【課題】ブレーキホースとサスペンション部品との干渉を防ぎつつブレーキホースのレイアウトの自由度を高めることができる車両用リヤブレーキホースのレイアウトを提供すること。
【解決手段】左右の後輪４Ｌ，４Ｒをショックアブソーバ１１によって車体に懸架し、後輪４Ｌ，４Ｒのリヤアクスル７と車体とを車幅方向に配されたラテラルロッド９によって連結した車両において、車体に固定された固定側ブレーキ配管５７と前記リヤアクスル７に固定された可動側ブレーキ配管５８とを接続するリヤブレーキホース３のレイアウトとして、車体の前記ラテラルロッド９の上方に固定された車体側ブラケット２と前記リヤアクスル７に固定されたアクスル側ブラケット２３に前記リヤブレーキホース３の両端をそれぞれ固定し、該リヤブレーキホース３を前記車体側ブラケット２から前記ラテラルロッド９の後方を通過して前記アクスル側ブラケット２３へと配索する。 （もっと読む）

【課題】車体を傾斜させる際の輪荷重変動を補償し、旋回走行時の安定性を一層向上させる。
【解決手段】左右輪荷重変動算出部４３により、車両の旋回走行状態及び目標傾斜角に応じて、左右輪荷重変動を推定し、限界値補正量算出部４４により、車両の旋回走行状態に応じて、左右輪荷重変動時の物理的限界輪荷重に対する限界値補正量を算出する。そして、傾斜角制限部４５により、物理的限界輪荷重から限界値補正量を減じて制御用限界輪荷重を算出し、左右輪荷重変動が制御用限界輪荷重を超えないように、目標傾斜角に対して制限処理を行う。左右輪荷重変動推定部４３では、車両ダイナミクスモデル及びアクチュエータダイナミクスモデルに従い、左右輪荷重変動を予測する。 （もっと読む）

【課題】懸架装置から車体へ伝達されるタイヤ振動をより効果的に抑制する。
【解決手段】タイヤ振動を受けるサスペンションメンバ１１に設けられるとともにサスペンションメンバ１１の振動を検出する振動検出部５と、サスペンションメンバに設けられるとともにサスペンションメンバ１１に振動を付与する加振ユニット４と、振動検出部５からの検出信号を入力するとともに、振動検出部５で検出された振動を相殺する相殺振動を加振ユニット４が励起するように加振ユニット４に振動駆動信号を出力する制御ユニットとが備えられている。 （もっと読む）

