【課題】 車両の減速走行中にアイドリングストップ制御を行う車両において、エンジンで駆動される第１オイルポンプを可能な限り作動させて変速機の制御を可能にする。
【解決手段】 車両の減速走行中に車速が所定車速以下になり、かつ変速機Ｔの変速比が所定変速比以上になるとエンジンＥのアイドリングストップを許可する。またエンジンＥのアイドリングストップが許可された状態でエンジン回転数が所定回転数以下になるとロックアップクラッチ２２を係合解除するので、アイドリングストップが許可された後もロックアップクラッチ２２の係合により駆動輪Ｗから逆伝達される駆動力でエンジンＥを回転させ、エンジンＥに接続された第１オイルポンプ４７を駆動して変速機Ｔの制御を継続することができ、これにより車両の走行中からエンジンＥのアイドリングストップを可能にして燃料消費量の節減に寄与することができる。 （もっと読む）

【課題】ダブルクラッチトランスミッションを用いた車両の動力伝達制御装置において、駆動輪にスリップが発生し易い状態での変速作動時のスリップの発生を抑制すること。
【解決手段】非選択クラッチから入れ替わった新たな選択クラッチのクラッチトルクがゼロから「選択側トルク」まで増大され、選択クラッチから入れ替わった新たな非選択クラッチのクラッチトルクが「完全接合用トルク」から「非選択側トルク」まで減少され、エンジントルクがアクセル開度に応じた値から減少される。その後、エンジントルクがアクセル開度に応じた値まで増大され、新たな選択クラッチのクラッチトルクが選択側トルクから完全接合用トルクまで増大され、新たな非選択クラッチのクラッチトルクが非選択側トルクからゼロに減少される。車輪のスリップが検出されている状態では、選択側トルク、非選択側トルク、並びに、エンジントルクの増加勾配が小さくされる。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴ付ハイブリッド車両において、ＥＶ走行モードにおいて変速作動に起因する作動音によって乗員が不快感を受ける事態の発生を抑制すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置では、クラッチトルクがゼロに維持された状態で電動機駆動トルクのみを利用して走行するＥＶ走行モードと、クラッチトルクがゼロより大きい値に調整された状態で内燃機関駆動トルクを利用して走行するＥＧ走行モード（又はＨＶ走行モード）とが、走行状態に応じて選択的に実現される。ＥＶ走行モード選択時において、車速が所定速度Ｖｔｈより大きいと判定された場合には「実現される変速段」が車両の走行状態（変速マップ）に応じて変更され、車速が所定速度Ｖｔｈ以下と判定された場合には「実現される変速段」が車両の走行状態に依存することなく現在の変速段に維持される（変速段の変更が禁止される）。 （もっと読む）

