クラッチ、無段変速機、それらを備えるエンジンユニット、及び鞍乗型車両

【課題】重心位置を回転中心に近づける加工作業の効率性の向上を図る。
【解決手段】クラッチ８０は、クラッチインナ８１と、クラッチインナ８１を収容し、当該クラッチインナ８１との間でトルクを伝達又は遮断するクラッチアウタ８２とを備える。クラッチアウタ８２には、当該クラッチアウタ８２の他の部分より厚い肉厚を有する厚肉部８２ｄが設けられる。厚肉部８２ｄの被駆動軸２７の軸中心から離れた位置に、前記クラッチ８０の重心を軸中心に近づける重心位置調整部８２ｅが形成される。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両（例えば、自動二輪車）に搭載されるクラッチや無段変速機の重心位置を調整する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
鞍乗型車両（例えば、自動二輪車）には、後輪へトルクを伝達又は遮断するクラッチとともに、変速比を連続的に変化させる無段変速機が搭載されているものがある。ベルト式の無段変速機の作動時には、ベルトが巻き付けられるプーリが、エンジンのトルクによって軸周りを回転している。また、クラッチには、クラッチインナと、当該クラッチインナを収容するクラッチアウタとを備え、クラッチインナとクラッチアウタとの間で、トルクを伝達、又は遮断するものがある。
【０００３】
クラッチや、プーリなど、軸周りを回転する部材では、製造誤差によって、その部材の重心が回転中心からずれている場合がある。そのような部材を含むクラッチや無段変速機が作動すると、振動が発生し、車両の乗り心地が悪化する原因となる。そのため、従来、これらの部材の重心位置を回転中心に近づけるために、部材の一部を加工する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】実公昭６３−７７２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の技術では、重心位置を回転中心に近づけるための加工作業が、その効率性において良くない場合があった。例えば、小型の自動二輪車で使用されるクラッチや無段変速機のように、それらのサイズが小さい場合には、クラッチやプーリにおいて加工できる範囲も小さくなる。そのため、製造誤差による重心位置のずれが大きい場合には、部材自体を取り換える必要が生じる。また、無段変速機のプーリをエンジンユニットに組み付けた状態で、重心位置を調整する作業を行なう場合、プーリが車幅方向内側（軸の中央部近傍）に位置するために、加工作業が行ない難い場合がある。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的の一つは、重心位置を回転中心に近づける加工作業の効率性の向上を図ることのできるクラッチ及び無段変速機、を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明に係るクラッチは、軸周りを回転可能に設けられるクラッチインナと、前記軸周りを回転可能に設けられるとともに、前記クラッチインナを収容し、当該クラッチインナとの間でトルクを伝達又は遮断するクラッチアウタと、を備えるクラッチであって、前記クラッチアウタには、当該クラッチアウタの他の部分より厚い肉厚を有する厚肉部が設けられ、前記厚肉部の前記軸の軸中心から離れた位置に、前記クラッチの重心を前記軸の軸中心に近づける重心位置調整部が形成される。
【０００７】
本発明に係るクラッチによれば、クラッチの重心位置をその回転中心に近づけるための加工作業が行ない易くなる。すなわち、重心位置調整部を肉厚の厚い厚肉部に形成するので、クラッチの重心位置を回転中心に近づけるために利用できる部分が増え、例えば、重心位置が大きくずれている場合でも、クラッチ自体を交換することを要せず、加工作業の効率性を向上できる。
