【課題】油圧供給源の運転状態の変化によりクラッチへの供給油圧が変動するのを抑制できる油圧制御装置を提供する。
【解決手段】油圧制御装置１は、車両２のＣ１クラッチを作動させるために供給されるオイルを吐出する油圧供給源（メカポンプ３１、電動ポンプ３３）と、油圧供給源により吐出されたオイルをＣ１クラッチに供給する油圧経路３５と、油圧経路３５上に設けられ、Ｃ１クラッチへ供給する油圧であるクラッチ圧Ｐｃ１を制御するＳＬＣリニアソレノイド４３と、を備え、所望のクラッチ圧Ｐｃ１を生成するためにＳＬＣリニアソレノイド４３へ送信されるデューティ信号（電流値）を、油圧供給源により油圧経路３５に出力されたライン圧ＰＬが高い場合には、低い場合と比べて小さくなるよう、クラッチ圧Ｐｃ１と電流値との対応特性を切り替える。 （もっと読む）

【課題】車両の外的要因である路面勾配や車両総重量を考慮した制御を行ない、登坂時の失速や平坦路における燃費の悪化を防止することが出来る機械式自動変速装置の変速制御機構の提供。
【解決手段】燃料噴射量検出手段（２）と、燃料噴射制御装置（１）と、車両総重量検出手段（３）と、路面勾配検出手段（４）と、コントロールユニット（１０）を備え、前記燃料噴射量検出手段（２）は燃料噴射量の時間特性（傾きＧ）を演算する機能を有しており、前記コントロールユニット（１０）は、路面勾配と燃料噴射量目標値の特性から第１の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ａ）を求める機能と、車両総重量と燃料噴射量目標値の特性から第２の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ｂ）を求める機能とを有している。 （もっと読む）

【課題】 低消費電力の電磁制御装置を提供する。
【解決手段】 ＴＣＵ３は、電磁駆動部１０への通電を制御することにより電磁力の大きさを制御する。移動規制部３０は、規制位置の他端側の位置である基準位置から一端側へ第１所定距離離れた第１位置を超えてシャフト１３およびスプール２２が一端側へ変位すると、規制位置から基準位置側への移動体の移動を規制する。その後、移動規制部３０は、基準位置から一端側へ第２所定距離離れた第２位置を超えてシャフト１３およびスプール２２が一端側へ変位すると、基準位置側へシャフト１３およびスプール２２が戻ることを可能にする。また、ＴＣＵ３は、シャフト１３およびスプール２２が第１位置を超えて変位した後、第２位置まで変位する間、電磁駆動部１０に通電する通電量を低減させる。 （もっと読む）

【課題】変速段の変更中に変速に関与する調圧バルブの異常の有無を判定可能とする。
【解決手段】変速段の変更に際して解放されるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の何れか１つに対応した解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）への解放圧指令値Ｐｒｌ（ｉ）＊が当該解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）に対応した油圧スイッチＳＷ（ｉ）のオフ圧Ｐｏｆｆ以下になってから待機時間ｔｒｅｆが経過した時点で当該油圧スイッチＳＷ（ｉ）がオンされている場合、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）に異常が生じていると判定される（ステップＳ２１０〜Ｓ２５０）。 （もっと読む）

【課題】安定した加速性能を得ることのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両には、自動変速機と、内燃機関の吸気バルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング変更機構とが取り付けられる。車両の運転状態に基づく自動変速機の作動制御と内燃機関の運転状態に基づくバルブタイミング変更機構の作動制御とが実行される。車両の加速走行時（Ｓ１０１：ＹＥＳ）にそうでないときと比較して自動変速機の変速比を増大させる（Ｓ１０３）。車両の加速開始時におけるバルブタイミングが遅角側のタイミングであるときに（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、進角側のタイミングであるときと比較して（Ｓ１０２：ＮＯ）、変速比を増大させる度合いを大きくする。 （もっと読む）