【課題】懸架機構の構成を複雑化したり大きく変更したりすることなく、簡単なサスペンション構成で配置でき、駆動力による車高変化を抑制できるインホイルモータ装置を提供すること。
【解決手段】インホイルモータ装置１が搭載される車両は、車体の横方向に延在する回転軸３ａをもった車輪３と、車輪３に搭載されたインホイルモータ４と、車体２に横方向の動きが規制されるよう取り付けられて、車輪３の回転軸３ａ及びインホイルモータ４を懸架する懸架機構と、を有している。インホイルモータ４は、インホイルモータ４の回転軸４ａが車輪３の回転軸３ａと直交する、斜交する、及び、食い違うのいずれか一の関係となるよう、車輪３に搭載される。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力により調整可能な車両に対し、消費エネルギーを抑制しつつ、車輪のキャンバ角が所定角度から変化することを抑制できる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】路面に所定値以上の凹凸が存在する場合には（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、その凹凸を通過する際に車両に大きなサスペンションストロークが生じ、その状態で外力が作用すると、車輪のキャンバ角が所定角度から変化する可能性がある。よって、この場合には（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）、第２補正手段を実行することで（Ｓ１２１）、車両が凹凸を通過する前にキャンバ調整機構をサーボロック状態に設定しておく。その結果、外力の作用により車輪のキャンバ角が変化することをより確実に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】安価でありながら、信頼性のあるキャンバ角調整装置を提供する。
【解決手段】駆動部材２と連結されるクランク軸４ａ₁，４ｂ₂及びクランク軸に対して偏心したクランクピンを有するクランク部４と、一端の第１連結部でクランクピンに連結される連結部材５１と、車体に連結されると共にキャンバ軸を形成するキャンバ部材と、車輪を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側でキャンバ部材に回動可能に支持され、他方側で連結部材５１の他端に第２連結部で連結される回動部材と、クランク部４の回転角度を検出するインクリメント式のロータリーエンコーダ６と、モータに流れる電流を検出する電流検出部材６０と、電流検出部材６０の検出値に応じてロータリーエンコーダ６の原点を補正する制御部と、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ロードノイズの低減効果が高い車両用防振装置を提供することにある。
【解決手段】車両用防振装置１０は、車両の懸架装置３に対して非接触であり、懸架装置３を介してボディ２に入力される振動と逆位相の振動が与えられる可動部５２を有し、当該可動部５２の軸芯が懸架装置３の軸芯と同軸芯上に設けられる加振部２０と、懸架装置３をボディ２に支持する支持部材３７に固定され、加振部２０を収容するハウジングケース４０と、支持部材３７以上の剛性を備える位置に設けられ、且つ、懸架装置３からの振動が、支持部材３７よりも低い剛性部分を介さずに伝達できる場所に位置する振動検出部６１と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ホイール部材を回転させることで車輪のキャンバ角を調整可能な車両に対し、外力の作用によりホイール部材が初期位置から回転されることを抑制することができる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】ホイール部材９３ａが外力の作用により初期位置から回転された際のキャンバ角調整装置の状態を履歴として記憶させる。よって、その履歴から傾向を把握することができるので、その傾向に基づいて、ホイール部材９３ａの初期位置を予め変更しておくことで、外力の作用によりホイール部材９３ａが初期位置から回転される確率を減らすことができる。その結果、補正手段によりホイール部材を回転させる頻度を少なくして、消費エネルギーの抑制を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】安価でありながら、信頼性のあるキャンバ角調整装置を提供する。
【解決手段】キャンバ角制御装置は、車体に設置されモータ駆動力を出力する駆動部材２と、駆動部材２と連結されるクランク軸に対して偏心したクランクピンを有するクランク部４と、クランクピンに連結される連結部材５１と、車体に連結されると共にキャンバ軸を形成するキャンバ部材と、車輪４０を回転可能に支持すると共に、鉛直方向の一方側でキャンバ部材に回動可能に支持され、他方側で連結部材５１の他端に第２連結部で連結される回動部材と、クランク部４の回転角度を検出するインクリメント式のロータリーエンコーダ６と、クランク部４の回転位置を検出する回転位置検出部６０と、回転位置検出部６０の検出値に応じてロータリーエンコーダ６の原点を補正する制御部と、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 第１ばねと第２ばねとからなる懸架スプリングを有する車両用懸架装置において、油圧ジャッキで第１ばねの撓みをロックした後、第２ばねのばね荷重を調整するとき、第１ばねのガタを生じさせないようにすること。
【解決手段】 車両用懸架装置１００Ａにおいて、油圧ジャッキ４０が、第１ばね受３１と第２ばね受３２とを同時に担持し、かつ第１ばね受３１と第２ばね受３２の間隔を第１ばね２１の自由長以下に設定する第１ばねロック動作と、第１ばねロック動作の作動下で、第２ばね２２を圧縮して該第２ばね２２のばね荷重を調整する第２ばね調整動作とを実行可能にするもの。 （もっと読む）

