車両用制御装置
【課題】車輪のキャンバ角を調整するときのアクチュエータを負荷に適した短い動作時間で駆動できる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】指標取得手段Ｓ４３によりアクチュエータに供給される電力に関する指標が取得され、その指標が、アクチュエータの動作時間を所定の動作時間内にするために必要な電力に対応する所定値より小さいか指標判断手段Ｓ４４により判断される。判断の結果、指標が所定値より小さい場合に、アクチュエータの動作時間が短くなるように、電力調整手段Ｓ４５によりアクチュエータに供給される電力が調整される。これにより、路面の状態や車両１の走行速度等により車輪２のキャンバ角を調整するときのアクチュエータの負荷が変化しても、負荷に適した短い動作時間でアクチュエータを駆動できる。
【解決手段】指標取得手段Ｓ４３によりアクチュエータに供給される電力に関する指標が取得され、その指標が、アクチュエータの動作時間を所定の動作時間内にするために必要な電力に対応する所定値より小さいか指標判断手段Ｓ４４により判断される。判断の結果、指標が所定値より小さい場合に、アクチュエータの動作時間が短くなるように、電力調整手段Ｓ４５によりアクチュエータに供給される電力が調整される。これにより、路面の状態や車両１の走行速度等により車輪２のキャンバ角を調整するときのアクチュエータの負荷が変化しても、負荷に適した短い動作時間でアクチュエータを駆動できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のキャンバ角を調整するアクチュエータを備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、特に、車輪のキャンバ角を調整するときのアクチュエータを負荷に適した短い動作時間で駆動できる車両用制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の走行状態に応じて車輪のキャンバ角を調整することで、車両の走行安定性を確保する技術が知られている。この種の技術に関し、例えば特許文献１には、車両の走行速度を検出し、その走行速度に応じてアクチュエータを駆動させ車輪のキャンバ角を調整する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６０−１９３７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示される技術では、車輪のキャンバ角を調整するときのアクチュエータの動作時間（アクチュエータに電力が供給されてからキャンバ角の調整が終了するまでの時間）については何ら開示されていなかった。車輪のキャンバ角を調整するときのアクチュエータの負荷は、路面の状態や車両の走行速度等の変化に応じて常に変化しているので、アクチュエータの動作時間が制御されない場合、負荷によってアクチュエータの動作時間が変動してしまう。車輪のキャンバ角を調整するときのアクチュエータの動作時間は短い方が望ましいが、負荷によってアクチュエータの動作時間が変動するので、アクチュエータの負荷に適した短い動作時間でアクチュエータを駆動できないという問題点があった。
【０００５】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車輪のキャンバ角を調整するときのアクチュエータを負荷に適した短い動作時間で駆動できる車両用制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００６】
この目的を達成するために請求項１記載の車両用制御装置によれば、車体と、その車体を支持する車輪と、その車輪のキャンバ角をアクチュエータを駆動させて調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられるものであり、条件判断手段により車輪のキャンバ角を調整する所定の条件を満たすか判断される。その条件判断手段により所定の条件を満たすと判断される場合に、キャンバ角調整手段によりキャンバ角調整装置が作動され、アクチュエータに電力が供給されてアクチュエータが駆動され車輪のキャンバ角が調整される。
【０００７】
また、指標取得手段によりアクチュエータに供給される電力に関する指標が取得され、その指標取得手段により取得される指標が、キャンバ角調整手段により駆動されるアクチュエータに電力が供給されてからキャンバ角の調整が終了するまでのアクチュエータの動作時間を所定の動作時間内にするために必要な電力に対応する所定値より小さいか指標判断手段により判断される。判断の結果、指標が所定値より小さい場合に、アクチュエータの動作時間が短くなるように、電力調整手段によりアクチュエータに供給される電力が調整される。このように電力に関する指標が所定値より小さい場合に、アクチュエータの動作時間が短くなるようにアクチュエータに供給される電力が調整されるので、路面の状態や車両の走行速度等により車輪のキャンバ角を調整するときのアクチュエータの負荷が変化しても、負荷に適した短い動作時間でアクチュエータを駆動できる効果がある。
【０００８】
請求項２記載の車両用制御装置によれば、電力調整手段は、指標判断手段により指標が所定値より小さいと判断される場合に、所定の動作時間内となる範囲内で、アクチュエータに供給される電力を大きくするように調整する。これにより、アクチュエータに過大な電力を供給することなくアクチュエータの動作時間を所定の範囲内にすることができる。その結果、請求項１の効果に加え、アクチュエータによって消費される電力を抑制できる効果がある。
【０００９】
請求項３記載の車両用制御装置によれば、所定値はセットアップ時に設定される値であるので、請求項１又は２に記載の効果に加え、所定値を簡便に設定することができる効果がある。なお、「セットアップ時」とは、車両の製造時や車両が出荷された後の整備時などにおいて、車両用制御装置のソフトウェアやデバイスドライバの設定を行い、使用可能な状態にする時をいう。
【００１０】
請求項４記載の車両用制御装置によれば、指標判断手段により指標が所定値以上であると判断される場合に、アクチュエータに供給される電力を調整せずに、アクチュエータ駆動手段によりアクチュエータに所定量の電力が供給されアクチュエータが駆動される。アクチュエータに供給される電力を調整しないことで、アクチュエータの消費電力の抑制に優先して、アクチュエータの動作時間を確実に短縮できる。その結果、請求項１から３のいずれかの効果に加え、車輪のキャンバ角の調整を迅速にできると共に、キャンバ角の調整効果を早く得られるようにできる効果がある。
【００１１】
請求項５記載の車両用制御装置によれば、指標判断手段により指標が所定値以上であると判断される場合に、動作時間短縮手段によりアクチュエータに供給される電力を大きくするように調整される。これによりアクチュエータの動作時間をさらに短縮できる。その結果、請求項１から３のいずれかの効果に加え、車輪のキャンバ角の調整を迅速にできると共に、キャンバ角の調整効果を早く得られるようにできる効果がある。
【００１２】
さらに、動作時間短縮手段は、アクチュエータに供給される電力が、キャンバ角調整装置により定められる許容量以下となるように調整するので、負担をかけることなくキャンバ角調整装置を確実に動作させることができ、信頼性を確保できる効果がある。
【００１３】
請求項６記載の車両用制御装置によれば、キャンバ角調整装置はアクチュエータ及び車輪に連係されると共に、アクチュエータに連動して車輪のキャンバ角を調整する連係部材を備え、その連係部材は車体と車輪との間に配設されるものである。そのため、キャンバ角の絶対値を大きくするように車輪のキャンバ角が調整される場合には、車体の重量によりアクチュエータの負荷を著しく軽減できる。一方、キャンバ角の絶対値を小さくするように車輪のキャンバ角が調整される場合には、車体の重量によりアクチュエータの負荷が大きくなる。
【００１４】
ここで、電力調整手段は、キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角の絶対値を大きくするように調整される場合、即ち、車輪のキャンバ角による効果を増大させる場合であって、車体の重量によりアクチュエータの負荷が軽減される場合に、アクチュエータに供給される電力を調整する。これにより請求項１から５のいずれかの効果に加え、アクチュエータによって消費される電力を抑制しつつキャンバ角の調整効果を迅速に増大できる効果がある。
【００１５】
請求項７記載の車両用制御装置によれば、アクチュエータは直流モータにより構成されるものである。直流モータは入力された電流に対してトルクが直線的に比例する。また、直流モータに流れる電流の測定は精度良く行うことができる。指標取得手段により直流モータに流れる電流が取得され、その電流が所定の電流より小さいか指標判断手段により判断される。判断の結果、電力調整手段により直流モータに供給される電力（電圧と電流との積）が調整されるので、請求項１から６のいずれかの効果に加え、アクチュエータの動作時間を精度良く調整できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。
【図２】懸架装置の斜視図である。
【図３】（ａ）はキャンバ角調整装置の上面模式図であり、（ｂ）は図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線におけるキャンバ角調整装置の断面模式図である。
【図４】（ａ）は第１状態における懸架装置の正面模式図であり、（ｂ）は第２状態における懸架装置の正面模式図である。
【図５】車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図６】モータ制御マップを模式的に示した模式図である。
【図７】状態量判断処理を示すフローチャートである。
【図８】走行状態判断処理を示すフローチャートである。
【図９】キャンバ制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】キャンバ付与処理を示すフローチャートである。
【図１１】第２実施の形態におけるキャンバ付与処理を示すフローチャートである。
【図１２】第３実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図１３】モータ制御マップを模式的に示した模式図である。
【図１４】関数選択マップを模式的に示した模式図である。
【図１５】タイヤ剛性識別処理を示すフローチャートである。
【図１６】路面μ識別処理を示すフローチャートである。
【図１７】キャンバ付与処理を示すフローチャートである。
【図１８】（ａ）はアクチュエータに入力される電圧を模式的に示した模式図であり、（ｂ）はアクチュエータに入力される電圧を模式的に示した模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
【００１８】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体ＢＦと、その車体ＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体ＢＦに独立に懸架する懸架装置４，１４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。
【００１９】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。
【００２０】
また、車輪２は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅（図１左右方向の寸法）が全て同じ幅に構成されている。
【００２１】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図５参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。
【００２２】
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。
【００２３】
懸架装置４，１４は、路面から車輪２を介して車体ＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、懸架装置４が左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを、懸架装置１４が左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを、それぞれ車体ＢＦに懸架する。なお、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを懸架する懸架装置１４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。
【００２４】
ここで、図２から図４を参照して、懸架装置１４の詳細構成について説明する。図２は懸架装置１４の斜視図である。なお、懸架装置１４の構成は左右共通であるので、以下においては右の後輪２ＲＲを懸架する懸架装置１４についてのみ説明し、左の後輪２ＲＬを懸架する懸架装置１４についての説明を省略する。
【００２５】
図２に示すように、懸架装置１４は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造として構成され、車輪２（右の後輪２ＲＲ）を回転可能に保持するキャリア部材４１と、そのキャリア部材４１を車体ＢＦに上下動可能に連結すると共に互いに所定間隔を隔てて上下に配置されるアッパーアーム４２及びロアアーム４３と、ロアアーム４３及びアッパーブラケットＵＢの間に介装され緩衝装置として機能するコイルスプリングＣＳ及びショックアブソーバＳＡと、キャリア部材４１の上下動を許容しつつ前後方向の変位を規制するトレーリングアーム４４と、アッパーアーム４２及び車体ＢＦとの間に介装されるキャンバ角調整装置４５とを主に備えて構成される。なお、ロアアーム４３は２本が配設されている。
【００２６】
このように、本実施の形態では、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造により車輪２を懸架するので、車輪２が車体ＢＦに対して上下動し、懸架装置１４が伸縮（以下「サスストローク」と称す）する際のキャンバ角の変化を最小限に抑制することができる。キャンバ角調整装置４５がアッパーアーム４２に連結されるので、ロアアーム４３に連結される場合と比較して、車輪２の接地面側を支点として車輪２のキャンバ角を調整する動作を行うことができるので、かかるキャンバ角を調整するための駆動力を低減することができる。同様に、車体ＢＦの上方側に配設することができるので、その分、路面から跳ね飛ばされた石などを衝突しにくくして、キャンバ角調整装置４５が破損することを抑制できる。
【００２７】
図３を参照して、キャンバ角調整装置４５の詳細構成を説明する。図３（ａ）はキャンバ角調整装置４５の上面模式図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線におけるキャンバ角調整装置４５の断面模式図である。なお、図３（ａ）では、一部の構成を部分的に断面視した状態が図示されている。
【００２８】
キャンバ角調整装置４５は、車輪２（右の後輪２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、回転駆動力を発生するＲＲモータ９１ＲＲ（アクチュエータ）と、そのＲＲモータ９１ＲＲから入力される回転を減速して出力する減速装置９２と、その減速装置９２から出力される回転駆動力により回転駆動されるクランク部材９３と、そのクランク部材９３の位相を検出するＲＲポジションセンサ９４ＲＲとを主に備えて構成される。
【００２９】
ＲＲモータ９１ＲＲは、ＤＣモータ（直流モータ）により構成され、そのＲＲモータ９１ＲＲの回転駆動力は、減速装置９２により減速された後、クランク部材９３に付与される。クランク部材９３は、ＲＲモータ９１ＲＲの軸回転運動をアッパーアーム４２の往復運動に変換するクランク機構として構成される部位であり、所定間隔を隔てて対向配置される一対のホイール部材９３ａと、それら一対のホイール部材９３ａの対向面間を連結するクランクピン９３ｂとを備える。
【００３０】
ホイール部材９３ａは、軸心Ｏ１を有する円盤状に形成され、減速装置９２から付与される回転駆動力により軸心Ｏ１を回転中心として回転可能な状態で車体ＢＦ（図２参照）に配設される。クランクピン９３ｂは、アッパーアーム４２の一端側に設けられた連結部４２ａが回転可能に連結される軸状部材であり、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１に対して偏心して配設されている。
【００３１】
即ち、クランクピン９３ｂの軸心Ｏ２は、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１に対して、距離Ｅｒだけ偏心して位置する。よって、ホイール部材９３ａが軸心Ｏ１を中心として回転されると、クランクピン９３ｂは、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１を中心とし距離Ｅｒを回転半径とする回転軌跡ＴＲに沿って移動される。これにより、クランク部材９３が回転されると、クランクピン９３ｂに連結されたアッパーアーム４２が車体ＢＦ（図２参照）に近接または離間する方向（図３上下方向）へ往復運動される。
【００３２】
ＲＲポジションセンサ９４ＲＲは、ホイール部材９３ａの中央に軸心Ｏ１と同軸に連結されるポジション軸９４ａと、そのポジション軸９４ａに配設されポジション軸９４ａの回転角に応じて抵抗値が変化する可変抵抗器（図示せず）とを備える。よって、クランク部材９３が回転された場合には、可変抵抗器の抵抗値に基づいて、クランク部材９３の回転角（即ち、クランクピン９３ｂの位相）を検出できる。なお、ポジションセンサとしては、ホール素子を用いた非接触式センサを用いても良い。
【００３３】
図４（ａ）は、第１状態における懸架装置１４の正面模式図であり、図４（ｂ）は、第２状態における懸架装置１４の正面模式図である。上述したように、アッパーアーム４２は、一端側に設けられた連結部４２ａ（図３参照）がクランクピン９３ｂを介してホイール部材９３ａの軸心Ｏ１から偏心した位置（軸心Ｏ２）に回転可能に連結される一方、他端側（図４左側）がキャリア部材４１の上端側（図４上側）に回転可能に連結される。
【００３４】
よって、ＲＲモータ９１ＲＲから付与される回転駆動力によりクランク部材９３のホイール部材９３ａが軸心Ｏ１を回転中心として回転されると、クランクピン９３ｂが回転軌跡ＴＲに沿って移動され（図３（ｂ）参照）、アッパーアーム４２が往復移動される。これにより、アッパーアーム４２を介して、キャリア部材４１の上端側（図４上側）が車体ＢＦに対して近接または離間されることで、キャリア部材４１に保持される車輪２のキャンバ角が調整される。
【００３５】
ここで、アッパーアーム４２の他端側（図４左側）をキャリア部材４１の上端側に回転可能に連結する際の回転中心を軸心Ｏ３と定義する。本実施の形態では、各軸心Ｏ１，Ｏ２，Ｏ３が、車輪２から車体ＢＦへ向かう方向（図４左から右に向かう方向）において、軸心Ｏ３、軸心Ｏ２、軸心Ｏ１の順に一直線上に並んで位置する第１状態（図４（ａ）に示す状態）と、軸心Ｏ３、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２の順に一直線上に並んで位置する第２状態（図４（ｂ）に示す状態）とのいずれか一方の状態となるように、車輪２のキャンバ角を調整する。
【００３６】
なお、本実施の形態では、図４（ｂ）に示す第２状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（車輪２の中心線が垂直線に対して車体ＢＦ側に傾いた状態）の所定角度（本実施の形態では−３°、以下「第２キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、図４（ａ）に示す第１状態では、車輪２へのキャンバ角の付与が解除され、そのキャンバ角が０°（以下「第１キャンバ角」と称す）に調整される。
【００３７】
この場合、第１状態および第２状態では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲ（図３（ｂ）参照）の軸心Ｏ２における接線とを直角とすることができるので、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａを回転させる力成分が発生せず、ホイール部材９３ａが回転しないようにすることができる。よって、車輪２のキャンバ角を所定角度（第１キャンバ角または第２キャンバ角）に機械的に維持することができるので、第１状態または第２状態においてＲＲモータ９１ＲＲの駆動力を解除しておくことができる。その結果、車輪２のキャンバ角を所定角度に維持するために必要なＲＲモータ９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図ることができる。
【００３８】
また、ＲＲモータ９１ＲＲ及び車輪２に連係されると共に、ＲＲモータ９１ＲＲに連動して車輪２のキャンバ角を調整する連係部材（アッパアーム４２、ロアアーム４３及びクランク部材９３）は、車体ＢＦと車輪２との間に配設されている。そのため、車輪２のキャンバ角の絶対値を大きくするように車輪２のキャンバ角が調整される場合（第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）へ調整される場合）、車体ＢＦの重量によりＲＲモータ９１ＲＲの負荷を小さくできる。一方、キャンバ角の絶対値を小さくするように車輪２のキャンバ角が調整される場合（第２キャンバ角（−３°）から第１キャンバ角（０°）へ調整される場合）、車体ＢＦの重量によりＲＲモータ９１ＲＲの負荷が大きくなる。
【００３９】
なお、請求項１記載の「キャンバ角」としては、本実施の形態では、第１キャンバ角および第２キャンバ角が該当する。また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応して設けられる懸架装置４は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、キャンバ角調整装置４５が省略され、アッパーアーム４２の一端側が車体ＢＦに回転可能に連結されている点）と、操舵機能を有して構成される点を除き、その他の構成は懸架装置１４と同一の構成であるので、その説明を省略する。
