エンジンの燃料噴射制御方法
【課題】燃料カット制御からの復帰時において、エンジンに対して確実に燃料を供給し、常に適切な燃焼状態を保つことができるエンジンの燃料噴射制御方法を提供する。
【解決手段】エンジンに対して燃料噴射を行う燃料噴射装置を備えた車両におけるエンジンの燃料噴射制御方法であって、エンジンの回転に同期したエンジンへの燃料噴射を燃料噴射装置に実行させる同期噴射制御と、エンジンの回転とは独立したエンジンへの燃料噴射を燃料噴射装置に実行させる非同期噴射制御と、車両の減速中又は停車時に同期噴射制御によるエンジンへの燃料噴射を燃料噴射装置に停止させる燃料カット制御と、を実行するステップを含み、燃料カット制御中に非同期噴射制御を実行する。
【解決手段】エンジンに対して燃料噴射を行う燃料噴射装置を備えた車両におけるエンジンの燃料噴射制御方法であって、エンジンの回転に同期したエンジンへの燃料噴射を燃料噴射装置に実行させる同期噴射制御と、エンジンの回転とは独立したエンジンへの燃料噴射を燃料噴射装置に実行させる非同期噴射制御と、車両の減速中又は停車時に同期噴射制御によるエンジンへの燃料噴射を燃料噴射装置に停止させる燃料カット制御と、を実行するステップを含み、燃料カット制御中に非同期噴射制御を実行する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンに対して燃料噴射を行う電子制御式の燃料噴射装置を備えた車両において、このエンジンの空燃比の適正化を図る燃料噴射装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車、自動二輪車等の車両に用いられるエンジンには吸気管を介して燃料噴射装置が接続されており、この燃料噴射装置からエンジンの吸気ポート側に向けて燃料を噴射することで、エンジンの燃焼室に燃料を供給できるようになっている。
【０００３】
このような燃料噴射装置の制御方法において、例えば車両が減速中であるときに、一時的に燃料噴射を停止して燃料の節減を図る所謂燃料カット制御が知られている。この燃料カット制御は、燃料を節減する方法としては高い効果を有する。
【０００４】
ところで、燃料噴射装置は、上記のような燃料カット制御中で無い限り、クランクシャフトの回転周期と同期した短い周期で、エンジンの吸気ポート側に向けて燃料を噴射するように制御されている。このような同期噴射制御において、燃料噴射装置から噴射された燃料の一部は吸気ポートの壁面に付着し、次の吸気時に噴射された燃料と共に燃焼室内に送られる。従って、燃料噴射装置は、この吸気ポートに付着する燃料の量をあらかじめ予測して燃焼室内で理想的な空燃比となるよう、燃料噴射量を調整している。
【０００５】
ところが、長時間にわたって燃料カット制御が継続されると、吸気ポートが乾燥することがある。このような状態で燃料カット制御から復帰すると、燃料がわずかに不足するため、燃焼室内の空燃比が適切にならない問題がある。このような空燃比の異常により不適切な燃焼が発生すると、運転者に不快な振動をもたらすだけでなく、エンジンから排出された未燃焼のガスが排気管内で爆発する所謂アフターバーンが発生して、排気管に収納された触媒を加熱又は損傷させ、その機能を低下させる虞がある。
【０００６】
この問題に対し、特許文献１に開示されるように、燃料カット制御からの復帰が判定されると、クランクシャフトの回転周期とは独立して燃料噴射装置からエンジンに燃料を噴射する非同期噴射を、燃料カット制御の時間に応じて噴射量を変化させて実行する制御方法が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平５−１４１２９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記のような制御方法では、燃料カット制御からの復帰の判定が成された後に非同期噴射が実行されるように制御されている。そのため、実際上のエンジンにおいては、非同期噴射が実行される前にクランクシャフトが燃料噴射位置に到達して同期噴射が実行され、これに伴って、燃料が不足した状態で燃焼が行われる問題があった。
【０００９】
そこで、本発明は上記の事情を考慮し、燃料カット制御からの復帰時において、エンジンに対して確実に燃料を供給し、常に適切な燃焼状態を保つことができるエンジンの燃料噴射制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、エンジンに対して燃料噴射を行う燃料噴射装置を備えた車両におけるエンジンの燃料噴射制御方法であって、前記エンジンの回転に同期した前記エンジンへの燃料噴射を前記燃料噴射装置に実行させる同期噴射制御と、前記エンジンの回転とは独立した前記エンジンへの燃料噴射を前記燃料噴射装置に実行させる非同期噴射制御と、前記車両の減速中又は停車時に前記同期噴射制御による前記エンジンへの燃料噴射を前記燃料噴射装置に停止させる燃料カット制御と、を実行するステップを含み、前記燃料カット制御中に前記非同期噴射制御を実行することを特徴とする。
【００１１】
このような構成を採用することにより、燃料カット制御中であってもエンジンに燃料を供給することができ、燃料カット制御からの復帰時には、確実に適切な燃焼状態を保つことができる。
【００１２】
また、前記車両は、複数のギアポジションの間でシフトされる変速装置と、該変速装置のギアポジションを検出するポジションセンサと、を備え、該ポジションセンサが検出した前記変速装置のギアポジションが予め設定されたギアポジションより低いことを条件に、前記非同期噴射制御による燃料噴射を実行しても良い。
【００１３】
このような構成を採用することにより、燃料カット制御からの復帰時における発生トルクが大きいギア領域においてのみ非同期噴射制御を行うことが可能となり、燃料カット制御からの復帰時における燃焼状態を適切に保つと共に、従来の燃料噴射制御と比較して、燃料消費量を減少させることができる。
【００１４】
更に、所定の設定時間が燃料噴射後に経過することを条件に前記非同期噴射制御による燃料噴射を実行し、前記設定時間は、前記変速装置のギアポジションと前記エンジンの回転数とのテーブルマップから求められ、前記非同期噴射制御時の燃料噴射量は、前記変速装置のギアポジション毎に設定されていても良い。
【００１５】
