【課題】複雑な加工を要することがなく、またスプリングレートの変更調節作業を容易とする車両用サスペンション装置のスプリングユニットの提供。
【解決手段】車両用サスペンション装置のコイルスプリング５と、筒状に形成され、前記コイルスプリングの内径部に挿通される筒体３と、コイルスプリング５の巻線の一部と任意の位置で当接する当接部材７１を備えたスプリングレート調節機構７と、を有し、スプリングレート調節機構７は、筒体３の周面に取り外し可能に取り付けられた支軸７３に対して当接部材７１を回転自在に取り付けた。 （もっと読む）

【課題】車両用サスペンション装置において操舵時のラック軸力を低減すること。
【解決手段】タイヤ１７ＦＲ１７ＦＬを取り付けるタイヤホイールと、タイヤホイールを支持するホイールハブ機構ＷＨと、車軸よりも車両上下方向の下側においてホイールハブ機構ＷＨと車体１Ａとを連結し、車軸に沿って配置したトランスバースリンク部材と、車軸よりも車両上下方向の下側においてホイールハブ機構ＷＨと車体１Ａとを連結し、車体１Ａとの連結部がトランスバースリンク部材と車体１Ａとの連結部よりも車両前後方向後方に位置すると共に、ホイールハブ機構ＷＨとの連結部がトランスバースリンク部材とホイールハブ機構ＷＨとの連結部よりも車両前後方向前方に位置するコンプレッションリンク部材３８と、を有する車両用サスペンション装置１Ｂとした。 （もっと読む）

【課題】燃費を十分に良くすることができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、所定の車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両に振動が発生しているかどうかを判断する振動発生判断処理手段と、車両に振動が発生していると判断された場合に、所定の車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。車両に振動が発生していると判断された場合に、所定の車輪の各タイヤに、互いに対向する方向にキャンバスラストが発生させられるので、車両を十分に安定させて走行させることができる。燃費を十分に良くすることができる。 （もっと読む）

【課題】車輪特殊配置車両の実用性を向上させる車両運動制御システムを提供する。
【解決手段】左右輪１４の各々に対応して設けられた距離変更装置を制御してそれらの各々の動作量に差を設けることで車体を傾斜させる場合に、(i)実現させるべき車体の傾斜の程度に基づいて目標動作量差ΔＬを決定し、(ii)増加させる方の距離変更装置の動作量ΔＬ_UPと減少させる方の距離変更装置の動作量ΔＬ_DWとへの目標動作量差ΔＬの配分を決定し、(iii)その配分に基づいて２つの距離変更装置の各々の目標動作量を決定する。そのことにより、車体を傾斜させる際の車体の重心位置，左右輪と前後輪との荷重配分等を変更することが可能である。 （もっと読む）

【課題】ばね部材の種類によらず、ばね部材の初期荷重の設定作業を容易に行うことができる懸架装置を提供することを課題とする。
【解決手段】（ｃ）に示すように、雄ねじ部６８Ａの外周面に、径内方に向けて凹む外周凹部７９が形成され、ばね受け部材６９Ａの内周面に、径外方に向けて凹む内周凹部８１が形成される。外周凹部７９と内周凹部８１とに、ばね受け部材６９Ａの回り止めを行う嵌合部材８３が嵌合される。
【効果】ばね受け部材６９Ａの回り止めは嵌合部材８３で行うため、ばね部材の初期荷重を設定するとき、嵌合部材８３を外周凹部７９と内周凹部８１から取り外し、ばね受け部材６９Ａを回すだけでよい。したがって、ばね部材の種類によらず、ばね部材の初期荷重の設定作業を容易に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】直流電源から電磁給電部を経て車輪側モータへ電力を供給する際、モータ駆動用のインバータ以外に、交流・直流変換用のコンバータが不要な構成となす。
【解決手段】モータ4L,4Rに係わる電磁給電部20L,20Rのコイル14L,14Rはそれぞれ、対応する側のモータ4L,4Rを個々に駆動しつつ出力制御するためのインバータ22L,22Rを介して相互に接続した後、共通な給電回路23により、電源21に接続する。電源21から供給される電力は、インバータ22L,22Rにより交流に変換された後、モータ4L,4Rに係わる電磁給電部20L,20Rのコイル14L,14Rにそれぞれ供給される。コイル14L,14Rは、交流電流の供給により磁束を発生し、コイルで発生した磁束は、モータ4L,4Rに係わるコイル16L,16Rに鎖交し交流の起電力を発生させる。これら交流起電力はそれぞれ、モータ4L,4Rを個々に駆動する。 （もっと読む）