【００４０】
図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。
【００４１】
この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。
【００４２】
アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。
【００４３】
車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態、或いは、サスストロークセンサ装置８３の検出結果に応じてキャンバ角調整装置４５（図３参照）を作動制御する。
【００４４】
次いで、図５を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図５は車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図５に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。
【００４５】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図７から図１１に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。ＲＯＭ７２には、図５に示すようにモータ制御マップ７２ａが設けられている。
【００４６】
ここで、図６を参照してモータ制御マップ７２ａの内容について説明する。図６はモータ制御マップ７２ａの内容を模式的に示した模式図である。モータ制御マップ７２ａは、ＲＲモータ９１ＲＲを流れる電流（モータ電流）を決定するためのマップであり、ＲＲモータ９１ＲＲに電力が供給されてから車輪２のキャンバ角の調整が終了するまでのＲＲモータ９１ＲＲの動作時間と、車輪２のキャンバ角を調整するときにＲＲモータ９１ＲＲに流れる電流との関係を示す関数Ｆにより構成されている。但し、ＲＲモータ９１ＲＲの印加電圧は一定とする。なお、ＲＬモータ９１ＲＬについても同様の関係があるので、ＲＬモータ９１ＲＬに関するマップの図示および説明を省略する。
【００４７】
ここで、ＲＬモータ９１ＲＬ（直流モータ）は負荷に応じて回転数および電流が変動する特性があり、負荷が大きくなれば回転数が小さくなり電流は増大する。従って、車輪２のキャンバ角を調整するときのＲＲモータ９１ＲＲの電流は、ＲＲモータ９１ＲＲの負荷、即ち、車両１が走行する路面の摩擦係数等により変化する。また、路面の摩擦係数が変わらなくても、車輪２（タイヤ）の種類や大きさ等によってタイヤ剛性が変わり負荷が変わるため、路面の摩擦係数、タイヤの種類や大きさ等に応じた電流のデータを実測や計算等により集める。これを統計的に処理することにより、タイヤの種類や大きさ等の各種条件毎にモータ制御マップ７２ａを得ることができる。
【００４８】
なお、モータ制御マップ７２ａは、第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）へ調整する（キャンバ角の絶対値を大きくする）ときのものである。このときは、第２キャンバ角（−３°）から第１キャンバ角（０°）へ調整する（キャンバ角の絶対値を小さくする）ときと比べて、車体ＢＦの重量によりＲＲモータ９１ＲＲの負荷は軽減される。また、モータ制御マップ７２ａは、推奨されるタイヤを装着した車両１が通常走行する路面（市街地の路面に相当）におけるものである。
【００４９】
モータ制御マップ７２ａによれば、ＲＲモータ９１ＲＲに流れる電流を小さくすればＲＲモータ９１ＲＲの駆動速度が小さくなり、車輪２のキャンバ角の調整に時間がかかるため、ＲＲモータ９１ＲＲの動作時間が長くなる。一方、ＲＲモータ９１ＲＲに流れる電流を大きくすればＲＲモータ９１ＲＲの駆動速度が大きくなり、車輪２のキャンバ角を短時間で調整できるため、ＲＲモータ９１ＲＲの動作時間を短くできる。
【００５０】
ここで、車両１の操縦安定性等を向上させる要求がある場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）へ調整されるので、このときの各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの動作時間は短い方が望ましい。そこで、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの動作時間の上限値（規定値Ｄ）を規定する。規定値Ｄは、車両１の走行性能、キャンバ角調整装置４５の特性等を考慮して決定される。ＲＲモータ９１ＲＲの動作時間の規定値Ｄが定められると、その動作時間にするために必要なモータ電流が関数Ｆから求められる。関数Ｆ上の点Ｐ３から求められるモータ電流を所定値ｃとする。
【００５１】
次に、モータ制御マップ７２ａを用いたＲＲモータ９１ＲＲの制御方法について説明する。ＲＲモータ９１ＲＲに流れる電流（モータ電流）を検出し、その電流が所定値ｃより小さい電流Ｌであったとする（点Ｐ４）。このときは関数Ｆに沿って電流を所定値ｃまで大きくする（点Ｐ３）。電流を大きくすることでＲＲモータ９１ＲＲの動作時間をＴ２からＤに短くできる。また、電流を所定値ｃまで大きくすることで、ＲＲモータ９１ＲＲによって消費される電力が過大になることも防止できる。
【００５２】
一方、ＲＲモータ９１ＲＲに流れる電流（モータ電流）を検出し、その電流が所定値ｃ以上の電流Ｈ１であったとする（点Ｐ２）。このときはＲＲモータ９１ＲＲのモータ電流を調整することなく、その電流Ｈ１でＲＲモータ９１ＲＲを駆動する。このときのＲＲモータ９１ＲＲの消費電力は、モータ電流が所定値ｃである場合の消費電力よりやや大きいが、ＲＲモータ９１ＲＲの動作時間を規定値Ｄより短縮できる。これにより、キャンバ角の調整効果（キャンバスラストが生じる等）を早く得ることができる。
【００５３】
また、ＲＲモータ９１ＲＲに流れる電流（モータ電流）を検出し、その電流が所定値ｃ以上の電流Ｈ１であった場合に（点Ｐ２）、ＲＲモータ９１ＲＲのモータ電流を調整し、電流Ｈ２（点Ｐ１）までの任意の値に大きくすることは可能である。なお、関数Ｆ上の点Ｐ１における動作時間ＭＩＮは、キャンバ角調整装置４５の応答時間により定められる最短（限界）の動作時間である。これにより、電流Ｈ１の場合との比較で、ＲＲモータ９１ＲＲの動作時間をさらに短くできると共に、動作時間ＭＩＮ以上であるから、キャンバ角調整装置４５を確実に動作させることができ、信頼性を確保できる。
【００５４】
特に、ＲＲモータ９１ＲＲのモータ電流を電流Ｈ２まで大きくすることで（点Ｐ１）、ＲＲモータ９１ＲＲの動作時間を最短にできる。なお、図６の縦軸に示す電流ＭＡＸは、キャンバ角調整装置４５の駆動制御回路（図示せず）やＲＲモータ９１ＲＲの特性により定められる最大電流である。電流Ｈ２は、この最大電流より小さいため、ＲＲモータ９１ＲＲは最短の動作時間ＭＩＮで駆動される。
【００５５】
図５に戻って説明する。ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、キャンバフラグ７３ａ、状態量フラグ７３ｂ及び走行状態フラグ７３ｃが設けられている。
【００５６】
キャンバフラグ７３ａは、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された場合（即ち、ネガティブキャンバが付与された場合）にオンに切り替えられ、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された場合（即ち、ネガティブキャンバの付与が解除された場合）にオフに切り替えられる。
【００５７】
状態量フラグ７３ｂは、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する状態量判断処理（図７参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における状態量フラグ７３ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この状態量フラグ７３ｂがオンである場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たしていると判断する。
【００５８】
走行状態フラグ７３ｂは、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する走行状態判断処理（図８参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における走行状態フラグ７３ｃは、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この走行状態フラグ７３ｃがオンである場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。
【００５９】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。
【００６０】
キャンバ角調整装置４５は、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置１４のクランク部材９３（図３参照）へ回転駆動力を付与するＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲ（アクチュエータ）と、それら各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの回転駆動力により回転されたクランク部材９３の位相をそれぞれ検出するＲＬポジションセンサ９４ＲＬ及びＲＲポジションセンサ９４ＲＲと、それら各ポジションセンサ９４ＲＬ，９４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１へ出力する出力回路（図示せず）と、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲを流れる電流をそれぞれ検出するＲＬ電流検出器９５ＲＬ，ＲＲ電流検出器９５ＲＲと、それらＲＬ電流検出器９５ＲＬ，ＲＲ電流検出器９５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１へ出力する出力回路（図示せず）と、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲをそれぞれ駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００６１】
なお、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲは、電動のサーボモータとして構成される。即ち、キャンバ角調整装置４５は、各ポジションセンサ９４ＲＬ，９４ＲＲにより検出した各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの状態（位相）をフィードバックし、現在位置と目標位置との差分を減少させることで、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの位置制御を行う。
【００６２】
また、駆動制御回路は、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲの回転軸を電気的にロック（規制）するサーボロック回路を備えており、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲのサーボロックをオンすることで、各ホイール部材９３ａの回転をそれぞれ独立して規制可能に構成されている。
【００６３】
但し、アクチュエータは直流モータ（ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲ）に限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、電動シリンダや油圧アクチュエータ、ソレノイド等が例示される。
【００６４】
加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ及び左右方向加速度センサ８０ｂと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００６５】
前後方向加速度センサ８０ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。
【００６６】
また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。
【００６７】
ヨーレートセンサ装置８１は、車両１のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度を検出するヨーレートセンサ８１ａと、そのヨーレートセンサ８１ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００６８】
ロール角センサ装置８２は、車両１のロール角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る前後軸（図１矢印Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角を検出するロール角センサ８２ａと、そのロール角センサ８２ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００６９】
なお、本実施の形態では、ヨーレートセンサ８１ａ及びロール角センサ８２ａがサニャック効果により回転角速度および回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。
【００７０】
サスストロークセンサ装置８３は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを車体ＢＦに懸架する各懸架装置１４の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置１４の伸縮量をそれぞれ検出する合計２個のＲＬサスストロークセンサ８３ＲＬ及びＲＲサスストロークセンサ８３ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００７１】
本実施の形態では、各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲは、各懸架装置１４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。
【００７２】
なお、ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８３から入力された各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲの検出結果（伸縮量）に基づいて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を取得することもできる。即ち、車輪２の接地荷重と懸架装置４の伸縮量とは比例関係を有しているので、懸架装置４の伸縮量をＸとし、懸架装置４の減衰定数をｋとすると、車輪２の接地荷重Ｆは、Ｆ＝ｋＸとなる。
【００７３】
接地荷重センサ装置８４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の接地荷重をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ，ＲＲ接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲと、それら各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００７４】
なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲは、各懸架装置１４のショックアブソーバＳＡ（図２参照）にそれぞれ配設されている。
【００７５】
サイドウォール潰れ代センサ装置８５は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ，ＲＲサイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲと、それら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００７６】
なお、本実施の形態では、各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲは、各車輪２内にそれぞれ配設されている。
【００７７】
アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７８】
ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７９】
ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３のステア角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００８０】
なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３のステア角速度を取得することができる。更に、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分して、ステアリング６３のステア角加速度を取得することができる。
【００８１】
図５に示す他の入出力装置９０としては、例えば、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共にその取得した車両１の現在位置を道路に関する情報が記憶された地図データに対応付けて取得するナビゲーション装置などが例示される。
【００８２】
次いで、図７を参照して、状態量判断処理について説明する。図７は状態量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の状態量が所定の条件を満たすかを判断する処理である。
【００８３】
ＣＰＵ７１は、状態量判断処理に関し、まず、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）及びステアリング６３の操作量（ステア角）をそれぞれ取得し（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）、それら取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ４）。なお、Ｓ４の処理では、Ｓ１〜Ｓ３の処理でそれぞれ取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量と、それら各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量にそれぞれ対応してＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値）とを比較して、現在の各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。
【００８４】
その結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、状態量フラグ７３ｂをオンして（Ｓ５）、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断する。
【００８５】
一方、Ｓ４の処理の結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量のいずれもが所定の操作量より小さいと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、状態量フラグ７３ｂをオフして（Ｓ６）、この状態量判断処理を終了する。
【００８６】
次いで、図８を参照して、走行状態判断処理について説明する。図８は走行状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する処理である。
【００８７】
ＣＰＵ７１は、走行状態判断処理に関し、まず、車両１の走行速度を取得し（Ｓ１１）、その取得した車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する（Ｓ１２）。なお、Ｓ１２の処理では、Ｓ１１の処理で取得した車両１の走行速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する。その結果、車両１の走行速度が所定の速度より小さいと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。
【００８８】
一方、Ｓ１２の処理の結果、車両１の走行速度が所定の速度以上であると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）を取得し（Ｓ１３）、その取得したステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ１４）。なお、Ｓ１４の処理では、Ｓ１３の処理で取得したステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図７に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より小さい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。
【００８９】
その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、走行状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ１５）、この走行状態判断処理を終了する。即ち、この走行状態判断手段では、車両１の走行速度が所定の速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。
【００９０】
一方、Ｓ１４の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。
【００９１】