【０００８】
また、上記課題を解決するために、本発明に係る無段変速機は、互いに向き合うよう配置されエンジントルクを伝達するベルトが巻き掛けられるとともに、軸周りを回転する一対のシーブと、前記軸上に配置され、前記一対のシーブとともに回転する回転部材と、を備え、前記回転部材は、前記一対のシーブより車幅方向の外側に配置され、前記回転部材の前記軸の軸中心から径方向に離れた位置には、前記一対のシーブ及び前記回転部材の重心を前記軸の軸中心に近づける重心位置調整部が設けられる。
【０００９】
本発明に係る無段変速機によれば、無段変速機の重心位置を回転中心に近づけるための作業が行ない易くなる。すなわち、重心位置調整部が設けられる回転部材は、一対のシーブより車幅方向外側、すなわち作業者にとって手前側に位置している。そのため、一対のシーブを軸に組み付けた状態であっても、重心位置を回転中心に近づける作業が容易に行えるようになる。
【００１０】
また、上記課題を解決するために、本発明に係るエンジンユニットは、上記クラッチ又は上記無段変速機を備える。
【００１１】
また、上記課題を解決するために、本発明に係る鞍乗型車両は、上記エンジンユニットを備える。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の実施形態の例である無段変速機３０及びクラッチ８０を備えるエンジンユニット１０が搭載された自動二輪車１の側面図である。図２は、自動二輪車１が備える車体フレーム２及びエンジンユニット１０の側面図であり、図３は、エンジンユニット１０の断面図である。
【００１３】
図１に示すように、自動二輪車１は、エンジンユニット１０と車体フレーム２とを備えている。また、車体フレーム２は、図２に示すように、ステアリングヘッド２ａと、メインフレーム２ｂと、シートレール２ｃと、ステー２ｄと、ブラケット２ｅとを含んでいる。
【００１４】
ステアリングヘッド２ａは、車体フレーム２の前端部に設けられ、ステアリングシャフト６を回転可能に支持している。ステアリングシャフト６の上端部には、ハンドル５が接続されている。ステアリングシャフト６の下端部にはフロントフォーク７が接続され、このフロントフォーク７の下端部は前輪３を支持している。
【００１５】
図２に示すように、メインフレーム２ｂの前端部はステアリングヘッド２ａに接続されている。メインフレーム２ｂは、その前端部から車体後部に向かって斜め下方に延伸し、その後端部（下端部）２ｉは、後輪４の前に位置している。メインフレーム２ｂの途中には、シートレール２ｃの前端部２ｊが接続されている。シートレール２ｃは、その前端部２ｊから車体後部に向かって斜め上方に延伸している。シートレール２ｃの上方には、収納ケース８とシート９が配置され、シートレール２ｃは、これらを支持している（図１参照）。メインフレーム２ｂの後端部２ｉには、ステー２ｄの前端部が接続され、ステー２ｄは当該前端部から斜め上方に延伸し、その上端部はシートレール２ｃの途中に接続されている。ブラケット２ｅは、下方に伸びる板状の部材であり、その上縁部はメインフレーム２ｂの後端部２ｉに接合されている。
【００１６】
ブラケット２ｅは、その上部に、ピボット軸１２を支持する支持部２ｇを有している（図１参照）。図１に示すように、ピボット軸１２には、リアアーム１１の前端部が取り付けられている。リアアーム１１は、後方に向けて延伸し、その後端部は後輪４の車軸を支持している。リアアーム１１は、ピボット軸１２を支点として、後輪４とともに揺動し、エンジンユニット１０に対しては独立して揺動する。
【００１７】
図２に示すように、ブラケット２ｅは、その下端部の前側に、エンジンユニット１０が取り付けられる被取付部２ｆを有している。また、メインフレーム２ｂの途中には、下方に突出するブラケット２Ｌ，２ｍが接合されている。エンジンユニット１０が備えるクランクケース６０の前側の上壁は、ブラケット２Ｌに取り付けられ、クランクケース６０の後側の上壁は、ブラケット２ｍに取り付けられ、クランクケース６０の下部は、ブラケット２ｅの被取付部２ｆに取り付けられている。これによって、エンジンユニット１０は車体フレーム２によって支持されている。