このような構成を採用することにより、ギアポジション毎に定められた噴射間隔及び噴射量で非同期噴射制御による燃料噴射を行うことができるため、エンジンに燃料が過度に供給されるのを防止することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、燃料カット制御からの復帰時において、エンジンに対して確実に燃料を供給し、常に適切な燃焼状態を保つことができるエンジンの燃料噴射制御方法を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る自動二輪車において、燃料噴射制御システムの構成図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る自動二輪車において、燃料噴射制御システムに設けられる制御ユニットの構成図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る自動二輪車において、燃料噴射制御のフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態に係る自動二輪車において、燃料噴射制御に含まれる非同期噴射制御のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面に基づき、本発明の好適な実施形態について説明する。本実施形態では、車両としての自動二輪車１に本発明に係る制御方法を適用した場合について説明する。以下、上下、左右、前後の方向は、自動二輪車１に乗車する運転者から見た方向を示す。
【００１９】
まず、図１を用いて、自動二輪車１の概要について説明する。
【００２０】
自動二輪車１には、骨組を構成する車体フレーム２が設けられ、車体フレーム２の前方から下方にかけて設けられたカウリング３により、自動二輪車１の前部が覆われている。車体フレーム２は、例えばツインチューブ型であり、車体フレーム２の前部上端に配置されたヘッドパイプ４と、ヘッドパイプ４から後下方に向かって延設された左右一対のメインフレーム５と、メインフレーム５の後部から後上方に向かって延設された左右一対のシートレール６と、を主体として構成されている。
【００２１】
ヘッドパイプ４には、左右一対のフロントフォーク７が左右に回転可能に支持されている。フロントフォーク７の下端には前輪８が軸支され、フロントフォーク７の上端にはハンドルバー１０が左右方向に固定され、ハンドルバー１０の左右両端部にはハンドルグリップ１１が設けられている。
【００２２】
左右一対のメインフレーム５の間には燃料タンク１２が設けられ、燃料タンク１２の後方には、シートレール６の上方に運転者シート１３が設けられ、燃料タンク１２の下方にはエンジン１４が搭載されている。左右一対のメインフレーム５の後下部にはピボット軸１５が架設され、ピボット軸１５にはスイングアーム１６の前端部が上下方向揺動可能に支持されている。スイングアーム１６の後端部には後輪１７が軸支されている。
【００２３】
次に、主に図２、図３を用いて、自動二輪車１に設けられた燃料噴射制御システム１８の構成について説明する。
【００２４】
燃料噴射制御システム１８は、前記したエンジン１４と、このエンジン１４の一側面（本実施形態では後面）に接続された吸気系配管２０と、吸気系配管２０を接続した側とは反対側のエンジン１４の側面（本実施形態では前面）に接続された排気系配管２１と、自動二輪車１内に配置された制御ユニット２２と、で構成される。
【００２５】
エンジン１４は、例えば直列四気筒のエンジン１４であって、図２ではそのうちの１気筒の断面が表示されている。このエンジン１４は、クランクケース２３（図１参照）と、このクランクケース２３の前部から上前方に延設されるシリンダアッセンブリ２４と、を備えており、シリンダアッセンブリ２４は、シリンダ２５と、シリンダ２５の上方に設けられるシリンダヘッド２６と、シリンダヘッド２６の上面を覆うヘッドカバー２７と、を備えている。
【００２６】
シリンダ２５には、ピストン２８が上下動可能に収容されている。ピストン２８には、クランクケース２３内に収納されたクランクシャフト（図示せず）がコンロッド３０を介して接続されている。そして、ピストン２８の上下動がコンロッド３０を介してクランクシャフトに伝達されてクランクシャフトが回転し、このクランクシャフトの回転が変速装置（図示せず）を介して後輪１７に伝達されることで、自動二輪車１の走行が可能となっている。
【００２７】
変速装置は、複数のギアポジション（１速〜６速及びニュートラル。以下、ギアポジションＰと称す。）の間でシフトされるように構成されており、ギアポジションＰを適宜選択することで、エンジン１４の動力を所望の出力に減速できるように構成されている。以下、本明細書中では、１速〜３速を低速ギアと称し、４速〜６速を高速ギアと称す。
【００２８】
シリンダヘッド２６は、その下部にピストン２８とシリンダ２５とシリンダヘッド２６とで囲まれた燃焼室３１が形成される。この燃焼室３１の片側（本実施形態では後側）には吸気ポート３２が形成される一方、反対側（本実施形態では前側）には排気ポート（図示せず）が形成される。燃焼室３１と吸気ポート３２との連通部には吸気バルブ３３が配置され、燃焼室３１と排気ポートとの連通部には排気バルブ（図示せず）が配置されている。シリンダヘッド２６の上部には、吸気バルブ３３及び排気バルブを駆動させる動弁機構（図示せず）が収容されている。シリンダヘッド２６には、燃焼室３１内に先端部が挿入された状態で、スパークプラグ３４が設けられている。
【００２９】
吸気系配管２０は、吸気ポート３２に下流端が接続された吸気管３５と、吸気管３５の上流側に接続されたスロットルボディ３６と、スロットルボディ３６の更に上流側に接続されたエアクリーナ３７と、により構成されている。
【００３０】
吸気管３５には、吸気ポート３２とスロットルボディ３６との間の管路中に、燃料噴射装置３８が配置されている。燃料噴射装置３８は、自動二輪車１に搭載された燃料タンク１２（図１参照）と接続されており、燃料タンク１２から燃料噴射装置３８に加圧された燃料が供給されるようになっている。燃料噴射装置３８の噴射口は、吸気ポート３２側へ向けて配置されており、燃料タンク１２から供給された燃料を、所定のタイミングで吸気ポート３２に対して噴射できるように構成されている。
【００３１】
スロットルボディ３６には、運転者のアクセル操作によって開閉するスロットルバルブ４０が設けられている。エアクリーナ３７は、吸気系配管２０の上流端に設けられており、エアクリーナ３７から吸入された空気が、スロットルボディ３６を介して吸気管３５に導入され、燃料噴射装置３８から噴射された燃料と混合された後に、吸気ポート３２を介して燃焼室３１内に導入されるように構成されている。
【００３２】
排気系配管２１は、シリンダヘッド２６の排気ポートに一端が接続された排気管４１と、この排気管４１の他端に接続されたチャンバー４２と、チャンバー４２に接続されたマフラー４３（図１参照）とにより構成されており、シリンダヘッド２６からの排出ガスが、排気管４１、チャンバー４２及びマフラー４３を介して、自動二輪車１の後方に排出されるように構成されている。チャンバー４２の内部には触媒４４が設けられ、この触媒４４によって排出ガスが浄化されるように構成されている。