次いで図９を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図９はキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。
【００９２】
ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ２１）、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ２２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、キャンバ付与処理を実行する（Ｓ２３）。
【００９３】
ここで図１０を参照して、キャンバ付与処理について説明する。図１０はキャンバ付与処理を示すフローチャートである。この処理は、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲ（図５参照）を駆動する電流を決定すると共に、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲを駆動制御し、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）へネガティブキャンバを付与するための処理である。
【００９４】
ＣＰＵ７１は、キャンバ付与処理に関し、まず、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は第２キャンバ角（−３°）であるか否かを判断する（Ｓ４１）。左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角でないと判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへネガティブキャンバを付与するため、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲを駆動する（Ｓ４２）。次いで、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲを流れる電流（モータ電流）を取得する（Ｓ４３）。なお、直流モータでは、モータの起動時に逆起電力により大きな起動電流が生じるが、モータ電流はこの起動電流ではなく、起動後のモータに流れる電流である。
【００９５】
次いで、ＣＰＵ７１はＲＯＭ７２に記憶されたモータ制御マップ７２ａ（図６参照）を参照して、モータ電流が所定値ｃ以上であるか否かを判断する（Ｓ４４）。モータ電流が所定値ｃより小さいと判断される場合には（Ｓ４４：Ｎｏ）、モータ電流が小さいと判断されたＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲの動作時間を所定時間（規定値Ｄ）以下にするように、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動制御回路（図示せず）に所定値ｃ以上のモータ電流を設定する（Ｓ４５）。そして、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを駆動し（Ｓ４６）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は第２キャンバ角であるか否かを判断する（Ｓ４１）。その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角であると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、各車輪２へネガティブキャンバが付与されているので、このキャンバ解除処理を終了する。一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角でないと判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、Ｓ４２〜Ｓ４６の処理を実行する。
【００９６】
また、Ｓ４４の処理において、モータ電流が所定値ｃ以上であると判断される場合には（Ｓ４４：Ｙｅｓ）、そのモータの動作時間は十分短いと判断されるので、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動制御回路（図示せず）によりモータ電流を調整することなく、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを駆動する（Ｓ４６）。
【００９７】
これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車輪２がスリップする恐れがあると判断される場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。
【００９８】
また、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲに連動して車輪２のキャンバ角を調整する連係部材（アッパアーム４２、ロアアーム４３及びクランク部材９３）は、車体ＢＦと車輪２との間に配設されているので、車輪２のキャンバ角を調整して車輪２にネガティブキャンバを付与するときは、車体ＢＦの重量により、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの負荷を軽減できる。しかし、車輪２のキャンバ角を調整するときのアクチュエータの負荷は、車両１の走行速度が大きいほど、タイヤ剛性の影響が小さくなるため減少する傾向がある。また、剛性の低いタイヤを装着した場合や、車両１が摩擦係数の低い路面を走行する場合も、車輪２のキャンバ角を調整するときのアクチュエータの負荷が減少する傾向がある。これらの場合、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲのモータ電流は小さくなる傾向がある。
【００９９】
これに対し、上記のキャンバ付与処理を実行することで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへネガティブキャンバを付与するときのモータ電流が所定値ｃより小さい場合に、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの動作時間が短くなるように、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲのモータ電流が調整される。これにより、路面の状態や車両１の走行速度等によりＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの負荷が変化しても、その負荷に適した短い動作時間でＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを駆動できる。
【０１００】
特に、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲのモータ電流が所定値ｃより小さいと判断される場合に、所定の動作時間（規定値Ｄ）となる範囲内で、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲに供給される電力を大きくするように調整されると、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲに過大な電力を供給することなくＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの動作時間を規定値Ｄ内にすることができる。その結果、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲによって消費される電力を抑制できる。
【０１０１】
また、モータ電流の所定値ｃは、車両１の製造時や車両１が出荷された後の整備時などにおいて、ソフトウェアやデバイスドライバの設定が行われ車両用制御装置１００を使用可能な状態にするセットアップ時に設定される。一方、セットアップ時に所定値ｃを設定するのではなく、走行中の車両１のＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの負荷、動作時間、モータ電流等を検出し、記憶したそれらのデータからその車両１に応じた所定値ｃを計算し、書き換えるようにすることは可能である。しかし、ソフトウェアが複雑化すると共に大きな記憶容量を要するという問題がある。これに対し本実施の形態によれば、所定値ｃを簡便に設定することができ、ソフトウェアを簡素化できる。
【０１０２】
また、モータ電流が所定値ｃ以上であると判断される場合には、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲに供給される電力を調整せずに、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲに所定量の電力が供給され駆動される。ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲに供給される電力を調整しないことで、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲによって消費される電力を抑制するよりも、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの動作時間を短縮することを優先できる。その結果、車輪２へネガティブキャンバを迅速に付与し、車輪２に付与されたネガティブキャンバによる効果（キャンバスラストが生じる等）を早く得られるようにできる。
【０１０３】
また、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲは直流モータにより構成されており、直流モータは入力された電流に対してトルクが直線的に比例する特性をもつ。また、直流モータに流れる電流の測定は精度良く行うことができる。その測定結果に基づき各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲに供給される電力（電圧と電流との積）が調整されるので、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの動作時間を精度良く調整できる。
【０１０４】
図９に戻って説明する。キャンバ付与処理（Ｓ２３）により各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２にネガティブキャンバを付与した後は、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ２４）、このキャンバ制御処理を終了する。一方、Ｓ２２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ２３及びＳ２４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１０５】
これに対し、Ｓ２１の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ２５）、走行状態フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ２６）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、キャンバ付与処理（図１０参照）を実行し（Ｓ２７）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２にネガティブキャンバを付与する。次いで、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ２８）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１０６】
これにより、車両１の走行状態が所定の直進状態である場合、即ち、車両１の走行速度が所定の速度以上であると共にステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であり、車両１が比較的高速で直進している場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。
【０１０７】
また、Ｓ２５の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ２５：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ２９）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ２９：Ｙｅｓ）、キャンバ角調整装置４５を作動させて各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除する（Ｓ３０）。次いで、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ３１）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１０８】
これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たしておらず車両１の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラストの影響を回避して、省燃費化を図ることができる。一方、Ｓ２９の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ２９：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ３０及びＳ３１の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１０９】
このようにキャンバ制御処理を実行することで、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。また、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。
【０１１０】
なお、図９に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の条件判断手段としてはＳ２１，Ｓ２５の処理が、キャンバ角調整手段としてはＳ３０の処理が、それぞれ該当する。図１０に示すフローチャート（キャンバ付与処理）において、請求項１記載のキャンバ角調整手段としてはＳ４２，Ｓ４６の処理が、指標取得手段としてはＳ４３の処理が、指標判断手段としてはＳ４４の処理が、電力調整手段としてはＳ４５の処理が、それぞれ該当する。請求項４記載のアクチュエータ駆動手段としては、Ｓ４４の処理においてＹｅｓと判断された場合のＳ４６の処理が該当する。また、請求項１記載の電力調整手段または請求項４記載のアクチュエータ駆動手段によりアクチュエータに供給される「電力」としては、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの印加電圧にモータ電流を乗じて得られる値が該当する。
【０１１１】
次いで、図１１を参照して第２実施の形態について説明する。第１実施の形態ではキャンバ付与処理（図１０参照）において、モータ電流が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ４４：Ｙｅｓ）、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲに供給される電力を調整せずに各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲを駆動する場合について説明した。これに対し第２実施の形態では、モータ電流が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ４４：Ｙｅｓ）、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲに供給される電力を大きくするように調整する場合（Ｓ４７）について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図１１は第２実施の形態におけるキャンバ付与処理を示すフローチャートである。
【０１１２】
図１１に示すように、Ｓ４４の処理において、モータ電流が所定値ｃ（図６参照）以上であると判断される場合には（Ｓ４４：Ｙｅｓ）、そのモータの動作時間は十分短いと判断されるが、さらに動作時間を短くするため、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動制御回路（図示せず）によりモータ電流を電流Ｈ２に調整し、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの動作時間が最短になるようにし（Ｓ４７）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを駆動する（Ｓ４６）。
【０１１３】
なお、Ｓ４７の処理では、モータ電流は所定値ｃより大きくＨ２以下の範囲で適宜設定できる。これによりＲＲモータ９１ＲＲの動作時間を短縮できる。その動作時間は、キャンバ角調整装置４５の応答時間により定められる最短（限界）の動作時間（ＭＩＮ）以上であるので、キャンバ角調整装置４５を確実に動作させることができ、信頼性を確保できる。なお、図１１に示すフローチャート（キャンバ付与処理）において、請求項５記載の動作時間短縮手段としては、Ｓ４７の処理が該当する。
【０１１４】
次いで、図１２から図１７を参照して第３実施の形態について説明する。第１実施の形態では、ＲＯＭ７２に記憶されたモータ制御マップ７２ａが単一の関数Ｆにより構成される場合について説明した。これに対し第３実施の形態では、ＲＯＭ２７２に記憶されたモータ制御マップ２７２ａが複数の関数Ａ〜Ｃにより構成される場合について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。
【０１１５】
まず、図１２を参照して車両用制御装置２００の詳細構成について説明する。図１２は車両用制御装置２００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置２００は、実施の形態１で説明した車両用制御装置１００に代えて、車両１に搭載されるものとする。車両用制御装置２００はＣＰＵ７１、ＲＯＭ２７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。ＲＯＭ２７２はモータ制御マップ２７２ａ及び関数選択マップ２７２ｂが記憶されている。
【０１１６】
ここで、図１３を参照してモータ制御マップ２７２ａの内容について説明する。図１３はモータ制御マップ２７２ａの内容を模式的に示した模式図である。モータ制御マップ２７２ａは、ＲＲモータ９１ＲＲを流れる電流（モータ電流）を決定するためのマップであり、ＲＲモータ９１ＲＲに電力が供給されてから車輪２のキャンバ角の調整が終了するまでのＲＲモータ９１ＲＲの動作時間と、車輪２のキャンバ角を調整するときにＲＲモータ９１ＲＲに流れる電流との関係を示す関数Ａ〜Ｃにより構成されている。
【０１１７】
関数Ａ〜Ｃは、ＲＲモータ９１ＲＲの負荷の大きさ毎に設定された関数である。ＲＲモータ９１ＲＲは動作時間が同じであっても、負荷が大きくなるにつれＲＲモータ９１ＲＲに流れる電流は増加するからである。但し、ＲＲモータ９１ＲＲの印加電圧は一定とする。なお、ＲＬモータ９１ＲＬについても同様の関係があるので、ＲＬモータ９１ＲＬに関するマップの図示および説明を省略する。
【０１１８】
関数Ａは、剛性の大きなタイヤが車両１に装着された場合や、摩擦係数の大きな路面（例えばサーキット等の専用舗装路面）を車両１が走行する場合等に適用される。関数Ｂは、推奨される一般的なタイヤが車両１に装着された場合や、市街地等の一般道を車両１が走行する場合等に適用される。関数Ｃは、剛性の小さなタイヤや転がり抵抗の小さな低燃費タイヤが車両１に装着された場合や、摩擦係数の小さな路面（例えば雪道等）を車両１が走行する場合等に適用される。モータ制御マップ２７２ａによれば、動作時間が規定値Ｄに定められたとすると、関数Ｃが適用されるとＲＲモータ９１ＲＲのモータ電流は最も小さく（点Ｐ９）、次いで関数Ｂ（点Ｐ７）、関数Ａ（点Ｐ５）の順にモータ電流は大きくなる。
【０１１９】
また、モータ電流が大きくなるにつれ動作時間を短くすることができ、関数Ｂ又は関数Ｃが適用された場合には、キャンバ角調整装置４５の応答時間により定められる最短（限界）の動作時間ＭＩＮまで短縮できる（点Ｐ８又は点Ｐ１０）。これに対し関数Ａが適用された場合、キャンバ角調整装置４５の応答時間により定められる最短（限界）の動作時間ＭＩＮまで動作時間を短縮することはできない。関数Ａでは、モータ電流が大きくなると、動作時間ＭＩＮにより定められる電流値に達する前に、キャンバ角調整装置４５の駆動制御回路（図示せず）やＲＲモータ９１ＲＲの特性により定められる最大電流ＭＡＸに達してしまうからである（点Ｐ６）。しかしながら、関数Ａが適用された場合であっても、モータ電流を電流ＭＡＸ以下にすることで、キャンバ角調整装置４５を確実に動作させることができ、信頼性を確保できる。
【０１２０】
次に図１４を参照して、関数選択マップ２７２ｂについて説明する。図１４は関数選択マップ２７２ｂの内容を模式的に示した模式図である。関数選択マップ２７２ｂは、モータ制御マップ２７２ａに記憶された複数の関数Ａ〜Ｃの内、ＲＲモータ９１ＲＲを制御するときに適用する関数を選択するためのマップである。関数選択マップ２７２ｂによれば、タイヤ剛性は大・中・小の３つのランクに区分されており、路面の摩擦係数（路面μ）も大・中・小の３つのランクに区分されている。これらの組合せにより関数Ａ〜Ｃが選択される。例えば、タイヤ剛性が大かつ路面μが中のときは関数Ａが選択され、タイヤ剛性が小かつ路面μが中のときは関数Ｃが選択される。
【０１２１】
また、ＲＯＭ２７２には、車両１の駆動輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のスリップ率と車両１の前後Ｇ（前後加速度）から推定されるタイヤ剛性のランク（大・中・小）のデータが記憶されている。さらにＲＯＭ２７２には、車両１の走行速度、操舵角（ステア角）および横Ｇ（横加速度）から推定される路面μ（路面の摩擦係数）のランク（大・中・小）のデータが記憶されている。
【０１２２】
