【課題】 電磁油圧制御弁のセット荷重調整装置において、リターンスプリング４の荷重の（再）調整が容易で、且つバルブボディ１の収容孔２の取付け孔（雌ネジ孔）に対するアジャストスクリュー５の固定が確実にできるようにすることを課題とする。
【解決手段】 バルブボディ１の収容孔２の雌ネジ孔に対するアジャストスクリュー５の捩じ込み位置を調整することで、電磁油圧制御弁の出力圧、つまりリターンスプリング４のバネ荷重を調整する。そして、電磁油圧制御弁の出力圧の調整、つまりリターンスプリング４のバネ荷重の調整が終了した後に、バルブボディ１の収容孔２の取付け孔４４にストッパ６の圧入部を圧入固定することにより、バルブボディ１の収容孔２の雌ネジ孔に対するアジャストスクリュー５の軸方向位置が規制される。これにより、アジャストスクリュー５がバルブボディ１の収容孔２の雌ネジ孔に位置決め固定される。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル制御用に設けられるクラッチ機構の消費電力を抑制する。
【解決手段】前後進切換機構１４の前進クラッチ５４には、油圧ピストン６４を締結方向に付勢するスプリング６７が組み込まれる。これにより、オイルポンプ７４が停止するエンジン停止中の前進クラッチ５４を滑り状態または締結状態に保持することができ、エンジン再始動に伴う前進クラッチ５４の締結ショックが抑制される。さらに、エンジン停止時のニュートラル制御用に入力クラッチ１５が設けられ、入力クラッチ１５には電磁駆動部４４および油圧駆動部４５が設けられる。これにより、エンジン停止時においても、電磁駆動部４４を用いて入力クラッチ１５を解放することでニュートラル制御が可能となる。そして、エンジン作動時には、油圧駆動部４５を用いて入力クラッチ１５を締結することができ、電磁駆動部４４に対する通電を遮断して消費電力を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】オーバーシュート、アンダーシュート及びリンギングを抑制しながら電流目標値に短時間で到達することができる誘導性負荷制御装置を提供する。
【解決手段】誘導性負荷を制御する誘導性負荷制御装置であって、前記誘導性負荷２に供給する電流目標値が入力されて複数のフィルタパラメータを使用して微分特性を発揮する目標値フィルタ３と、該目標値フィルタのフィルタ出力に基づいて前記誘導性負荷に供給する負荷電流を制御する誘導性負荷制御部４と、前記目標値フィルタの各フィルタパラメータを複数の選択条件毎に格納するパラメータ記憶部５と、前記選択条件を検出する選択条件検出部６１と、該選択条件検出部で検出された選択条件に基づいて前記パラメータ記憶部から当該選択条件に合致する各フィルタパラメータを選択して前記目標値フィルタに組込むパラメータ選択処理部６２とを備えている。 （もっと読む）

【課題】新たな構成を付加することなく故障箇所を簡便に判定する車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】セカンダリ圧Ｐoutの目標値Ｐout^*に対するセカンダリ圧センサ７８の検出値の乖離が予め定められた閾値ｄＰ以上となった場合において、無段変速機１８の実際の変速比γがアップシフト側に変化した場合にはセカンダリ圧センサ７８に異常が発生したものと判定するが、それ以外の場合にはセカンダリ圧Ｐoutに係る油圧系に異常が発生したものと判定するものであることから、新たに構成を追加することなく、セカンダリ圧センサ７８及びセカンダリ圧Ｐoutに係る油圧系の何れに異常が発生しているのか判定することができる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキペダルの動作の妨害といったようなブレーキング異常に対処すること。
【解決手段】モータ車両１００のブレーキングを制御するための方法であって、ブレーキングシステム１４０の油圧に関連した情報を受領し；ブレーキペダル表面１９０に対して印加された圧力に関連した情報を受領し；ブレーキングシステムの油圧とブレーキペダル表面圧力との間の、測定されたブレーキング関係を決定し；所定のブレーキング関係を取得し；測定されたブレーキング関係と所定のブレーキング関係とを比較し；測定されたブレーキング関係が所定のブレーキング関係とは相違するものである場合には、モータ車両の速度を低減し得るよう構成されたブレーキング補助手段を起動する。 （もっと読む）