【００３３】
制御ユニット２２は、スロットルボディ３６に組み付けられてスロットルバルブ４０の開度位置を検出するスロットルポジションセンサ４５と、エンジン１４の回転数（以下、「エンジン回転数Ｎ」と称する。）を検出するエンジン回転数センサ４６と、前記した変速装置のギアポジションＰを検出するギアポジションセンサ４７と、これら各センサとワイヤーハーネス（図示せず）を介して電気的に接続されるＥＣＵ４８（エンジンコントロールユニット）と、ＥＣＵ４８に接続された電源部４９と、により構成されている。
【００３４】
図３に示されるように、ＥＣＵ４８は、前記した各センサ４５〜４７とインターフェース５０を介して接続されるＣＰＵ５１と、このＣＰＵ５１に接続される記憶部（ＲＡＭ５２、ＲＯＭ５３）と、により構成されており、各センサ４５〜４７の入力値に基づきＥＣＵ４８が演算を行い、燃料噴射装置３８に信号を出力できるように構成されている。
【００３５】
ＲＡＭ５２には、例えば、後述するカウンタＣのカウント値を記憶するカウンタ記憶エリアが確保されている。ＲＯＭ５３には、例えば、エンジン回転数Ｎの数値領域毎にギアポジションＰに応じたカウンタＣの設定値が定められたテーブルマップが格納されている。
【００３６】
上述の如く構成された燃料噴射制御システム１８を用いてエンジン１４の燃料噴射制御を行う方法の概要について、図４を用いて説明する。なお、明細書中及び図４におけるＳ１０１〜Ｓ１０６は燃料噴射制御プログラムにおける各ステップを示している。
【００３７】
エンジン１４が駆動されて燃料噴射制御プログラムが開始されると、同期噴射制御がスタートし（Ｓ１）、エンジン１４の回転に同期したエンジン１４への燃料噴射（以下、「同期噴射」と略称する。）を、ＥＣＵ４８が燃料噴射装置３８に実行させる。
【００３８】
上記の如く同期噴射制御がスタートすると（Ｓ１０１）、エンジン回転数センサ４６がエンジン回転数Ｎを検出し、このエンジン回転数Ｎが予め設定された回転数α以上であるか否かの判断をＥＣＵ４８が行う（Ｓ１０２）。これは、エンジン回転数Ｎが低い状態で後述する燃料カット制御が実行されることで、いわゆるエンストが起こるのを防止するためである。このＳ１０２の判断がＮＯの場合には、同期噴射制御のスタート（Ｓ１０１）に戻って、エンジン回転数Ｎの検出及びエンジン回転数Ｎが回転数α以上であるかの判断（Ｓ１０２）を繰り返しながら、同期噴射制御を継続する。
【００３９】
上記したＳ１０２の判断がＹＥＳの場合には、スロットルポジションセンサ４５がスロットルバルブ４０の開度位置を検出し、スロットルバルブ４０が全閉状態であるか否かの判断をＥＣＵ４８が行う（Ｓ１０３）。これは、自動二輪車１が減速中又は停車時であることを確認するためである。このＳ１０３の判断がＮＯの場合には、同期噴射制御のスタート（Ｓ１０１）に戻って、同期噴射制御を継続する。
【００４０】
上記したＳ１０３の判断がＹＥＳの場合には、ＥＣＵ４８が燃料噴射装置３８に同期噴射を停止させることで、燃料カット制御を実行する（Ｓ１０４）。これにより、燃料の節減が図られるとともに、触媒４４の温度を低下させて、触媒４４を保護することができる。
【００４１】
このように燃料カット制御が実行されると（Ｓ１０４）、この燃料カット制御中に非同期噴射制御が実行される（Ｓ１０５）。なお、この非同期噴射制御の詳細については後述する。
【００４２】
非同期噴射制御の実行（Ｓ１０５）が終了すると、予め設定された燃料カット制御からの復帰条件が成立しているかを、ＥＣＵ４８が判断する（Ｓ１０６）。この燃料カット制御からの復帰条件とは、例えば、スロットルポジションセンサ４５によってスロットルバルブ４０の開放（全閉状態の停止）が検出されることである。上記したＳ１０６の判断がＮＯの場合には、燃料カット制御が継続されるとともに、非同期噴射制御の実行（Ｓ１０５）と、燃料カット制御からの復帰条件の判断（Ｓ１０６）が繰り返される。一方で、上記したＳ１０６の判断がＹＥＳの場合には、燃料カット制御から復帰して、同期噴射制御がスタートする（Ｓ１０１）。
【００４３】
次に、上記した非同期噴射制御（Ｓ１０５）の詳細について、主に図５を用いて説明する。なお、明細書中及び図５におけるＳ２０１〜Ｓ２１１は、非同期噴射制御における各ステップを示す。
【００４４】
非同期噴射制御がスタートすると（Ｓ２０１）、ギアポジションセンサ４７がギアポジションＰを検出するとともに、エンジン回転数センサ４６がエンジン回転数Ｎを検出する（Ｓ２０２）。そして、ギアポジションセンサ４７が検出したギアポジションＰが、予め設定されたギアポジション（本実施形態では４速）より低いか否かの判断をＥＣＵ４８が行う（Ｓ２０３）。換言すれば、ギアポジションＰが、ニュートラル又は低速ギア（１〜３速）であるか否かの判断をＥＣＵ４８が行う。このＳ２０３の判断がＮＯの場合には、非同期噴射制御は終了し、メインフローチャートに戻って、燃料カット制御からの復帰条件の判断（Ｓ１０６）が行われる（図４参照）。
【００４５】
上記したＳ２０３の判断がＹＥＳの場合には、前記したカウンタＣを、現在のカウンタに１を加算した値に更新する（Ｓ２０４）。
【００４６】
次に、ギアポジションＰ毎に予め設定された上限エンジン回転数Ｎｈと下限エンジン回転数Ｎｌの読み込みを行い（Ｓ２０５）、Ｓ２０２において検出されたエンジン回転数Ｎが、Ｎｌ以上で、且つ、Ｎｈ以下であるか否かの判断をＥＣＵ４８が行う（Ｓ２０６）。このＳ２０６の判断がＮＯの場合には、非同期噴射制御は終了し、メインフローチャートに戻って、燃料カット制御からの復帰条件の判断（Ｓ１０６）が行われる（図４参照）。
【００４７】
上記したＳ２０６の判断がＹＥＳの場合には、Ｓ２０２において検出されたギアポジションＰ及びエンジン回転数Ｎにより、前記したテーブルマップからカウンタＣの設定値を補間して決定し、Ｃの設定値の読み込みを行う（Ｓ２０７）。そして、Ｓ２０４において更新されたカウンタＣの値をＳ２０７において読み込まれたＣの設定値と比較して、カウンタＣの値がＣの設定値以上であるか否かの判断を行う（Ｓ２０８）。このＳ２０８の判断がＮＯの場合には、非同期噴射制御は終了し、メインフローチャートに戻って、燃料カット制御からの復帰条件の判断（Ｓ１０６）が行われる（図４参照）。
【００４８】
上記したＳ２０８の判断がＹＥＳの場合には、ギアポジションＰ毎に予め設定された燃料噴射量Ｆの読み込みを行う（Ｓ２０９）。そして、この燃料噴射量Ｆにより、エンジン１４の回転とは独立したエンジン１４への燃料噴射（以下、「非同期噴射」と称す。）をＥＣＵ４８が燃料噴射装置３８に実行させる。
【００４９】