図１２に戻って説明する。車輪回転速度センサ装置８６は、車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）の回転速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の回転速度をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲセンサ８６ＦＬ〜８６ＲＲと、それら各センサ８６ＦＬ〜８６ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【０１２３】
図１２に示す他の入出力装置２９０としては、例えば、関数選択マップ２７２ｂから任意の関数Ａ〜Ｃを選択する入力装置が例示される。剛性の大きなタイヤ或いは転がり抵抗の小さな低燃費タイヤを車両１に装着したときや、車両１が雪道等を走行するときは、運転者や車両整備者等は、入力装置を介して関数Ａ〜Ｃのいずれかを選択できる。これにより車両１の状態に適したモータ制御マップ２７２ａを用いて各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲを最適に制御できる。
【０１２４】
次いで図１５を参照して、タイヤ剛性識別処理について説明する。図１５はタイヤ剛性識別処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１に装着されたタイヤの剛性ランク（大・中・小）を識別するための処理である。
【０１２５】
なお、この処理は、上記の入出力装置２９０（入力装置）を介して関数Ａ〜Ｃのいずれかが選択されたときは、実行されないようにすることが可能である。また、入出力装置２９０（入力装置）を介して関数Ａ〜Ｃのいずれかが選択されたときであっても、このタイヤ剛性識別処理を実行することは当然可能である。また、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、常時実行されるようにしても良いし、一定の時間や走行距離が経過する毎に実行されるようにしても良い。
【０１２６】
ＣＰＵ７１は、タイヤ剛性識別処理に関し、まず、車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）の回転速度を取得し（Ｓ５１）、次に車両１の走行速度および前後Ｇを取得する（Ｓ５２）。次いで、取得した車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）の回転速度から駆動輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）の平均車輪速度を算出する（Ｓ５３）。次に、駆動輪の平均車輪速度および車両１の走行速度から、駆動輪のスリップ率を算出する（Ｓ５４）。次いで、駆動輪のスリップ率および車両１の前後Ｇからタイヤ剛性ランクを求め（Ｓ５５）、このタイヤ剛性識別処理を終了する。なお、Ｓ５５の処理では、Ｓ５１〜Ｓ５４の処理で取得し算出した駆動輪のスリップ率および車両１の前後Ｇに対応してＲＯＭ２７２に予め記憶されているタイヤ剛性ランクとを比較して、車両１に装着されたタイヤの剛性がいずれのランク（大・中・小）かを判断する。
【０１２７】
次いで図１６を参照して、路面μ識別処理について説明する。図１６は路面μ識別処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１が走行する路面μ（路面の摩擦係数）のランク（大・中・小）を識別するための処理である。
【０１２８】
ＣＰＵ７１は、路面μ識別処理に関し、まず、車両１の走行速度、ステアリング６３の操作量（操舵角）、車両１の横Ｇを取得する（Ｓ６１〜Ｓ６３）。次いで、取得した車両１の走行速度、横Ｇ及び操舵角から路面μランクを求め（Ｓ６４）、この路面μ識別処理を終了する。なお、Ｓ６４の処理では、Ｓ６１〜Ｓ６３の処理で取得した車両１の走行速度、操舵角および横Ｇに対応してＲＯＭ２７２に予め記憶されている路面μランクとを比較して、車両１が走行する路面の摩擦係数がいずれのランク（大・中・小）かを判断する。
【０１２９】
次いで、図１７を参照してキャンバ付与処理について説明する。図１７はキャンバ付与処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行されるキャンバ制御処理（図９参照）において、Ｓ２３及びＳ２７の処理に代えて実行される。この処理は、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲ（図１２参照）を駆動する電流を決定すると共に、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲを駆動制御し、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）へネガティブキャンバを付与するための処理である。
【０１３０】
ＣＰＵ７１は、キャンバ付与処理に関し、まず、関数選択マップ２７２ｂ（図１２及び図１４参照）から関数Ａ〜Ｃのいずれかを選択する（Ｓ７１）。なお、この処理は、タイヤ剛性識別処理（図１５参照）及び路面μ識別処理（図１６参照）により決定されたタイヤ剛性ランク及び路面μランクに基づき実行される。そして、以後の処理（Ｓ４１〜Ｓ４６）では、モータ制御マップ２７２ａ（図１２及び図１３参照）の選択された関数Ａ〜Ｃのいずれかに基づき、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲが制御される。
【０１３１】
以上説明した第３実施の形態によれば、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲの動作時間とモータ電流との関係を示す複数の関数Ａ〜Ｃから、車両１の状態（タイヤ剛性や路面μ等）に最も適したものを選択し、それに基づいてＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲを制御できる。これにより、車両１のユーザー等によってタイヤ交換等が行われ、車両１の状態が変更された場合においても、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲを、負荷に適した短い動作時間で駆動できる。
【０１３２】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１３３】
上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明した第１キャンバ角および第２キャンバ角の値は任意に設定することができる。
【０１３４】
上記各実施の形態では、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角および第２キャンバ角のいずれかに設定するキャンバ角調整装置４５が搭載された車両１に用いられる車両用制御装置１００，２００について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。任意のキャンバ角に連続的に設定可能に構成されたキャンバ角調整装置が搭載された車両に用いられる車両用制御装置に適用することは当然可能である。この場合のＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲの動作時間は、車輪２のキャンバ角を任意の角度に調整するようにＣＰＵ７１がキャンバ角調整装置４５に指示してから、その角度に調整が終了するまでの時間をいう。
【０１３５】
上記各実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、これに替えて又はこれに加えて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整することは当然可能である。
【０１３６】
また、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整してネガティブキャンバを付与する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整してポジティブキャンバを付与するようにすることは当然可能である。軸心Ｏ２の位置やアッパーアーム４２の長さ等を変えることにより、ポジティブキャンバを付与するようにすることが可能である。
【０１３７】
上記各実施の形態では、第１状態および第２状態のいずれにおいても、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１状態または第２状態の一方のみにおいて、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置し、第１状態または第２状態の他方においては、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しないように制御することは当然可能である。
【０１３８】
上記各実施の形態では、キャンバ角調整機構４５が、アッパーアーム４２と車体ＢＦとの間に介装される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ロアアーム４３と車体ＢＦとの間にキャンバ角調整機構４５を介装しても良い。
【０１３９】
上記実施の形態では、アクチュエータを直流モータで構成する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。アクチュエータを電動シリンダ、ソレノイド等によって構成する場合には、直流モータと同様に、入力する電力を調整してアクチュエータの駆動速度を調整することができる。
【０１４０】
上記各実施の形態では、予め設定された電流値（所定値ｃ）に基づいてモータ電流を調整する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両１の走行中に各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動による動作時間をＲＡＭ７３に記憶し、それに基づいて所定値を書き換えるようにすることは当然可能である。
【０１４１】
上記実施の形態では、モータ電流を調整してＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲの動作時間を調整する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、パルス制御により印加する平均電圧を調整して、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲの動作時間を調整することは当然可能である。
【０１４２】
ここで図１８を参照して、パルス制御の一例を説明する。図１８（ａ）及び図１８（ｂ）は、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲ（アクチュエータ）に入力される電圧を模式的に示した模式図である。横軸は時間ｔであり、縦軸は電圧であり、Ａ１及びＡ２は平均電圧を示している。図１８（ａ）に示すように、ＯＮ時間の割合が大きいと各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの平均電圧Ａ１が高くなるので、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動速度を大きくすることができ、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの動作時間を短くすることができる。一方、図１８（ｂ）に示すように、ＯＮ時間の割合が小さいと各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの平均電圧Ａ２が低くなるので、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動速度を小さくすることができ、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの動作時間を長くすることができる。
【０１４３】
以上のようにパルス制御により平均印加電圧を調整することで、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲに入力する電力を調整して、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲの動作時間を調整できる。また、必要なときだけ通電されるので、回路全体の効率が上がり負担も軽くできる。なお、請求項１記載の電力調整手段または請求項４記載のアクチュエータ駆動手段によりアクチュエータに供給される「電力」としては、パルス制御された電圧の平均値にモータ電流を乗じて得られる値が該当する。
【０１４４】
上記各実施の形態では、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲのモータ電流を指標として各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲに供給される電力を調整する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の指標による公知の調整方法を採用することは当然可能である。他の調整方法としては、例えば、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの逆起電圧を指標として、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの印加電圧を調整する方法、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの回転数を指標として、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲのモータ電流を調整する方法等を挙げることができる。各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの回転数を指標にできるのは、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの印加電圧と無負荷回転速度とは比例関係にあるからである。
【０１４５】
上記第３実施の形態で説明したタイヤ剛性識別処理、路面μ識別処理は、それぞれ特開２００６−１３０９４１号公報、特開平１１−１９４０８７号公報等に開示される公知の処理であるので、第２実施の形態で説明した識別方法に限定されるものではない。
【０１４６】
上記第３実施の形態では、ＲＯＭ２７２に３つの関数Ａ〜Ｃが記憶される場合について説明したが、関数の数は３つに限定されるものではない。タイヤの剛性（種類）や路面μ等に応じた任意の数（例えば４つ以上または２つ）の関数に基づいて、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの制御を行うようにすることは当然可能である。
【０１４７】
上記各実施の形態のいずれかの一部または全部を他の実施の形態の一部または全部と組み合わせても良い。また、上記各実施の形態のうちの一部の構成を省略しても良い。例えば、状態量判断処理（図７参照）、走行状態判断処理（図８参照）のいずれかを省略し、それに係るキャンバ制御処理（図９参照）における判断を省略することは可能である。
【０１４８】
上記各実施の形態では、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量に基づいて、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量に代えて、他の状態量に基づいて車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断することは当然可能である。他の状態量としては、例えば、各ペダル６１，６２の操作速度や操作加速度のように、運転者により操作される操作部材の状態を示すものでも良く、或いは、車両１自体の状態を示すものでも良い。車両１自体の状態を示すものとしては、車両１の前後Ｇなどが例示される。
【０１４９】
上記各実施の形態では、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断する状態量判断処理において、アクセルペダル６１の操作量、ブレーキペダル６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断するための各操作量の判断基準を、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値とする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、単に車両１の状態量（例えば、各ペダル６１，６２の操作量やステアリング６３の操作量など）に基づいて設定しても良い。
【０１５０】
また、上記実施の形態では説明を省略したが、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断された場合において、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角（第２キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整し、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除するように制御することは可能である。これによりタイヤの偏摩耗を抑制することができるため、直進安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。
【０１５１】
なお、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であるか否かを判断する指標としては、各懸架装置１４の伸縮量、車両１の前後Ｇ、横Ｇ、ヨーレート、ロール角、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重、タイヤサイドウォールの潰れ代、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）、ステアリング６３の操作量（ステア角）、操作速度または操作加速度の内の１以上を採用することが可能である。
【符号の説明】
【０１５２】
１００，２００ 車両用制御装置
１ 車両
２ＦＬ 左の前輪（車輪の一部）
２ＦＲ 右の前輪（車輪の一部）
２ＲＬ 左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ 右の後輪（車輪の一部）
４２ アッパアーム（連係部材の一部）
４３ ロアアーム（連係部材の一部）
４５ キャンバ角調整装置
９１ＲＬ ＲＬモータ（アクチュエータ、直流モータ）
９１ＲＲ ＲＲモータ（アクチュエータ、直流モータ）
９３ クランク部材（連係部材の一部）
ＢＦ 車体
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のキャンバ角を調整するアクチュエータを備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、特に、車輪のキャンバ角を調整するときのアクチュエータを負荷に適した短い動作時間で駆動できる車両用制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の走行状態に応じて車輪のキャンバ角を調整することで、車両の走行安定性を確保する技術が知られている。この種の技術に関し、例えば特許文献１には、車両の走行速度を検出し、その走行速度に応じてアクチュエータを駆動させ車輪のキャンバ角を調整する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６０−１９３７８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示される技術では、車輪のキャンバ角を調整するときのアクチュエータの動作時間（アクチュエータに電力が供給されてからキャンバ角の調整が終了するまでの時間）については何ら開示されていなかった。車輪のキャンバ角を調整するときのアクチュエータの負荷は、路面の状態や車両の走行速度等の変化に応じて常に変化しているので、アクチュエータの動作時間が制御されない場合、負荷によってアクチュエータの動作時間が変動してしまう。車輪のキャンバ角を調整するときのアクチュエータの動作時間は短い方が望ましいが、負荷によってアクチュエータの動作時間が変動するので、アクチュエータの負荷に適した短い動作時間でアクチュエータを駆動できないという問題点があった。
【０００５】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車輪のキャンバ角を調整するときのアクチュエータを負荷に適した短い動作時間で駆動できる車両用制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００６】
この目的を達成するために請求項１記載の車両用制御装置によれば、車体と、その車体を支持する車輪と、その車輪のキャンバ角をアクチュエータを駆動させて調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられるものであり、条件判断手段により車輪のキャンバ角を調整する所定の条件を満たすか判断される。その条件判断手段により所定の条件を満たすと判断される場合に、キャンバ角調整手段によりキャンバ角調整装置が作動され、アクチュエータに電力が供給されてアクチュエータが駆動され車輪のキャンバ角が調整される。
【０００７】
また、指標取得手段によりアクチュエータに供給される電力に関する指標が取得され、その指標取得手段により取得される指標が、キャンバ角調整手段により駆動されるアクチュエータに電力が供給されてからキャンバ角の調整が終了するまでのアクチュエータの動作時間を所定の動作時間内にするために必要な電力に対応する所定値より小さいか指標判断手段により判断される。判断の結果、指標が所定値より小さい場合に、アクチュエータの動作時間が短くなるように、電力調整手段によりアクチュエータに供給される電力が調整される。このように電力に関する指標が所定値より小さい場合に、アクチュエータの動作時間が短くなるようにアクチュエータに供給される電力が調整されるので、路面の状態や車両の走行速度等により車輪のキャンバ角を調整するときのアクチュエータの負荷が変化しても、負荷に適した短い動作時間でアクチュエータを駆動できる効果がある。