【００１８】
図１又は図２に示すように、エンジンユニット１０は、メインフレーム２ｂの後部の下方であって、後輪４の前に配置されている。エンジンユニット１０は、図３に示すように、エンジン２０と、無段変速機３０と、クラッチ８０と、クランクケース６０と、無段変速機３０を収容する変速機ケース５０とを備えている。
【００１９】
エンジン２０は、クランク軸２１と、シリンダ２２と、ピストン２３とを備えている。シリンダ２２は、クランクケース６０の前方（図３においてＦｒの示す方向）において、上方に僅かに傾斜する姿勢で配置されている。ピストン２３は、シリンダ２２に送られた燃料と空気の混合気が燃焼することで、シリンダ２２内において往復運動する。ピストン２３は、コンロッド２４を介してクランク軸２１に設けられたクランクピン２５に連結されている。ピストン２３の往復運動は、クランク軸２１によって回転運動に変換されて、駆動力の伝達経路の下流側に出力される。
【００２０】
クランク軸２１は、クランクケース６０内において車幅方向（図３においてＷに示す方向）に延伸するように配置されている。クランク軸２１は、右側軸部２１ａと、左側軸部２１ｂと、一対のクランクアーム２１ｃ，２１ｃとを有している。クランクアーム２１ｃ，２１ｃは、右側軸部２１ａと左側軸部２１ｂの基部から径方向に延伸し、クランクピン２５を回転可能に支持している。
【００２１】
左側軸部２１ｂは、その基部から車幅方向外側（車両進行方向に対して左方向）に延伸している。左側軸部２１ｂ上には、発電機（不図示）が設けられている。右側軸部２１ａは、その基部から車幅方向外側（車両進行方向に対して右方向）に延伸している。右側軸部２１ａ上には、無段変速機３０の駆動側プーリ３１が設けられている。右側軸部２１ａの端部２１ｄは、変速機ケース５０によって支持されている。
【００２２】
図４は、無段変速機３０及び変速機ケース５０の断面図である。図５は、変速機ケース５０の側面図である。図４に示す例では、変速機ケース５０は、車幅方向内側（車幅方向の中央部側）に開く椀状を呈し、内部に無段変速機３０を収容するケース本体５１と、ケース本体５１に外側から取り付けられる支持部材５２とを有している。クランク軸２１の端部２１ｄは、ケース本体５１の前部の壁に形成された開口５１ｅから軸方向に突出している。支持部材５２は、その前部に駆動軸支持部５２ａを有し、その後部に被駆動軸支持部５２ｂを有している。駆動軸支持部５２ａは、クランク軸２１の端部２１ｄを支持している。なお、図４の例では、駆動軸支持部５２ａは、ベアリング５３と環状部材５４とを介して、クランク軸２１の端部２１ｄを支持している。すなわち、駆動軸支持部５２ａの内側にはベアリング５３が嵌められ、このベアリング５３の内輪の内側には、当該内輪とともに回転する環状部材５４が配置されている。この環状部材５４は、クランク軸２１の端部２１ｄに嵌められ、当該クランク軸２１とともに回転する。なお、クランク軸２１の端部２１ｄには、環状部材５４の外側からナット５５が嵌められている。
【００２３】
図３に示すように、クランク軸２１から後方に離れた位置には、被駆動軸２７と出力軸２９とが配置されている。被駆動軸２７は車幅方向に延伸するよう配置され、被駆動軸２７上には、無段変速機３０の被駆動側プーリ４１とクラッチ８０とが設けられている。被駆動側プーリ４１は、駆動側プーリ３１の後方に位置し、クラッチ８０は被駆動側プーリ４１の車幅方向内側に配置されている。
【００２４】