【課題】ドライバビリティの低下の抑制とエンジンストールの発生の防止とを両立することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、登坂路の傾斜角が所定値以上であり（ステップＳ１１でＹＥＳ）、アクセルＯＦＦであり（ステップＳ１２でＹＥＳ）、指示レンジが示す車両の進行方向と逆方向への車速が増加していると判断すると（ステップＳ１３でＹＥＳ）、エンジン回転数を上昇させる（ステップＳ１４）。次に、ＥＣＵ１０は、エンジンストール予測車速Ｖｐｒｅｄを取得し、現在のタービン回転数の単位時間当たりの上昇率から、エンスト直前判定条件に用いる所定値Ｂを算出する（ステップＳ１５）。そして、エンジン回転数とタービン回転数との回転数差が所定値Ｂより小さくなった場合にエンスト直前判定が成立したと判断し（ステップＳ１６でＹＥＳ）、エンスト防止制御を実行する（ステップＳ１７）。 （もっと読む）

【課題】惰性走行を行う場合に、エンジンブレーキの使用を最小化して燃費を改善するための自動変速機のクラッチ制御方法を提供する。
【解決手段】車両の外部走行条件が惰性走行条件を充足するか否かを判定する惰性走行条件の判定段階と、車両の内部走行条件対応してクラッチスリップ制御時点及びクラッチスリップトルク量を決定する段階と、前記クラッチスリップ制御時点及びクラッチスリップトルク量により前記自動変速機の各変速段毎に作動する前記クラッチに対するスリップ制御が行われる段階と、を有し、
車両の惰性走行時に、エンジンブレーキトルクが前記自動変速機の最終出力軸に伝達されることを最少化することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】走行車速の変速制御感度の設定の自由度を確保しつつ、変速制御感度を低感度に設定した場合でも、緊急停止に対応可能とする変速制御システムを備えた無段変速式の作業車両を提供する。
【解決手段】作業車両は、停止車速を含む車速範囲を無段階に変速動作してエンジン動力を走行部に変速伝動する無段変速機構（１１）と、この無段変速機構（１１）を前後進の各走行方向について変速ペダル（７ｂ）の踏込量に基づく目標変速比に変速制御する制御部（Ｐ）とを備えて構成され、上記制御部（Ｐ）は、上記変速ペダル（７ｂ）の操作に対する無段変速機構（１１）の追従動作を規定するための感度設定具（９ｂ）を備えてその設定感度が所定の標準感度より低感度の場合に、上記変速ペダル（７ｂ）の踏込み後の解除操作について、上記標準感度で停止車速に変速制御するものである。 （もっと読む）

【課題】予期しない駆動力の発生を防止する。
【解決手段】ＥＣＵ２００は、シフト操作を受け付けるシフト操作受付部２０１と、アクセル開度θを検出する開度検出部２０２と、車両が停止状態であるか否かを判定する停止判定部２０４と、シフト操作受付部２０１によってニュートラルポジションから走行ポジションへのシフト操作が受け付けられたときに、停止判定部２０４によってハイブリッド車両ＨＶが停止状態であると判定され、且つ、開度検出部２０２によって検出されたアクセル開度θが、予め設定された開度閾値θ０以上である場合に、ニュートラルポジションを維持する位置制御実行部２０５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンを停止することによって油圧の上昇を防止し、作業車両毎にリリーフ圧力の設定が必要とされていたリリーフバルブの共用化を図り、リリーフ圧力の確認工数を低減できる技術を提供する。
【解決手段】制御装置９は、目標回転数Ｒｓと実回転数Ｒｒの差（絶対値Ｄ）が閾値Ｄｌ以下となる場合に実回転数Ｒｒが目標回転数Ｒｓとなるように変速比変更手段（油圧アクチュエータ３１Ａ）を制御し、目標回転数Ｒｓと実回転数Ｒｒの差（絶対値Ｄ）が閾値Ｄｌよりも大きい場合に動力断接手段３７２・３７３によってエンジン２の動力を遮断する、とした。 （もっと読む）

