【課題】ハイブリッド車両の要求駆動力が最小燃料消費率相当の内燃機関の駆動力に近い場合でも、走行モードを適切に選択でき、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】車速ＶＰおよび駆動輪への要求トルクＴＲＱに対して、内燃機関の動力の変速段ごとに、走行モードの中でエンジン走行モードのときに小さな総合燃料消費率が得られるエンジン走行領域と、アシスト走行モードのときに小さな総合燃料消費率が得られるアシスト走行領域と、充電走行モードのときに小さな総合燃料消費率が得られる充電走行領域が設定されている。車速ＶＰと要求トルクＴＲＱとの組み合わせが属する走行領域に対応する走行モードを選択し、内燃機関の動力の変速段として、総合燃料消費率が最も小さな変速段を選択する。 （もっと読む）

【課題】蓄電器の充電状態の低下時に、蓄電器の充電状態を効率良く回復させることができ、それにより、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン３およびモータ４と、バッテリ５２と、入力された動力を複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な変速機構とを有するハイブリッド車両Ｖにおいて、バッテリ５２の充電状態ＳＯＣが第１下限値ＳＯＣＬ１よりも小さくなったときに、充電状態ＳＯＣを回復させるために、エンジン３の燃料消費率が最小になるＢＳＦＣボトムトルクでエンジン３を運転し、モータ４による回生を行う充電優先走行を実行する。また、ハイブリッド車両Ｖの総合効率ＴＥを変速段ごとに算出し、充電優先走行を実行するに際し、複数の変速段から、総合効率ＴＥが最も大きな変速段を選択する。 （もっと読む）

【課題】クラッチ異常と判断されたとき、原動機の駆動トルクを抑制するフェールセーフ機能を備えた自動変速機を提供する。
【解決手段】クラッチアクチュエータ２５が、最大トルク伝達できる位置にあるときに、原動機１１の駆動軸１２の回転と変速装置１７の入力軸３１の回転とが同期できないときは、クラッチ２０の異常と判断するクラッチ異常判断部（Ｓ１０６）と、クラッチ異常判断部によってクラッチ異常と判断されたとき、原動機の駆動トルクを低減するトルク抑制制御部（Ｓ１１２、Ｓ１１４）とを有する。 （もっと読む）

【課題】変速段の変更の可否を予測した充電量に基づいて適切に判定でき、ひいては、車両の燃費を向上させることができる車両の制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】車両の減速走行中、変速段を保持した状態で車両の停止まで回生を行ったと仮定した場合における充電量である第１充電量ＣＨ１が推定され（ステップ１）、車両の停止までに変速段を目標変速段に変更するとともに車両の停止まで回生を行ったと仮定した場合における充電量である第２充電量ＣＨ２を推定し（ステップ３）、第１および第２充電量ＣＨ１、ＣＨ２を用いて変速段を保持すべきかまたは変更すべきかを判定した（ステップ４）結果に基づいて、変速段が設定される（ステップ５、６）。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴを搭載した車両において、バッテリ残量が低下した場合に変速作動に伴う電力の消費を抑制することができるものを提供すること。
【解決手段】この車両の動力伝達制御装置では、「車速」と「アクセル開度」との組み合わせが、変速マップ上におけるどの変速段の領域に対応するかによって、達成すべき１つの変速段（選択変速段）が選択され、変速機にて現在の選択変速段が実現（確立）される。車両のバッテリの残量が所定値以上の場合、図中の破線で示す変速マップが使用され、車両のバッテリの残量が所定値未満の場合、図中の実線で示す変速マップが使用される。バッテリ残量が低下した場合、６速（最も高速側の変速段）に対応する領域が拡大する。従って、６速が一度選択されると、その後において変速作動が行われる頻度が減少し、変速作動に伴うシフトアクチュエータ等の駆動に要する電力の消費を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの出力軸をロックするための係合要素に引き摺りが発生した場合に、出力トルクの制御性低下を抑制するハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１２の駆動が行われている走行中において、クラッチＢ_crの引き摺りが発生した場合には第１電動機ＭＧ１の反力が変化させられることから、そのクラッチＢ_crの引き摺りトルクＴ_drに起因して第１電動機ＭＧ１の反力が必要以上に大きくなるのを抑制することができ、出力トルクの制御性が悪化するのを好適に防止できる。すなわち、エンジン１２の出力軸をロックするためのクラッチＢ_crに引き摺りが発生した場合に、出力トルクの制御性低下を抑制するハイブリッド車両の電子制御装置５０を提供することができる。 （もっと読む）

