射出成形する。 （もっと読む）

【課題】内周面に潤滑剤が安定して高精度に付着されて、ゴムブッシュのロッド状部材への装着後にも、付着された潤滑剤をゴムブッシュとロッド状部材の間に安定して介在せしめ得る潤滑剤付きゴムブッシュとその製造方法を提供すること。
【解決手段】ゴムブッシュ１６の周上の一箇所にスリットを設けて、スリットの形成部位を開口状態に変形させることにより、ゴムブッシュ１６をロッド状部材に対して軸直角方向に嵌付け可能とする一方、ゴムブッシュ１６を回転可能に支持する回転支持台３２と、中空孔に挿入可能とされて且つ中空孔の中心軸に直交する方向に開口する吐出口が形成されたノズル５６を備える潤滑剤吐出装置を用いて、ゴムブッシュ１６を回転支持台３２で中心軸回りに回転させつつ、吐出口８０から潤滑剤２６を吐出させることにより、ゴムブッシュ１６の内周面に対して潤滑剤２６を螺旋形の線状に付着させて塗布する。 （もっと読む）

【課題】インサート成形工程時におけるゴム状弾性材の射出圧によりライナーにしわが発生するのを抑制する。
【解決手段】スタビライザーブッシュの製造方法であって、支持ピン７６を嵌合する前のライナー４２は、その内径が支持ピン７６の外径より小さくされるとともに、一方向に延在し、かつこの一方向に直交する方向に間隔をあけて複数配列された第１糸条４２ａと、他方向に延在し、かつこの他方向に直交する方向に間隔をあけて複数配列された第２糸条４２ｂとが交織されて形成され、これらの両糸条４２ａ、４２ｂのうち少なくとも一方は、このライナー４２の中心軸線Ｏ方向および周方向の双方に対して傾斜する方向に延在し、嵌合工程は、ライナー４２をその中心軸線Ｏ方向に引張しながらこのライナー４２に支持ピン７６を嵌合する。 （もっと読む）

【課題】操縦安定性及び耐久性を向上すること。
【解決手段】 本体ゴム５０に、円弧側本体ゴム部５６から突部本体ゴム部５３側に突設されると共に、第１内側金具２０及び外側金具４０の間で第１内側金具２０が外側金具４０に近づく方向に相対変位した場合に、外側金具４０の突部４２に当接させて外側金具４０に対する第１内側金具２０の相対変位を規制する突起部５８が設け、第２すぐり部６３は、突起部５８より第１内側金具２０の筒部２２側におけるすぐり部である第２すぐり部６３の上下方向の寸法を、突起部におけるすぐり部である第１すぐり部６２の上下方向の寸法より大きく設定している。これにより、第２すぐり部６３の円弧状の内周部６３ａから本体ゴム５０の連結部５２の亀裂が発生することを防止でき、ストラットマウント１の耐久性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】異音の発生を抑え、しかも簡単に組み付けることができるスタビライザの軸受装置を提供すること。
【解決手段】合成樹脂製の円筒ブッシュ６でスタビライザＳを摺動自在に支承し、異音の発生を防止する。小径軸部２６０２が小径孔部１４０２に嵌合され、鍔部２６０４が大径孔部１４０４に挿入されて鍔部２６０４の環状の端面２６１２が係合孔１４の環状の係止面１４０６に係止されていることから、スタビライザＳへの組み付け時に弾性支持部材８の開閉に伴い弾性支持部材８に追従して円筒ブッシュ６が開閉され、スタビライザＳへの組み付けが簡単になされる。また、２つの係合凸部２６をそれぞれ係合孔１４に係合する構成であるので、弾性支持部材８への円筒ブッシュ６の組み付けも簡単になされ、弾性支持部材８に対する円筒ブッシュ６の回転が確実に阻止される。 （もっと読む）