【課題】変速機に設けられているシンクロ機構の過度の摩耗を防止することが可能な車両の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】変速時に摩擦力を利用して軸とギアとを同期させるシンクロ機構２１、２２を備えた変速機１０が内燃機関２と駆動輪４との間の動力伝達経路中に設けられた車両の動力伝達装置において、モータ・ジェネレータ３と、モータ・ジェネレータ３を変速機１０の入力軸１１又は出力軸１２と選択的に接続する第２クラッチ３２とを備え、シンクロ機構２１、２２が摩耗しているか否か診断し、シンクロ機構２１、２２が摩耗していると診断した場合にはモータ・ジェネレータ３が入力軸１１と接続されるように第２クラッチ３２が制御し、変速機１０の変速が行われるときにモータ・ジェネレータ３を用いて入力軸１１と変速後に用いられるドライブギアとを同期させる。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴを搭載した車両において、クラッチストロークセンサが異常の場合においてクラッチストロークの制御を適切に行うこと。
【解決手段】クラッチストロークセンサ異常時において、車両の発進の際、クラッチストロークが、断側ストッパに当接する端位置まで移動し、その後、前記端位置からクラッチの接合側に向けて徐々に移動する。車両の加速度が所定値を超えたことに基づき、クラッチストロークがその時点での位置に維持される。これにより、クラッチが半接合状態に維持され、車両がスムーズに発進し得る。変速作動の際、クラッチストロークが前記端位置まで移動し、クラッチストロークを前記端位置に維持しながら変速機の変速段が変更される。内燃機関の出力軸の回転速度が変速機の入力軸の回転速度に一致したことに基づいて、クラッチストロークが前記端位置からクラッチの接合側に向けて移動する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、自動変速機の変速時に発生する車両の振動等の軽減を図り、その車両の振動等の発生を軽減するための装置の演算負荷の軽減も図ることを目的とする。
【解決手段】この発明は、エンジンと、電動モータと、エンジントルク検出手段と、エンジン回転数検出手段と、モータトルク検出手段と、変速機入力トルク算出手段と、クラッチ油圧選択手段と、入力側回転数検出手段と、出力側回転数検出手段と、を備え、クラッチ油圧補正手段と、エンジントルク補正手段と、を備え、エンジントルクとモータトルクによって構成される変速機入力トルクの入力があって、自動変速機の変速時の挙動が想定する挙動でないと判断された場合に、エンジントルクが所定値未満であると判定された場合には変速機入力トルクに対するクラッチ油圧の補正を行い、エンジントルクが所定値以上であると判定された場合にはエンジントルクの補正を行うことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両の足離しアップシフト時のフュエルリカバリによるショックを解消する。
【解決手段】車両が走行中にアクセルペダルが踏み込みから解放された場合に、自動変速機をアップシフトする。エンジン回転速度と自動変速機のアップシフト前後の変速比から、自動変速機のアップシフト直後のエンジン回転速度を予測し、アップシフト直後にフュエルリカバリが行われると予測される場合には、自動変速機のイナーシャフェーズでフュエルリカバリを行わせる。 （もっと読む）

【課題】車両が停車しているときのフリクションを最小化できる変速比制御装置を提供すること。
【解決手段】車両が走行するための動力を発生する動力源と、動力源からの動力を車両の駆動輪に伝達する変速機と、変速機と駆動輪の間に配置され、動力源からの動力のみを駆動輪側に伝達可能なワンウェイクラッチと、を有した、動力源から駆動輪への動力を伝達する変速機構と、を備えた駆動システムにおいて、変速機構の変速比を制御する変速比制御装置は、車両が停車しているとき、車両のドライバによる車両のアクセル操作は行われておらず、制動操作が行われていれば、変速比を無限大に設定するよう変速機構を制御する。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダルとブレーキペダルを踏み間違えたときに瞬時に車両の挙動を安全側に制御する非常用制動システムを提供する。
【解決手段】この非常用制動システムは、ブレーキペダル２６と間違えてアクセルペダル２０を踏むなどして車両１０が暴走してしまうような状況に陥ったときに、空いている左足で操作できるようにされた非常用ブレーキペダル３０を踏み込むことにより、車輪ブレーキ２２を作動させるとともにオートマティックトランスミッション１４をニュートラルに切り換え、エンジン１２から車輪への駆動力を遮断するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】コーストロックアップ状態での掛け替えダウンシフト中にロックアップが解除されると予測される場合、締結側変速油圧を低下させて変速品質の悪化を防止する。
【解決手段】アクセル開度APO＝0のコースト運転中故に、フューエルカット時間を長くすべくトルクコンバータがロックアップされている状態で、t1にダウンシフト指令が発せられ、自動変速機が解放側クラッチ油圧Poffの低下と締結側クラッチ油圧Ponの上昇とでダウンシフトされている間、ロックアップ解除予測がなされたt2以降は締結側クラッチ油圧Ponを一点鎖線のC部に示すごとく、破線図示の高いロックアップON時用油圧から低いロックアップOFF時用油圧へと低下させる。よって、イナーシャフェーズ開始時t5における変速機出力トルクの引きが大きくなるのを防止でき、その後における車両減速度Gの変化幅Dを一点鎖線で示すように小さなものにして、変速品質を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行状態からのエンジン始動時の駆動トルク低下を抑制すること。
【解決手段】エンジン１０の出力軸１１に連結される第１キャリアＣ１１、第１モータ／ジェネレータ２０の回転軸２１に連結されるサンギヤＳ１並びに第２モータ／ジェネレータ３０の回転軸３１及び駆動輪ＷＬ，ＷＲに連結されるリングギヤＲ１を少なくとも有する差動機構４１と、出力軸１１と第１キャリアＣ１１の回転軸との間に配置され、出力軸１１の正転を許容するが、出力軸１１の逆転を許容しないワンウェイクラッチ１５と、係合制御に伴い差動機構４１における各回転要素の内の少なくとも１つの回転を制御することで第１キャリアＣ１１の正転方向への回転を増速させるブレーキ装置５０と、を備え、第１及び第２のモータ／ジェネレータ２０，３０の夫々の出力を動力とするＥＶ走行状態で停止中のエンジン１０を始動させる場合、ブレーキ装置５０を係合制御すること。 （もっと読む）