【課題】ビジーシフトの発生を抑制するとともに、変速回数を低減しクラッチ機構やシフト機構の負荷を低減することが可能な自動変速機を提供することを目的とする。
【解決手段】自動変速機１は、シフト機構７０ａ〜７０ｄを動作させるとともに、変速指令が送出されるとクラッチ機構３０の係合状態を切り換えて変速指令に応じた変速制御を実行する変速制御装置８０を備える。変速制御装置８０は、変速指令が送出された際に、当該変速指令に応じた変速制御に要するシフト時間Ｐｓと現在から次回の変速指令が送出されるまでの次指令時間Ｐｎとを算出し、シフト時間Ｐｓが次指令時間Ｐｎよりも長い場合には待機時間Ｐｗだけ変速制御の実行を待機する。 （もっと読む）

【課題】入力軸回転数センサが故障しても、別の正常なセンサ等を使用して、車両の走行を継続できるようにした自動変速機を提供する。
【解決手段】第１入力軸回転数センサ９３ａおよび第２入力軸回転数センサ９３ｂの故障を検出する故障検出部（Ｓ１００）と、故障検出部によって入力軸回転数センサの一方の故障が検出された場合には、シフト機構７１〜７４によるギヤチェンジ中におけるシフトアクチュエータ８０に加えた電流値より求められる入力軸３１ａ、３１ｂの回転数変化速度ΔＮｉに基づいて、入力軸の回転数を算出する回転数算出手段（Ｓ３１２）とを備えた。 （もっと読む）

【課題】摩擦要素の締結進行と係合要素の噛み合い解除変速を中立状態の発生無しに、噛み合い解除を好適瞬時に行う。
【解決手段】変速指令時よりダイレクトクラッチの締結により、伝達トルク(Tf)を最大値まで漸増時に、前期TM1は通常の速度αで、後期TM2は緩やかな速度βで増大させ、これに伴いリダクションブレーキ(R/B）の伝達トルク(Tc）は、前期に急速に、後期に緩やかに低下され、かかる後期の好適タイミングよりR/Bへ抜き力(Fr)を付与しておくと、その伝達トルクTcが抜き力Frに対応した値に低下する。R/Bは抜き力Frにより噛み合い状態から非噛み合い状態へと切り替わり変速が完遂され、中立状態の発生無しに変速を行うことができる。またR/BのTcが緩やかに低下している後期TM2にFrを付与するため、Frの付与タイミングt3を、R/Bの噛み合い解除が好適な瞬時t4に生起されるタイミングとなす制御が可能。 （もっと読む）

【課題】車両の減速時におけるエネルギーの回生の際に、電動発電機を発電効率の高い回転数に維持して、充電器における充電状態を高いレベルで維持することができる車両搭載用の動力回生装置及びその制御方法を提供する。
【解決手段】電動発電機１１、充電器１２、変換器１３、及び制御装置１４を備えた車両搭載用の動力回生装置１０において、電動発電機１１の内側入出力軸１１ａと外側入出力軸１１ｂの間に変速機構１１ｃを設け、この変速機構１１ｃを介して内側入出力軸１１ａと外側入出力軸１１ｂの間の回転力の伝達を行う。 （もっと読む）

【課題】クラッチの温度が予め設定された温度以上となった場合には、クラッチの発熱を抑制するようにした自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチ２０の温度を導出するクラッチ温度導出部２３ｂと、クラッチ温度導出部によって導出されたクラッチ温度が予め設定された設定温度より高くなったか否かを判定するクラッチ温度判定部（Ｓ１０２）を有し、クラッチ温度が、設定温度以下と判定された場合には、変速制御時に、クラッチを半クラッチ状態となる第１制御パターンで係合制御し、設定温度以上と判定された場合には、クラッチを半クラッチ状態よりもスリップ量の少ない第２制御パターンで係合制御する変速制御部２３ａを備える。 （もっと読む）