被駆動軸２７の車幅方向内側の端部２７ｂには、ベアリング６５と、当該ベアリング６５より車幅方向外側に位置するベアリング６３とが嵌められている。ベアリング６５の外輪は、クランクケース６０に支持されており、クランクケース６０はベアリング６５を介して被駆動軸２７の端部２７ｂを支持している。ベアリング６３の外輪には出力軸２９が嵌められており、ベアリング６３は出力軸２９を支持している。出力軸２９の中央部２９ａは、ベアリング６２を介してクランクケース６０に支持されている。被駆動軸２７の中央部２７ｃには、ベアリング６６が嵌められている。ベアリング６６の外輪は、クランクケース６０に固定された仕切り部材６４によって支持されており、クランクケース６０は、仕切り部材６４及びベアリング６６を介して、被駆動軸２７の中央部２７ｃを支持している。なお、仕切り部材６４は、クラッチ８０と被駆動側プーリ４１との間に位置し、クランクケース６０内に設けられたクラッチ室６０ａを閉塞している。このクラッチ室６０ａにクラッチ８０が収容されている。被駆動軸２７の車幅方向外側の端部２７ａは、変速機ケース５０によって支持されている。
【００２５】
図４に示すように、被駆動軸２７の端部２７ａは、ケース本体５１の前部の壁に形成された開口５１ｆから軸方向に突出し、支持部材５２の被駆動軸支持部５２ｂによって支持されている。図４に示す例では、被駆動軸支持部５２ｂは、ベアリング５６と環状部材５７とを介して、被駆動軸２７の端部２７ａを支持している。すなわち、被駆動軸支持部５２ｂの内側には、ベアリング５６が嵌められている。ベアリング５６の内輪の内側には、当該内輪とともに回転する円環状の環状部材５７が配置されている。この環状部材５７は、被駆動軸２７の端部２７ａに嵌められ、当該被駆動軸２７とともに回転する。なお、被駆動軸２７の端部２７ａには、環状部材５７の外側からナット５９が嵌められている。
【００２６】
なお、図４に示す例では、ケース本体５１の開口５１ｆの縁には、ベアリング５６の車幅方向内側への脱落を防止する抜け止め部材５８が設けられている。抜け止め部材５８は、例えば、円環状の部材であり、その内径は、ベアリング５６の外径より小さくなっている。これによって、抜け止め部材５８の内側の縁５８ａは、被駆動軸支持部５２ｂとの間にベアリング５６の外輪５６ａを挟んでいる。
【００２７】
また、図５に示すように、支持部材５２には、駆動軸支持部５２ａと被駆動軸支持部５２ｂから径方向（クランク軸２１の中心線に直交する方向、又は被駆動軸２７の中心線に直交する方向）に突出する複数（ここでは６つ）の取付部５２ｋが設けられている。この取付部５２ｋは、ボルトによってケース本体５１の外壁に取り付けられている。
【００２８】
また、図４又は図５に示すように、支持部材５２は、駆動軸支持部５２ａと被駆動軸支持部５２ｂとに掛け渡され、これらの間で突っ張る支柱部５２ｃを有している。
【００２９】
ここで、無段変速機３０について説明する。無段変速機３０は、ベルト式無段変速機であり、上述したように、駆動側プーリ３１と、被駆動側プーリ４１とを有している。また、無段変速機３０は、駆動側プーリ３１と被駆動側プーリ４１とに巻き付けられ、当該駆動側プーリ３１から被駆動側プーリ４１にトルクを伝達するベルト３９を有している。
【００３０】
図４に示すように、駆動側プーリ３１は、固定シーブ３２と、可動シーブ３３と、プレート３５とを有している。固定シーブ３２とプレート３５は、軸方向の動きが規制され、可動シーブ３３は、固定シーブ３２とプレート３５との間において、軸方向へ移動可能となっている。可動シーブ３３は固定シーブ３２と軸方向に向き合い、これらにベルト３９の前側が巻き掛けられている。
【００３１】
なお、可動シーブ３３とプレート３５との間に、遠心力によって径方向へ移動するウェイトローラ３４が配置されている。クランク軸２１が回転すると、ウェイトローラ３４は、径方向の外側に移動するとともに、可動シーブ３３を固定シーブ３２側に押圧する。そして、ベルト３９が可動シーブ３３に押されて前方に移動し、駆動側プーリ３１のベルト３９が巻かれた部分の径が大きくなることで、減速比が小さくなる。
【００３２】