【０００８】
請求項２記載の車両用制御装置によれば、電力調整手段は、指標判断手段により指標が所定値より小さいと判断される場合に、所定の動作時間内となる範囲内で、アクチュエータに供給される電力を大きくするように調整する。これにより、アクチュエータに過大な電力を供給することなくアクチュエータの動作時間を所定の範囲内にすることができる。その結果、請求項１の効果に加え、アクチュエータによって消費される電力を抑制できる効果がある。
【０００９】
請求項３記載の車両用制御装置によれば、所定値はセットアップ時に設定される値であるので、請求項１又は２に記載の効果に加え、所定値を簡便に設定することができる効果がある。なお、「セットアップ時」とは、車両の製造時や車両が出荷された後の整備時などにおいて、車両用制御装置のソフトウェアやデバイスドライバの設定を行い、使用可能な状態にする時をいう。
【００１０】
請求項４記載の車両用制御装置によれば、指標判断手段により指標が所定値以上であると判断される場合に、アクチュエータに供給される電力を調整せずに、アクチュエータ駆動手段によりアクチュエータに所定量の電力が供給されアクチュエータが駆動される。アクチュエータに供給される電力を調整しないことで、アクチュエータの消費電力の抑制に優先して、アクチュエータの動作時間を確実に短縮できる。その結果、請求項１から３のいずれかの効果に加え、車輪のキャンバ角の調整を迅速にできると共に、キャンバ角の調整効果を早く得られるようにできる効果がある。
【００１１】
請求項５記載の車両用制御装置によれば、指標判断手段により指標が所定値以上であると判断される場合に、動作時間短縮手段によりアクチュエータに供給される電力を大きくするように調整される。これによりアクチュエータの動作時間をさらに短縮できる。その結果、請求項１から３のいずれかの効果に加え、車輪のキャンバ角の調整を迅速にできると共に、キャンバ角の調整効果を早く得られるようにできる効果がある。
【００１２】
さらに、動作時間短縮手段は、アクチュエータに供給される電力が、キャンバ角調整装置により定められる許容量以下となるように調整するので、負担をかけることなくキャンバ角調整装置を確実に動作させることができ、信頼性を確保できる効果がある。
【００１３】
請求項６記載の車両用制御装置によれば、キャンバ角調整装置はアクチュエータ及び車輪に連係されると共に、アクチュエータに連動して車輪のキャンバ角を調整する連係部材を備え、その連係部材は車体と車輪との間に配設されるものである。そのため、キャンバ角の絶対値を大きくするように車輪のキャンバ角が調整される場合には、車体の重量によりアクチュエータの負荷を著しく軽減できる。一方、キャンバ角の絶対値を小さくするように車輪のキャンバ角が調整される場合には、車体の重量によりアクチュエータの負荷が大きくなる。
【００１４】
ここで、電力調整手段は、キャンバ角調整手段により車輪のキャンバ角の絶対値を大きくするように調整される場合、即ち、車輪のキャンバ角による効果を増大させる場合であって、車体の重量によりアクチュエータの負荷が軽減される場合に、アクチュエータに供給される電力を調整する。これにより請求項１から５のいずれかの効果に加え、アクチュエータによって消費される電力を抑制しつつキャンバ角の調整効果を迅速に増大できる効果がある。
【００１５】
請求項７記載の車両用制御装置によれば、アクチュエータは直流モータにより構成されるものである。直流モータは入力された電流に対してトルクが直線的に比例する。また、直流モータに流れる電流の測定は精度良く行うことができる。指標取得手段により直流モータに流れる電流が取得され、その電流が所定の電流より小さいか指標判断手段により判断される。判断の結果、電力調整手段により直流モータに供給される電力（電圧と電流との積）が調整されるので、請求項１から６のいずれかの効果に加え、アクチュエータの動作時間を精度良く調整できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。
【図２】懸架装置の斜視図である。
【図３】（ａ）はキャンバ角調整装置の上面模式図であり、（ｂ）は図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線におけるキャンバ角調整装置の断面模式図である。
【図４】（ａ）は第１状態における懸架装置の正面模式図であり、（ｂ）は第２状態における懸架装置の正面模式図である。
【図５】車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図６】モータ制御マップを模式的に示した模式図である。
【図７】状態量判断処理を示すフローチャートである。
【図８】走行状態判断処理を示すフローチャートである。
【図９】キャンバ制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】キャンバ付与処理を示すフローチャートである。
【図１１】第２実施の形態におけるキャンバ付与処理を示すフローチャートである。
【図１２】第３実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図１３】モータ制御マップを模式的に示した模式図である。
【図１４】関数選択マップを模式的に示した模式図である。
【図１５】タイヤ剛性識別処理を示すフローチャートである。
【図１６】路面μ識別処理を示すフローチャートである。
【図１７】キャンバ付与処理を示すフローチャートである。
【図１８】（ａ）はアクチュエータに入力される電圧を模式的に示した模式図であり、（ｂ）はアクチュエータに入力される電圧を模式的に示した模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
【００１８】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体ＢＦと、その車体ＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体ＢＦに独立に懸架する懸架装置４，１４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。
【００１９】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。
【００２０】
また、車輪２は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅（図１左右方向の寸法）が全て同じ幅に構成されている。
【００２１】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図５参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。
【００２２】
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。
【００２３】
懸架装置４，１４は、路面から車輪２を介して車体ＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、懸架装置４が左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを、懸架装置１４が左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを、それぞれ車体ＢＦに懸架する。なお、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを懸架する懸架装置１４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。
【００２４】
ここで、図２から図４を参照して、懸架装置１４の詳細構成について説明する。図２は懸架装置１４の斜視図である。なお、懸架装置１４の構成は左右共通であるので、以下においては右の後輪２ＲＲを懸架する懸架装置１４についてのみ説明し、左の後輪２ＲＬを懸架する懸架装置１４についての説明を省略する。
【００２５】
図２に示すように、懸架装置１４は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造として構成され、車輪２（右の後輪２ＲＲ）を回転可能に保持するキャリア部材４１と、そのキャリア部材４１を車体ＢＦに上下動可能に連結すると共に互いに所定間隔を隔てて上下に配置されるアッパーアーム４２及びロアアーム４３と、ロアアーム４３及びアッパーブラケットＵＢの間に介装され緩衝装置として機能するコイルスプリングＣＳ及びショックアブソーバＳＡと、キャリア部材４１の上下動を許容しつつ前後方向の変位を規制するトレーリングアーム４４と、アッパーアーム４２及び車体ＢＦとの間に介装されるキャンバ角調整装置４５とを主に備えて構成される。なお、ロアアーム４３は２本が配設されている。
【００２６】
このように、本実施の形態では、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造により車輪２を懸架するので、車輪２が車体ＢＦに対して上下動し、懸架装置１４が伸縮（以下「サスストローク」と称す）する際のキャンバ角の変化を最小限に抑制することができる。キャンバ角調整装置４５がアッパーアーム４２に連結されるので、ロアアーム４３に連結される場合と比較して、車輪２の接地面側を支点として車輪２のキャンバ角を調整する動作を行うことができるので、かかるキャンバ角を調整するための駆動力を低減することができる。同様に、車体ＢＦの上方側に配設することができるので、その分、路面から跳ね飛ばされた石などを衝突しにくくして、キャンバ角調整装置４５が破損することを抑制できる。
【００２７】
図３を参照して、キャンバ角調整装置４５の詳細構成を説明する。図３（ａ）はキャンバ角調整装置４５の上面模式図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線におけるキャンバ角調整装置４５の断面模式図である。なお、図３（ａ）では、一部の構成を部分的に断面視した状態が図示されている。
【００２８】
キャンバ角調整装置４５は、車輪２（右の後輪２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、回転駆動力を発生するＲＲモータ９１ＲＲ（アクチュエータ）と、そのＲＲモータ９１ＲＲから入力される回転を減速して出力する減速装置９２と、その減速装置９２から出力される回転駆動力により回転駆動されるクランク部材９３と、そのクランク部材９３の位相を検出するＲＲポジションセンサ９４ＲＲとを主に備えて構成される。
【００２９】
ＲＲモータ９１ＲＲは、ＤＣモータ（直流モータ）により構成され、そのＲＲモータ９１ＲＲの回転駆動力は、減速装置９２により減速された後、クランク部材９３に付与される。クランク部材９３は、ＲＲモータ９１ＲＲの軸回転運動をアッパーアーム４２の往復運動に変換するクランク機構として構成される部位であり、所定間隔を隔てて対向配置される一対のホイール部材９３ａと、それら一対のホイール部材９３ａの対向面間を連結するクランクピン９３ｂとを備える。
【００３０】
ホイール部材９３ａは、軸心Ｏ１を有する円盤状に形成され、減速装置９２から付与される回転駆動力により軸心Ｏ１を回転中心として回転可能な状態で車体ＢＦ（図２参照）に配設される。クランクピン９３ｂは、アッパーアーム４２の一端側に設けられた連結部４２ａが回転可能に連結される軸状部材であり、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１に対して偏心して配設されている。
【００３１】
即ち、クランクピン９３ｂの軸心Ｏ２は、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１に対して、距離Ｅｒだけ偏心して位置する。よって、ホイール部材９３ａが軸心Ｏ１を中心として回転されると、クランクピン９３ｂは、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１を中心とし距離Ｅｒを回転半径とする回転軌跡ＴＲに沿って移動される。これにより、クランク部材９３が回転されると、クランクピン９３ｂに連結されたアッパーアーム４２が車体ＢＦ（図２参照）に近接または離間する方向（図３上下方向）へ往復運動される。
【００３２】
ＲＲポジションセンサ９４ＲＲは、ホイール部材９３ａの中央に軸心Ｏ１と同軸に連結されるポジション軸９４ａと、そのポジション軸９４ａに配設されポジション軸９４ａの回転角に応じて抵抗値が変化する可変抵抗器（図示せず）とを備える。よって、クランク部材９３が回転された場合には、可変抵抗器の抵抗値に基づいて、クランク部材９３の回転角（即ち、クランクピン９３ｂの位相）を検出できる。なお、ポジションセンサとしては、ホール素子を用いた非接触式センサを用いても良い。
【００３３】
図４（ａ）は、第１状態における懸架装置１４の正面模式図であり、図４（ｂ）は、第２状態における懸架装置１４の正面模式図である。上述したように、アッパーアーム４２は、一端側に設けられた連結部４２ａ（図３参照）がクランクピン９３ｂを介してホイール部材９３ａの軸心Ｏ１から偏心した位置（軸心Ｏ２）に回転可能に連結される一方、他端側（図４左側）がキャリア部材４１の上端側（図４上側）に回転可能に連結される。
【００３４】
よって、ＲＲモータ９１ＲＲから付与される回転駆動力によりクランク部材９３のホイール部材９３ａが軸心Ｏ１を回転中心として回転されると、クランクピン９３ｂが回転軌跡ＴＲに沿って移動され（図３（ｂ）参照）、アッパーアーム４２が往復移動される。これにより、アッパーアーム４２を介して、キャリア部材４１の上端側（図４上側）が車体ＢＦに対して近接または離間されることで、キャリア部材４１に保持される車輪２のキャンバ角が調整される。
【００３５】
ここで、アッパーアーム４２の他端側（図４左側）をキャリア部材４１の上端側に回転可能に連結する際の回転中心を軸心Ｏ３と定義する。本実施の形態では、各軸心Ｏ１，Ｏ２，Ｏ３が、車輪２から車体ＢＦへ向かう方向（図４左から右に向かう方向）において、軸心Ｏ３、軸心Ｏ２、軸心Ｏ１の順に一直線上に並んで位置する第１状態（図４（ａ）に示す状態）と、軸心Ｏ３、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２の順に一直線上に並んで位置する第２状態（図４（ｂ）に示す状態）とのいずれか一方の状態となるように、車輪２のキャンバ角を調整する。
【００３６】
なお、本実施の形態では、図４（ｂ）に示す第２状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（車輪２の中心線が垂直線に対して車体ＢＦ側に傾いた状態）の所定角度（本実施の形態では−３°、以下「第２キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、図４（ａ）に示す第１状態では、車輪２へのキャンバ角の付与が解除され、そのキャンバ角が０°（以下「第１キャンバ角」と称す）に調整される。
【００３７】
この場合、第１状態および第２状態では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲ（図３（ｂ）参照）の軸心Ｏ２における接線とを直角とすることができるので、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａを回転させる力成分が発生せず、ホイール部材９３ａが回転しないようにすることができる。よって、車輪２のキャンバ角を所定角度（第１キャンバ角または第２キャンバ角）に機械的に維持することができるので、第１状態または第２状態においてＲＲモータ９１ＲＲの駆動力を解除しておくことができる。その結果、車輪２のキャンバ角を所定角度に維持するために必要なＲＲモータ９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図ることができる。
【００３８】
また、ＲＲモータ９１ＲＲ及び車輪２に連係されると共に、ＲＲモータ９１ＲＲに連動して車輪２のキャンバ角を調整する連係部材（アッパアーム４２、ロアアーム４３及びクランク部材９３）は、車体ＢＦと車輪２との間に配設されている。そのため、車輪２のキャンバ角の絶対値を大きくするように車輪２のキャンバ角が調整される場合（第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）へ調整される場合）、車体ＢＦの重量によりＲＲモータ９１ＲＲの負荷を小さくできる。一方、キャンバ角の絶対値を小さくするように車輪２のキャンバ角が調整される場合（第２キャンバ角（−３°）から第１キャンバ角（０°）へ調整される場合）、車体ＢＦの重量によりＲＲモータ９１ＲＲの負荷が大きくなる。
【００３９】
なお、請求項１記載の「キャンバ角」としては、本実施の形態では、第１キャンバ角および第２キャンバ角が該当する。また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応して設けられる懸架装置４は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、キャンバ角調整装置４５が省略され、アッパーアーム４２の一端側が車体ＢＦに回転可能に連結されている点）と、操舵機能を有して構成される点を除き、その他の構成は懸架装置１４と同一の構成であるので、その説明を省略する。
【００４０】
図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。
【００４１】
この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。
【００４２】
アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。
【００４３】
車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態、或いは、サスストロークセンサ装置８３の検出結果に応じてキャンバ角調整装置４５（図３参照）を作動制御する。
【００４４】
次いで、図５を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図５は車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図５に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。
【００４５】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図７から図１１に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。ＲＯＭ７２には、図５に示すようにモータ制御マップ７２ａが設けられている。
【００４６】
ここで、図６を参照してモータ制御マップ７２ａの内容について説明する。図６はモータ制御マップ７２ａの内容を模式的に示した模式図である。モータ制御マップ７２ａは、ＲＲモータ９１ＲＲを流れる電流（モータ電流）を決定するためのマップであり、ＲＲモータ９１ＲＲに電力が供給されてから車輪２のキャンバ角の調整が終了するまでのＲＲモータ９１ＲＲの動作時間と、車輪２のキャンバ角を調整するときにＲＲモータ９１ＲＲに流れる電流との関係を示す関数Ｆにより構成されている。但し、ＲＲモータ９１ＲＲの印加電圧は一定とする。なお、ＲＬモータ９１ＲＬについても同様の関係があるので、ＲＬモータ９１ＲＬに関するマップの図示および説明を省略する。
【００４７】
ここで、ＲＬモータ９１ＲＬ（直流モータ）は負荷に応じて回転数および電流が変動する特性があり、負荷が大きくなれば回転数が小さくなり電流は増大する。従って、車輪２のキャンバ角を調整するときのＲＲモータ９１ＲＲの電流は、ＲＲモータ９１ＲＲの負荷、即ち、車両１が走行する路面の摩擦係数等により変化する。また、路面の摩擦係数が変わらなくても、車輪２（タイヤ）の種類や大きさ等によってタイヤ剛性が変わり負荷が変わるため、路面の摩擦係数、タイヤの種類や大きさ等に応じた電流のデータを実測や計算等により集める。これを統計的に処理することにより、タイヤの種類や大きさ等の各種条件毎にモータ制御マップ７２ａを得ることができる。
【００４８】
なお、モータ制御マップ７２ａは、第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）へ調整する（キャンバ角の絶対値を大きくする）ときのものである。このときは、第２キャンバ角（−３°）から第１キャンバ角（０°）へ調整する（キャンバ角の絶対値を小さくする）ときと比べて、車体ＢＦの重量によりＲＲモータ９１ＲＲの負荷は軽減される。また、モータ制御マップ７２ａは、推奨されるタイヤを装着した車両１が通常走行する路面（市街地の路面に相当）におけるものである。
【００４９】
モータ制御マップ７２ａによれば、ＲＲモータ９１ＲＲに流れる電流を小さくすればＲＲモータ９１ＲＲの駆動速度が小さくなり、車輪２のキャンバ角の調整に時間がかかるため、ＲＲモータ９１ＲＲの動作時間が長くなる。一方、ＲＲモータ９１ＲＲに流れる電流を大きくすればＲＲモータ９１ＲＲの駆動速度が大きくなり、車輪２のキャンバ角を短時間で調整できるため、ＲＲモータ９１ＲＲの動作時間を短くできる。
【００５０】
ここで、車両１の操縦安定性等を向上させる要求がある場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）へ調整されるので、このときの各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの動作時間は短い方が望ましい。そこで、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの動作時間の上限値（規定値Ｄ）を規定する。規定値Ｄは、車両１の走行性能、キャンバ角調整装置４５の特性等を考慮して決定される。ＲＲモータ９１ＲＲの動作時間の規定値Ｄが定められると、その動作時間にするために必要なモータ電流が関数Ｆから求められる。関数Ｆ上の点Ｐ３から求められるモータ電流を所定値ｃとする。
【００５１】
次に、モータ制御マップ７２ａを用いたＲＲモータ９１ＲＲの制御方法について説明する。ＲＲモータ９１ＲＲに流れる電流（モータ電流）を検出し、その電流が所定値ｃより小さい電流Ｌであったとする（点Ｐ４）。このときは関数Ｆに沿って電流を所定値ｃまで大きくする（点Ｐ３）。電流を大きくすることでＲＲモータ９１ＲＲの動作時間をＴ２からＤに短くできる。また、電流を所定値ｃまで大きくすることで、ＲＲモータ９１ＲＲによって消費される電力が過大になることも防止できる。