【課題】 ブリッピングが行われる際の加速感の途切れを減少させる制御を行う変速機を提供すること。
【解決手段】 いわゆるデュアルクラッチタイプの変速機において、現在継合されていないクラッチに対応する待機変速段の変速比が車両の状態等によって選択された次変速段と異なる場合に、待機変速段から次変速段に変速段を変更するシフト動作に必要なシフト時間（領域Ｄ）から現在の変速段に対応する開離側クラッチが切断状態に至るまでのクラッチ切断時間（領域Ｆ）と、動力源の回転軸の回転数が次変速段に対応する入力軸の回転数に至るまでに必要な時間（領域Ｈ）を減じたクラッチ作動限界時間（時間Ｇ）が経過するまでに開離側クラッチの作動を開始するようにクラッチアクチュエータを作動させることによって加速感の途切れを減少させている。 （もっと読む）

【課題】変速機に設けられているシンクロ機構の摩耗の進行を抑制することが可能な車両の変速装置を提供する。
【解決手段】変速時に摩擦力を利用して軸とギアとを同期させるシンクロ機構２７が変速段毎に設けられた変速機１０が内燃機関２と駆動輪４との間の動力伝達経路中に配置され、車両１の走行状態と変速線図とに基づいて変速機１０の変速段を切り替える車両の変速装置において、変速機１０の各シンクロ機構２７が摩耗しているか否か診断し、いずれかのシンクロ機構２７が摩耗していると診断された場合にはシンクロ機構２７が摩耗していると診断された変速段に切り替えられる頻度が少なくなるように変速線図を変更する。 （もっと読む）

【課題】車両の減速時により低い変速段の変速する際において、良好な変速フィーリングを得ることが可能なデュアルクラッチ式自動変速機を提供する。
【解決手段】減速時クラッチ係合力抑制手段は、車両の減速中に現在の変速段より低い変速段への変速指令が発せられた場合の「係合制御」において、係合される側のクラッチのクラッチアクチュエータを制御することにより、「離脱制御」が完了した後においても、第１入力軸及び第２入力軸のうち係合される側の入力軸と駆動軸の回転が同期するまで、係合される側のクラッチの係合力を抑制した状態を維持する。 （もっと読む）

【課題】２つの回転数センサの一方が故障した場合に、正常な他方の回転数センサの出力を利用して、故障したセンサ側の入力軸の回転数を算出できるようにしたデュアルクラッチ式自動変速機を提供する。
【解決手段】第１入力軸回転数センサ９１および第２入力軸回転数センサ９２の異常を検出する異常検出部Ｓ１００、Ｓ１０２と、異常検出部によって第１入力軸回転数センサおよび第２入力軸回転数センサのいずれか一方の異常が検出されると、車両の停止中にシフト機構を制御して奇数変速段の１つと偶数変速段の１つを同時に成立させ、車両の走行中は変速段の切替えを行わずに奇数変速段の１つと偶数変速段の１つのみで走行するように制御する変速制御装置２３と、奇数変速段の１つと偶数変速段の１つが同時に成立された状態で、異常検出された入力軸回転数センサに対応する側の第１入力軸あるいは第２入力軸の回転数を、正常な入力軸回転数センサの検出出力に基づいて算出する回転数算出部Ｓ１１０とを備える。 （もっと読む）

【課題】車両の一時停止時から発進時にかけての摩擦クラッチの放熱特性を改善して温度上昇を抑制するコスト低廉な車両用デュアルクラッチ式変速機を提供する。
【解決手段】駆動側プレート２５を共有する第1摩擦クラッチ２１及び第２摩擦クラッチ２２と、第1摩擦クラッチ２１に回転連結される第１変速機構と、第２摩擦クラッチ２２に回転連結される第２変速機構と、車両の発進に際して継合動作する一方のクラッチ２１の温度を実測または推測するクラッチ温度検出手段と、制御部とを備え、前記制御部は、車両走行途中の一時停止時に実測または推測した一方のクラッチ２１の温度を規定値と比較して高温状態を判定する高温判定手段と、一方のクラッチ２１が高温状態のときに、他方のクラッチ２２に回転連結される第２変速機構をニュートラル状態とし、一時停止時から車両発進まで他方のクラッチ２２の継合状態を継続する放熱促進手段と、を有する。 （もっと読む）