また、駆動側プーリ３１は、変速機ケース５０内に外気を導入するためのファン３６を有している。図４に示す例では、ファン３６は、固定シーブ３２から車幅方向外側に立ち上がるように形成されている。ケース本体５１は、外気を取り入れる吸入口５１ｃと、変速機ケース５０内の空気を排出する排出口５１ｄとを有している（図５参照）。図２及び図５に示すように、吸入口５１ｃには、斜め上方に伸びる吸気ダクト７１が接続されている。吸気ダクト７１の先端には、エアクリーナ７２が取り付けられている。図２に示すように、エアクリーナ７２の上部には、上方に突出する先端ダクト７３が取り付けられている。図２又は図５に示すように、排出口５１ｄには、斜め上方に延びる排気ダクト７４が接続されている。
【００３３】
図４に示すように、被駆動側プーリ４１は、被駆動軸２７上に設けられ、ベルト３９を介して伝達されたトルクによって被駆動軸２７とともに回転する。図６は、被駆動側プーリ４１の断面図である。同図に示すように、被駆動側プーリ４１は、被駆動軸２７とともに回転する固定シーブ４２と、同じく、被駆動軸２７とともに回転する可動シーブ４３と、固定シーブ４２の軸方向の動きを規制するカラー４６とを有している。
【００３４】
図４に示すように、被駆動軸２７には、カラー９１、固定シーブ４２、及びカラー４６が嵌められている。これらは、上述したベアリング６６と、環状部材５７とに挟まれて、軸方向の動きが規制されている。また、カラー４６及び固定シーブ４２は、被駆動軸２７にスプラインで結合しており、これらは一体的に回転する。
【００３５】
図６に示すように、カラー４６の車幅方向外側の端部４６ａには、中心が窪んだ円盤状のスプリング支持部材４５が嵌められている。このスプリング支持部材４５は、固定シーブ４２及び可動シーブ４３より車幅方向外側（被駆動軸２７の端部２７ａ側）に位置する。また、スプリング支持部材４５は、カラー４６とともに回転するように、当該カラー４６に取り付けられている。図７は、図６に示すＶＩＩ−ＶＩＩ線の断面図である。ここで説明する例では、円筒状に形成されたカラー４６の端部４６ａの外周面の一部が削られて、当該外周面に平面部４６ｂが形成されている。スプリング支持部材４５の内周縁は、当該端部４６ａの外形に合わせた形に形成されている。これによって、スプリング支持部材４５は、カラー４６とともに回転する。なお、図６に示すように、カラー４６の端部４６ａには、スプリング支持部材４５の脱落を防止するＣ字状のクリップ４８が取り付けられている。
【００３６】
図６に示すように、可動シーブ４３は、被駆動軸２７の径方向に広がるシーブ本体４３ａと、カラー４６に嵌められる円筒状のボス部４３ｂとを有している。ボス部４３ｂには、可動シーブ４３を固定シーブ４２側に付勢するスプリング４４が嵌められている。スプリング４４の端部はスプリング支持部材４５に当接しており、スプリング４４はスプリング支持部材４５によって固定シーブ４２側に支持されている。
【００３７】
ボス部４３ｂには、軸方向に延びるガイド溝４３ｃ，４３ｃが形成されている。ガイド溝４３ｃ，４３ｃには、先端部４７ａがカラー４６に差し込まれたキー４７，４７が配置されている。これによって、可動シーブ４３の回転は、キー４７，４７を介してカラー４６に伝達される。また、可動シーブ４３は、キー４７，４７に案内されて、軸方向へ移動する。なお、ボス部４３ｂのガイド溝４３ｃ，４３ｃは、被駆動軸２７の中心線を挟んで互いに反対側に形成されている。
【００３８】
可動シーブ４３のシーブ本体４３ａと、固定シーブ４２とには、ベルト３９の後側が巻き掛けられている。駆動側プーリ３１においてベルト３９が可動シーブ３３によって前方に押されると、被駆動側プーリ４１において可動シーブ４３は、スプリング４４の付勢力に抗して、固定シーブ４２から離れる方向に移動する。これによって、ベルト３９の被駆動側プーリ４１に巻かれた部分の径が小さくなり、減速比が小さくなる。
【００３９】