本実施形態では上記のように、カウンタ制御によって、設定時間の条件が設けられている。例えば、全制御の１周期が１０ｍｓｅｃであり、前述のテーブルマップＣから補間されたＣの設定値が１０である場合には、ある燃料噴射から１０ｍｓｅｃ×１０＝１００ｍｓｅｃ後に、Ｃの値が設定値以上となって、非同期噴射が実行される。即ち、１００ｍｓｅｃの設定時間が燃料噴射後に経過することを条件に、非同期噴射が実行される。
【００５０】
この非同期噴射の実行（Ｓ２１０）が完了したら、カウンタＣをリセットする（Ｓ２１１）。これにより、非同期噴射制御が終了し、メインフローチャートに戻って、燃料カット制御からの復帰条件の判断（Ｓ１０６）が行われる（図４参照）。
【００５１】
本実施形態では上記の如く、燃料カット制御中に非同期噴射制御を実行しているため、燃料カット制御中であってもエンジン１４に燃料を供給することができる。従って、燃料カット制御が長時間に亘って実行されたとしても、吸気ポート３２の壁面に燃料が付着した状態を確実に維持することができる。そのため、燃料カット制御から復帰した時には、燃料を即座に燃焼室３１に供給することができ、再加速や発進の際に燃料の追従が遅れて不適切な燃焼状態が起こる虞も無く、確実に適切な燃焼状態を保つことができる。これに伴って、不適切な燃焼に伴う振動を低減させて、運転時の操作感を良好に保つことができるとともに、排気系配管２１におけるアフターバーンを防止して、アフターバーンによる触媒４４の加熱又は損傷を抑制することが可能となる。
【００５２】
また、例えば変速装置が高速ギアに位置しているときに燃料カット制御からの復帰が行われた場合、吸気ポート３２の乾燥に伴い不適切な燃焼状態となったとしても、発生するトルクが小さいため、運転者に感じられる振動も小さい。このような状態において非同期噴射を行うと、却って燃料消費量を増加させる。そこで、本実施形態では、ギアポジションセンサが検出した変速装置のギアポジションＰが予め設定されたギアポジション（４速）より低いことを条件に、非同期噴射を実行するように制御されている。これにより、ニュートラル又は低速ギア領域においてのみ非同期噴射を行うことが可能となり、発生トルクが大きい領域において、燃料カット制御からの復帰時における燃焼状態を適切に保つことができる。
【００５３】
また、上記のような制御を実行することで、高速ギア領域では非同期噴射を行わず、通常の燃料カット制御を行うことができる。そのため、燃料カット制御により触媒４４の温度上昇を抑制する効果を高めることができ、触媒４４の温度を適正に保って触媒４４の劣化を抑制することが可能となる。また、高速ギア領域で非同期噴射を行わない分、従来の燃料噴射制御と比較して燃料消費量を減少させることが可能となる。
【００５４】
また、本実施形態では、ギアポジションＰとエンジン回転数Ｎのテーブルマップから求められる設定時間が燃料噴射後に経過することを条件に非同期噴射を実行し、この非同期噴射の燃料噴射量Ｆは、変速装置のギアポジションＰ毎に設定されている。そのため、ギアポジションＰ毎に定められた噴射間隔及び噴射量で非同期噴射を行うことができ、これに伴って、各ギアポジションＰにおいて吸気ポート３２のウェット状態（吸気ポート３２の壁面に燃料が付着した状態）を維持するための必要最小限の噴射間隔及び噴射量に、非同期噴射を適合させることができる。これにより、エンジン１４に燃料が過度に供給されて吸気ポート３２の壁面に燃料が過度に付着することを防止できる。また、触媒４４の温度が極端に上昇することを防止することができ、触媒４４の劣化を抑制することが可能となる。
【００５５】
更に、本実施形態では、ギアポジションＰごとに非同期噴射を行う回転数が指定されているため（Ｓ２０５、Ｓ２０６参照）、ギアポジションＰ毎に、吸気ポート３２の壁面の乾燥が顕著に発生する領域のみに、非同期噴射を行うことができる。
【００５６】
また、燃料噴射装置３８からの燃料の噴射のみによって吸気ポート３２のウェット状態を維持することが可能となるため、吸気ポート３２のウェット状態を維持するために別部材を追加する必要が無く、省スペース化及び省コスト化を図ることが可能となる。
【００５７】
なお、本実施形態では、６段変速の変速装置を用いるとともに、ギアポジションＰが４速より低いことを条件に非同期噴射を行っているが、他の異なる実施形態では、ギアポジションＰが３速又は他の異なる変速段より低いことを条件に、非同期噴射を行っても良い。また、本実施形態では、ギアポジションＰがニュートラルの場合にも非同期噴射を行っているが、他の異なる実施形態では、ギアポジションＰがニュートラルの場合には非同期噴射を行わなくても良い。更に、他の異なる実施形態では、例えば２段変速、３段変速等、６段変速以外の変速装置を用いても良い。
【００５８】
本実施形態では、本発明に係る制御方法を自動二輪車１のエンジン１４に適用したが、他の異なる実施形態では、自動車その他の車両のエンジンに本発明に係る制御方法を適用することも可能である。また、本実施形態では、多気筒エンジンに本発明に係る制御方法を適用したが、他の異なる実施形態では、単気筒エンジンに本発明に係る制御方法を適用することも可能である。
【符号の説明】
【００５９】
１ 自動二輪車（車両）
１４ エンジン
３８ 燃料噴射装置
４７ ギアポジションセンサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンに対して燃料噴射を行う電子制御式の燃料噴射装置を備えた車両において、このエンジンの空燃比の適正化を図る燃料噴射装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車、自動二輪車等の車両に用いられるエンジンには吸気管を介して燃料噴射装置が接続されており、この燃料噴射装置からエンジンの吸気ポート側に向けて燃料を噴射することで、エンジンの燃焼室に燃料を供給できるようになっている。
【０００３】
このような燃料噴射装置の制御方法において、例えば車両が減速中であるときに、一時的に燃料噴射を停止して燃料の節減を図る所謂燃料カット制御が知られている。この燃料カット制御は、燃料を節減する方法としては高い効果を有する。
【０００４】
ところで、燃料噴射装置は、上記のような燃料カット制御中で無い限り、クランクシャフトの回転周期と同期した短い周期で、エンジンの吸気ポート側に向けて燃料を噴射するように制御されている。このような同期噴射制御において、燃料噴射装置から噴射された燃料の一部は吸気ポートの壁面に付着し、次の吸気時に噴射された燃料と共に燃焼室内に送られる。従って、燃料噴射装置は、この吸気ポートに付着する燃料の量をあらかじめ予測して燃焼室内で理想的な空燃比となるよう、燃料噴射量を調整している。
【０００５】
