エアバッグ用基布、エアバッグ装置、及びエアバッグ装置の製造方法
【課題】製造時の作業効率を向上できるとともに、静電気の帯電防止を図る。
【解決手段】エアバッグ用基布２２１は、経糸２２２と緯糸２２３とが製織されて構成されており、かつ、経糸２２２の方向または前記緯糸２２３の方向の少なくとも一方向に織り込まれこれら経糸２２２及び緯糸２２３から識別されると共に導電性を有する識別導電繊維２２５を備えている。この識別導電繊維２２５としては例えばポリマー段階又は製糸段階で着色顔料及び炭化物を練り込み紡糸した繊維を含んでもよい。また識別導電繊維２２５に代えて識別制電繊維を用いてもよい。
【解決手段】エアバッグ用基布２２１は、経糸２２２と緯糸２２３とが製織されて構成されており、かつ、経糸２２２の方向または前記緯糸２２３の方向の少なくとも一方向に織り込まれこれら経糸２２２及び緯糸２２３から識別されると共に導電性を有する識別導電繊維２２５を備えている。この識別導電繊維２２５としては例えばポリマー段階又は製糸段階で着色顔料及び炭化物を練り込み紡糸した繊維を含んでもよい。また識別導電繊維２２５に代えて識別制電繊維を用いてもよい。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の衝突時に乗員の安全を確保するためのエアバッグに使用されるエアバッグ用基布、エアバッグ装置、及びエアバッグ製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、搭乗者及び同乗者の安全を確保するために、自動車のエアバッグ装置として、運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、サイドエアバッグ、後席エアバッグ、ニーエアバッグ、カーテンエアバッグなど各種のエアバッグ装置が既に使用されている。
【０００３】
このエアバッグ装置に使用されるエアバッグ用基布は、いずれも互いに交差する方向に延びる縦糸（経糸）と横糸（緯糸）とからなる単層の織布によって形成されている。エアバッグを製造する際には、通常、まず作図工程においてエアバッグ形状に合わせて基布上に機械的にパターンを作図した後、裁断工程でその作図したパターンに沿って基布を裁断する。その後、縫合工程で上記裁断された基布を組み合わせて縫合し、袋状のバッグを形成する（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この従来技術では、上記の一例である運転者用エアバッグの製造時において、インフレータ側（エアバッグモジュール側）に取り付けられる略円形状のフロント側基布と、運転者に対向するように配置される略円形状のリヤ側基布とを縫合して袋状としている。そしてこの際に、フロント側基布の縦糸方向及び横糸方向と、リヤ側基布の縦糸方向および横糸方向とを、それぞれ互いに略４５°の角度で交差するようにして縫合することにより、バッグの引き裂き強度を均一化させるよう図られている。
【０００５】
【特許文献１】特許第３０２８５２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記従来技術では、縫合する基布の縦糸方向及び横糸方向を、互いに略４５°の角度で交差するようにして縫合する必要がある。しかしながら、一旦裁断した後の基布の製織方向の判別は困難であり、そのままでは基布の製織方向を間違えて組み合わせて縫合するのを防止するために多大な労力が必要となり、製造時における作業効率が低下する。
【０００７】
一方、上記エアバッグ装置は、そのほとんどが合成繊維、金属、及び合成樹脂の材料からできており、合成繊維のバッグは疎水性でかつ絶縁性であって、折り畳まれて収納されている。このため、自動車の運転時の振動や揺れによりバッグの折畳み部位や巻き込み部位において近接する合成繊維布帛間又は合成繊維同士に静電気をかなり発生させる。このようなバッグに帯電した静電気は自動車のエンジンを停止すれば徐々に放電していくが、自動車の運転時では、バッグに帯電する静電気が増加していき、エアバッグ装置内の不特定の部分で蓄積され、不測時に静電気放電が発生する虞がある。
【０００８】
今日、自動車には電子制御機器が多く搭載されており、これら電子制御機器の例えば、作動電圧は除々に小さくなって、パッケージ内の素子に対する微弱な電磁波にも影響されやすくなっている。このため、バッグに帯電した静電気が放電すると、その電磁波ノイズにより自動運転制御システムのＣＰＵに誤動作が生じて、プログラムエラーが生じたり、ナビゲーションシステム及びＡＶ機器に誤動作が生じたり、オーディオシステムに電気的干渉すなわち雑音や画像歪みが生じて搭乗者に不快感を与える虞がある。また、バッグに蓄積された静電気の帯電圧が高いと、静電気放電により乗員に不快感を与える虞もある。また、静電気放電のスパークがインフレータの近傍で発生するのはエアバッグの円滑な作動の確保上、好ましくない。したがって、エアバッグに発生する静電気の帯電を防止する必要がある。
【０００９】
本発明の目的は、製造時の作業効率を向上できるとともに、静電気の帯電防止を図れるエアバッグ用基布及びエアバッグ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、第１の発明は、経糸と緯糸とが製織されたエアバッグ用基布であって、前記経糸の方向または前記緯糸の方向の少なくとも一方向に織り込まれ、これら経糸及び緯糸から識別されると共に導電性を有する識別導電繊維を備えていることを特徴とする。
【００１１】
本願第１の発明においては、一旦裁断した後のエアバッグ用基布の製織方向を、経糸方向又は緯糸方向の少なくとも一方に織り込まれた識別導電繊維により識別できるので、製造時における作業効率を向上できる。また、その識別導電繊維のコロナ放電により帯電した静電気を例えば逸散させる回路へと導くか若しくは接地手段等で連続的に安全な低レベルまで緩和できるので、エアバッグ用基布に発生する静電気の帯電が防止される。
【００１２】
第２の発明は、上記第１の発明において、前記識別導電繊維はポリマー段階又は製糸段階で着色顔料及び炭化物を練り込み紡糸した繊維を含むことを特徴とする。
【００１３】
ポリマー又は製糸段階で着色顔料を練り込むことにより、その着色の色で視覚的に識別することができる。また、炭化物により導電性が付与されることで合成繊維同士のコロナ放電効果により帯電した静電気を緩和することができる。
【００１４】
第３の発明は、上記第１又は第２の発明において、ＪＩＳ Ｌ １０９４に規定された摩擦帯電圧測定法により測定した最大摩擦帯電圧が１００Ｖ未満であることを特徴とする。第４の発明は、上記第３の発明において、前記最大摩擦帯電圧が５０Ｖ以下であることを特徴とする。
【００１５】
ＪＩＳ規格での測定法で最大摩擦帯電圧を１００Ｖ未満（好ましくは５０Ｖ以下）とすれば、確実に良好な帯電防止効果を得ることができる。
【００１６】
第５の発明は、上記第１の発明において、前記識別導電繊維に代えて、前記経糸の方向または前記緯糸の方向の一方向に織り込まれ、これら経糸及び前記緯糸から識別されると共に制電性を有する識別制電繊維を備えることを特徴とする。
【００１７】
本願第５の発明においては、一旦裁断した後のエアバッグ用基布の製織方向を、経糸方向又は緯糸方向に織り込まれた識別導電繊維により識別できるので、製造時における作業効率を向上できる。また、その制電性繊維の制電効果により帯電した静電気を拡散、分散あるいは中和減衰できるので、エアバッグ用基布に発生する静電気の帯電が防止できる。
【００１８】
第６の発明は、上記第１乃至第５の発明のいずれか１つにおいて、前記識別導電繊維又は識別制電繊維の両端のうち少なくとも一方側はアース回路に接続されていることを特徴とする。
【００１９】
これにより、エアバッグ用基布に帯電した静電気をアース回路を介してグランドに流して、エアバッグ用基布の電圧をグランドレベルまで緩和することが可能となる。したがって、静電気の帯電を防止できる。
【００２０】
第７の発明のエアバッグ装置は、経糸と緯糸とが製織されて構成されるとともに、前記経糸の方向または前記緯糸の方向の少なくとも一方向に織り込まれこれら経糸及び緯糸から識別されかつ導電性を有する識別導電繊維又は識別制電繊維を備えたエアバッグ用基布と、前記エアバッグ用基布を膨張展開させるための圧力流体を噴出するインフレータとを備えたことを特徴とする。