【００５２】
一方、ＲＲモータ９１ＲＲに流れる電流（モータ電流）を検出し、その電流が所定値ｃ以上の電流Ｈ１であったとする（点Ｐ２）。このときはＲＲモータ９１ＲＲのモータ電流を調整することなく、その電流Ｈ１でＲＲモータ９１ＲＲを駆動する。このときのＲＲモータ９１ＲＲの消費電力は、モータ電流が所定値ｃである場合の消費電力よりやや大きいが、ＲＲモータ９１ＲＲの動作時間を規定値Ｄより短縮できる。これにより、キャンバ角の調整効果（キャンバスラストが生じる等）を早く得ることができる。
【００５３】
また、ＲＲモータ９１ＲＲに流れる電流（モータ電流）を検出し、その電流が所定値ｃ以上の電流Ｈ１であった場合に（点Ｐ２）、ＲＲモータ９１ＲＲのモータ電流を調整し、電流Ｈ２（点Ｐ１）までの任意の値に大きくすることは可能である。なお、関数Ｆ上の点Ｐ１における動作時間ＭＩＮは、キャンバ角調整装置４５の応答時間により定められる最短（限界）の動作時間である。これにより、電流Ｈ１の場合との比較で、ＲＲモータ９１ＲＲの動作時間をさらに短くできると共に、動作時間ＭＩＮ以上であるから、キャンバ角調整装置４５を確実に動作させることができ、信頼性を確保できる。
【００５４】
特に、ＲＲモータ９１ＲＲのモータ電流を電流Ｈ２まで大きくすることで（点Ｐ１）、ＲＲモータ９１ＲＲの動作時間を最短にできる。なお、図６の縦軸に示す電流ＭＡＸは、キャンバ角調整装置４５の駆動制御回路（図示せず）やＲＲモータ９１ＲＲの特性により定められる最大電流である。電流Ｈ２は、この最大電流より小さいため、ＲＲモータ９１ＲＲは最短の動作時間ＭＩＮで駆動される。
【００５５】
図５に戻って説明する。ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、キャンバフラグ７３ａ、状態量フラグ７３ｂ及び走行状態フラグ７３ｃが設けられている。
【００５６】
キャンバフラグ７３ａは、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された場合（即ち、ネガティブキャンバが付与された場合）にオンに切り替えられ、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された場合（即ち、ネガティブキャンバの付与が解除された場合）にオフに切り替えられる。
【００５７】
状態量フラグ７３ｂは、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する状態量判断処理（図７参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における状態量フラグ７３ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この状態量フラグ７３ｂがオンである場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たしていると判断する。
【００５８】
走行状態フラグ７３ｂは、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する走行状態判断処理（図８参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における走行状態フラグ７３ｃは、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この走行状態フラグ７３ｃがオンである場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。
【００５９】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。
【００６０】
キャンバ角調整装置４５は、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置１４のクランク部材９３（図３参照）へ回転駆動力を付与するＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲ（アクチュエータ）と、それら各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの回転駆動力により回転されたクランク部材９３の位相をそれぞれ検出するＲＬポジションセンサ９４ＲＬ及びＲＲポジションセンサ９４ＲＲと、それら各ポジションセンサ９４ＲＬ，９４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１へ出力する出力回路（図示せず）と、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲを流れる電流をそれぞれ検出するＲＬ電流検出器９５ＲＬ，ＲＲ電流検出器９５ＲＲと、それらＲＬ電流検出器９５ＲＬ，ＲＲ電流検出器９５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１へ出力する出力回路（図示せず）と、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲをそれぞれ駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００６１】
なお、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲは、電動のサーボモータとして構成される。即ち、キャンバ角調整装置４５は、各ポジションセンサ９４ＲＬ，９４ＲＲにより検出した各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの状態（位相）をフィードバックし、現在位置と目標位置との差分を減少させることで、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの位置制御を行う。
【００６２】
また、駆動制御回路は、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲの回転軸を電気的にロック（規制）するサーボロック回路を備えており、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲのサーボロックをオンすることで、各ホイール部材９３ａの回転をそれぞれ独立して規制可能に構成されている。
【００６３】
但し、アクチュエータは直流モータ（ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲ）に限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、電動シリンダや油圧アクチュエータ、ソレノイド等が例示される。
【００６４】
加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ及び左右方向加速度センサ８０ｂと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００６５】
前後方向加速度センサ８０ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。
【００６６】
また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。
【００６７】
ヨーレートセンサ装置８１は、車両１のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度を検出するヨーレートセンサ８１ａと、そのヨーレートセンサ８１ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００６８】
ロール角センサ装置８２は、車両１のロール角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る前後軸（図１矢印Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角を検出するロール角センサ８２ａと、そのロール角センサ８２ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００６９】
なお、本実施の形態では、ヨーレートセンサ８１ａ及びロール角センサ８２ａがサニャック効果により回転角速度および回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。
【００７０】
サスストロークセンサ装置８３は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを車体ＢＦに懸架する各懸架装置１４の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置１４の伸縮量をそれぞれ検出する合計２個のＲＬサスストロークセンサ８３ＲＬ及びＲＲサスストロークセンサ８３ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００７１】
本実施の形態では、各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲは、各懸架装置１４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。
【００７２】
なお、ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８３から入力された各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲの検出結果（伸縮量）に基づいて、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を取得することもできる。即ち、車輪２の接地荷重と懸架装置４の伸縮量とは比例関係を有しているので、懸架装置４の伸縮量をＸとし、懸架装置４の減衰定数をｋとすると、車輪２の接地荷重Ｆは、Ｆ＝ｋＸとなる。
【００７３】
接地荷重センサ装置８４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の接地荷重をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ，ＲＲ接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲと、それら各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００７４】
なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲは、各懸架装置１４のショックアブソーバＳＡ（図２参照）にそれぞれ配設されている。
【００７５】
サイドウォール潰れ代センサ装置８５は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ，ＲＲサイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲと、それら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００７６】
なお、本実施の形態では、各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲは、各車輪２内にそれぞれ配設されている。
【００７７】
アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７８】
ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７９】
ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３のステア角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００８０】
なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３のステア角速度を取得することができる。更に、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分して、ステアリング６３のステア角加速度を取得することができる。
【００８１】
図５に示す他の入出力装置９０としては、例えば、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共にその取得した車両１の現在位置を道路に関する情報が記憶された地図データに対応付けて取得するナビゲーション装置などが例示される。
【００８２】
次いで、図７を参照して、状態量判断処理について説明する。図７は状態量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の状態量が所定の条件を満たすかを判断する処理である。
【００８３】
ＣＰＵ７１は、状態量判断処理に関し、まず、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）及びステアリング６３の操作量（ステア角）をそれぞれ取得し（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）、それら取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ４）。なお、Ｓ４の処理では、Ｓ１〜Ｓ３の処理でそれぞれ取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量と、それら各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量にそれぞれ対応してＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値）とを比較して、現在の各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。
【００８４】
その結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、状態量フラグ７３ｂをオンして（Ｓ５）、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断する。
【００８５】
一方、Ｓ４の処理の結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量のいずれもが所定の操作量より小さいと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、状態量フラグ７３ｂをオフして（Ｓ６）、この状態量判断処理を終了する。
【００８６】
次いで、図８を参照して、走行状態判断処理について説明する。図８は走行状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する処理である。
【００８７】
ＣＰＵ７１は、走行状態判断処理に関し、まず、車両１の走行速度を取得し（Ｓ１１）、その取得した車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する（Ｓ１２）。なお、Ｓ１２の処理では、Ｓ１１の処理で取得した車両１の走行速度と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する。その結果、車両１の走行速度が所定の速度より小さいと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。
【００８８】
一方、Ｓ１２の処理の結果、車両１の走行速度が所定の速度以上であると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）を取得し（Ｓ１３）、その取得したステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ１４）。なお、Ｓ１４の処理では、Ｓ１３の処理で取得したステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図７に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より小さい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。
【００８９】
その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、走行状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ１５）、この走行状態判断処理を終了する。即ち、この走行状態判断手段では、車両１の走行速度が所定の速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。
【００９０】
一方、Ｓ１４の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。
【００９１】
次いで図９を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図９はキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。
【００９２】
ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ２１）、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ２２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、キャンバ付与処理を実行する（Ｓ２３）。
【００９３】
ここで図１０を参照して、キャンバ付与処理について説明する。図１０はキャンバ付与処理を示すフローチャートである。この処理は、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲ（図５参照）を駆動する電流を決定すると共に、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲを駆動制御し、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）へネガティブキャンバを付与するための処理である。
【００９４】
ＣＰＵ７１は、キャンバ付与処理に関し、まず、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は第２キャンバ角（−３°）であるか否かを判断する（Ｓ４１）。左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角でないと判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへネガティブキャンバを付与するため、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲを駆動する（Ｓ４２）。次いで、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲを流れる電流（モータ電流）を取得する（Ｓ４３）。なお、直流モータでは、モータの起動時に逆起電力により大きな起動電流が生じるが、モータ電流はこの起動電流ではなく、起動後のモータに流れる電流である。
【００９５】
次いで、ＣＰＵ７１はＲＯＭ７２に記憶されたモータ制御マップ７２ａ（図６参照）を参照して、モータ電流が所定値ｃ以上であるか否かを判断する（Ｓ４４）。モータ電流が所定値ｃより小さいと判断される場合には（Ｓ４４：Ｎｏ）、モータ電流が小さいと判断されたＲＬモータ９１ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＲの動作時間を所定時間（規定値Ｄ）以下にするように、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動制御回路（図示せず）に所定値ｃ以上のモータ電流を設定する（Ｓ４５）。そして、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを駆動し（Ｓ４６）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角は第２キャンバ角であるか否かを判断する（Ｓ４１）。その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角であると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、各車輪２へネガティブキャンバが付与されているので、このキャンバ解除処理を終了する。一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角でないと判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、Ｓ４２〜Ｓ４６の処理を実行する。
【００９６】
また、Ｓ４４の処理において、モータ電流が所定値ｃ以上であると判断される場合には（Ｓ４４：Ｙｅｓ）、そのモータの動作時間は十分短いと判断されるので、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動制御回路（図示せず）によりモータ電流を調整することなく、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを駆動する（Ｓ４６）。
【００９７】
これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車輪２がスリップする恐れがあると判断される場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。
【００９８】