【課題】車体と車輪との間の上，下方向の相対速度が０付近で頻繁に変化する場合でも、車両の振動を緩衝することができ、振動や異音の発生を抑えることができる車両用サスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】ばね上加速度センサ８、ばね下加速度センサ９、減算器１３および積分器１２によって、車体１と車輪２との間の上，下方向の相対速度Ｖ2を検出する。そして、検出された相対速度Ｖ2を、相対速度補正部１５で補正し、補正相対速度Ｖ2ofsを出力する。ここで、相対速度補正部１５は、相対速度Ｖ2が高周波のときには、補正相対速度Ｖ2ofsとして所定の値（例えば、直前の制御周期の補正相対速度Ｖ2ofs_Z）を出力する。相対速度Ｖ2が低周波のときには、補正相対速度Ｖ2ofsは、相対速度Ｖ2の符号（正負）の切換りに応じてその符号（正負）が切換わるようにする。 （もっと読む）

【課題】サスペンションリンクの耐久性を向上させる。
【解決手段】後側ロアリンク１３をロアブラケット３１とアッパブラケット３２とを対向させて接合した中空構造にすると共に、これらロアブラケット３１及びアッパブラケット３２に対して双方を挟持する補剛ブラケット１９を連結する。補剛ブラケット１９は、後側ロアリンク１３に向かって山折りとなる断面略Ｖ字型の鋼材からなり、サスペンションメンバとの連結点（ブッシュ２４）側に延びる一端側挟持片６１と、前側ロアリンクとの車幅方向内側の連結点側に延びる他端側挟持片６２と、を備える。一端側挟持片６１には、アッパブラケット３２よりも上方の位置に、スタビライザなどを取付け可能な取付け孔６５を形成する。 （もっと読む）

【課題】コイルスプリングの組み付け性を向上させる。
【解決手段】後側ロアリンク１３を構成するロアブラケット３１には、ロアスプリングシート１７の組み付け面３４に、係合孔３５を形成する。また、ロアスプリングシート１７におけるシート本体４１の下面４４には、係合孔３５に挿入されることで後側ロアリンク１３によって係合保持される突起部４５を形成する。また、ロアスプリングシート１７における円筒部５１の外周面５２には、径方向に突出し、コイルスプリング１５の線間隙間を介してコイルスプリング１５における下端一巻き目の線材を上面から係止するフランジ５３を形成する。 （もっと読む）

【課題】運転席の床面積を確保、および、床面の低床化を両立することができるリーチ式フォークリフトを提供する。
【解決手段】駆動輪３１を有するドライブユニット３０を、車両本体１０に対して上下方向に相対移動可能に支持する上部アーム５１と、補助輪４１を有するキャスタユニット４０を、車両本体１０に対して上下方向に相対移動可能に支持するキャスタアーム４２と、ドライブユニット３０とキャスタユニット４０との間の上下方向の相対移動が逆方向になるように上下方向の相対移動を相互に伝達する下部アーム５２とを備え、下部アーム５２にリーチシリンダ２４の上端が内部に進入可能な凹部５２Ｄを設けたことにより、リーチシリンダ２４と下部アーム５２との干渉を回避できると共に、車両本体１０の左右方向にわたって、リンク機構５０およびリーチシリンダ２４を配置する際に要する空間高さを低くできる。 （もっと読む）