【００２１】
インフレータからの圧力流体をエアバッグ用基布に供給して膨張展開させ、乗員又は同乗者の保護を図る。エアバッグ装置各部の合成繊維部分に静電気が発生しても、基布に織り込まれた識別導電繊維のコロナ放電又は識別制電繊維の制電効果により静電気の帯電が防止される。この結果、自動車の衝突時においてエアバッグの円滑な作動が確保でき、また乗員に不快感を与えることがない。また製造時において基布の製織方向が識別導電繊維又は識別制電繊維により識別できるので、作業効率を向上できる。
【００２２】
第８の発明のエアバッグ装置の製造方法は、経糸と緯糸とが製織されて構成されるとともに、前記経糸の方向または前記緯糸の方向の少なくとも一方向に織り込まれこれら経糸及び緯糸から識別されかつ導電性を有する識別導電繊維又は識別制電繊維を備えたエアバッグ用基布に、エアバッグ形状に合わせた表側パターン及び裏側パターンを作図する作図工程と、前記エアバッグ用基布の前記表側パターン及び前記裏側パターンに沿って表側基布及び裏側基布を裁断する裁断工程と、前記表側基布と裏側基布に所定の加工を施す加工工程と、前記所定の加工が施された表側基布と裏側基布とを袋状のバッグに縫合する縫合工程と、前記バッグを所定の順序で展開可能なように折畳む折り畳み工程と、前記バッグを車両に取り付ける取り付け工程とを有し、前記裁断工程、加工工程、縫合工程、折り畳み工程、及び取り付け工程のうち少なくとも１つの工程の作業時に、前記識別導電繊維又は識別制電繊維を製織方向を示す基準線として用いることを特徴とする。
【００２３】
本願第８の発明では、裁断、加工、縫合、折り畳み、及び取り付けの少なくとも１つの工程の作業時において、基布に織り込まれた識別導電繊維又は識別制電繊維を製織方向を示す基準線として用いて、製織方向を容易に識別できるので、当該工程の作業効率を向上できる。また、エアバッグ装置各部の合成繊維布帛間又は合成繊維同士に静電気が発生しても、上記識別導電繊維のコロナ放電又は識別制電繊維の制電効果により静電気の帯電が防止される。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、エアバッグ用基布の製織方向が容易に識別できるので、製造時における作業効率を向上できる。また、エアバッグ用基布に織り込まれた導電性あるいは制電性繊維により静電気の帯電が防止される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の一実施形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２６】
図１は本発明の一実施形態によるエアバッグ用基布を備えたカーテンエアバッグを有するカーテンエアバッグ装置を、自動車に取り付けた状態を説明する図である。
【００２７】
図１において、自動車（車両）１の室内の天井部と側面部との交叉隅部に、カーテンエアバッグ装置が取り付けられている。このカーテンエアバッグ装置は、自動車のルーフサイドレール２に取り付けられ、乗員の頭部を自動車１の側面衝突時や横転時等に保護するエアバッグ２０と、このエアバッグ２０の後端部側よりエアバッグ２０にガスを供給するインフレータ１０と、衝突を検知してインフレータ１０に点火信号を送る検知センサ（図示せず）と、上記インフレータ１０とエアバッグ２０の後端側とをＣピラー１３に固定するブラケット１１及びボルト１２とを有している。
【００２８】
なお、カーテンエアバッグ２０の取り付け箇所はルーフサイドレール２に限定されるものではなく、Ａピラー１５、Ｂピラー１４、Ｃピラー１３等であってもよい。
【００２９】
図２（ａ）は、カーテンエアバッグの詳細構造を表す一部断面で表す斜視図であり、図２（ｂ）はそのカーテンエアバッグ本体２１を抽出して示す図である。
【００３０】
これら図２（ａ）及び図２（ｂ）において、カーテンエアバッグ２０は、細長い略楕円柱形断面形状を呈するようにつづら折り状に折り畳まれたカーテンエアバッグ本体２１と、該カーテンエアバッグ本体２１を覆うカバー（被覆部材）２２を有する。
【００３１】
カーテンエアバッグ本体２１からは、上方に耳状の取付部２３が突設され、この取付部２３にボルト等の留付具の挿通孔２４が設けられている。この取付部２３は、被覆部材２２の上面部に設けられた細長いスロット（スリット状開放口）２５を通って被覆部材２２の上方に延出している。被覆部材２２の一方の側面には、カーテンエアバッグ本体２１の折り畳み体の長手方向に一列に所定間隔をあけて開口２６が設けられており、この開口２６を通して被覆部材２２の外部からカーテンエアバッグ本体２１を目視観察しうるようになっている。
【００３２】
なお、カーテンエアバッグ本体２１の一端側にはインフレータ１０からのガスの導入口（図示略）が設けられるか、又はインフレータ１０の挿入口（図示略）が設けられている。また、上記カーテンエアバッグ２０は、通常は車両内装材によって覆われている（図示せず）が、この車両内装材はカーテンエアバッグ本体２１が膨張するときに断裂したりあるいは車室側に開き出したりしてカーテンエアバッグ本体２１が車室内に膨張することを許容するようになっている。
【００３３】
図３（ａ）は、図２中III−III断面による横断面図である。
【００３４】
図３（ａ）及び前述の図２（ａ）において、カーテンエアバッグ本体２１の折り重ね面は略水平方向となっている。そのため、カーテンエアバッグ本体２１の折り目や折り重ねにより生じる筋状部分がカーテンエアバッグ本体２１の折り畳み体の側面に現われている。
【００３５】
また、被覆部材２２は、細長い帯状の基布を筒状とし、縫合糸２２ａによって長手方向の両縁部同士を結合したものである。筒状とされた被覆部材２２内にカーテンエアバッグ本体２１の折り畳み体が導入され、カーテンエアバッグ２０とされる。
【００３６】
図３（ｂ）は、図３（ａ）に示す構造のエアバッグ作動時（詳細は後述）における膨張状態を表す図である。
【００３７】
図３（ｂ）において、カーテンエアバッグ本体２１は、２枚のエアバッグ用基布２２１ａ，２２１ｂを重ね合わせ、周縁部を縫合糸２２１ｃによって縫合し結合することによりバッグ形状（袋状）としたものである。
【００３８】
縫合糸２２１ｃは、カーテンエアバッグ本体２１が膨張するときには断裂する強度のものとなっている。なお、この縫合糸２２１ｃによる縫合の代りに接着や融着などの結合手段を採用してもよい。また、膨張したときのカーテンエアバッグ本体２１の厚みが過大とならないようにしたり、あるいはカーテンエアバッグ本体２１内にガス通路又は小室を形成したりするために、基布２２１ａ，２２１ｂの周縁以外の中央側部分同士が縫合等により結合されてもよい。
【００３９】
上記構成において、自動車１の衝突時に検知センサによりインフレータ１０に点火されてインフレータ１０が作動してガスがインフレータ１０よりエアバッグ２０のエアバッグ本体２１に放出されると、エアバッグ本体２１は図１中２点鎖線２１’で示すように車両のドアに沿って膨張を開始し、被覆部材２２を破って展開し、カーテンのように室内の窓などの側面部材に沿って下方に展開し、乗員の頭部や肩等の上半身を受け止める。
【００４０】
図４は上記のように展開した状態のエアバッグ本体２１′を表す図である。
【００４１】
図４において、エアバッグ本体２１′のエアバッグ用基布２２１は経糸２２２と緯糸２２３とが製織されており、着色された導電性を有する着色導電繊維２２５が所定間隔で織り込まれている。エアバッグ用基布２２１の上端にも着色導電繊維２２５が設けられており、この導電繊維２２５の片側（例えば図４中右側）はアース回路に接続されて、最終的に接地電位とされている。なお、経糸２２２と緯糸２２３の両方に着色導電繊維２２５を織り込むのではなく、いずれか一方にのみ織り込むようにしてもよい。
【００４２】
以上説明した本実施形態のエアバッグ２０のエアバッグ本体２１を構成するエアバッグ用基布は、その第１の効果として、製造時における作業効率を向上することができる。以下、このことを詳細に説明する。
【００４３】
上記エアバッグ用基布は、例えば以下の工程により製造される。
【００４４】