ところが、長時間にわたって燃料カット制御が継続されると、吸気ポートが乾燥することがある。このような状態で燃料カット制御から復帰すると、燃料がわずかに不足するため、燃焼室内の空燃比が適切にならない問題がある。このような空燃比の異常により不適切な燃焼が発生すると、運転者に不快な振動をもたらすだけでなく、エンジンから排出された未燃焼のガスが排気管内で爆発する所謂アフターバーンが発生して、排気管に収納された触媒を加熱又は損傷させ、その機能を低下させる虞がある。
【０００６】
この問題に対し、特許文献１に開示されるように、燃料カット制御からの復帰が判定されると、クランクシャフトの回転周期とは独立して燃料噴射装置からエンジンに燃料を噴射する非同期噴射を、燃料カット制御の時間に応じて噴射量を変化させて実行する制御方法が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平５−１４１２９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記のような制御方法では、燃料カット制御からの復帰の判定が成された後に非同期噴射が実行されるように制御されている。そのため、実際上のエンジンにおいては、非同期噴射が実行される前にクランクシャフトが燃料噴射位置に到達して同期噴射が実行され、これに伴って、燃料が不足した状態で燃焼が行われる問題があった。
【０００９】
そこで、本発明は上記の事情を考慮し、燃料カット制御からの復帰時において、エンジンに対して確実に燃料を供給し、常に適切な燃焼状態を保つことができるエンジンの燃料噴射制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、エンジンに対して燃料噴射を行う燃料噴射装置を備えた車両におけるエンジンの燃料噴射制御方法であって、前記エンジンの回転に同期した前記エンジンへの燃料噴射を前記燃料噴射装置に実行させる同期噴射制御と、前記エンジンの回転とは独立した前記エンジンへの燃料噴射を前記燃料噴射装置に実行させる非同期噴射制御と、前記車両の減速中又は停車時に前記同期噴射制御による前記エンジンへの燃料噴射を前記燃料噴射装置に停止させる燃料カット制御と、を実行するステップを含み、前記燃料カット制御中に前記非同期噴射制御を実行することを特徴とする。
【００１１】
このような構成を採用することにより、燃料カット制御中であってもエンジンに燃料を供給することができ、燃料カット制御からの復帰時には、確実に適切な燃焼状態を保つことができる。
【００１２】
また、前記車両は、複数のギアポジションの間でシフトされる変速装置と、該変速装置のギアポジションを検出するポジションセンサと、を備え、該ポジションセンサが検出した前記変速装置のギアポジションが予め設定されたギアポジションより低いことを条件に、前記非同期噴射制御による燃料噴射を実行しても良い。
【００１３】
このような構成を採用することにより、燃料カット制御からの復帰時における発生トルクが大きいギア領域においてのみ非同期噴射制御を行うことが可能となり、燃料カット制御からの復帰時における燃焼状態を適切に保つと共に、従来の燃料噴射制御と比較して、燃料消費量を減少させることができる。
【００１４】
更に、所定の設定時間が燃料噴射後に経過することを条件に前記非同期噴射制御による燃料噴射を実行し、前記設定時間は、前記変速装置のギアポジションと前記エンジンの回転数とのテーブルマップから求められ、前記非同期噴射制御時の燃料噴射量は、前記変速装置のギアポジション毎に設定されていても良い。
【００１５】
このような構成を採用することにより、ギアポジション毎に定められた噴射間隔及び噴射量で非同期噴射制御による燃料噴射を行うことができるため、エンジンに燃料が過度に供給されるのを防止することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、燃料カット制御からの復帰時において、エンジンに対して確実に燃料を供給し、常に適切な燃焼状態を保つことができるエンジンの燃料噴射制御方法を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る自動二輪車において、燃料噴射制御システムの構成図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る自動二輪車において、燃料噴射制御システムに設けられる制御ユニットの構成図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る自動二輪車において、燃料噴射制御のフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態に係る自動二輪車において、燃料噴射制御に含まれる非同期噴射制御のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面に基づき、本発明の好適な実施形態について説明する。本実施形態では、車両としての自動二輪車１に本発明に係る制御方法を適用した場合について説明する。以下、上下、左右、前後の方向は、自動二輪車１に乗車する運転者から見た方向を示す。
【００１９】
まず、図１を用いて、自動二輪車１の概要について説明する。
【００２０】
自動二輪車１には、骨組を構成する車体フレーム２が設けられ、車体フレーム２の前方から下方にかけて設けられたカウリング３により、自動二輪車１の前部が覆われている。車体フレーム２は、例えばツインチューブ型であり、車体フレーム２の前部上端に配置されたヘッドパイプ４と、ヘッドパイプ４から後下方に向かって延設された左右一対のメインフレーム５と、メインフレーム５の後部から後上方に向かって延設された左右一対のシートレール６と、を主体として構成されている。
【００２１】
ヘッドパイプ４には、左右一対のフロントフォーク７が左右に回転可能に支持されている。フロントフォーク７の下端には前輪８が軸支され、フロントフォーク７の上端にはハンドルバー１０が左右方向に固定され、ハンドルバー１０の左右両端部にはハンドルグリップ１１が設けられている。
【００２２】
左右一対のメインフレーム５の間には燃料タンク１２が設けられ、燃料タンク１２の後方には、シートレール６の上方に運転者シート１３が設けられ、燃料タンク１２の下方にはエンジン１４が搭載されている。左右一対のメインフレーム５の後下部にはピボット軸１５が架設され、ピボット軸１５にはスイングアーム１６の前端部が上下方向揺動可能に支持されている。スイングアーム１６の後端部には後輪１７が軸支されている。
【００２３】
次に、主に図２、図３を用いて、自動二輪車１に設けられた燃料噴射制御システム１８の構成について説明する。
【００２４】