また、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲに連動して車輪２のキャンバ角を調整する連係部材（アッパアーム４２、ロアアーム４３及びクランク部材９３）は、車体ＢＦと車輪２との間に配設されているので、車輪２のキャンバ角を調整して車輪２にネガティブキャンバを付与するときは、車体ＢＦの重量により、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの負荷を軽減できる。しかし、車輪２のキャンバ角を調整するときのアクチュエータの負荷は、車両１の走行速度が大きいほど、タイヤ剛性の影響が小さくなるため減少する傾向がある。また、剛性の低いタイヤを装着した場合や、車両１が摩擦係数の低い路面を走行する場合も、車輪２のキャンバ角を調整するときのアクチュエータの負荷が減少する傾向がある。これらの場合、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲのモータ電流は小さくなる傾向がある。
【００９９】
これに対し、上記のキャンバ付与処理を実行することで、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへネガティブキャンバを付与するときのモータ電流が所定値ｃより小さい場合に、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの動作時間が短くなるように、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲのモータ電流が調整される。これにより、路面の状態や車両１の走行速度等によりＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの負荷が変化しても、その負荷に適した短い動作時間でＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを駆動できる。
【０１００】
特に、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲのモータ電流が所定値ｃより小さいと判断される場合に、所定の動作時間（規定値Ｄ）となる範囲内で、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲに供給される電力を大きくするように調整されると、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲに過大な電力を供給することなくＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの動作時間を規定値Ｄ内にすることができる。その結果、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲによって消費される電力を抑制できる。
【０１０１】
また、モータ電流の所定値ｃは、車両１の製造時や車両１が出荷された後の整備時などにおいて、ソフトウェアやデバイスドライバの設定が行われ車両用制御装置１００を使用可能な状態にするセットアップ時に設定される。一方、セットアップ時に所定値ｃを設定するのではなく、走行中の車両１のＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの負荷、動作時間、モータ電流等を検出し、記憶したそれらのデータからその車両１に応じた所定値ｃを計算し、書き換えるようにすることは可能である。しかし、ソフトウェアが複雑化すると共に大きな記憶容量を要するという問題がある。これに対し本実施の形態によれば、所定値ｃを簡便に設定することができ、ソフトウェアを簡素化できる。
【０１０２】
また、モータ電流が所定値ｃ以上であると判断される場合には、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲに供給される電力を調整せずに、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲに所定量の電力が供給され駆動される。ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲに供給される電力を調整しないことで、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲによって消費される電力を抑制するよりも、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの動作時間を短縮することを優先できる。その結果、車輪２へネガティブキャンバを迅速に付与し、車輪２に付与されたネガティブキャンバによる効果（キャンバスラストが生じる等）を早く得られるようにできる。
【０１０３】
また、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲは直流モータにより構成されており、直流モータは入力された電流に対してトルクが直線的に比例する特性をもつ。また、直流モータに流れる電流の測定は精度良く行うことができる。その測定結果に基づき各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲに供給される電力（電圧と電流との積）が調整されるので、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの動作時間を精度良く調整できる。
【０１０４】
図９に戻って説明する。キャンバ付与処理（Ｓ２３）により各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２にネガティブキャンバを付与した後は、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ２４）、このキャンバ制御処理を終了する。一方、Ｓ２２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ２３及びＳ２４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１０５】
これに対し、Ｓ２１の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ２５）、走行状態フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ２６）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、キャンバ付与処理（図１０参照）を実行し（Ｓ２７）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２にネガティブキャンバを付与する。次いで、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ２８）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１０６】
これにより、車両１の走行状態が所定の直進状態である場合、即ち、車両１の走行速度が所定の速度以上であると共にステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であり、車両１が比較的高速で直進している場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。
【０１０７】
また、Ｓ２５の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ２５：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ２９）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ２９：Ｙｅｓ）、キャンバ角調整装置４５を作動させて各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除する（Ｓ３０）。次いで、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ３１）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１０８】
これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たしておらず車両１の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラストの影響を回避して、省燃費化を図ることができる。一方、Ｓ２９の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ２９：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ３０及びＳ３１の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１０９】
このようにキャンバ制御処理を実行することで、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。また、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。
【０１１０】
なお、図９に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の条件判断手段としてはＳ２１，Ｓ２５の処理が、キャンバ角調整手段としてはＳ３０の処理が、それぞれ該当する。図１０に示すフローチャート（キャンバ付与処理）において、請求項１記載のキャンバ角調整手段としてはＳ４２，Ｓ４６の処理が、指標取得手段としてはＳ４３の処理が、指標判断手段としてはＳ４４の処理が、電力調整手段としてはＳ４５の処理が、それぞれ該当する。請求項４記載のアクチュエータ駆動手段としては、Ｓ４４の処理においてＹｅｓと判断された場合のＳ４６の処理が該当する。また、請求項１記載の電力調整手段または請求項４記載のアクチュエータ駆動手段によりアクチュエータに供給される「電力」としては、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの印加電圧にモータ電流を乗じて得られる値が該当する。
【０１１１】
次いで、図１１を参照して第２実施の形態について説明する。第１実施の形態ではキャンバ付与処理（図１０参照）において、モータ電流が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ４４：Ｙｅｓ）、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲに供給される電力を調整せずに各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲを駆動する場合について説明した。これに対し第２実施の形態では、モータ電流が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ４４：Ｙｅｓ）、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲに供給される電力を大きくするように調整する場合（Ｓ４７）について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。図１１は第２実施の形態におけるキャンバ付与処理を示すフローチャートである。
【０１１２】
図１１に示すように、Ｓ４４の処理において、モータ電流が所定値ｃ（図６参照）以上であると判断される場合には（Ｓ４４：Ｙｅｓ）、そのモータの動作時間は十分短いと判断されるが、さらに動作時間を短くするため、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動制御回路（図示せず）によりモータ電流を電流Ｈ２に調整し、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの動作時間が最短になるようにし（Ｓ４７）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを駆動する（Ｓ４６）。
【０１１３】
なお、Ｓ４７の処理では、モータ電流は所定値ｃより大きくＨ２以下の範囲で適宜設定できる。これによりＲＲモータ９１ＲＲの動作時間を短縮できる。その動作時間は、キャンバ角調整装置４５の応答時間により定められる最短（限界）の動作時間（ＭＩＮ）以上であるので、キャンバ角調整装置４５を確実に動作させることができ、信頼性を確保できる。なお、図１１に示すフローチャート（キャンバ付与処理）において、請求項５記載の動作時間短縮手段としては、Ｓ４７の処理が該当する。
【０１１４】
次いで、図１２から図１７を参照して第３実施の形態について説明する。第１実施の形態では、ＲＯＭ７２に記憶されたモータ制御マップ７２ａが単一の関数Ｆにより構成される場合について説明した。これに対し第３実施の形態では、ＲＯＭ２７２に記憶されたモータ制御マップ２７２ａが複数の関数Ａ〜Ｃにより構成される場合について説明する。なお、第１実施の形態と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。
【０１１５】
まず、図１２を参照して車両用制御装置２００の詳細構成について説明する。図１２は車両用制御装置２００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置２００は、実施の形態１で説明した車両用制御装置１００に代えて、車両１に搭載されるものとする。車両用制御装置２００はＣＰＵ７１、ＲＯＭ２７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。ＲＯＭ２７２はモータ制御マップ２７２ａ及び関数選択マップ２７２ｂが記憶されている。
【０１１６】
ここで、図１３を参照してモータ制御マップ２７２ａの内容について説明する。図１３はモータ制御マップ２７２ａの内容を模式的に示した模式図である。モータ制御マップ２７２ａは、ＲＲモータ９１ＲＲを流れる電流（モータ電流）を決定するためのマップであり、ＲＲモータ９１ＲＲに電力が供給されてから車輪２のキャンバ角の調整が終了するまでのＲＲモータ９１ＲＲの動作時間と、車輪２のキャンバ角を調整するときにＲＲモータ９１ＲＲに流れる電流との関係を示す関数Ａ〜Ｃにより構成されている。
【０１１７】
関数Ａ〜Ｃは、ＲＲモータ９１ＲＲの負荷の大きさ毎に設定された関数である。ＲＲモータ９１ＲＲは動作時間が同じであっても、負荷が大きくなるにつれＲＲモータ９１ＲＲに流れる電流は増加するからである。但し、ＲＲモータ９１ＲＲの印加電圧は一定とする。なお、ＲＬモータ９１ＲＬについても同様の関係があるので、ＲＬモータ９１ＲＬに関するマップの図示および説明を省略する。
【０１１８】
関数Ａは、剛性の大きなタイヤが車両１に装着された場合や、摩擦係数の大きな路面（例えばサーキット等の専用舗装路面）を車両１が走行する場合等に適用される。関数Ｂは、推奨される一般的なタイヤが車両１に装着された場合や、市街地等の一般道を車両１が走行する場合等に適用される。関数Ｃは、剛性の小さなタイヤや転がり抵抗の小さな低燃費タイヤが車両１に装着された場合や、摩擦係数の小さな路面（例えば雪道等）を車両１が走行する場合等に適用される。モータ制御マップ２７２ａによれば、動作時間が規定値Ｄに定められたとすると、関数Ｃが適用されるとＲＲモータ９１ＲＲのモータ電流は最も小さく（点Ｐ９）、次いで関数Ｂ（点Ｐ７）、関数Ａ（点Ｐ５）の順にモータ電流は大きくなる。
【０１１９】
また、モータ電流が大きくなるにつれ動作時間を短くすることができ、関数Ｂ又は関数Ｃが適用された場合には、キャンバ角調整装置４５の応答時間により定められる最短（限界）の動作時間ＭＩＮまで短縮できる（点Ｐ８又は点Ｐ１０）。これに対し関数Ａが適用された場合、キャンバ角調整装置４５の応答時間により定められる最短（限界）の動作時間ＭＩＮまで動作時間を短縮することはできない。関数Ａでは、モータ電流が大きくなると、動作時間ＭＩＮにより定められる電流値に達する前に、キャンバ角調整装置４５の駆動制御回路（図示せず）やＲＲモータ９１ＲＲの特性により定められる最大電流ＭＡＸに達してしまうからである（点Ｐ６）。しかしながら、関数Ａが適用された場合であっても、モータ電流を電流ＭＡＸ以下にすることで、キャンバ角調整装置４５を確実に動作させることができ、信頼性を確保できる。
【０１２０】
次に図１４を参照して、関数選択マップ２７２ｂについて説明する。図１４は関数選択マップ２７２ｂの内容を模式的に示した模式図である。関数選択マップ２７２ｂは、モータ制御マップ２７２ａに記憶された複数の関数Ａ〜Ｃの内、ＲＲモータ９１ＲＲを制御するときに適用する関数を選択するためのマップである。関数選択マップ２７２ｂによれば、タイヤ剛性は大・中・小の３つのランクに区分されており、路面の摩擦係数（路面μ）も大・中・小の３つのランクに区分されている。これらの組合せにより関数Ａ〜Ｃが選択される。例えば、タイヤ剛性が大かつ路面μが中のときは関数Ａが選択され、タイヤ剛性が小かつ路面μが中のときは関数Ｃが選択される。
【０１２１】
また、ＲＯＭ２７２には、車両１の駆動輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）のスリップ率と車両１の前後Ｇ（前後加速度）から推定されるタイヤ剛性のランク（大・中・小）のデータが記憶されている。さらにＲＯＭ２７２には、車両１の走行速度、操舵角（ステア角）および横Ｇ（横加速度）から推定される路面μ（路面の摩擦係数）のランク（大・中・小）のデータが記憶されている。
【０１２２】
図１２に戻って説明する。車輪回転速度センサ装置８６は、車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）の回転速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の回転速度をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲセンサ８６ＦＬ〜８６ＲＲと、それら各センサ８６ＦＬ〜８６ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【０１２３】
図１２に示す他の入出力装置２９０としては、例えば、関数選択マップ２７２ｂから任意の関数Ａ〜Ｃを選択する入力装置が例示される。剛性の大きなタイヤ或いは転がり抵抗の小さな低燃費タイヤを車両１に装着したときや、車両１が雪道等を走行するときは、運転者や車両整備者等は、入力装置を介して関数Ａ〜Ｃのいずれかを選択できる。これにより車両１の状態に適したモータ制御マップ２７２ａを用いて各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲを最適に制御できる。
【０１２４】
次いで図１５を参照して、タイヤ剛性識別処理について説明する。図１５はタイヤ剛性識別処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１に装着されたタイヤの剛性ランク（大・中・小）を識別するための処理である。
【０１２５】
なお、この処理は、上記の入出力装置２９０（入力装置）を介して関数Ａ〜Ｃのいずれかが選択されたときは、実行されないようにすることが可能である。また、入出力装置２９０（入力装置）を介して関数Ａ〜Ｃのいずれかが選択されたときであっても、このタイヤ剛性識別処理を実行することは当然可能である。また、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、常時実行されるようにしても良いし、一定の時間や走行距離が経過する毎に実行されるようにしても良い。
【０１２６】
ＣＰＵ７１は、タイヤ剛性識別処理に関し、まず、車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）の回転速度を取得し（Ｓ５１）、次に車両１の走行速度および前後Ｇを取得する（Ｓ５２）。次いで、取得した車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）の回転速度から駆動輪（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）の平均車輪速度を算出する（Ｓ５３）。次に、駆動輪の平均車輪速度および車両１の走行速度から、駆動輪のスリップ率を算出する（Ｓ５４）。次いで、駆動輪のスリップ率および車両１の前後Ｇからタイヤ剛性ランクを求め（Ｓ５５）、このタイヤ剛性識別処理を終了する。なお、Ｓ５５の処理では、Ｓ５１〜Ｓ５４の処理で取得し算出した駆動輪のスリップ率および車両１の前後Ｇに対応してＲＯＭ２７２に予め記憶されているタイヤ剛性ランクとを比較して、車両１に装着されたタイヤの剛性がいずれのランク（大・中・小）かを判断する。
【０１２７】
次いで図１６を参照して、路面μ識別処理について説明する。図１６は路面μ識別処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１が走行する路面μ（路面の摩擦係数）のランク（大・中・小）を識別するための処理である。
【０１２８】
ＣＰＵ７１は、路面μ識別処理に関し、まず、車両１の走行速度、ステアリング６３の操作量（操舵角）、車両１の横Ｇを取得する（Ｓ６１〜Ｓ６３）。次いで、取得した車両１の走行速度、横Ｇ及び操舵角から路面μランクを求め（Ｓ６４）、この路面μ識別処理を終了する。なお、Ｓ６４の処理では、Ｓ６１〜Ｓ６３の処理で取得した車両１の走行速度、操舵角および横Ｇに対応してＲＯＭ２７２に予め記憶されている路面μランクとを比較して、車両１が走行する路面の摩擦係数がいずれのランク（大・中・小）かを判断する。
【０１２９】
次いで、図１７を参照してキャンバ付与処理について説明する。図１７はキャンバ付与処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置２００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行されるキャンバ制御処理（図９参照）において、Ｓ２３及びＳ２７の処理に代えて実行される。この処理は、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲ（図１２参照）を駆動する電流を決定すると共に、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲを駆動制御し、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）へネガティブキャンバを付与するための処理である。