エアバッグ用基布２２１に用いる合成繊維としては、通常に用いるナイロン66、ナイロン46、ナイロン6（共に420デニール）から選択する。そして、製糸工程において、ポリマーに微粒子（１マイクロメータ単位）に粉砕された炭化物（体積固有抵抗１０−３Ω・ｃｍ程度）を５％まで練り込み紡糸して着色導電繊維２２５とし、複数の着色導電繊維２２５を通常の合成繊維（＝着色も導電性加工もしていない合成繊維）と混紡する。
【００４５】
次に、製織工程において、通常の合成繊維と着色導電繊維２２５を混用した経糸２２２と通常の合成繊維の緯糸２２３とをウオータージェット織機で製織する。このとき、着色導電繊維２２５の経糸２２２は基布２２１の幅方向に対して例えば１インチ（２５ｍｍピッチ）以上の間隔の密度で交織させる。
【００４６】
次に、作図工程において、基布２２１にバッグ形状に合わせて表側パターンと裏側パターンを着色導電繊維２２５を製織方向の基準線として作図する。これにより、基布２２１に表側パターンと裏側パターンを製織方向を間違うことなく効率的に作図できる。
【００４７】
次に、裁断工程において、基布２２１から表側パターン及び裏側パターンに沿って表側基布と裏側基布を裁断する。
【００４８】
次に、加工工程において、裁断された表側基布と裏側基布のそれぞれのバイアス角度を付与した製織方向に基づいて所定の部材組み付け加工を施す。これにより、裁断された表側基布と裏側基布の製織方向を間違えることなく効率的に所定の加工を施せる。
【００４９】
次に、縫合工程において、所定の加工が施された表側基布及び裏側基布のそれぞれの製織方向を合わせて袋状に縫合する。これにより、表側基布と裏側基布とを所定角度に縫製してバッグの脆弱部を生じないようにして、バッグ膨張時の耐破裂性を向上させ得る。
【００５０】
次に、折り畳み工程において、バッグを所定の順序で展開できるように折り畳んで被覆部材２２に収納して拘束又は形状保持する。なお被覆部材２２を用いず、折りたたんだ状態のバッグを（全体を覆うことのない）例えばロープ等の部材で拘束又は形状保持してもよい。その後、取り付け工程において、被覆部材２２に収納された状態のバッグ（上記ロープ等の場合は折りたたまれ拘束又は形状保持された状態のバッグ）を完成品のエアバッグ２０として着色導電繊維２２５を基準線として用いてルーフサイドレール２側に所定の取り付け角度で取り付ける。これにより、正確な取り付け角度で効率的に取り付けを実施できる。
【００５１】
以上のようにして、作図工程、裁断工程、縫合工程、折り畳み工程、及び取り付け工程等において着色導電繊維２２５を製織方向を示す基準線として用いることで、熟練者でなくても、製織方向を容易に間違わずに識別でき、各工程の作業効率を高めることができる。
【００５２】
一方、本実施形態のエアバッグ用基布２２１はまた、その第２の効果として、着色導電繊維２２５によって帯電防止効果を得ることができる。この効果を確認するために、本願発明者等は、本発明のエアバッグ用基布と、対比用の従来のエアバッグ用基布とについて、帯電性試験を行った。以下、その試験内容について具体的に説明する。
【００５３】
この帯電性試験は、ＪＩＳ Ｌ １０９４（織物及び編物の帯電性試験方法）に規定された摩擦帯電圧測定法に基づきロータリスタチックテスタ（福井工業技術センター所有、興亜商会株式会社製）で実施した。
【００５４】
図５は、この試験で用いたロータリスタチックテスタの全体構造を表す図である。図５において、このロータリスタチックテスタは、試験片（供試体）１２７を取付ける回転ドラム（定速回転体）１２０と、回転ドラム１２０の回転駆動力を発生するモータ１２４と、この駆動力回転ドラム１２０に伝達するＶベルト１２５と、一端が固定されるとともに他端にテンション負荷用の荷重１２１を加えた静電気発生用の摩擦布（木綿布）１２２と、静電気測定用の受電部（検出器）１２３とを有している。
【００５５】
試験では、金属ホルダー１２６を介し試験片（詳細は後述）１２７を回転ドラム１２０に取り付け、この回転ドラム１２０を回転させながら摩擦布（木綿布）１２２によって６０秒間摩擦し、試験片１２７に発生した静電気の帯電圧を受電部１２３で測定した。
【００５６】
このときの試験室の測定温湿度状態は、原則として温度２０℃、相対湿度（４０±２）％ＲＨとし、また、摩擦布１２２は、ＪＩＳ Ｌ ０８０３（染色堅ろう度試験用添付白布）に規定された綿布を使用した。
【００５７】
また試験片１２７としては、着色導電繊維２２５が織り込まれたエアバッグ用基布２２１により通常のエアバッグを作製して、縦糸方向及び緯糸方向の２水準で１００×１２０ｍｍに裁断し、さらに測定温湿度状態にて２４時間エージングしたものを用いた。本発明の試験片１２７として、下記（実施例１）〜（実施例３）の３種類を用い、従来構造に相当するこれらの比較例の試験片１２７として、下記（比較例１）〜（比較例５）の５種類を用いた。
【００５８】
（実施例１）
４２０ｄ、７２フィラメントの経糸２２２及び緯糸２２３をウオータージェット織機で製織し、その際、基布２２１の経糸２２２方向に着色導電繊維２２５を幅方向に亙り２５ｍｍ毎に織り込み、通常の乾燥工程と２００℃の熱収縮安定化処理をした基布２２１から試験片を作製した。
【００５９】
（実施例２）
実施例１と同様にウオータージェット織機で製織し、シリコンベースエマルジョンをコンマコーター塗布し、２００℃×１５秒乾燥キュアした基布２２１から試験片を作製した。
【００６０】
（実施例３）
実施例１で説明したウオータージェット織機で経糸２２２打ち込み時にウエイト調整により通常の3倍程度荷重を掛けて高密度に製織した後、２液混合タイプのシリコンベースエラストマーをバックロール上でナイフコーター塗布し、２００℃×１５秒乾燥キュアした基布２２１から試験片を作製した。
【００６１】
（比較例１）
通常のナイロン６６をウオータージェット織機で製織後、２液混合タイプのシリコンベースエラストマーをバックロール上でナイフコーター塗布し、２００℃×１５秒乾燥キュアした基布を裁断して試験片を作製した。
【００６２】
（比較例２）
通常のナイロン６６をウオータージェット製織法で製織した市販のノンコートエアバッグ基布を裁断して試験片を作製した。
【００６３】
（比較例３）
通常のナイロン６６をエアージェット製織法で製織した市販のノンコートエアバッグ基布を裁断して試験片を作製した。
【００６４】
（比較例４）
通常のナイロン６６をウオータージェット製織法で製織後、シリコンエマルジョンによるコートを行い２００℃×１５秒熱収縮安定化処理した市販の基布を裁断して試験片を作製した。
【００６５】
（比較例５）
通常のナイロン６６をラピエ製織法により製織した市販のノンコート基布を３回洗濯処理して自然乾燥してから、裁断して試験片を作製した。
【００６６】
図６は、上記（実施例１）〜（実施例３）及び（比較例１）〜（比較例５）の合計８つの試験片について、上記ロータリスタチックテスタによる帯電性試験結果を示す表である。なお、エアバッグ本来の性能に悪影響がないことを確認する意味で、この種のものとしてよく知られている通気試験機（カトーテック社製、型番ＫＥＳ−Ｆ8−ＡＰ1詳細な図示及び説明は省略）による通気性試験結果を併せて示している。
【００６７】
帯電性試験は、各試験片について５回実施し、その測定結果は最大値と最小値を除く３回の測定値の平均値を採用した。また各試験片の経糸２２２方向の最大帯電圧と緯糸２２３方向の最大帯電圧とをそれぞれ測定した。単位はボルト（Ｖ）である。測定結果が、１００Ｖよりかなり小さい場合は◎で示した、１００Ｖ以上の場合は×で示した。また通気特性試験は、通常の一般的な性能である０．０１〜０．０４ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃが得られた場合、これを図中○で表した。
【００６８】
図６において、実施例１では、試験片の経糸２２２方向の最大帯電圧は２４Ｖ、緯糸２２３方向の最大帯電圧は１２Ｖである。実施例２では、同様に１６Ｖ、８Ｖであって、実施例１に比べて経糸２２２方向の最大帯電圧及び緯糸２２３方向の最大帯電圧が共に小さくなっている。実施例３では経糸２２２方向の最大帯電圧及び緯糸２２３方向の最大帯電圧は共に５Ｖより小さく、実施例２に比べて経糸２２２方向の最大帯電圧及び緯糸２２３方向の最大帯電圧が共に小さくなっている。以上のように、実施例１〜３の経糸２２２方向の最大帯電圧及び緯糸２２３方向の最大帯電圧は、定常的に帯電防止の効果が得られる１００Ｖよりもさらに小さい５０Ｖも下回っていることが確認できた。