【課題】四節リンク機構として構成された無段変速機における変速比を適正に制御可能な変速制御装置を提供すること。
【解決手段】四節リンク機構式の無段変速機における変速比を制御する変速制御装置は、動力源への要求出力を導出する要求出力導出部と、動力源への要求出力に応じた、無段変速機における目標入力回転数を導出する目標入力回転数導出部と、目標入力回転数に対する無段変速機における実際の出力回転数の比である目標変速比に応じた目標偏心量を導出する目標偏心量導出部と、無段変速機における実際の偏心量に対する目標偏心量との差に基づいて、偏心量を制御するための偏心量制御項を導出し、無段変速機の状態から得られる変速比可変機構の負荷特性に応じて、偏心量制御項を補償する偏心量制御部とを備える。 （もっと読む）

【課題】クラッチトルクの大きさを適正に学習できる動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】入力軸及びクラッチを２組有するいわゆるデュアルクラッチ変速機において、制御部が第１クラッチ及び第２クラッチのうちの一方である開離側クラッチ（第１クラッチ）を開離させ継合側クラッチ（第２クラッチ）の継合を完了するまでに、継合側入力軸（第２入力軸）の回転数よりも低い回転数にまで内燃機関回転数を至らせる回転数ダウン機構と、回転数ダウン機構により低下した内燃機関回転数が上昇するように継合側クラッチのクラッチトルクを調節するクラッチトルク調節部と、クラッチトルク調節部により調節された時に内燃機関回転数の変化（ΔＮｅ）と内燃機関のイナーシャとから内燃機関の回転軸に釣り合うクラッチトルクを算出するクラッチトルク算出部とを備えることである。 （もっと読む）

【課題】適合作業の簡素化を図ることによって車両の開発コストを引き下げる。
【解決手段】エンジントルク算出部８０は発生中のエンジントルクＴｅを算出し、トルク増減量算出部８１は増減可能なエンジンのトルク増減量Ｔｍａｘを算出する。モード係数設定部８２は走行モードに応じたモード係数ｋを設定し、許容イナーシャ算出部８３はトルク増減量Ｔｍａｘにモード係数ｋを乗じて許容イナーシャトルクＴｉｍａｘを算出する。さらに、変速速度算出部８４は許容イナーシャトルクＴｉｍａｘが発生する無段変速機の変速速度Ｖ１を算出し、上限変速速度設定部８６は変速速度Ｖ１に基づき上限変速速度Ｖ２を設定する。そして、変速制御部９４は、上限変速速度Ｖ２を超えない変速速度で無段変速機を変速制御する。これにより、変速ショックを抑制しつつ各走行モードの動力特性に適合する変速速度を簡単に設定でき、開発段階における適合作業が簡素化される。 （もっと読む）

【課題】クラッチのタッチ点の学習を、運転者の違和感を抑制しつつ、精度よく実行する技術を提供すること。
【解決手段】エンジンと、エンジンからの車輪側への動力伝達を遮断可能なクラッチと、クラッチと車輪との間を接続し、クラッチを介して伝達されたエンジンの動力を遮断することなく車輪に伝達する動力伝達機構と、を備える車両を制御する制御装置であって、車両の走行中に、エンジンが所定回転速度以上で回転駆動し、クラッチのトルク容量が０である状態で、クラッチを制御することによってクラッチのトルク容量を０の状態から増加させるトルク容量増加制御を行うトルク容量増加制御部と、トルク容量増加制御により、エンジンの回転速度の変化量が所定値となった状態におけるクラッチの制御値を特定可能な制御情報を記憶する制御である学習制御を、実行する学習制御部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、車両の燃費悪化を抑えつつ蓄電装置の充放電を適切に行うことができる車両用駆動制御装置を提供する。
【解決手段】充放電必要性判断手段８２により蓄電装置５７の充電を行う必要があると判断された場合、すなわち車両８の駆動力を維持しつつその充電を行う場合には、電子制御装置５８は、充電時のエンジン動作点がLTc基準範囲内に入るようにそのエンジン動作点を定める。また、充放電必要性判断手段８２により蓄電装置５７の放電を行う必要があると判断された場合、すなわち車両８の駆動力を維持しつつその放電を行う場合には、電子制御装置５８は、放電時のエンジン動作点がLTd基準範囲内に入るようにそのエンジン動作点を定める。従って、エンジン熱効率の悪化をある程度は抑えつつ蓄電装置５７の充電又は放電を行うことができるので、燃費悪化を抑えつつ蓄電装置５７の充放電を適切に行うことができる。 （もっと読む）