独立サスペンションであって、ダンパー（１８）およびエアスプリング（１９）を介してか、またはスプリング・ダンパー・モジュール（１７）を介して車両フレームと接続されるスプリングキャリア（１６）上に体を支えており、回転軸（５）の回りを回転可能に配置されたステアリングナックル（１）を有するものであり、その際、ステアリングナックル（１）はナックルボルト（４）を介してスプリングキャリア（１６）と接続されており、独立サスペンションは、少なくとも一つの上側ロアアーム（１０）と少なくとも一つの下側ロアアーム（１４）を備え、ロアアーム（１０，１４）は、ナックルボルト（４）の上端部または下単部に支承されており、ステアリングナックル（１）とロアアーム（１０，１４）は、ナックルボルトに対して旋回可能に支承されておりかつスプリングキャリア（１６）はナックルボルト（４）と回転不能に接続されており、ナックルボルト（４）は、スプリングキャリア（１６）、ステアリングナックル（１）と上側および下側ロアアーム（１０，１４）のための接続要素を形成する前記独立サスペンションにおいて、
ナックルボルト（４）が二部品として形成されており、一つの上側の部材（２０）および一つの下側の部材（２１）を備え、その際部材（２０，２１）のお互いの及び／又はスプリングキャリア（１６）に対する回転防止及び／又は軸方向及び／又は放射方向の固定が、スプリングキャリア（１６）と部材（２０，２１）の相互作用によって行われる前記独立サスペンションが提案される。
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【課題】強度および車輪を支持する部材の取付性を両立したサスペンションアームを提供する。
【解決手段】サスペンションアーム１０は、統合アーム１２ａの先端に第１挟持部１２ｆおよび第２挟持部１２ｇを有する。第１挟持部１２ｆおよび第２挟持部１２ｇは、車輪を支持するキャリアに圧入されるボールジョイント２４を挟持する。サスペンションアーム１０のアーム１２は、板金にプレス加工が施されることにより形成される。第１挟持部１２ｆは、固定端側の挟持方向の厚みが、第２挟持部１２ｇよりも厚くなるよう形成されている。 （もっと読む）

本発明は、自動車のフロントアクスルキャリアに関する。フロントアクスルキャリアにおいて、収容部の少なくともいくつかは、棒状の連結部材を介してフレーム構造のようにフロントアクスルキャリアに一体化されることによって、一方では、車両自体の材料およびこれに伴う重量ならびに燃料が削減され、他方では、それによって輸送費や緩衝される質量も減らすことができる。ほとんど材料のない区画を区切っている棒状の連結部材は、車体の運動性にマイナスの影響を及ぼすことなく、必要な剛性を生じさせるように作用する。その意味で、棒状の連結部材は棒状の補強部材とも呼ばれることができる。
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【課題】サスペンションアームの製造が容易、かつ、より迅速にできるようにする。
【解決手段】放射状に三方に向かって互いに一体的に突出し、溶接部を有しない管形状をなす第１〜第３突出部２〜４を備える車両用サスペンションアームの製造方法である。この方法は、軸心１２が直線的に延びる一体的な直管材１３を曲げ加工して屈曲部１６を形成し、このように形成された管材を第１中間品１７とする「第１工程」と、第１中間品１７の軸方向の各端部をそれぞれ縮管加工して縮管部１９を形成し、このように形成された管材を第２中間品２０とする「第２工程」と、第２中間品２０の屈曲部１６を外方に塑性変形させて膨出部３０を形成し、このように形成された管材を第３中間品３２とする「第３工程」とを備える。第３中間品３２の各端部と膨出部３０とを第１〜第３突出部２〜４に相当するよう形成する。 （もっと読む）

【課題】制動荷重による左右の車輪のトー角変化のばらつきを抑制することができ、さらに、部品点数を増やすことなくフロントサブフレームの剛性を確保することができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１０は、左右のサイドフレーム１１，１２の下方にフロントサブフレーム１６が取り付けられ、フロントサブフレーム１６にステアリングギヤボックス１８が車体幅方向を向けて取り付けられている。この車体前部構造１０は、フロントサブフレーム１６に、ステアリングギヤボックス１８を取り付ける支え部位４４〜４６が左右略対称に設けられ、これらの支え部位４４〜４６にブッシュを介してステアリングギヤボックス１８が取り付けられている。 （もっと読む）