【０１３０】
ＣＰＵ７１は、キャンバ付与処理に関し、まず、関数選択マップ２７２ｂ（図１２及び図１４参照）から関数Ａ〜Ｃのいずれかを選択する（Ｓ７１）。なお、この処理は、タイヤ剛性識別処理（図１５参照）及び路面μ識別処理（図１６参照）により決定されたタイヤ剛性ランク及び路面μランクに基づき実行される。そして、以後の処理（Ｓ４１〜Ｓ４６）では、モータ制御マップ２７２ａ（図１２及び図１３参照）の選択された関数Ａ〜Ｃのいずれかに基づき、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲが制御される。
【０１３１】
以上説明した第３実施の形態によれば、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲの動作時間とモータ電流との関係を示す複数の関数Ａ〜Ｃから、車両１の状態（タイヤ剛性や路面μ等）に最も適したものを選択し、それに基づいてＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲを制御できる。これにより、車両１のユーザー等によってタイヤ交換等が行われ、車両１の状態が変更された場合においても、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲを、負荷に適した短い動作時間で駆動できる。
【０１３２】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１３３】
上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明した第１キャンバ角および第２キャンバ角の値は任意に設定することができる。
【０１３４】
上記各実施の形態では、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角および第２キャンバ角のいずれかに設定するキャンバ角調整装置４５が搭載された車両１に用いられる車両用制御装置１００，２００について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。任意のキャンバ角に連続的に設定可能に構成されたキャンバ角調整装置が搭載された車両に用いられる車両用制御装置に適用することは当然可能である。この場合のＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲの動作時間は、車輪２のキャンバ角を任意の角度に調整するようにＣＰＵ７１がキャンバ角調整装置４５に指示してから、その角度に調整が終了するまでの時間をいう。
【０１３５】
上記各実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、これに替えて又はこれに加えて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整することは当然可能である。
【０１３６】
また、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整してネガティブキャンバを付与する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整してポジティブキャンバを付与するようにすることは当然可能である。軸心Ｏ２の位置やアッパーアーム４２の長さ等を変えることにより、ポジティブキャンバを付与するようにすることが可能である。
【０１３７】
上記各実施の形態では、第１状態および第２状態のいずれにおいても、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１状態または第２状態の一方のみにおいて、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置し、第１状態または第２状態の他方においては、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しないように制御することは当然可能である。
【０１３８】
上記各実施の形態では、キャンバ角調整機構４５が、アッパーアーム４２と車体ＢＦとの間に介装される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ロアアーム４３と車体ＢＦとの間にキャンバ角調整機構４５を介装しても良い。
【０１３９】
上記実施の形態では、アクチュエータを直流モータで構成する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。アクチュエータを電動シリンダ、ソレノイド等によって構成する場合には、直流モータと同様に、入力する電力を調整してアクチュエータの駆動速度を調整することができる。
【０１４０】
上記各実施の形態では、予め設定された電流値（所定値ｃ）に基づいてモータ電流を調整する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両１の走行中に各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動による動作時間をＲＡＭ７３に記憶し、それに基づいて所定値を書き換えるようにすることは当然可能である。
【０１４１】
上記実施の形態では、モータ電流を調整してＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲの動作時間を調整する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、パルス制御により印加する平均電圧を調整して、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲの動作時間を調整することは当然可能である。
【０１４２】
ここで図１８を参照して、パルス制御の一例を説明する。図１８（ａ）及び図１８（ｂ）は、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲ（アクチュエータ）に入力される電圧を模式的に示した模式図である。横軸は時間ｔであり、縦軸は電圧であり、Ａ１及びＡ２は平均電圧を示している。図１８（ａ）に示すように、ＯＮ時間の割合が大きいと各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの平均電圧Ａ１が高くなるので、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動速度を大きくすることができ、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの動作時間を短くすることができる。一方、図１８（ｂ）に示すように、ＯＮ時間の割合が小さいと各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの平均電圧Ａ２が低くなるので、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動速度を小さくすることができ、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの動作時間を長くすることができる。
【０１４３】
以上のようにパルス制御により平均印加電圧を調整することで、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲに入力する電力を調整して、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲの動作時間を調整できる。また、必要なときだけ通電されるので、回路全体の効率が上がり負担も軽くできる。なお、請求項１記載の電力調整手段または請求項４記載のアクチュエータ駆動手段によりアクチュエータに供給される「電力」としては、パルス制御された電圧の平均値にモータ電流を乗じて得られる値が該当する。
【０１４４】
上記各実施の形態では、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲのモータ電流を指標として各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲに供給される電力を調整する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の指標による公知の調整方法を採用することは当然可能である。他の調整方法としては、例えば、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの逆起電圧を指標として、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの印加電圧を調整する方法、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの回転数を指標として、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲのモータ電流を調整する方法等を挙げることができる。各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの回転数を指標にできるのは、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの印加電圧と無負荷回転速度とは比例関係にあるからである。
【０１４５】
上記第３実施の形態で説明したタイヤ剛性識別処理、路面μ識別処理は、それぞれ特開２００６−１３０９４１号公報、特開平１１−１９４０８７号公報等に開示される公知の処理であるので、第２実施の形態で説明した識別方法に限定されるものではない。
【０１４６】
上記第３実施の形態では、ＲＯＭ２７２に３つの関数Ａ〜Ｃが記憶される場合について説明したが、関数の数は３つに限定されるものではない。タイヤの剛性（種類）や路面μ等に応じた任意の数（例えば４つ以上または２つ）の関数に基づいて、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの制御を行うようにすることは当然可能である。
【０１４７】
上記各実施の形態のいずれかの一部または全部を他の実施の形態の一部または全部と組み合わせても良い。また、上記各実施の形態のうちの一部の構成を省略しても良い。例えば、状態量判断処理（図７参照）、走行状態判断処理（図８参照）のいずれかを省略し、それに係るキャンバ制御処理（図９参照）における判断を省略することは可能である。
【０１４８】
上記各実施の形態では、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量に基づいて、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、各ペダル６１，６２及びステアリング６３の操作量に代えて、他の状態量に基づいて車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断することは当然可能である。他の状態量としては、例えば、各ペダル６１，６２の操作速度や操作加速度のように、運転者により操作される操作部材の状態を示すものでも良く、或いは、車両１自体の状態を示すものでも良い。車両１自体の状態を示すものとしては、車両１の前後Ｇなどが例示される。
【０１４９】
上記各実施の形態では、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断する状態量判断処理において、アクセルペダル６１の操作量、ブレーキペダル６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断するための各操作量の判断基準を、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値とする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、単に車両１の状態量（例えば、各ペダル６１，６２の操作量やステアリング６３の操作量など）に基づいて設定しても良い。
【０１５０】
また、上記実施の形態では説明を省略したが、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断された場合において、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角（第２キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整し、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除するように制御することは可能である。これによりタイヤの偏摩耗を抑制することができるため、直進安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。
【０１５１】
なお、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であるか否かを判断する指標としては、各懸架装置１４の伸縮量、車両１の前後Ｇ、横Ｇ、ヨーレート、ロール角、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重、タイヤサイドウォールの潰れ代、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）、ステアリング６３の操作量（ステア角）、操作速度または操作加速度の内の１以上を採用することが可能である。
【符号の説明】
【０１５２】
１００，２００ 車両用制御装置
１ 車両
２ＦＬ 左の前輪（車輪の一部）
２ＦＲ 右の前輪（車輪の一部）
２ＲＬ 左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ 右の後輪（車輪の一部）
４２ アッパアーム（連係部材の一部）
４３ ロアアーム（連係部材の一部）
４５ キャンバ角調整装置
９１ＲＬ ＲＬモータ（アクチュエータ、直流モータ）
９１ＲＲ ＲＲモータ（アクチュエータ、直流モータ）
９３ クランク部材（連係部材の一部）
ＢＦ 車体
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、その車体を支持する車輪と、その車輪のキャンバ角をアクチュエータを駆動させて調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
前記車輪のキャンバ角を調整する所定の条件を満たすかを判断する条件判断手段と、
その条件判断手段により所定の条件を満たすと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させ前記アクチュエータに電力を供給し前記アクチュエータを駆動させて前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整手段と、
そのキャンバ角調整手段により駆動される前記アクチュエータに供給される電力に関する指標を取得する指標取得手段と、
その指標取得手段により取得される指標が、前記キャンバ角調整手段により駆動される前記アクチュエータに電力が供給されてからキャンバ角の調整が終了するまでの前記アクチュエータの動作時間を所定の動作時間内にするために必要な電力に対応する所定値より小さいかを判断する指標判断手段と、
その指標判断手段により前記指標が前記所定値より小さいと判断される場合に、前記アクチュエータの動作時間が短くなるように、前記アクチュエータに供給される電力を調整する電力調整手段とを備えていることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記電力調整手段は、前記指標判断手段により前記指標が前記所定値より小さいと判断される場合に、前記所定の動作時間内となる範囲内で、前記アクチュエータに供給される電力を大きくするように調整することを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記所定値は、セットアップ時に設定される値であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記指標判断手段により前記指標が前記所定値以上であると判断される場合に、前記アクチュエータに供給される電力を調整せずに、前記アクチュエータに所定量の電力を供給して前記アクチュエータを駆動させるアクチュエータ駆動手段を備えていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記指標判断手段により前記指標が前記所定値以上であると判断される場合に、前記アクチュエータに供給される電力を大きくするように調整する動作時間短縮手段を備え、
その動作時間短縮手段は、前記アクチュエータに供給される電力が、前記キャンバ角調整装置により定められる許容量以下となるように調整することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置。
【請求項６】
前記キャンバ角調整装置は、前記アクチュエータ及び前記車輪に連係されると共に、前記アクチュエータに連動して前記車輪のキャンバ角を調整する連係部材を備え、その連係部材は前記車体と前記車輪との間に配設されるものであり、
前記電力調整手段は、前記キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角の絶対値を大きくするように調整される場合に、前記アクチュエータに供給される電力を調整することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両用制御装置。
【請求項７】
前記アクチュエータは直流モータにより構成されるものであり、
前記指標取得手段は前記直流モータに流れる電流を取得し、前記指標判断手段は前記直流モータに流れる電流が所定の電流より小さいかを判断することを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両用制御装置。
【請求項１】
車体と、その車体を支持する車輪と、その車輪のキャンバ角をアクチュエータを駆動させて調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
前記車輪のキャンバ角を調整する所定の条件を満たすかを判断する条件判断手段と、
その条件判断手段により所定の条件を満たすと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させ前記アクチュエータに電力を供給し前記アクチュエータを駆動させて前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整手段と、
そのキャンバ角調整手段により駆動される前記アクチュエータに供給される電力に関する指標を取得する指標取得手段と、
その指標取得手段により取得される指標が、前記キャンバ角調整手段により駆動される前記アクチュエータに電力が供給されてからキャンバ角の調整が終了するまでの前記アクチュエータの動作時間を所定の動作時間内にするために必要な電力に対応する所定値より小さいかを判断する指標判断手段と、
その指標判断手段により前記指標が前記所定値より小さいと判断される場合に、前記アクチュエータの動作時間が短くなるように、前記アクチュエータに供給される電力を調整する電力調整手段とを備えていることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記電力調整手段は、前記指標判断手段により前記指標が前記所定値より小さいと判断される場合に、前記所定の動作時間内となる範囲内で、前記アクチュエータに供給される電力を大きくするように調整することを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記所定値は、セットアップ時に設定される値であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記指標判断手段により前記指標が前記所定値以上であると判断される場合に、前記アクチュエータに供給される電力を調整せずに、前記アクチュエータに所定量の電力を供給して前記アクチュエータを駆動させるアクチュエータ駆動手段を備えていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記指標判断手段により前記指標が前記所定値以上であると判断される場合に、前記アクチュエータに供給される電力を大きくするように調整する動作時間短縮手段を備え、
その動作時間短縮手段は、前記アクチュエータに供給される電力が、前記キャンバ角調整装置により定められる許容量以下となるように調整することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置。
【請求項６】
前記キャンバ角調整装置は、前記アクチュエータ及び前記車輪に連係されると共に、前記アクチュエータに連動して前記車輪のキャンバ角を調整する連係部材を備え、その連係部材は前記車体と前記車輪との間に配設されるものであり、
前記電力調整手段は、前記キャンバ角調整手段により前記車輪のキャンバ角の絶対値を大きくするように調整される場合に、前記アクチュエータに供給される電力を調整することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両用制御装置。
【請求項７】
前記アクチュエータは直流モータにより構成されるものであり、
前記指標取得手段は前記直流モータに流れる電流を取得し、前記指標判断手段は前記直流モータに流れる電流が所定の電流より小さいかを判断することを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両用制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２０１２−２１４０８６（Ｐ２０１２−２１４０８６Ａ）
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−７９６６９（Ｐ２０１１−７９６６９）
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（５９１２６１５０９）株式会社エクォス・リサーチ (1,360)
【Ｆターム（参考）】
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