【課題】アクセルオフ操作によるコースト走行時、車両トータルとしてのエネルギ回収率の改善を図ること。
【解決手段】ハイブリッド車両の回生発電制御装置は、副変速機付き無段変速機CVTと、モータ/ジェネレータMGと、統合コントローラ１０と、を備える。副変速機付き無段変速機CVTは、左右タイヤLT,RTに対して動力を伝達する。モータ/ジェネレータMGは、動力伝達経路からの動力により発電を行う。統合コントローラ１０は、アクセルオフ操作によるコースト走行時に、ip＝１近傍制御を実施することにより、副変速機付き無段変速機CVTへの変速油圧の元圧であるライン圧PLを低下させた上で回生発電制御を行う（図４）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の動力の変速段と電動機の動力の変速段との組み合わせである変速パターンを適切に選択することによって、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン動力が、第１変速機構１１の複数の変速段、または第２変速機構３１の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪ＤＷに伝達される。また、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに対して、ハイブリッド車両Ｖの総合燃料消費率ＴＳＦＣを、変速パターンごとに規定した総合燃料消費率マップが記憶されている。車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じ、総合燃料消費率マップに基づいて、複数の変速パターンから、総合燃料消費率ＴＳＦＣが最も小さな変速パターンを選択する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両を電動機および内燃機関の少なくとも一方の動力で走行させる場合において、燃料消費を抑制することができ、燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】内燃機関および電動機の動作を制御するハイブリッド車両の制御装置はECUを備える。ECUは、EV走行モードの実行中、エンジン走行モードおよびEV走行モードをそれぞれ実行したときのエンジン燃料消費量およびEV燃料消費量を、要求トルクおよび車速に応じて算出し(ステップ41)、エンジン燃料消費量がEV燃料消費量よりも少ないときにはエンジン走行モードを選択し、EV燃料消費量がエンジン燃料消費量よりも少ないときにはEV走行モードを選択して実行する(ステップ42,43)。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴを搭載した車両において、発進制御中において加速操作部材の操作量が急激に減少された場合に発生し易い減速方向のショックの発生を抑制すること。
【解決手段】車両が発進する際、エンジントルクＴｅはアクセル開度に基づいて決定される値に調整される。クラッチトルクＴｃは、通常、エンジンの出力軸の回転速度Ｎｅと変速機の入力軸の回転速度Ｎｉとの差（ΔＮ＝Ｎｅ−Ｎｉ）に基づいて決定される値に調整される（通常発進制御）。通常発進制御中において、アクセル開度の急激な減少が検出されたとき、Ｔｃは、「回転速度差ΔＮに基づいて決定される値」から（ΔＮとは無関係に）減少させられる。これにより、アクセル開度の急激な減少後、Ｔｃが直ちに減少し得る。従って、エンジンの出力軸に発生している減速トルクに基づく大きな減速トルクが駆動輪に伝達され得なくなり、減速方向のショックの発生が抑制される。 （もっと読む）

【課題】アイドリングストップ機能の実行中の急減速操作時に、無段変速機構のベルト滑り発生を抑制することができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置は、動力伝達装置５に含まれるベルト式無段変速機構１１のベルト挟圧力を発生させるために供給される油圧を増圧する増圧手段としてＥＣＵ５のアキュムレータ制御部７２、蓄圧制御弁４５、アキュムレータ４４を備え、アイドリングストップ機能の実行中に急減速操作が行われたときに、これら増圧手段により、ベルト式無段変速機構１１に供給される油圧を増圧する。 （もっと読む）