【課題】リンクの相互干渉を抑制し、サスペンションの充分なストローク量を確保する。
【解決手段】前側ロアリンク１２及び後側ロアリンク１３によって車輪１とサスペンションメンバ２とを揺動可能な状態で連結し、前側ロアリンク１２及び後側ロアリンク１３同士をコネクトブッシュ２７及び２８によって連結する。また、前側ロアリンク１２の上方に配置したアッパリンク１４によって車輪１とサスペンションメンバ２とを揺動可能な状態で連結する。そして、前側ロアリンク１２における車幅方向外側の連結点（ブッシュ２１）と車幅方向内側の連結点（ブッシュ２２）とを結ぶ直線Ｌ１よりも、コネクトブッシュ２７及び２８の位置を下方に配置する。 （もっと読む）

【課題】スタビライザを利用した簡単な構成でコンプライアンスステア及びロールステアのコントロールができ、走行安定性をより一層向上できるリヤサスペンション装置を提供する。
【解決手段】リヤサスペンション装置１０において、アッパーアーム１４及びロアアーム１５のトレーリングアーム１２への取付点１４ｂ、１５ｂに対して、クロスメンバ１３への取付点１４ａ、１５ａを車両後方側に配置し、スタビライザ１７のトレーリングアーム１２への取付点（ブッシュ１６）に対して、クロスメンバ１３への取付点（ブッシュ１８）を車両後方側に配置し、トレーリングアーム１２のサイドメンバへの取付点（ブッシュ１１）及びスタビライザ１７のクロスメンバ１３への取付点（ブッシュ１８）に対して、スタビライザ１７のトレーリングアーム１２への取付点（ブッシュ１６）を車両上下方向上方側に配置した。 （もっと読む）

【課題】サブアッセンブリが車体に組付けられる際の、作業工数を増加することなく、生産性の向上を図ること。
【解決手段】車両用懸架装置では、車輪１１を回転自在に支持するキャリア１２を車体に連結するためのアッパアーム１３，１４とロアアーム１５，１６とトーコントロールアーム（サスアーム）１９が、別位置に配置されるショックアブソーバ１７およびコイルスプリング１８と共に、サブアッセンブリ１０とされている。サブアッセンブリ１０では、コイルスプリング１８がロアアーム１６に傾斜した状態で載置され、ロアアーム１６より上方に配置されるトーコントロールアーム１９がコイルスプリング１８の傾斜方向に配置されてコイルスプリング１８を保持可能とされている。トーコントロールアーム１９には、コイルスプリング１８の傾斜方向に湾曲してコイルスプリング１８の一部を収容可能な湾曲部１９ａが形成されている。 （もっと読む）

【課題】バンプ時の過大な入力を緩衝的に吸収しつつショックアブソーバの変位を規制すると共に、ピストンロッドが挿通される挿通孔へのバンプストッパの潜り込みを防ぐことができる車両用サスペンション装置を提供することにある。
【解決手段】ショックアブソーバ１のピストンロッド３の周りを覆うように軸方向に延設される筒状部材であって、ショックアブソーバ１のシリンダ２の上端部２ａに設けられるバンプストッパ２１と、ピストンロッド３の上端部側に固定されてショックアブソーバ１のバンプ時にバンプストッパ２１の上部突起部２１ｃが当接するブラケット４と、バンプストッパ２１とシリンダ２の上端部２ａとの間に設けられるとともに、バンプストッパ２１の下端部２１ｂに装着され、バンプストッパ２１の下端部２１ｂ側の軸心方向への変形を防止するバンプストッパガイド２３を備えようにした。 （もっと読む）