【００６９】
一方、比較例１では試験片の経糸２２２方向の最大帯電圧は１００００Ｖ以上、緯糸２２３方向の最大帯電圧は８０００Ｖ、比較例２では、同様に４０００Ｖ、５０００Ｖ、比較例３では、同様に４９００Ｖ、５５００Ｖ、比較例４では、同様に７２４０Ｖ、６１７０Ｖ、比較例５では、同様に３４０Ｖ、５９０Ｖとなっており、実施例１〜３の経糸２２２方向及び緯糸２２３方向の最大帯電圧を大きく上回っていることが確認できた。このことは、一般的に、高絶縁である材料を用いたり、シリコン樹脂でより絶縁性を高めたりする手法が、静電気の発生及び帯電特性をより大きくする傾向となることが示唆されている。
【００７０】
以上の結果より、エアバッグ用基布２２１に上記のように着色導電繊維２２５を設けることにより、経糸２２２方向の最大帯電圧及び緯糸２２３方向の最大帯電圧が小さくなることが確認された。なお、着色導電繊維２２５に含まれる微粒子炭化物の混合比率を調整すれば、基布２２１の経糸方向の最大帯電圧及び緯糸方向の最大帯電圧を調整することもできることもわかった。
【００７１】
以上の説明より明らかなように、本実施形態のエアバッグ用基布２２１及びこれを用いたエアバッグ装置によれば、仮に、自動車１のエンジンの駆動により振動や揺れによりエアバッグ２０が摩擦されて静電気が発生しても、エアバッグ本体２１の着色導電繊維２２５の静電気放電（コロナ放電）によりエネルギーの消費及び静電気が緩和される。
【００７２】
この結果、高電圧下の静電気放電の発生電磁波による自動運転制御システムのＣＰＵやナビゲーションシステム及びＡＶ機器の誤動作に与える影響因子を小さくでき、またオーディオシステムに電気的ノイズの発生も防止され、また高電圧下のスパークがインフレータ１０の近傍で発生することも防止される。さらに、自動車の衝突時にエアバッグ２０のエアバッグ本体２１が膨張、展開して乗員に接触しても、エアバッグ２０に帯電する静電気が原因で乗員に不快感を与えることがない。
【００７３】
特にこの例では、エアバッグ２０に帯電する静電気が着色導電繊維２２５からアース回路を介してグランドに漏洩されるため、特に上記の効果を確実に得ることができる。
【００７４】
また本実施形態では、エアバッグ用基布２２１の製造時において、各工程において着色導電繊維２２５を製織方向を示す基準線として用いることで製織方向を容易に間違わずに識別できるので、作業効率を高めることができる。
【００７５】
なお、上述の形態は本発明の好適な形態の一例ではあるがこれに限定されるものではなく本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々変形実施可能である。
【００７６】
例えば、本実施形態では、導電性繊維はポリマー成形段階で微粒子炭化物を分散したポリマーを紡糸して通常の合成繊維と混紡するようにしたが、これに代えて、体積抵抗率（体積固有抵抗）が１０７Ω・ｃｍ程度より小さい導電性繊維、例えば、炭素繊維を通常の合成繊維に混紡、混繊することもできる。
【００７７】
また、着色導電繊維に代えて、着色制電性繊維を使用することもできる。ここで、着色制電性繊維は、例えば、ポリマーまたは製糸段階にポリマーに着色顔料及び制電剤、界面活性剤及びポリアルキレングリコール系重合体とイオン性化合物を練り込む方法で製造することができる。この場合、基布の経糸方向または緯糸方向の一方向に織り込まれた着色制電性繊維が空気中の水分を吸湿して静電気を拡散、分散中和させて帯電を防止することができる。
【００７８】
なお、上記実施形態は、本発明をカーテンエアバッグに適用したものであるが、これに限られず、運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、サイドエアバッグ、ニーエアバッグ、後席用エアバッグなど各種のエアバッグ用基布及びエアバッグ装置の製造方法に適用することができる。また、エアバッグにも限られず、自動車以外の樹脂コート用基布及び樹脂コートなしの基布の製造方法にも適用できるとともに他の製織方法（例えば、エアージェット製織機、ラピエ製織機など）にも応用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明の一実施形態によるエアバッグ用基布を備えたカーテンエアバッグを有するカーテンエアバッグ装置を、自動車に取り付けた状態を説明する図である。
【図２】図１に示したカーテンエアバッグの詳細構造を表す一部断面で表す斜視図、及びそのカーテンエアバッグ本体を抽出して示す図である。
【図３】図２中III−III断面による横断面図、及びエアバッグ作動時（詳細は後述）における膨張状態を表す図である。
【図４】展開した状態のエアバッグ本体を表す図である。
【図５】帯電性試験で用いたロータリスタチックテスタの全体構造を表す図である。
【図６】各試験片について図５に示したロータリスタチックテスタによる帯電性試験の結果を示す表である。
【符号の説明】
【００８０】
２０ カーテンエアバッグ
２１ エアバッグ本体
２２ 被覆部材
２２２ 経糸
２２３ 緯糸
２２１ エアバッグ用基布
２２５ 着色導電繊維
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の衝突時に乗員の安全を確保するためのエアバッグに使用されるエアバッグ用基布、エアバッグ装置、及びエアバッグ製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、搭乗者及び同乗者の安全を確保するために、自動車のエアバッグ装置として、運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、サイドエアバッグ、後席エアバッグ、ニーエアバッグ、カーテンエアバッグなど各種のエアバッグ装置が既に使用されている。
【０００３】
このエアバッグ装置に使用されるエアバッグ用基布は、いずれも互いに交差する方向に延びる縦糸（経糸）と横糸（緯糸）とからなる単層の織布によって形成されている。エアバッグを製造する際には、通常、まず作図工程においてエアバッグ形状に合わせて基布上に機械的にパターンを作図した後、裁断工程でその作図したパターンに沿って基布を裁断する。その後、縫合工程で上記裁断された基布を組み合わせて縫合し、袋状のバッグを形成する（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この従来技術では、上記の一例である運転者用エアバッグの製造時において、インフレータ側（エアバッグモジュール側）に取り付けられる略円形状のフロント側基布と、運転者に対向するように配置される略円形状のリヤ側基布とを縫合して袋状としている。そしてこの際に、フロント側基布の縦糸方向及び横糸方向と、リヤ側基布の縦糸方向および横糸方向とを、それぞれ互いに略４５°の角度で交差するようにして縫合することにより、バッグの引き裂き強度を均一化させるよう図られている。
【０００５】
【特許文献１】特許第３０２８５２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記従来技術では、縫合する基布の縦糸方向及び横糸方向を、互いに略４５°の角度で交差するようにして縫合する必要がある。しかしながら、一旦裁断した後の基布の製織方向の判別は困難であり、そのままでは基布の製織方向を間違えて組み合わせて縫合するのを防止するために多大な労力が必要となり、製造時における作業効率が低下する。
【０００７】
一方、上記エアバッグ装置は、そのほとんどが合成繊維、金属、及び合成樹脂の材料からできており、合成繊維のバッグは疎水性でかつ絶縁性であって、折り畳まれて収納されている。このため、自動車の運転時の振動や揺れによりバッグの折畳み部位や巻き込み部位において近接する合成繊維布帛間又は合成繊維同士に静電気をかなり発生させる。このようなバッグに帯電した静電気は自動車のエンジンを停止すれば徐々に放電していくが、自動車の運転時では、バッグに帯電する静電気が増加していき、エアバッグ装置内の不特定の部分で蓄積され、不測時に静電気放電が発生する虞がある。
【０００８】