【課題】ニュートラルセンサの製造ばらつきなどに起因して出力電圧の上下限値がばらつくときも、製造コストの増大や構成の複雑化を招くことなく、ニュートラル位置の判定精度を向上させるようにした変速機ニュートラル位置判定装置を提供する。
【解決手段】運転者の操作に応じて変速ギヤをニュートラル位置などの間で移動させるシフト部材の付近の部位に取り付けられたニュートラルセンサの出力電圧Ｖをしきい値ＶＴＨと比較してニュートラル位置にあるか否か判定するようにした変速機ニュートラル位置判定装置において、ニュートラルセンサについて予測される製造ばらつきと取り付けばらつきと環境・外乱による劣化とからなるセンサ固有ばらつきと動作電圧のばらつきを含むセンサ出力変換ばらつきとに基づいて上限値と下限値のばらつき予測値を求め、その予測値で修正される修正上下限値の間にしきい値を設定する。 （もっと読む）

【課題】車速制限制御に切り換えられた際に、自車両の車速を制限車速に滑らかに収束させると共に、不自然な変速を防止する。
【解決手段】自車両の車速リミッタ作動領域に入っているか否かを調べ（Ｓ４）、リミッタ作動領域内に入った場合、ドライバのアクセル操作に基づくドライバ要求トルクＴｄとリミッタ制御のリミッタ要求トルクＴｌｍとを比較し（Ｓ６）、Ｔｄ＞Ｔｌｍの場合、リミッタ要求トルクＴｌｍを目標トルクＴＧＴとして設定し（Ｓ７）、Ｔｄ≦Ｔｌｍの場合、ドライバ要求トルクＴｄを目標トルクＴＧＴとして設定し（Ｓ８）、自車両の車速をリミッタ車速に円滑に収束させる。また、このとき、クルーズ制御における仮想アクセル開度を用いてリミッタ制御時の変速を制御することで、不自然な変速を防止する。 （もっと読む）

【課題】 自動変速機の変速に伴ってトルク制限値を持ち替える際に、変速応答性を確保するとともに変速ショックの発生を抑制する。
【解決手段】 自動変速機のシフトダウン時に次変速段のクラッチの係合開始を判定すると（時刻ｔ２参照）、タイマが第１所定時間の計時を開始し、タイマが第１所定時間の計時を終了して自動変速機のイナーシャフェーズが終了した直後に前変速段のトルク制限値から次変速段のトルク制限値へと持ち替えられる（時刻ｔ４参照）。その結果、イナーシャフェーズ中にトルク制限値の持ち替えによるトルクの低減または増加が行われなくなり、変速の進行が停滞して自動変速機の変速応答性が低下することや、変速の進行が過敏になって自動変速機の変速制御性が低下することが防止される。またイナーシャフェーズが終了し、次変速段のクラッチの係合によるトルク伝達量が充分に大きくなる前にトルク制限値の持ち替えが完了するので、変速ショックの発生が効果的に防止される。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッドドライブトレインおよびハイブリッドドライブトレインを制御するための方法。
【解決手段】内燃機関４と電動機６と高電圧源８と分離クラッチ１０と、自動化されたマニュアルトランスミッション１２と、制御装置１８とを備え、内燃機関４が分離クラッチ１０に連結され、内燃機関４と電動機６が一緒または別々に直接的におよび／または間接的にトランスミッションに作用するように、分離クラッチ１０が自動化されたマニュアルトランスミッション１２に連結され、電動機がトランスミッション入力軸２６に相対回転しないように連結され、自動マニュアルトランスミッション１２が第１トランスミッションクラッチ２８と第２トランスミッションクラッチ３０を有するデュアルクラッチトランスミッションとして形成されている、自動車用ハイブリッドドライブトレイン。 （もっと読む）

【課題】 可変容量ポンプが半容量運転状態に固着したことを確実に判定する。
【解決手段】 走行中の車両が減速するとオイルポンプＯＰが吐出するオイルでトランスミッションの変速比が増加する方向に制御され、オイルポンプＯＰの吐出流量が充分であれば、車両が停止したときに変速比はＬＯＷに戻り切るが、オイルポンプＯＰが半容量運転状態に固着故障して吐出流量が充分でなければ、車両が停止したときに変速比はＬＯＷに戻り切らない。半容量運転状態固着判定手段Ｍ５は、車両停止判定手段Ｍ３が車両の停止を判定したときに、実変速比算出手段Ｍ１で算出したトランスミッションの実変速比が固着判定閾値未満であるときに、つまり変速比がＬＯＷに戻り切らないときにオイルポンプＯＰが半容量運転状態に固着したと判定するので、オイルポンプＯＰが半容量運転状態に固着故障したことを確実に判定することができる。 （もっと読む）