燃料噴射制御システム１８は、前記したエンジン１４と、このエンジン１４の一側面（本実施形態では後面）に接続された吸気系配管２０と、吸気系配管２０を接続した側とは反対側のエンジン１４の側面（本実施形態では前面）に接続された排気系配管２１と、自動二輪車１内に配置された制御ユニット２２と、で構成される。
【００２５】
エンジン１４は、例えば直列四気筒のエンジン１４であって、図２ではそのうちの１気筒の断面が表示されている。このエンジン１４は、クランクケース２３（図１参照）と、このクランクケース２３の前部から上前方に延設されるシリンダアッセンブリ２４と、を備えており、シリンダアッセンブリ２４は、シリンダ２５と、シリンダ２５の上方に設けられるシリンダヘッド２６と、シリンダヘッド２６の上面を覆うヘッドカバー２７と、を備えている。
【００２６】
シリンダ２５には、ピストン２８が上下動可能に収容されている。ピストン２８には、クランクケース２３内に収納されたクランクシャフト（図示せず）がコンロッド３０を介して接続されている。そして、ピストン２８の上下動がコンロッド３０を介してクランクシャフトに伝達されてクランクシャフトが回転し、このクランクシャフトの回転が変速装置（図示せず）を介して後輪１７に伝達されることで、自動二輪車１の走行が可能となっている。
【００２７】
変速装置は、複数のギアポジション（１速〜６速及びニュートラル。以下、ギアポジションＰと称す。）の間でシフトされるように構成されており、ギアポジションＰを適宜選択することで、エンジン１４の動力を所望の出力に減速できるように構成されている。以下、本明細書中では、１速〜３速を低速ギアと称し、４速〜６速を高速ギアと称す。
【００２８】
シリンダヘッド２６は、その下部にピストン２８とシリンダ２５とシリンダヘッド２６とで囲まれた燃焼室３１が形成される。この燃焼室３１の片側（本実施形態では後側）には吸気ポート３２が形成される一方、反対側（本実施形態では前側）には排気ポート（図示せず）が形成される。燃焼室３１と吸気ポート３２との連通部には吸気バルブ３３が配置され、燃焼室３１と排気ポートとの連通部には排気バルブ（図示せず）が配置されている。シリンダヘッド２６の上部には、吸気バルブ３３及び排気バルブを駆動させる動弁機構（図示せず）が収容されている。シリンダヘッド２６には、燃焼室３１内に先端部が挿入された状態で、スパークプラグ３４が設けられている。
【００２９】
吸気系配管２０は、吸気ポート３２に下流端が接続された吸気管３５と、吸気管３５の上流側に接続されたスロットルボディ３６と、スロットルボディ３６の更に上流側に接続されたエアクリーナ３７と、により構成されている。
【００３０】
吸気管３５には、吸気ポート３２とスロットルボディ３６との間の管路中に、燃料噴射装置３８が配置されている。燃料噴射装置３８は、自動二輪車１に搭載された燃料タンク１２（図１参照）と接続されており、燃料タンク１２から燃料噴射装置３８に加圧された燃料が供給されるようになっている。燃料噴射装置３８の噴射口は、吸気ポート３２側へ向けて配置されており、燃料タンク１２から供給された燃料を、所定のタイミングで吸気ポート３２に対して噴射できるように構成されている。
【００３１】
スロットルボディ３６には、運転者のアクセル操作によって開閉するスロットルバルブ４０が設けられている。エアクリーナ３７は、吸気系配管２０の上流端に設けられており、エアクリーナ３７から吸入された空気が、スロットルボディ３６を介して吸気管３５に導入され、燃料噴射装置３８から噴射された燃料と混合された後に、吸気ポート３２を介して燃焼室３１内に導入されるように構成されている。
【００３２】
排気系配管２１は、シリンダヘッド２６の排気ポートに一端が接続された排気管４１と、この排気管４１の他端に接続されたチャンバー４２と、チャンバー４２に接続されたマフラー４３（図１参照）とにより構成されており、シリンダヘッド２６からの排出ガスが、排気管４１、チャンバー４２及びマフラー４３を介して、自動二輪車１の後方に排出されるように構成されている。チャンバー４２の内部には触媒４４が設けられ、この触媒４４によって排出ガスが浄化されるように構成されている。
【００３３】
制御ユニット２２は、スロットルボディ３６に組み付けられてスロットルバルブ４０の開度位置を検出するスロットルポジションセンサ４５と、エンジン１４の回転数（以下、「エンジン回転数Ｎ」と称する。）を検出するエンジン回転数センサ４６と、前記した変速装置のギアポジションＰを検出するギアポジションセンサ４７と、これら各センサとワイヤーハーネス（図示せず）を介して電気的に接続されるＥＣＵ４８（エンジンコントロールユニット）と、ＥＣＵ４８に接続された電源部４９と、により構成されている。
【００３４】
図３に示されるように、ＥＣＵ４８は、前記した各センサ４５〜４７とインターフェース５０を介して接続されるＣＰＵ５１と、このＣＰＵ５１に接続される記憶部（ＲＡＭ５２、ＲＯＭ５３）と、により構成されており、各センサ４５〜４７の入力値に基づきＥＣＵ４８が演算を行い、燃料噴射装置３８に信号を出力できるように構成されている。
【００３５】
ＲＡＭ５２には、例えば、後述するカウンタＣのカウント値を記憶するカウンタ記憶エリアが確保されている。ＲＯＭ５３には、例えば、エンジン回転数Ｎの数値領域毎にギアポジションＰに応じたカウンタＣの設定値が定められたテーブルマップが格納されている。
【００３６】
上述の如く構成された燃料噴射制御システム１８を用いてエンジン１４の燃料噴射制御を行う方法の概要について、図４を用いて説明する。なお、明細書中及び図４におけるＳ１０１〜Ｓ１０６は燃料噴射制御プログラムにおける各ステップを示している。
【００３７】
エンジン１４が駆動されて燃料噴射制御プログラムが開始されると、同期噴射制御がスタートし（Ｓ１）、エンジン１４の回転に同期したエンジン１４への燃料噴射（以下、「同期噴射」と略称する。）を、ＥＣＵ４８が燃料噴射装置３８に実行させる。
【００３８】
上記の如く同期噴射制御がスタートすると（Ｓ１０１）、エンジン回転数センサ４６がエンジン回転数Ｎを検出し、このエンジン回転数Ｎが予め設定された回転数α以上であるか否かの判断をＥＣＵ４８が行う（Ｓ１０２）。これは、エンジン回転数Ｎが低い状態で後述する燃料カット制御が実行されることで、いわゆるエンストが起こるのを防止するためである。このＳ１０２の判断がＮＯの場合には、同期噴射制御のスタート（Ｓ１０１）に戻って、エンジン回転数Ｎの検出及びエンジン回転数Ｎが回転数α以上であるかの判断（Ｓ１０２）を繰り返しながら、同期噴射制御を継続する。
【００３９】
上記したＳ１０２の判断がＹＥＳの場合には、スロットルポジションセンサ４５がスロットルバルブ４０の開度位置を検出し、スロットルバルブ４０が全閉状態であるか否かの判断をＥＣＵ４８が行う（Ｓ１０３）。これは、自動二輪車１が減速中又は停車時であることを確認するためである。このＳ１０３の判断がＮＯの場合には、同期噴射制御のスタート（Ｓ１０１）に戻って、同期噴射制御を継続する。