【課題】タイヤを介して伝達された振動と衝撃を一層緩和させて車体側への伝達を最小化することで、車体側で発生する振動と騷音を大幅減らし、これにより車両のＮＶＨ性能を改善する車両懸架装置用ストラット組立体のリバウンドストッパーを提供する。
【解決手段】本発明車両懸架装置用ストラット組立体のリバウンドストッパーは、車体（１９）を貫通したストラット（１）の上端が中央部を貫通する形態に前記ストラット（１）に結合されたスチールプレート（３１）と、前記スチールプレート（３１）の外周縁に嵌合されたラバープレート（３３）と、前記ラバープレート（３３）に結合され、ストラット組立体のリバウンド動作の際、前記ラバープレート（３３）に対する弾力的な動きによってダンパーの役目をする質量ダンパー（３５）と、を含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両走行時、コイルスプリングとスプリングラバーシートとの間に侵入する泥や砂等を防ぎ、異音発生やコイルスプリングの劣化を防止できる車両のサスペンション構造を提供する。
【解決手段】スプリング受け部材２５に上方へ突出し且つスプリングラバーシート３０が外嵌可能な突出部２７を設け、スプリングラバーシート３０は、コイルスプリング２２の下端部分２２ａが着座する着座部３１と、この着座部３１から上方へ延びて突出部２７に外嵌する嵌合部３２と、この嵌合部３２の上端から突出部２７の上側近傍へ延びる変形規制部３３とを備えている。これにより、車両走行時、コイルスプリング２２とスプリングラバーシート３０との間に侵入する泥や砂等を防ぎ、異音発生やコイルスプリング２２の劣化を防止できる。 （もっと読む）

【課題】操縦安定性をさらに高めることができる自動車用サスペンションのアッパーサポート支持構造を得る。
【解決手段】アッパーサポート２４のフランジ部３０に形成された締結孔３２と締結孔３２との間に、車両上方へ向かって膨出する膨出部４２が設けられている。つまり、取付部２６及びアッパーサポート２４に自動車の自重が負荷された状態で変形する取付部２６の形状に合わせて予めアッパーサポート２４に膨出部４２が設けられている。これにより、取付部２６及びアッパーサポート２４に自動車の自重が負荷されても、当該膨出部４２をアッパーサポート２４に面接触可能となる。このように、取付部２６とアッパーサポート２４との接触面積を最大化させることで、取付部２６に作用する荷重が分散され、見かけ上、当該取付部２６の剛性を上げることができる。これにより、操縦安定性、その他の車両性能を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】車両用懸架装置において、ショックアブソーバを比較例に比して下方に配置して立設することが可能であり、室内スペースを十分に確保すること。
【解決手段】車両用懸架装置は、車輪１１を回転自在に支持するナックル１２がアッパアーム１３とロアアーム１４によって車体に連結されている。ロアアーム１４のナックル側端部には、ショックアブソーバ１７の下端部１７ａを上下方向にて挿通可能な挿通部１４ａが設けられている。ナックル１２とロアアーム１４の連結部位Ｐ１より下方にて、ショックアブソーバ１７の下端１７ａがナックル１２に連結Ｐ２されている。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角を調整するときのアクチュエータを負荷に適した短い動作時間で駆動できる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】指標取得手段Ｓ４３によりアクチュエータに供給される電力に関する指標が取得され、その指標が、アクチュエータの動作時間を所定の動作時間内にするために必要な電力に対応する所定値より小さいか指標判断手段Ｓ４４により判断される。判断の結果、指標が所定値より小さい場合に、アクチュエータの動作時間が短くなるように、電力調整手段Ｓ４５によりアクチュエータに供給される電力が調整される。これにより、路面の状態や車両１の走行速度等により車輪２のキャンバ角を調整するときのアクチュエータの負荷が変化しても、負荷に適した短い動作時間でアクチュエータを駆動できる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキホースとサスペンション部品との干渉を防ぎつつブレーキホースのレイアウトの自由度を高めることができる車両用リヤブレーキホースのレイアウトを提供すること。
【解決手段】左右の後輪４Ｌ，４Ｒをショックアブソーバ１１によって車体に懸架し、後輪４Ｌ，４Ｒのリヤアクスル７と車体とを車幅方向に配されたラテラルロッド９によって連結した車両において、車体に固定された固定側ブレーキ配管５７と前記リヤアクスル７に固定された可動側ブレーキ配管５８とを接続するリヤブレーキホース３のレイアウトとして、車体の前記ラテラルロッド９の上方に固定された車体側ブラケット２と前記リヤアクスル７に固定されたアクスル側ブラケット２３に前記リヤブレーキホース３の両端をそれぞれ固定し、該リヤブレーキホース３を前記車体側ブラケット２から前記ラテラルロッド９の後方を通過して前記アクスル側ブラケット２３へと配索する。 （もっと読む）