【課題】搭乗者に違和感を与え難くすることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】条件判断手段Ｓ３２により所定の調整条件を満たすと判断される場合に、キャンバ角調整手段Ｓ３３，Ｓ３６によりキャンバ角調整装置を作動させて車輪のキャンバ角が調整される。この調整条件を満たす場合であっても、車輪のキャンバ角の調整を禁止する所定の条件を満たす場合は、調整禁止手段Ｓ３１によりキャンバ角調整手段Ｓ３３，Ｓ３６によるキャンバ角の調整が禁止され、キャンバ角の変化に伴う振動等を生じなくできる。これにより、車輪のキャンバ角の調整を禁止する所定の条件を満たす場合に、キャンバ角調整手段Ｓ３３，Ｓ３６によるキャンバ角の調整を調整禁止手段Ｓ３１により禁止することで、キャンバ角の変化に伴う振動等を生じないようにして、搭乗者に違和感を与え難くすることができる。 （もっと読む）

【課題】操舵操作を行ったときに、ロール挙動が増大することを抑制可能とすること。
【解決手段】車体のばね上挙動を構成する成分のうち、駆動トルクＴwに起因する成分の変動を抑制する駆動トルクを算出し、算出した駆動トルクにゲインＫ１(＞０)を乗算する。また、上下力Ｆzf、Ｆzrに起因する成分の変動を抑制する駆動トルクを算出し、算出した駆動トルクにゲインＫ２(＞０)を乗算する。さらに、旋回抵抗Ｆcf、Ｆcrに起因する成分である前輪荷重の変動を抑制する駆動トルクを算出し、算出した駆動トルクにゲインＫ３(＜０)を乗算する。これにより、前輪荷重の変動を助長する方向の駆動トルクとする。そして、これらの乗算結果を合計し合計値を基にドライバ要求トルクを補正する。 （もっと読む）

【課題】リーフスプリングをコイルスプリングに容易に代えて乗り心地を良くすることができるようにする。
【解決手段】それぞれ左右一対のフレーム側ブラケット１、車軸側ブラケット３・４およびコイルスプリング５を有する懸架装置であって、左右のフレーム側ブラケット１は車台フレームに嵌め入れられる凹部８とコイルスプリング５の上側部分を保持するコイル上側保持部１２と当該ブラケットをボルトで車台フレームに取り付けるための所要数のボルト孔が形成され、左右の車軸側ブラケット３・４はボルトで車軸Ｓに固定するための所要数のボルト孔と前記コイルスプリングの下側部分を保持するコイル下側保持部等を有する。 （もっと読む）

【課題】アウタロータ式インホイールモータを搭載した前輪駆動車において、キングピン軸を安定して位置決めし、キングピンオフセットを低減した安定した運転を実現する。
【解決手段】アウタロータ式インホイールモータを搭載した前輪ホイール１を、２本のアッパリンク２と２本のロアリンク３とで車体側部材であるにサブレーム７に連結する。両リンク２、３同士の交点により構成されるキングピン軸を前輪ホイール１のタイヤの接地中心Ｏを通るように設定し、キングピン軸の位置決め安定化のために前記各リンクのサブフレーム７との支持点にボールジョイントを内蔵したゴムブッシュ８を設置する。 （もっと読む）

【課題】サスペンション制御装置において、発熱量及び消費電力を低減する。
【解決手段】鉄道車両１の車体２と台車３との間にコイルバネ５及び減衰力可変ダンパ６を介装する。加速度センサ１０、１１の検出に基づき、コントローラ１２から制御電流を供給して減衰力可変ダンパ６の減衰力を調整することにより、車体２の振動を抑制する。減衰力可変ダンパ６を伸び側／縮み側の減衰力が制御電流に応じてハード／ソフト、ソフト／ソフト、ハード／ソフトとなる減衰力反転型とする。コントローラ１２により、減衰力特性をソフト／ソフトに指令する際、ソフト／ソフトとなる制御電流の領域において、最小の電流値に近い省電力値を制御電流として減衰力可変ダンパ６に供給する。これにより、最小限の電流の供給により、ソフト／ソフトの減衰力特性を得ることでき、発熱量及び消費電力を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】基準ピンの形状、基準ピンの傾斜角度、および基準ピンの移動方向を変更することなく、チューブ部の内径寸法、およびチューブ部の傾斜角度が異なる複数種類の中間ビームアッシーの位置決めを行うことが可能な中間ビーム位置決め装置を提供する。
【解決手段】中間ビーム位置決め装置１０は、一対の基準ピン１１と、リンク機構と、シリンダ１３と、を備え、一対の基準ピン１１は、当該基準ピン１１がチューブ部２４内に一側の開口部２４ａから、または他側の開口部２４ｂからそれぞれ挿入されたときに、挿入された側の開口部２４ａ／開口部２４ｂに接触する接触部を有しており、前記接触部は、接触する開口部２４ａ／開口部２４ｂの内径よりも大径の球体の球面形状に形成される。 （もっと読む）