被駆動側プーリ４１の重心位置は、その製造誤差等によって、回転中心（被駆動軸２７の中心線Ｏ上）からずれている場合がある。そのため、本実施の形態では、スプリング支持部材４５において被駆動軸２７の中心線から離れた位置に、被駆動側プーリ４１の重心位置を、その回転中心に近づけるための重心位置調整部４９が設けられている。
【００４０】
この例では、図６に示すように、スプリング支持部材４５は、カラー４６の外周面から径方向に広がる内周部４５ａと、内周部４５ａの縁から固定シーブ４２側に立ち上がる円筒状の筒状部４５ｂと、筒状部４５ｂの縁から径方向の広がる外周部４５ｃとを含んでいる。外周部４５ｃには、当該外周部４５ｃを貫通する複数の穴４５ｄが形成されている。図７に示すように、この複数の穴４５ｄは、外周部４５ｃにおいて周方向に等間隔で設けられている。
【００４１】
重心位置調整部４９は、例えば、リベットである。重心位置調整部４９は、複数の穴４５ｄのうち、被駆動側プーリ４１の回転中心から、その重心位置がずれている方向とは、被駆動軸２７を挟んで反対側に位置する穴４５ｄに留められている。例えば、図７に示すように、スプリング支持部材４５、固定シーブ４２、可動シーブ４３、カラー４６、及びスプリング４４（すなわち、被駆動側プーリ４１において重心位置調整部４９を除く部分）の重心位置Ｇ１が、被駆動軸２７の中心線Ｏ上には存在していない場合、中心線Ｏを挟んで重心位置Ｇ１とは反対側に位置する穴４５ｄに重心位置調整部４９が設けられる。また、重心位置調整部４９の質量は、重心位置Ｇ１の中心線Ｏからのずれ量（重心位置Ｇ１と中心線Ｏとの距離、及び被駆動側プーリ４１において重心位置調整部４９を除く部分の質量）に応じて設定される。なお、重心位置Ｇ１の中心線Ｏからのずれ量に応じて、複数の重心位置調整部４９が設けられてもよい。
【００４２】
複数の穴４５ｄは、例えば、スプリング支持部材４５の製造段階において形成される。また、重心位置調整部４９が取り付けられる位置及び質量は、例えば、スプリング支持部材４５、固定シーブ４２、可動シーブ４３、カラー４６、スプリング４４を被駆動軸２７に組み付けた状態で、それらの重心位置の回転中心からのずれ量、及びずれている方向を計測することで、算出される。そして、算出された位置の穴４５ｄに、算出された質量の重心位置調整部４９が取り付けられる。そのため、重心位置調整部４９は、スプリング支持部材４５や、固定シーブ４２など被駆動側プーリ４１を構成する各部材を組み付けた後に形成される。すなわち、固定シーブ４２などの各部材を組み付けた状態で、重心位置Ｇ１及びそのずれ量が計測される。その後、重心位置Ｇ１に応じた位置に、そのずれ量に応じた質量を有するリベットが、重心位置調整部４９として、被駆動側プーリ４１に取り付けられる。
【００４３】
なお、図４に示すように、スプリング４４は、スプリング支持部材４５の内周部４５ａによって、固定シーブ４２側に支持されている。また、筒状部４５ｂの内側には、スプリング４４において車幅方向外側に位置する部分が収容されている。
【００４４】
次にクラッチ８０について説明する。図８は、クラッチ８０の断面図である。上述したように、クラッチ８０は、被駆動軸２７の中央部２７ｃを挟んで被駆動側プーリ４１とは反対側に設けられている（図３参照）。図８に示すように、クラッチ８０は、被駆動軸２７に対して空転するクラッチインナ８１と、当該クラッチインナ８１より大きな質量を有し、被駆動軸２７とともに回転するクラッチアウタ８２とを有している。また、ここで説明する例では、クラッチ８０は、多板クラッチであり、クラッチアウタ８２とともに回転する複数のフリクションプレート８３と、クラッチインナ８１とともに回転する複数のクラッチプレート８４とを有している。なお、クラッチインナ８１、フリクションプレート８３、及びクラッチプレート８４は、クラッチアウタ８２に収容されている。また、フリクションプレート８３は、クラッチプレート８４より大きな質量を有している。
【００４５】