【課題】 車両の停止中に噛合い係合手段および前進用クラッチを係合して前進変速段を確立する際に、噛合い係合手段のスムーズな係合を可能にする。
【解決手段】 所定の前進変速段を確立すべくシンクロ装置Ｓ１を作動させるとき、エンジンＥのトルクが係合解除した第１クラッチＣ１の引きずりトルクとして入力軸１１に設けたシンクロ装置Ｓ１に作用するため、シンクロ装置Ｓ１により入力軸１１に１速ドライブギヤ２１をスムーズに結合することが困難になるが、シンクロ装置Ｓ１が作動する過程でリバースクラッチＣＲを一時的に係合することで１速ドライブギヤ２１に後進方向にトルクを作用させて１速ドライブギヤ２１および駆動輪Ｗ間の動力伝達経路を捩じりを加え、リバースクラッチＣＲの係合を解除した瞬間に前記捩じりが解除される反発力でシンクロ装置Ｓ１および１速ドライブギヤ２１間にガタを発生させ、シンクロ装置Ｓ１のスムーズな作動を可能にすることができる。 （もっと読む）

【課題】変速機構の選択機構を作動させるモータや当該モータに駆動電流を供給するモータドライバの過熱を防止することができるデュアルクラッチ式自動変速機を提供する。
【解決手段】デュアルクラッチ式自動変速機の制御部は、変速機構を作動させる各モータに供給される駆動電流に基づき、所定の「演算期間」の「駆動電流量」を演算し、当該「駆動電流量」が上限値を越えたと判定した場合には、「プレシフト禁止制御」に切り替え、プレシフトを禁止し、各モータドライバや各モータの過熱を防止する。 （もっと読む）

【課題】シフトポジションがドライブポジションに維持された状態で原動機の運転停止により油圧が生成されなくなっても、油圧クラッチへの油圧を調圧するソレノイドバルブに油圧を供給可能とする状態を維持する。
【解決手段】油圧制御装置５０のライン圧供給バルブ６０は、シフトポジションがドライブポジションであってエンジン１２からの動力により駆動されるオイルポンプ２９が駆動されているときには、ライン圧ＰＬに基づく圧力により複数のソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ４およびＳＬＢ１側にライン圧ＰＬを供給可能とする供給状態を形成可能であると共に、オイルポンプ２９が駆動されないときには、電力により駆動される電磁ポンプＥＭＯＰからの油圧Ｐｅｍｏｐにより上記供給状態を形成可能である。 （もっと読む）

【課題】ライン圧を係合圧に調圧するリニアソレノイドバルブにおける油圧損失を低減し、もって車両の燃費向上を図ることが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】ライン圧Ｐ_ＬをリニアソレノイドバルブＳＬ１に供給すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ１からの係合圧Ｐ_Ｃ１を油圧サーボ３１に供給する第１位置と、リニアソレノイドバルブＳＬ１に対するライン圧Ｐ_Ｌの供給、及びリニアソレノイドバルブＳＬ１から油圧サーボ３１に対する係合圧Ｐ_Ｃ１の供給を遮断すると共に、ライン圧Ｐ_Ｌを油圧サーボ３１に供給する第２位置と、にスプール２１ｐの位置が切換えられるＣ−１リレーバルブ２１を設ける。クラッチＣ−１の係合完了時に、リニアソレノイドバルブＳＬ１に対するライン圧を遮断し、Ｃ−１リレーバルブ２１よりも径が大きくて油圧損失が大きいリニアソレノイドバルブＳＬ１の油圧損失を抑える。 （もっと読む）