【課題】変位量の変更や調整が簡単であって、量産性を向上でき、製造コストを低減することが可能な圧電アクチュエータを提供する。
【解決手段】環状であって周方向に上方へ凸となる湾曲部２と下方へ凸となる湾曲部３とが交互に波打つように現れるように形成された湾曲部２，３を有するウェーブリング１と、当該ウェーブリング１の湾曲部２，３に設けた圧電素子４とを備え、湾曲部２，３は、圧電素子４の伸長によって平坦となるように撓み、圧電素子４の収縮によって湾曲を深めるように撓むことにより、推力の出力方向をウェーブリング１の軸方向とする。 （もっと読む）

【課題】スタビライザバーの支持剛性を入力の増大に応じて高くすることが可能なスタビライザバー支持構造を提供する。
【解決手段】左右のサスペンション装置のストローク差に応じた捻り入力を受けるスタビライザバー１１０の中間部１１１を支持するスタビライザバーの支持構造を、弾性を有する材料によって筒状に形成されスタビライザバーの中間部が挿入される開口２１１を有するブッシュ２１０と、ブッシュを保持した状態で車体の一部に設けられた被固定部４０に装着されるクランプ２２０とを備え、ブッシュは、端面部２１６からスタビライザバーの軸方向に突き出した突出部２１７を有し、クランプは、スタビライザバーからの径方向入力が所定値未満の領域においては突出部と間隔を隔てて対向し、径方向入力が所定値以上の領域においては突出部と当接する当接面部２２５ａを有する構成とする。 （もっと読む）

【課題】クランプを２部材からなる構成としても組立作業を容易に行なうことができかつ車両の操縦安定性を向上させたスタビライザバーの支持構造を提供する。
【解決手段】スタビライザバー１１０の中間部１１１を支持するスタビライザバーの支持構造であって、弾性を有する材料によって筒状に形成されスタビライザバーの中間部が挿入される開口２１１を有するブッシュ２１０と、ブッシュを保持した状態で車体の一部に設けられた被固定部４０に装着されるクランプとを備え、クランプは、ブッシュを挟んで対向して配置され、ブッシュの上部及び下部をそれぞれ保持する第１部材２２０及び第２部材２３０を有し、第２部材にブッシュの一部を挟み込んだ状態で挟持する挟持手段２３２ａ、２３１ａを設けた構成とする。 （もっと読む）

【課題】大荷重の入力時であってもスタビライザバーの支持剛性低下を抑制し、サスペンションストロークに対するスタビライザ反力のリニアリティを改善するとともに、既存の車体にも容易に適用可能なスタビライザバー支持構造を提供する。
【解決手段】車幅方向にほぼ沿って伸びた中間部を有するとともに左右のサスペンション装置のストローク差に応じた捻り入力を受けるスタビライザバーと、弾性を有する材料によって筒状に形成されスタビライザバーの中間部が挿入される開口２１１を有するブッシュ２１０と、ブッシュを保持した状態で車体の一部に設けられた被固定部に装着されるクランプとを有するスタビライザバー支持構造を、クランプは、ブッシュを挟んで対向して配置される第１部材２２０及び第２部材２３０を有し、第１部材及び第２部材は、ブッシュの車幅方向における両端面２１６と当接するフランジ面部２２５，２３５をそれぞれ有する構成とする。 （もっと読む）