【課題】変速時のクラッチ制御の特性を運転者が任意に切換可能とし、もって運転者の好みに対応する車両特性を実現できるデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】プリセレクト後に両クラッチＣ１,Ｃ２の断接状態を逆転させる変速中において、運転者がモード切換スイッチ３０により指定した走行性能優先、ノーマル、乗り心地優先の３つのモードに対応してクラッチトルクの変化率を選択する。選択した変化率に基づき切断側のクラッチの伝達トルクを連続的に低下させると共に、接続側のクラッチの伝達トルクを連続的に増加させてクラッチ断接状態の逆転を完了する。 （もっと読む）

【課題】 電気式ポンプの駆動モータを小型化可能であり、消費電力を低減可能な自動変速機用油圧制御装置を提供する。
【解決手段】 自動変速機用油圧制御装置１０の供給油路６０は、第１吐出油路２３と電気式ポンプ３０の吐出口３５とを接続する。油路切替弁６５は、第２作動位置に作動すると供給油路６０のオイルを第２吸入油路３２に供給する。したがって、機械式ポンプ２１の駆動時に電気式ポンプ３０の始動に先立ち油路切替弁６５が第２作動位置に作動すると第２吸入油路３２のオイルが予熱されるので、電気式ポンプ３０始動時の吸入抵抗を低減可能である。よって、第２吸入油路３２のサイズを拡大することなく電気式ポンプ３０に小型の駆動モータ３１を使用することができ、それゆえ消費電力を低減しつつ、確実に始動直後の電気式ポンプ３０にオイルを吸入および吐出させることができる。 （もっと読む）

【課題】走行抵抗に依存することなく良好な変速フィーリングを得ることが可能なデュアルクラッチ式自動変速機およびその変速制御方法を提供する。
【解決手段】変速制御装置は、クラッチトルク−作動量記憶部３ａと、クラッチ制御部３ｂと、車両が平坦路を走行するときの基準走行抵抗を記憶する基準走行抵抗記憶部３ｃと、走行抵抗演算部３ｄと、目標クラッチトルクＴｃａを基準クラッチトルクＴｃｂとして演算する基準クラッチトルク演算部３ｅと、現在の車速Ｖに対応する基準走行抵抗Ｒｂｐと現在走行抵抗Ｒｐとの差を演算する差演算部３ｆと、現在走行抵抗Ｒｐと基準走行抵抗Ｒｂｐとの差に応じ、現在走行抵抗Ｒｐの方が大きければ、目標クラッチトルクＴｃａを基準クラッチトルクＴｃｂより差に応じて大きくなるよう補正制御し、現在走行抵抗Ｒｐの方が小さければ、目標クラッチトルクＴｃａを基準クラッチトルクＴｃｂより差の絶対値に応じて小さくなるよう補正制御するクラッチトルク補正制御部３ｇと、を備える。 （もっと読む）

【課題】シフトアップ方向への変速中に駆動輪側に伝達されるトルクの瞬断をモータトルクにより適切に補償し、もってトルク抜けなどに起因する運転者の違和感を確実に防止して加速フィーリングを向上できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】シフトアップ方向への変速に伴うクラッチ切断によりエンジン７の前輪１側へのトルク伝達が一時的に中止されたとき、モータ３の運転によりモータトルクを前輪１側に伝達してトルク補償する。このときの補償トルクＴを次変速段を介して伝達されるエンジントルクと略一致するように制御してトルク抜けを防止する。 （もっと読む）