今日、自動車には電子制御機器が多く搭載されており、これら電子制御機器の例えば、作動電圧は除々に小さくなって、パッケージ内の素子に対する微弱な電磁波にも影響されやすくなっている。このため、バッグに帯電した静電気が放電すると、その電磁波ノイズにより自動運転制御システムのＣＰＵに誤動作が生じて、プログラムエラーが生じたり、ナビゲーションシステム及びＡＶ機器に誤動作が生じたり、オーディオシステムに電気的干渉すなわち雑音や画像歪みが生じて搭乗者に不快感を与える虞がある。また、バッグに蓄積された静電気の帯電圧が高いと、静電気放電により乗員に不快感を与える虞もある。また、静電気放電のスパークがインフレータの近傍で発生するのはエアバッグの円滑な作動の確保上、好ましくない。したがって、エアバッグに発生する静電気の帯電を防止する必要がある。
【０００９】
本発明の目的は、製造時の作業効率を向上できるとともに、静電気の帯電防止を図れるエアバッグ用基布及びエアバッグ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、第１の発明は、経糸と緯糸とが製織されたエアバッグ用基布であって、前記経糸の方向または前記緯糸の方向の少なくとも一方向に織り込まれ、これら経糸及び緯糸から識別されると共に導電性を有する識別導電繊維を備えていることを特徴とする。
【００１１】
本願第１の発明においては、一旦裁断した後のエアバッグ用基布の製織方向を、経糸方向又は緯糸方向の少なくとも一方に織り込まれた識別導電繊維により識別できるので、製造時における作業効率を向上できる。また、その識別導電繊維のコロナ放電により帯電した静電気を例えば逸散させる回路へと導くか若しくは接地手段等で連続的に安全な低レベルまで緩和できるので、エアバッグ用基布に発生する静電気の帯電が防止される。
【００１２】
第２の発明は、上記第１の発明において、前記識別導電繊維はポリマー段階又は製糸段階で着色顔料及び炭化物を練り込み紡糸した繊維を含むことを特徴とする。
【００１３】
ポリマー又は製糸段階で着色顔料を練り込むことにより、その着色の色で視覚的に識別することができる。また、炭化物により導電性が付与されることで合成繊維同士のコロナ放電効果により帯電した静電気を緩和することができる。
【００１４】
第３の発明は、上記第１又は第２の発明において、ＪＩＳ Ｌ １０９４に規定された摩擦帯電圧測定法により測定した最大摩擦帯電圧が１００Ｖ未満であることを特徴とする。第４の発明は、上記第３の発明において、前記最大摩擦帯電圧が５０Ｖ以下であることを特徴とする。
【００１５】
ＪＩＳ規格での測定法で最大摩擦帯電圧を１００Ｖ未満（好ましくは５０Ｖ以下）とすれば、確実に良好な帯電防止効果を得ることができる。
【００１６】
第５の発明は、上記第１の発明において、前記識別導電繊維に代えて、前記経糸の方向または前記緯糸の方向の一方向に織り込まれ、これら経糸及び前記緯糸から識別されると共に制電性を有する識別制電繊維を備えることを特徴とする。
【００１７】
本願第５の発明においては、一旦裁断した後のエアバッグ用基布の製織方向を、経糸方向又は緯糸方向に織り込まれた識別導電繊維により識別できるので、製造時における作業効率を向上できる。また、その制電性繊維の制電効果により帯電した静電気を拡散、分散あるいは中和減衰できるので、エアバッグ用基布に発生する静電気の帯電が防止できる。
【００１８】
第６の発明は、上記第１乃至第５の発明のいずれか１つにおいて、前記識別導電繊維又は識別制電繊維の両端のうち少なくとも一方側はアース回路に接続されていることを特徴とする。
【００１９】
これにより、エアバッグ用基布に帯電した静電気をアース回路を介してグランドに流して、エアバッグ用基布の電圧をグランドレベルまで緩和することが可能となる。したがって、静電気の帯電を防止できる。
【００２０】
第７の発明のエアバッグ装置は、経糸と緯糸とが製織されて構成されるとともに、前記経糸の方向または前記緯糸の方向の少なくとも一方向に織り込まれこれら経糸及び緯糸から識別されかつ導電性を有する識別導電繊維又は識別制電繊維を備えたエアバッグ用基布と、前記エアバッグ用基布を膨張展開させるための圧力流体を噴出するインフレータとを備えたことを特徴とする。
【００２１】
インフレータからの圧力流体をエアバッグ用基布に供給して膨張展開させ、乗員又は同乗者の保護を図る。エアバッグ装置各部の合成繊維部分に静電気が発生しても、基布に織り込まれた識別導電繊維のコロナ放電又は識別制電繊維の制電効果により静電気の帯電が防止される。この結果、自動車の衝突時においてエアバッグの円滑な作動が確保でき、また乗員に不快感を与えることがない。また製造時において基布の製織方向が識別導電繊維又は識別制電繊維により識別できるので、作業効率を向上できる。
【００２２】
第８の発明のエアバッグ装置の製造方法は、経糸と緯糸とが製織されて構成されるとともに、前記経糸の方向または前記緯糸の方向の少なくとも一方向に織り込まれこれら経糸及び緯糸から識別されかつ導電性を有する識別導電繊維又は識別制電繊維を備えたエアバッグ用基布に、エアバッグ形状に合わせた表側パターン及び裏側パターンを作図する作図工程と、前記エアバッグ用基布の前記表側パターン及び前記裏側パターンに沿って表側基布及び裏側基布を裁断する裁断工程と、前記表側基布と裏側基布に所定の加工を施す加工工程と、前記所定の加工が施された表側基布と裏側基布とを袋状のバッグに縫合する縫合工程と、前記バッグを所定の順序で展開可能なように折畳む折り畳み工程と、前記バッグを車両に取り付ける取り付け工程とを有し、前記裁断工程、加工工程、縫合工程、折り畳み工程、及び取り付け工程のうち少なくとも１つの工程の作業時に、前記識別導電繊維又は識別制電繊維を製織方向を示す基準線として用いることを特徴とする。
【００２３】
本願第８の発明では、裁断、加工、縫合、折り畳み、及び取り付けの少なくとも１つの工程の作業時において、基布に織り込まれた識別導電繊維又は識別制電繊維を製織方向を示す基準線として用いて、製織方向を容易に識別できるので、当該工程の作業効率を向上できる。また、エアバッグ装置各部の合成繊維布帛間又は合成繊維同士に静電気が発生しても、上記識別導電繊維のコロナ放電又は識別制電繊維の制電効果により静電気の帯電が防止される。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、エアバッグ用基布の製織方向が容易に識別できるので、製造時における作業効率を向上できる。また、エアバッグ用基布に織り込まれた導電性あるいは制電性繊維により静電気の帯電が防止される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の一実施形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２６】
図１は本発明の一実施形態によるエアバッグ用基布を備えたカーテンエアバッグを有するカーテンエアバッグ装置を、自動車に取り付けた状態を説明する図である。
【００２７】
図１において、自動車（車両）１の室内の天井部と側面部との交叉隅部に、カーテンエアバッグ装置が取り付けられている。このカーテンエアバッグ装置は、自動車のルーフサイドレール２に取り付けられ、乗員の頭部を自動車１の側面衝突時や横転時等に保護するエアバッグ２０と、このエアバッグ２０の後端部側よりエアバッグ２０にガスを供給するインフレータ１０と、衝突を検知してインフレータ１０に点火信号を送る検知センサ（図示せず）と、上記インフレータ１０とエアバッグ２０の後端側とをＣピラー１３に固定するブラケット１１及びボルト１２とを有している。
【００２８】
なお、カーテンエアバッグ２０の取り付け箇所はルーフサイドレール２に限定されるものではなく、Ａピラー１５、Ｂピラー１４、Ｃピラー１３等であってもよい。
【００２９】
図２（ａ）は、カーテンエアバッグの詳細構造を表す一部断面で表す斜視図であり、図２（ｂ）はそのカーテンエアバッグ本体２１を抽出して示す図である。
【００３０】
これら図２（ａ）及び図２（ｂ）において、カーテンエアバッグ２０は、細長い略楕円柱形断面形状を呈するようにつづら折り状に折り畳まれたカーテンエアバッグ本体２１と、該カーテンエアバッグ本体２１を覆うカバー（被覆部材）２２を有する。
【００３１】