【課題】 車両に、回転数検知手段を３つ以上設けた場合において、高精度に回転数検知手段が正常か異常かを判定可能にする。
【解決手段】 制御装置２１は、３つの回転数検知手段に対応した３つの基準回転数のうち２つずつ組み合わせて全３通りの組み合わせ毎に、当該２つの基準回転数の差が所定値α以下か否かを判定する。制御装置２１は、３つの判定結果のうち１つが肯定的で他の２つが否定的の場合、当該否定的な判定がされた組み合わせに共通して存在する基準回転数に対応した回転数検知手段を異常と判定し、当該肯定的な判定がされた組み合わせに存在する２つの基準回転数に対応した２つの回転数検知手段を正常と判定する。 （もっと読む）

【課題】偏心量に対する変速比の特性が幾何学的に非線形な無段変速機における変速比を適正に制御可能な変速制御装置を提供する。
【解決手段】四節リンク機構式の無段変速機における変速比を制御する変速制御装置は、動力源への要求出力及び動力源の回転数に応じた、無段変速機への目標入力トルクを導出する目標入力トルク導出部と、動力源への要求出力に応じた、無段変速機における目標入力回転数を導出する目標入力回転数導出部と、目標入力トルク、目標入力回転数、並びに、無段変速機における実際の入力回転数及び出力回転数に基づいて、偏心量を制御するための偏心量制御項を導出する偏心量制御部とを備える。偏心量制御部は、目標変速比、目標入力トルク及び目標入力回転数に基づいて、偏心量制御項を構成するフィードフォワード制御項を導出するＦＦ制御部と、実変速比と目標変速比の差に応じて、偏心量制御項を構成するフィードバック制御項を導出するＦＢ制御部とを有する。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴを搭載した車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、車両のユーザーがクラッチの適切な交換時期を容易に知ることができるものを提供すること。
【解決手段】この装置では、「内燃機関の出力軸と有段変速機の入力軸との回転速度差と、クラッチのクラッチトルクとを乗じて得られる、微小時間毎のクラッチ仕事量」を逐次積算していくことによって、クラッチの累積仕事量が逐次算出・更新されていく。このクラッチの累積仕事量に基づいて、クラッチの摩擦板の摩耗量が逐次推定されていく。逐次推定されるクラッチの摩擦板の摩耗量が第１所定値を超えたとき、「クラッチが摩耗した」との判定がなされる。第１所定値は、「クラッチの摩擦板を交換すべき時期」に対応する摩耗量に設定される。この判定がなされると、ユーザーに警告がなされる。 （もっと読む）

【課題】動力源の運転点を変速機の特性を鑑みた目標の回転数に迅速に到達可能な駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】車両が走行するための動力を発生する動力源と、動力源からの動力を車両の駆動輪に伝達する変速機と、変速機と駆動輪の間に配置され、動力源からの動力のみを駆動輪側に伝達可能なワンウェイクラッチと、を有した、動力源から駆動輪への動力を伝達する変速機構とを備えた駆動システムにおける駆動制御装置は、変速機構がディスエンゲージ状態からエンゲージ状態への移行時の要求出力に対応する内燃機関の目標回転数を、変速機構のトーション特性を鑑みて導出する目標回転数導出部と、移行時の内燃機関の回転数が目標回転数に到達するよう内燃機関を制御する内燃機関制御部と、移行時の内燃機関の回転数が目標回転数に到達すると、変速機構の変速比を制御して、変速機構をエンゲージ状態にする変速制御部とを備える。 （もっと読む）

【課題】クラッチの切り替えの際および切り替え直後において、入力軸の回転数の揺れの発生を抑制することができる変速機を提供すること。
【解決手段】いわゆるデュアルクラッチタイプの変速機において、制御手段は、 動力源の回転軸との接続を切り替える切替期間及び切替期間直後の所定期間における第１トルク関数及び第２トルク関数に基づいて制御信号を出力する出力手段と、切替期間及び所定期間において回転数の揺れを検出する揺れ検出手段と、切替期間及び所定期間に揺れ検出手段が揺れを検出した場合、揺れの大きさに応じて、次回以降の切替期間及び所定期間における、補正対象期間の各時間における第１クラッチのクラッチトルクと第２クラッチのクラッチトルクの和を減少させる補正信号を出力手段に出力する補正手段と、を有している。 （もっと読む）