【００４０】
上記したＳ１０３の判断がＹＥＳの場合には、ＥＣＵ４８が燃料噴射装置３８に同期噴射を停止させることで、燃料カット制御を実行する（Ｓ１０４）。これにより、燃料の節減が図られるとともに、触媒４４の温度を低下させて、触媒４４を保護することができる。
【００４１】
このように燃料カット制御が実行されると（Ｓ１０４）、この燃料カット制御中に非同期噴射制御が実行される（Ｓ１０５）。なお、この非同期噴射制御の詳細については後述する。
【００４２】
非同期噴射制御の実行（Ｓ１０５）が終了すると、予め設定された燃料カット制御からの復帰条件が成立しているかを、ＥＣＵ４８が判断する（Ｓ１０６）。この燃料カット制御からの復帰条件とは、例えば、スロットルポジションセンサ４５によってスロットルバルブ４０の開放（全閉状態の停止）が検出されることである。上記したＳ１０６の判断がＮＯの場合には、燃料カット制御が継続されるとともに、非同期噴射制御の実行（Ｓ１０５）と、燃料カット制御からの復帰条件の判断（Ｓ１０６）が繰り返される。一方で、上記したＳ１０６の判断がＹＥＳの場合には、燃料カット制御から復帰して、同期噴射制御がスタートする（Ｓ１０１）。
【００４３】
次に、上記した非同期噴射制御（Ｓ１０５）の詳細について、主に図５を用いて説明する。なお、明細書中及び図５におけるＳ２０１〜Ｓ２１１は、非同期噴射制御における各ステップを示す。
【００４４】
非同期噴射制御がスタートすると（Ｓ２０１）、ギアポジションセンサ４７がギアポジションＰを検出するとともに、エンジン回転数センサ４６がエンジン回転数Ｎを検出する（Ｓ２０２）。そして、ギアポジションセンサ４７が検出したギアポジションＰが、予め設定されたギアポジション（本実施形態では４速）より低いか否かの判断をＥＣＵ４８が行う（Ｓ２０３）。換言すれば、ギアポジションＰが、ニュートラル又は低速ギア（１〜３速）であるか否かの判断をＥＣＵ４８が行う。このＳ２０３の判断がＮＯの場合には、非同期噴射制御は終了し、メインフローチャートに戻って、燃料カット制御からの復帰条件の判断（Ｓ１０６）が行われる（図４参照）。
【００４５】
上記したＳ２０３の判断がＹＥＳの場合には、前記したカウンタＣを、現在のカウンタに１を加算した値に更新する（Ｓ２０４）。
【００４６】
次に、ギアポジションＰ毎に予め設定された上限エンジン回転数Ｎｈと下限エンジン回転数Ｎｌの読み込みを行い（Ｓ２０５）、Ｓ２０２において検出されたエンジン回転数Ｎが、Ｎｌ以上で、且つ、Ｎｈ以下であるか否かの判断をＥＣＵ４８が行う（Ｓ２０６）。このＳ２０６の判断がＮＯの場合には、非同期噴射制御は終了し、メインフローチャートに戻って、燃料カット制御からの復帰条件の判断（Ｓ１０６）が行われる（図４参照）。
【００４７】
上記したＳ２０６の判断がＹＥＳの場合には、Ｓ２０２において検出されたギアポジションＰ及びエンジン回転数Ｎにより、前記したテーブルマップからカウンタＣの設定値を補間して決定し、Ｃの設定値の読み込みを行う（Ｓ２０７）。そして、Ｓ２０４において更新されたカウンタＣの値をＳ２０７において読み込まれたＣの設定値と比較して、カウンタＣの値がＣの設定値以上であるか否かの判断を行う（Ｓ２０８）。このＳ２０８の判断がＮＯの場合には、非同期噴射制御は終了し、メインフローチャートに戻って、燃料カット制御からの復帰条件の判断（Ｓ１０６）が行われる（図４参照）。
【００４８】
上記したＳ２０８の判断がＹＥＳの場合には、ギアポジションＰ毎に予め設定された燃料噴射量Ｆの読み込みを行う（Ｓ２０９）。そして、この燃料噴射量Ｆにより、エンジン１４の回転とは独立したエンジン１４への燃料噴射（以下、「非同期噴射」と称す。）をＥＣＵ４８が燃料噴射装置３８に実行させる。
【００４９】
本実施形態では上記のように、カウンタ制御によって、設定時間の条件が設けられている。例えば、全制御の１周期が１０ｍｓｅｃであり、前述のテーブルマップＣから補間されたＣの設定値が１０である場合には、ある燃料噴射から１０ｍｓｅｃ×１０＝１００ｍｓｅｃ後に、Ｃの値が設定値以上となって、非同期噴射が実行される。即ち、１００ｍｓｅｃの設定時間が燃料噴射後に経過することを条件に、非同期噴射が実行される。
【００５０】
この非同期噴射の実行（Ｓ２１０）が完了したら、カウンタＣをリセットする（Ｓ２１１）。これにより、非同期噴射制御が終了し、メインフローチャートに戻って、燃料カット制御からの復帰条件の判断（Ｓ１０６）が行われる（図４参照）。
【００５１】
本実施形態では上記の如く、燃料カット制御中に非同期噴射制御を実行しているため、燃料カット制御中であってもエンジン１４に燃料を供給することができる。従って、燃料カット制御が長時間に亘って実行されたとしても、吸気ポート３２の壁面に燃料が付着した状態を確実に維持することができる。そのため、燃料カット制御から復帰した時には、燃料を即座に燃焼室３１に供給することができ、再加速や発進の際に燃料の追従が遅れて不適切な燃焼状態が起こる虞も無く、確実に適切な燃焼状態を保つことができる。これに伴って、不適切な燃焼に伴う振動を低減させて、運転時の操作感を良好に保つことができるとともに、排気系配管２１におけるアフターバーンを防止して、アフターバーンによる触媒４４の加熱又は損傷を抑制することが可能となる。
【００５２】
また、例えば変速装置が高速ギアに位置しているときに燃料カット制御からの復帰が行われた場合、吸気ポート３２の乾燥に伴い不適切な燃焼状態となったとしても、発生するトルクが小さいため、運転者に感じられる振動も小さい。このような状態において非同期噴射を行うと、却って燃料消費量を増加させる。そこで、本実施形態では、ギアポジションセンサが検出した変速装置のギアポジションＰが予め設定されたギアポジション（４速）より低いことを条件に、非同期噴射を実行するように制御されている。これにより、ニュートラル又は低速ギア領域においてのみ非同期噴射を行うことが可能となり、発生トルクが大きい領域において、燃料カット制御からの復帰時における燃焼状態を適切に保つことができる。
【００５３】
また、上記のような制御を実行することで、高速ギア領域では非同期噴射を行わず、通常の燃料カット制御を行うことができる。そのため、燃料カット制御により触媒４４の温度上昇を抑制する効果を高めることができ、触媒４４の温度を適正に保って触媒４４の劣化を抑制することが可能となる。また、高速ギア領域で非同期噴射を行わない分、従来の燃料噴射制御と比較して燃料消費量を減少させることが可能となる。
【００５４】