カーテンエアバッグ本体２１からは、上方に耳状の取付部２３が突設され、この取付部２３にボルト等の留付具の挿通孔２４が設けられている。この取付部２３は、被覆部材２２の上面部に設けられた細長いスロット（スリット状開放口）２５を通って被覆部材２２の上方に延出している。被覆部材２２の一方の側面には、カーテンエアバッグ本体２１の折り畳み体の長手方向に一列に所定間隔をあけて開口２６が設けられており、この開口２６を通して被覆部材２２の外部からカーテンエアバッグ本体２１を目視観察しうるようになっている。
【００３２】
なお、カーテンエアバッグ本体２１の一端側にはインフレータ１０からのガスの導入口（図示略）が設けられるか、又はインフレータ１０の挿入口（図示略）が設けられている。また、上記カーテンエアバッグ２０は、通常は車両内装材によって覆われている（図示せず）が、この車両内装材はカーテンエアバッグ本体２１が膨張するときに断裂したりあるいは車室側に開き出したりしてカーテンエアバッグ本体２１が車室内に膨張することを許容するようになっている。
【００３３】
図３（ａ）は、図２中III−III断面による横断面図である。
【００３４】
図３（ａ）及び前述の図２（ａ）において、カーテンエアバッグ本体２１の折り重ね面は略水平方向となっている。そのため、カーテンエアバッグ本体２１の折り目や折り重ねにより生じる筋状部分がカーテンエアバッグ本体２１の折り畳み体の側面に現われている。
【００３５】
また、被覆部材２２は、細長い帯状の基布を筒状とし、縫合糸２２ａによって長手方向の両縁部同士を結合したものである。筒状とされた被覆部材２２内にカーテンエアバッグ本体２１の折り畳み体が導入され、カーテンエアバッグ２０とされる。
【００３６】
図３（ｂ）は、図３（ａ）に示す構造のエアバッグ作動時（詳細は後述）における膨張状態を表す図である。
【００３７】
図３（ｂ）において、カーテンエアバッグ本体２１は、２枚のエアバッグ用基布２２１ａ，２２１ｂを重ね合わせ、周縁部を縫合糸２２１ｃによって縫合し結合することによりバッグ形状（袋状）としたものである。
【００３８】
縫合糸２２１ｃは、カーテンエアバッグ本体２１が膨張するときには断裂する強度のものとなっている。なお、この縫合糸２２１ｃによる縫合の代りに接着や融着などの結合手段を採用してもよい。また、膨張したときのカーテンエアバッグ本体２１の厚みが過大とならないようにしたり、あるいはカーテンエアバッグ本体２１内にガス通路又は小室を形成したりするために、基布２２１ａ，２２１ｂの周縁以外の中央側部分同士が縫合等により結合されてもよい。
【００３９】
上記構成において、自動車１の衝突時に検知センサによりインフレータ１０に点火されてインフレータ１０が作動してガスがインフレータ１０よりエアバッグ２０のエアバッグ本体２１に放出されると、エアバッグ本体２１は図１中２点鎖線２１’で示すように車両のドアに沿って膨張を開始し、被覆部材２２を破って展開し、カーテンのように室内の窓などの側面部材に沿って下方に展開し、乗員の頭部や肩等の上半身を受け止める。
【００４０】
図４は上記のように展開した状態のエアバッグ本体２１′を表す図である。
【００４１】
図４において、エアバッグ本体２１′のエアバッグ用基布２２１は経糸２２２と緯糸２２３とが製織されており、着色された導電性を有する着色導電繊維２２５が所定間隔で織り込まれている。エアバッグ用基布２２１の上端にも着色導電繊維２２５が設けられており、この導電繊維２２５の片側（例えば図４中右側）はアース回路に接続されて、最終的に接地電位とされている。なお、経糸２２２と緯糸２２３の両方に着色導電繊維２２５を織り込むのではなく、いずれか一方にのみ織り込むようにしてもよい。
【００４２】
以上説明した本実施形態のエアバッグ２０のエアバッグ本体２１を構成するエアバッグ用基布は、その第１の効果として、製造時における作業効率を向上することができる。以下、このことを詳細に説明する。
【００４３】
上記エアバッグ用基布は、例えば以下の工程により製造される。
【００４４】
エアバッグ用基布２２１に用いる合成繊維としては、通常に用いるナイロン66、ナイロン46、ナイロン6（共に420デニール）から選択する。そして、製糸工程において、ポリマーに微粒子（１マイクロメータ単位）に粉砕された炭化物（体積固有抵抗１０−３Ω・ｃｍ程度）を５％まで練り込み紡糸して着色導電繊維２２５とし、複数の着色導電繊維２２５を通常の合成繊維（＝着色も導電性加工もしていない合成繊維）と混紡する。
【００４５】
次に、製織工程において、通常の合成繊維と着色導電繊維２２５を混用した経糸２２２と通常の合成繊維の緯糸２２３とをウオータージェット織機で製織する。このとき、着色導電繊維２２５の経糸２２２は基布２２１の幅方向に対して例えば１インチ（２５ｍｍピッチ）以上の間隔の密度で交織させる。
【００４６】
次に、作図工程において、基布２２１にバッグ形状に合わせて表側パターンと裏側パターンを着色導電繊維２２５を製織方向の基準線として作図する。これにより、基布２２１に表側パターンと裏側パターンを製織方向を間違うことなく効率的に作図できる。
【００４７】
次に、裁断工程において、基布２２１から表側パターン及び裏側パターンに沿って表側基布と裏側基布を裁断する。
【００４８】
次に、加工工程において、裁断された表側基布と裏側基布のそれぞれのバイアス角度を付与した製織方向に基づいて所定の部材組み付け加工を施す。これにより、裁断された表側基布と裏側基布の製織方向を間違えることなく効率的に所定の加工を施せる。
【００４９】
次に、縫合工程において、所定の加工が施された表側基布及び裏側基布のそれぞれの製織方向を合わせて袋状に縫合する。これにより、表側基布と裏側基布とを所定角度に縫製してバッグの脆弱部を生じないようにして、バッグ膨張時の耐破裂性を向上させ得る。
【００５０】
次に、折り畳み工程において、バッグを所定の順序で展開できるように折り畳んで被覆部材２２に収納して拘束又は形状保持する。なお被覆部材２２を用いず、折りたたんだ状態のバッグを（全体を覆うことのない）例えばロープ等の部材で拘束又は形状保持してもよい。その後、取り付け工程において、被覆部材２２に収納された状態のバッグ（上記ロープ等の場合は折りたたまれ拘束又は形状保持された状態のバッグ）を完成品のエアバッグ２０として着色導電繊維２２５を基準線として用いてルーフサイドレール２側に所定の取り付け角度で取り付ける。これにより、正確な取り付け角度で効率的に取り付けを実施できる。
【００５１】
以上のようにして、作図工程、裁断工程、縫合工程、折り畳み工程、及び取り付け工程等において着色導電繊維２２５を製織方向を示す基準線として用いることで、熟練者でなくても、製織方向を容易に間違わずに識別でき、各工程の作業効率を高めることができる。
【００５２】
一方、本実施形態のエアバッグ用基布２２１はまた、その第２の効果として、着色導電繊維２２５によって帯電防止効果を得ることができる。この効果を確認するために、本願発明者等は、本発明のエアバッグ用基布と、対比用の従来のエアバッグ用基布とについて、帯電性試験を行った。以下、その試験内容について具体的に説明する。
【００５３】
この帯電性試験は、ＪＩＳ Ｌ １０９４（織物及び編物の帯電性試験方法）に規定された摩擦帯電圧測定法に基づきロータリスタチックテスタ（福井工業技術センター所有、興亜商会株式会社製）で実施した。
【００５４】
図５は、この試験で用いたロータリスタチックテスタの全体構造を表す図である。図５において、このロータリスタチックテスタは、試験片（供試体）１２７を取付ける回転ドラム（定速回転体）１２０と、回転ドラム１２０の回転駆動力を発生するモータ１２４と、この駆動力回転ドラム１２０に伝達するＶベルト１２５と、一端が固定されるとともに他端にテンション負荷用の荷重１２１を加えた静電気発生用の摩擦布（木綿布）１２２と、静電気測定用の受電部（検出器）１２３とを有している。
【００５５】
試験では、金属ホルダー１２６を介し試験片（詳細は後述）１２７を回転ドラム１２０に取り付け、この回転ドラム１２０を回転させながら摩擦布（木綿布）１２２によって６０秒間摩擦し、試験片１２７に発生した静電気の帯電圧を受電部１２３で測定した。
【００５６】
このときの試験室の測定温湿度状態は、原則として温度２０℃、相対湿度（４０±２）％ＲＨとし、また、摩擦布１２２は、ＪＩＳ Ｌ ０８０３（染色堅ろう度試験用添付白布）に規定された綿布を使用した。
【００５７】