【課題】自動変速モードと手動変速モードとのうち、手動変速モードで運転を行っている場合に、運転者の変速操作がなくても駆動源（エンジン）が許容限度を超える状態で運転される事を防止できる構造を実現する。
【解決手段】運転者が選択した変速段に対応する速度比に調節されている状態で、その速度比のまま運転を続けると、例えば駆動源の回転速度が最大許容回転速度を超えると判定される場合には、手動変速モードが選択されているにも拘らず、速度比を当該変速段に対応する速度比から自動的に増速する。又、駆動源の回転速度が最小許容回転速度未満になると判定される場合には、同じく手動変速機能が選択されているにも拘らず、速度比を当該変速段に対応する速度比から自動的に減速する。 （もっと読む）

【課題】変速時のエンジンからの入力トルクの大きさに関わらず常に両クラッチの断接状態をショックなく円滑に逆転でき、もって良好な変速フィーリングを実現できるデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチＣ１,Ｃ２の断接状態を逆転させる変速中において、エンジン１から両クラッチＣ１,Ｃ２への入力トルクを合計したクラッチ合計トルクが大であるほど両クラッチＣ１,Ｃ２の伝達トルクの変化率を増加方向に設定し、その変化率に基づきクラッチ制御を実行して断接状態を逆転させる。入力トルクが小のときには、小さな伝達トルクの変化率に基づき両クラッチＣ１,Ｃ２を緩やかに制御することにより、クラッチ系の制御遅れに起因して接続側のクラッチＣ１,Ｃ２が急接されるのを防止する。 （もっと読む）

【課題】要求ギヤ段が成立していないときでも運転者の加速要求を満足させることが可能なデュアルクラッチ式自動変速機およびその変速制御方法を提供する。
【解決手段】デュアルクラッチ式自動変速機１の変速制御装置３は、現在ギヤ段検出部１１１と、要求ギヤ段演算部１１２と、アクセル踏込検出部１１４と、アクセルの踏込みが検出されたときの要求ギヤ段に向かってシフト中である第１または第２シフト機構のシフト進行度を演算するシフト進行度演算部１１５と、シフト進行度が予め設定されたシフト変更閾値Ｅより大きい場合は第１または第２シフト機構によって要求ギヤ段Ｇｄを成立させ要求ギヤ段Ｇｄに対応するクラッチを接続して走行し、シフト進行度がシフト変更閾値Ｅより小さい場合には第１または第２シフト機構によって成立している現在ギヤ段に対応するクラッチを接続し走行することを可能にする走行ギヤ段選択制御部１１６と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の要求駆動力が最小燃料消費率相当の内燃機関の駆動力に近い場合でも、走行モードを適切に選択でき、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】車速ＶＰおよび駆動輪への要求トルクＴＲＱに対して、内燃機関の動力の変速段ごとに、走行モードの中でエンジン走行モードのときに小さな総合燃料消費率が得られるエンジン走行領域と、アシスト走行モードのときに小さな総合燃料消費率が得られるアシスト走行領域と、充電走行モードのときに小さな総合燃料消費率が得られる充電走行領域が設定されている。車速ＶＰと要求トルクＴＲＱとの組み合わせが属する走行領域に対応する走行モードを選択し、内燃機関の動力の変速段として、総合燃料消費率が最も小さな変速段を選択する。 （もっと読む）

【課題】蓄電器の充電状態の低下時に、蓄電器の充電状態を効率良く回復させることができ、それにより、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン３およびモータ４と、バッテリ５２と、入力された動力を複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な変速機構とを有するハイブリッド車両Ｖにおいて、バッテリ５２の充電状態ＳＯＣが第１下限値ＳＯＣＬ１よりも小さくなったときに、充電状態ＳＯＣを回復させるために、エンジン３の燃料消費率が最小になるＢＳＦＣボトムトルクでエンジン３を運転し、モータ４による回生を行う充電優先走行を実行する。また、ハイブリッド車両Ｖの総合効率ＴＥを変速段ごとに算出し、充電優先走行を実行するに際し、複数の変速段から、総合効率ＴＥが最も大きな変速段を選択する。 （もっと読む）