また、本実施形態では、ギアポジションＰとエンジン回転数Ｎのテーブルマップから求められる設定時間が燃料噴射後に経過することを条件に非同期噴射を実行し、この非同期噴射の燃料噴射量Ｆは、変速装置のギアポジションＰ毎に設定されている。そのため、ギアポジションＰ毎に定められた噴射間隔及び噴射量で非同期噴射を行うことができ、これに伴って、各ギアポジションＰにおいて吸気ポート３２のウェット状態（吸気ポート３２の壁面に燃料が付着した状態）を維持するための必要最小限の噴射間隔及び噴射量に、非同期噴射を適合させることができる。これにより、エンジン１４に燃料が過度に供給されて吸気ポート３２の壁面に燃料が過度に付着することを防止できる。また、触媒４４の温度が極端に上昇することを防止することができ、触媒４４の劣化を抑制することが可能となる。
【００５５】
更に、本実施形態では、ギアポジションＰごとに非同期噴射を行う回転数が指定されているため（Ｓ２０５、Ｓ２０６参照）、ギアポジションＰ毎に、吸気ポート３２の壁面の乾燥が顕著に発生する領域のみに、非同期噴射を行うことができる。
【００５６】
また、燃料噴射装置３８からの燃料の噴射のみによって吸気ポート３２のウェット状態を維持することが可能となるため、吸気ポート３２のウェット状態を維持するために別部材を追加する必要が無く、省スペース化及び省コスト化を図ることが可能となる。
【００５７】
なお、本実施形態では、６段変速の変速装置を用いるとともに、ギアポジションＰが４速より低いことを条件に非同期噴射を行っているが、他の異なる実施形態では、ギアポジションＰが３速又は他の異なる変速段より低いことを条件に、非同期噴射を行っても良い。また、本実施形態では、ギアポジションＰがニュートラルの場合にも非同期噴射を行っているが、他の異なる実施形態では、ギアポジションＰがニュートラルの場合には非同期噴射を行わなくても良い。更に、他の異なる実施形態では、例えば２段変速、３段変速等、６段変速以外の変速装置を用いても良い。
【００５８】
本実施形態では、本発明に係る制御方法を自動二輪車１のエンジン１４に適用したが、他の異なる実施形態では、自動車その他の車両のエンジンに本発明に係る制御方法を適用することも可能である。また、本実施形態では、多気筒エンジンに本発明に係る制御方法を適用したが、他の異なる実施形態では、単気筒エンジンに本発明に係る制御方法を適用することも可能である。
【符号の説明】
【００５９】
１ 自動二輪車（車両）
１４ エンジン
３８ 燃料噴射装置
４７ ギアポジションセンサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに対して燃料噴射を行う燃料噴射装置を備えた車両におけるエンジンの燃料噴射制御方法であって、
前記エンジンの回転に同期した前記エンジンへの燃料噴射を前記燃料噴射装置に実行させる同期噴射制御と、前記エンジンの回転とは独立した前記エンジンへの燃料噴射を前記燃料噴射装置に実行させる非同期噴射制御と、前記車両の減速中又は停車時に前記同期噴射制御による前記エンジンへの燃料噴射を前記燃料噴射装置に停止させる燃料カット制御と、を実行するステップを含み、
前記燃料カット制御中に前記非同期噴射制御を実行することを特徴とするエンジンの燃料噴射制御方法。
【請求項２】
前記車両は、複数のギアポジションの間でシフトされる変速装置と、該変速装置のギアポジションを検出するギアポジションセンサと、を備え、
該ギアポジションセンサが検出した前記変速装置のギアポジションが予め設定されたギアポジションより低いことを条件に、前記非同期噴射制御による燃料噴射を実行することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料噴射制御方法。
【請求項３】
所定の設定時間が燃料噴射後に経過することを条件に前記非同期噴射制御による燃料噴射を実行し、前記設定時間は、前記変速装置のギアポジションと前記エンジンの回転数とのテーブルマップから求められ、
前記非同期噴射制御時の燃料噴射量は、前記変速装置のギアポジション毎に設定されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料噴射制御方法。
【請求項１】
エンジンに対して燃料噴射を行う燃料噴射装置を備えた車両におけるエンジンの燃料噴射制御方法であって、
前記エンジンの回転に同期した前記エンジンへの燃料噴射を前記燃料噴射装置に実行させる同期噴射制御と、前記エンジンの回転とは独立した前記エンジンへの燃料噴射を前記燃料噴射装置に実行させる非同期噴射制御と、前記車両の減速中又は停車時に前記同期噴射制御による前記エンジンへの燃料噴射を前記燃料噴射装置に停止させる燃料カット制御と、を実行するステップを含み、
前記燃料カット制御中に前記非同期噴射制御を実行することを特徴とするエンジンの燃料噴射制御方法。
【請求項２】
前記車両は、複数のギアポジションの間でシフトされる変速装置と、該変速装置のギアポジションを検出するギアポジションセンサと、を備え、
該ギアポジションセンサが検出した前記変速装置のギアポジションが予め設定されたギアポジションより低いことを条件に、前記非同期噴射制御による燃料噴射を実行することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料噴射制御方法。
【請求項３】
所定の設定時間が燃料噴射後に経過することを条件に前記非同期噴射制御による燃料噴射を実行し、前記設定時間は、前記変速装置のギアポジションと前記エンジンの回転数とのテーブルマップから求められ、
前記非同期噴射制御時の燃料噴射量は、前記変速装置のギアポジション毎に設定されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料噴射制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１２−１３６９５５（Ｐ２０１２−１３６９５５Ａ）
【公開日】平成２４年７月１９日（２０１２．７．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２８８１２９（Ｐ２０１０−２８８１２９）
【出願日】平成２２年１２月２４日（２０１０．１２．２４）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年７月１９日（２０１２．７．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月２４日（２０１０．１２．２４）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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