また試験片１２７としては、着色導電繊維２２５が織り込まれたエアバッグ用基布２２１により通常のエアバッグを作製して、縦糸方向及び緯糸方向の２水準で１００×１２０ｍｍに裁断し、さらに測定温湿度状態にて２４時間エージングしたものを用いた。本発明の試験片１２７として、下記（実施例１）〜（実施例３）の３種類を用い、従来構造に相当するこれらの比較例の試験片１２７として、下記（比較例１）〜（比較例５）の５種類を用いた。
【００５８】
（実施例１）
４２０ｄ、７２フィラメントの経糸２２２及び緯糸２２３をウオータージェット織機で製織し、その際、基布２２１の経糸２２２方向に着色導電繊維２２５を幅方向に亙り２５ｍｍ毎に織り込み、通常の乾燥工程と２００℃の熱収縮安定化処理をした基布２２１から試験片を作製した。
【００５９】
（実施例２）
実施例１と同様にウオータージェット織機で製織し、シリコンベースエマルジョンをコンマコーター塗布し、２００℃×１５秒乾燥キュアした基布２２１から試験片を作製した。
【００６０】
（実施例３）
実施例１で説明したウオータージェット織機で経糸２２２打ち込み時にウエイト調整により通常の3倍程度荷重を掛けて高密度に製織した後、２液混合タイプのシリコンベースエラストマーをバックロール上でナイフコーター塗布し、２００℃×１５秒乾燥キュアした基布２２１から試験片を作製した。
【００６１】
（比較例１）
通常のナイロン６６をウオータージェット織機で製織後、２液混合タイプのシリコンベースエラストマーをバックロール上でナイフコーター塗布し、２００℃×１５秒乾燥キュアした基布を裁断して試験片を作製した。
【００６２】
（比較例２）
通常のナイロン６６をウオータージェット製織法で製織した市販のノンコートエアバッグ基布を裁断して試験片を作製した。
【００６３】
（比較例３）
通常のナイロン６６をエアージェット製織法で製織した市販のノンコートエアバッグ基布を裁断して試験片を作製した。
【００６４】
（比較例４）
通常のナイロン６６をウオータージェット製織法で製織後、シリコンエマルジョンによるコートを行い２００℃×１５秒熱収縮安定化処理した市販の基布を裁断して試験片を作製した。
【００６５】
（比較例５）
通常のナイロン６６をラピエ製織法により製織した市販のノンコート基布を３回洗濯処理して自然乾燥してから、裁断して試験片を作製した。
【００６６】
図６は、上記（実施例１）〜（実施例３）及び（比較例１）〜（比較例５）の合計８つの試験片について、上記ロータリスタチックテスタによる帯電性試験結果を示す表である。なお、エアバッグ本来の性能に悪影響がないことを確認する意味で、この種のものとしてよく知られている通気試験機（カトーテック社製、型番ＫＥＳ−Ｆ8−ＡＰ1詳細な図示及び説明は省略）による通気性試験結果を併せて示している。
【００６７】
帯電性試験は、各試験片について５回実施し、その測定結果は最大値と最小値を除く３回の測定値の平均値を採用した。また各試験片の経糸２２２方向の最大帯電圧と緯糸２２３方向の最大帯電圧とをそれぞれ測定した。単位はボルト（Ｖ）である。測定結果が、１００Ｖよりかなり小さい場合は◎で示した、１００Ｖ以上の場合は×で示した。また通気特性試験は、通常の一般的な性能である０．０１〜０．０４ｃｃ／ｃｍ２／ｓｅｃが得られた場合、これを図中○で表した。
【００６８】
図６において、実施例１では、試験片の経糸２２２方向の最大帯電圧は２４Ｖ、緯糸２２３方向の最大帯電圧は１２Ｖである。実施例２では、同様に１６Ｖ、８Ｖであって、実施例１に比べて経糸２２２方向の最大帯電圧及び緯糸２２３方向の最大帯電圧が共に小さくなっている。実施例３では経糸２２２方向の最大帯電圧及び緯糸２２３方向の最大帯電圧は共に５Ｖより小さく、実施例２に比べて経糸２２２方向の最大帯電圧及び緯糸２２３方向の最大帯電圧が共に小さくなっている。以上のように、実施例１〜３の経糸２２２方向の最大帯電圧及び緯糸２２３方向の最大帯電圧は、定常的に帯電防止の効果が得られる１００Ｖよりもさらに小さい５０Ｖも下回っていることが確認できた。
【００６９】
一方、比較例１では試験片の経糸２２２方向の最大帯電圧は１００００Ｖ以上、緯糸２２３方向の最大帯電圧は８０００Ｖ、比較例２では、同様に４０００Ｖ、５０００Ｖ、比較例３では、同様に４９００Ｖ、５５００Ｖ、比較例４では、同様に７２４０Ｖ、６１７０Ｖ、比較例５では、同様に３４０Ｖ、５９０Ｖとなっており、実施例１〜３の経糸２２２方向及び緯糸２２３方向の最大帯電圧を大きく上回っていることが確認できた。このことは、一般的に、高絶縁である材料を用いたり、シリコン樹脂でより絶縁性を高めたりする手法が、静電気の発生及び帯電特性をより大きくする傾向となることが示唆されている。
【００７０】
以上の結果より、エアバッグ用基布２２１に上記のように着色導電繊維２２５を設けることにより、経糸２２２方向の最大帯電圧及び緯糸２２３方向の最大帯電圧が小さくなることが確認された。なお、着色導電繊維２２５に含まれる微粒子炭化物の混合比率を調整すれば、基布２２１の経糸方向の最大帯電圧及び緯糸方向の最大帯電圧を調整することもできることもわかった。
【００７１】
以上の説明より明らかなように、本実施形態のエアバッグ用基布２２１及びこれを用いたエアバッグ装置によれば、仮に、自動車１のエンジンの駆動により振動や揺れによりエアバッグ２０が摩擦されて静電気が発生しても、エアバッグ本体２１の着色導電繊維２２５の静電気放電（コロナ放電）によりエネルギーの消費及び静電気が緩和される。
【００７２】
この結果、高電圧下の静電気放電の発生電磁波による自動運転制御システムのＣＰＵやナビゲーションシステム及びＡＶ機器の誤動作に与える影響因子を小さくでき、またオーディオシステムに電気的ノイズの発生も防止され、また高電圧下のスパークがインフレータ１０の近傍で発生することも防止される。さらに、自動車の衝突時にエアバッグ２０のエアバッグ本体２１が膨張、展開して乗員に接触しても、エアバッグ２０に帯電する静電気が原因で乗員に不快感を与えることがない。
【００７３】
特にこの例では、エアバッグ２０に帯電する静電気が着色導電繊維２２５からアース回路を介してグランドに漏洩されるため、特に上記の効果を確実に得ることができる。
【００７４】
また本実施形態では、エアバッグ用基布２２１の製造時において、各工程において着色導電繊維２２５を製織方向を示す基準線として用いることで製織方向を容易に間違わずに識別できるので、作業効率を高めることができる。
【００７５】
なお、上述の形態は本発明の好適な形態の一例ではあるがこれに限定されるものではなく本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々変形実施可能である。
【００７６】
例えば、本実施形態では、導電性繊維はポリマー成形段階で微粒子炭化物を分散したポリマーを紡糸して通常の合成繊維と混紡するようにしたが、これに代えて、体積抵抗率（体積固有抵抗）が１０７Ω・ｃｍ程度より小さい導電性繊維、例えば、炭素繊維を通常の合成繊維に混紡、混繊することもできる。
【００７７】
また、着色導電繊維に代えて、着色制電性繊維を使用することもできる。ここで、着色制電性繊維は、例えば、ポリマーまたは製糸段階にポリマーに着色顔料及び制電剤、界面活性剤及びポリアルキレングリコール系重合体とイオン性化合物を練り込む方法で製造することができる。この場合、基布の経糸方向または緯糸方向の一方向に織り込まれた着色制電性繊維が空気中の水分を吸湿して静電気を拡散、分散中和させて帯電を防止することができる。
【００７８】
なお、上記実施形態は、本発明をカーテンエアバッグに適用したものであるが、これに限られず、運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、サイドエアバッグ、ニーエアバッグ、後席用エアバッグなど各種のエアバッグ用基布及びエアバッグ装置の製造方法に適用することができる。また、エアバッグにも限られず、自動車以外の樹脂コート用基布及び樹脂コートなしの基布の製造方法にも適用できるとともに他の製織方法（例えば、エアージェット製織機、ラピエ製織機など）にも応用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明の一実施形態によるエアバッグ用基布を備えたカーテンエアバッグを有するカーテンエアバッグ装置を、自動車に取り付けた状態を説明する図である。
【図２】図１に示したカーテンエアバッグの詳細構造を表す一部断面で表す斜視図、及びそのカーテンエアバッグ本体を抽出して示す図である。