【課題】電動オイルポンプを設けることを不要とする車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置１は、モータ３と、該モータ３に駆動連結された駆動軸１２と、駆動軸１２の回転を一方向に無段変速し得る無段変速機構４と、該無段変速機構４を油圧制御し得る油圧制御装置９とを備えて構成されており、駆動軸１２の一方向の回転と他方向の回転とをそれぞれ伝達する第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２と、それら第１及び第２ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２を介してそれぞれ駆動軸１２に駆動連結された第１オイルポンプ６０及び第２オイルポンプ８０とを備える。前進時であっても後進時であっても、第１オイルポンプ６０又は第２オイルポンプ８０により発生される油圧を油圧制御装置９に供給することで、車輌駆動系とは独立して駆動される電動オイルポンプを設けることを不要とする。 （もっと読む）

【課題】この発明は、異常燃焼が発生した場合でも、ロックアップ油圧を適切に制御し、車両の加速度変動を許容範囲内に保持することを目的とする。
【解決手段】本発明の車両は、エンジン１０と、ロックアップクラッチ５６が搭載された自動変速機４０とを備える。ロックアップクラッチ５６は、ロックアップ油圧により制御され、自動変速機４０のポンプインペラ４６とタービンランナ４８との締結及び締結解除を実行する。ＥＣＵ８０は、エンジン１０の異常燃焼を検出した場合に、車両の加速度変動を許容範囲内に収めることが可能な目標ロックアップ油圧を算出し、ロックアップ油圧を目標ロックアップ油圧と一致させる。これにより、異常燃焼の発生時にエンジン１０の回転上昇や車両の加速度変動を抑制することができ、エンジン１０の負荷を軽減しつつ、運転性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】エンコーダに異常が生じても、目標レンジと切り替え後のシフトレンジとがずれるのを抑制可能なシフトバイワイヤシステムを提供する。
【解決手段】ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、エンコーダ３４の異常を検出した場合、レンジセレクタ４５のセレクタセンサ４６から信号の出力があると、オープン駆動制御手段によりロータ３７を回転駆動する。そして、ＳＢＷ−ＥＣＵ１３は、当該回転駆動により自動変速機２０のシフトレンジが目標レンジに切り替わった後、所定の期間である切替禁止時間を設定し、当該切替禁止時間が設定されている期間中、自動変速機２０のシフトレンジの新たな切り替えを禁止する。 （もっと読む）

【課題】油温センサ値が正常な値から乖離するオフセット異常モードであるか否かの判定結果を、車両走行を条件とすることなくエンジンの再始動直後に取得すること。
【解決手段】ＡＴ油温センサ６４の異常診断方法は、暖機判定手順と、センサ正常動作判定手順と、仮判定手順と、を備える。暖機判定手順は、エンジンコントロールモジュール３において、エンジン側温度センサ５４，５５からのセンサ値がエンジン暖機状態を示しているか否かを判定する。センサ正常動作判定手順は、エンジン１を再始動すると、暖機判定結果を含みエンジン側温度センサ５４，５５が正常に温度検知動作をしているか否かの判定を開始する。仮判定手順は、ＡＴコントロールユニット４において、エンジン１を再始動したとき、水温センサ値と油温センサ値との上下乖離幅が所定閾値以下であるか否かを判定する。本判定手順は、エンジンコントロールモジュール３から許可信号を入力すると、仮判定手順による判定結果を確定させる。 （もっと読む）

【課題】コースト走行中の燃費悪化を抑制することができるハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】運転者の要求制動力が大きくなり、運転者が変速ショックを感じにくい状態にある場合には、第２電動機ＭＧ２の回生トルクが付与された状態で変速が実行されても運転者が感じる違和感が少ない。従って、運転者の要求制動力が閾値以上である場合には、回生トルクを付与した状態で第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の係合制御によって変速を進行させることで、運転者に与える違和感を抑制しつつ、第２電動機ＭＧ２による回生が実行されることで燃費を向上させることができる。 （もっと読む）