【図３】図２中III−III断面による横断面図、及びエアバッグ作動時（詳細は後述）における膨張状態を表す図である。
【図４】展開した状態のエアバッグ本体を表す図である。
【図５】帯電性試験で用いたロータリスタチックテスタの全体構造を表す図である。
【図６】各試験片について図５に示したロータリスタチックテスタによる帯電性試験の結果を示す表である。
【符号の説明】
【００８０】
２０ カーテンエアバッグ
２１ エアバッグ本体
２２ 被覆部材
２２２ 経糸
２２３ 緯糸
２２１ エアバッグ用基布
２２５ 着色導電繊維
【特許請求の範囲】
【請求項１】
経糸と緯糸とが製織されたエアバッグ用基布であって、
前記経糸の方向または前記緯糸の方向の少なくとも一方向に織り込まれ、これら経糸及び緯糸から識別されると共に導電性を有する識別導電繊維を備えていることを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項２】
請求項１記載のエアバッグ用基布において、
前記識別導電繊維はポリマー段階又は製糸段階で着色顔料及び炭化物を練り込み紡糸した繊維を含むことを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項３】
請求項１又は２記載のエアバッグ用基布において、
ＪＩＳ Ｌ １０９４に規定された摩擦帯電圧測定法により測定したエアバッグ用基布の最大摩擦帯電圧が１００Ｖ未満であることを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項４】
請求項３記載のエアバッグ用基布において、
前記最大摩擦帯電圧が５０Ｖ以下であることを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項５】
請求項１記載のエアバッグ用基布において、
前記識別導電繊維に代えて、前記経糸の方向または前記緯糸の方向の一方向に織り込まれ、これら経糸及び前記緯糸から識別されると共に制電性を有する識別制電繊維を備えることを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１項記載のエアバッグ用基布において、
前記識別導電繊維又は識別制電繊維の両端のうち少なくとも一方側はアース回路に接続されていることを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項７】
経糸と緯糸とが製織されて構成されるとともに、前記経糸の方向または前記緯糸の方向の少なくとも一方向に織り込まれこれら経糸及び緯糸から識別されかつ導電性を有する識別導電繊維又は識別制電繊維を備えたエアバッグ用基布と、
前記エアバッグ用基布を膨張展開させるための圧力流体を噴出するインフレータとを備えたことを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項８】
経糸と緯糸とが製織されて構成されるとともに、前記経糸の方向または前記緯糸の方向の少なくとも一方向に織り込まれこれら経糸及び緯糸から識別されかつ導電性を有する識別導電繊維又は識別制電繊維を備えたエアバッグ用基布に、エアバッグ形状に合わせた表側パターン及び裏側パターンを作図する作図工程と、
前記エアバッグ用基布の前記表側パターン及び前記裏側パターンに沿って表側基布及び裏側基布を裁断する裁断工程と、
前記表側基布と裏側基布に所定の加工を施す加工工程と、
前記所定の加工が施された表側基布と裏側基布とを袋状のバッグに縫合する縫合工程と、
前記バッグを所定の順序で展開可能なように折畳む折り畳み工程と、
前記バッグを車両に取り付ける取り付け工程とを有し、
前記裁断工程、加工工程、縫合工程、折り畳み工程、及び取り付け工程のうち少なくとも１つの工程の作業時に、前記識別導電繊維又は識別制電繊維を製織方向を示す基準線として用いることを特徴とするエアバッグ装置の製造方法。
【請求項１】
経糸と緯糸とが製織されたエアバッグ用基布であって、
前記経糸の方向または前記緯糸の方向の少なくとも一方向に織り込まれ、これら経糸及び緯糸から識別されると共に導電性を有する識別導電繊維を備えていることを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項２】
請求項１記載のエアバッグ用基布において、
前記識別導電繊維はポリマー段階又は製糸段階で着色顔料及び炭化物を練り込み紡糸した繊維を含むことを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項３】
請求項１又は２記載のエアバッグ用基布において、
ＪＩＳ Ｌ １０９４に規定された摩擦帯電圧測定法により測定したエアバッグ用基布の最大摩擦帯電圧が１００Ｖ未満であることを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項４】
請求項３記載のエアバッグ用基布において、
前記最大摩擦帯電圧が５０Ｖ以下であることを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項５】
請求項１記載のエアバッグ用基布において、
前記識別導電繊維に代えて、前記経糸の方向または前記緯糸の方向の一方向に織り込まれ、これら経糸及び前記緯糸から識別されると共に制電性を有する識別制電繊維を備えることを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１項記載のエアバッグ用基布において、
前記識別導電繊維又は識別制電繊維の両端のうち少なくとも一方側はアース回路に接続されていることを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項７】
経糸と緯糸とが製織されて構成されるとともに、前記経糸の方向または前記緯糸の方向の少なくとも一方向に織り込まれこれら経糸及び緯糸から識別されかつ導電性を有する識別導電繊維又は識別制電繊維を備えたエアバッグ用基布と、
前記エアバッグ用基布を膨張展開させるための圧力流体を噴出するインフレータとを備えたことを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項８】
経糸と緯糸とが製織されて構成されるとともに、前記経糸の方向または前記緯糸の方向の少なくとも一方向に織り込まれこれら経糸及び緯糸から識別されかつ導電性を有する識別導電繊維又は識別制電繊維を備えたエアバッグ用基布に、エアバッグ形状に合わせた表側パターン及び裏側パターンを作図する作図工程と、
前記エアバッグ用基布の前記表側パターン及び前記裏側パターンに沿って表側基布及び裏側基布を裁断する裁断工程と、
前記表側基布と裏側基布に所定の加工を施す加工工程と、
前記所定の加工が施された表側基布と裏側基布とを袋状のバッグに縫合する縫合工程と、
前記バッグを所定の順序で展開可能なように折畳む折り畳み工程と、
前記バッグを車両に取り付ける取り付け工程とを有し、
前記裁断工程、加工工程、縫合工程、折り畳み工程、及び取り付け工程のうち少なくとも１つの工程の作業時に、前記識別導電繊維又は識別制電繊維を製織方向を示す基準線として用いることを特徴とするエアバッグ装置の製造方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００６−１６００９５（Ｐ２００６−１６００９５Ａ）
【公開日】平成１８年６月２２日（２００６．６．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−３５４９０６（Ｐ２００４−３５４９０６）
【出願日】平成１６年１２月８日（２００４．１２．８）
【出願人】（０００１０８５９１）ＴＫＪ株式会社 (111)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年６月２２日（２００６．６．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１２月８日（２００４．１２．８）
【出願人】（０００１０８５９１）ＴＫＪ株式会社 (111)
【Ｆターム（参考）】
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