クラッチアウタ８２は、車幅方向の外側が閉じた筒状の部材であり、被駆動軸２７の外周面から径方向に広がる内周部８２ａと、当該内周部８２ａの外周縁から、さらに径方向に広がるとともに、被駆動軸２７の軸方向に僅かに膨らむ外周部８２ｂと、外周部８２ｂの縁から軸方向に立ち上がる筒状部８２ｃとを有している。内周部８２ａの内周面には、ギアが形成されており、このギアは被駆動軸２７の外周面に形成されたギアに噛み合っている。筒状部８２ｃの内周面には、軸方向に延びるガイド溝８２ｈが形成されている。フリクションプレート８３には、径方向に突出し、ガイド溝８２ｈに嵌る突起部８３ａが形成されている。この突起部８３ａがガイド溝８２ｈに案内されることで、フリクションプレート８３は、軸方向へ移動する。また、突起部８３ａがガイド溝８２ｈに引っ掛かることで、フリクションプレート８３はクラッチアウタ８２とともに回転する。
【００４６】
クラッチインナ８１は、クラッチアウタ８２の筒状部８２ｃの内側に配置されている。被駆動軸２７には、当該被駆動軸２７に対して空転するギア２６が嵌められている。クラッチインナ８１の内周面には、ギア２６に噛み合うギア８１ａが形成されており、クラッチインナ８１は、このギア２６とともに回転する。クラッチインナ８１の外周面には、軸方向に延伸するガイド溝８１ｂが形成されている。クラッチプレート８４の内周縁には、径方向内側に突出し、ガイド溝８１ｂに嵌る突起部８４ａが形成されている。突起部８４ａが、ガイド溝８１ｂに案内されることによって、クラッチプレート８４は軸方向へ移動する。また、突起部８４ａがガイド溝８１ｂに引っ掛かることで、クラッチインナ８１はクラッチプレート８４とともに回転する。
【００４７】
複数のフリクションプレート８３と、複数のクラッチプレート８４は、交互に配置され、これらが互いに押し付けられ連動することで、フリクションプレート８３からクラッチプレート８４にトルクが伝達される。図８に示す例では、クラッチ８０は、自動クラッチであり、クラッチ８０の接続又は切断は、被駆動軸２７の回転速度に応じて、自動で行なわれる。具体的には、クラッチ８０は、クラッチアウタ８２とともに被駆動軸２７の周りを回転するウェイトローラ８６と、フリクションプレート８３を軸方向へ付勢するダイアフラムスプリング８５とを有している。ウェイトローラ８６とダイアフラムスプリング８５との間に、複数のフリクションプレート８３と、複数のクラッチプレート８４とが配置されている。クラッチアウタ８２が回転すると、ウェイトローラ８６は、遠心力によって径方向へ移動するとともに、フリクションプレート８３をクラッチプレート８４に押し付ける。これによって、クラッチ８０は接続状態になる。また、被駆動軸２７の回転速度が下がると、ウェイトローラ８６は、径方向の内側（被駆動軸２７側）に戻り、フリクションプレート８３がクラッチプレート８４から離れ、クラッチ８０は切断状態になる。
【００４８】
クラッチ８０の軸方向中心を挟んで、外周部８２ｂ及び内周部８２ａとは反対側の位置には環状ストッパ８７が配置されている。クラッチアウタ８２の筒状部８２ｃには、軸方向に突出する突起８２ｊが形成されている。この突起８２ｊに環状ストッパ８７が嵌められている。環状ストッパ８７は、フリクションプレート８３とダイアフラムスプリング８５のクラッチアウタ８２からの離脱を防止している。なお、環状ストッパ８７には、突起８２ｊが嵌る複数の穴８７ａが形成されている。また、突起８２ｊの内周面には、環状ストッパ８７を抜け止めするための環状のクリップ８８が嵌められている。
【００４９】
クラッチ８０の重心位置は、その製造誤差等によって、回転中心（被駆動軸２７の中心線上）からずれている場合がある。そのため、クラッチアウタ８２において被駆動軸２７の中心線から離れた位置には、クラッチ８０の重心位置を、その回転中心に近づけるための重心位置調整部８２ｅが形成されている。ここで説明する例では、外周部８２ｂの径方向（被駆動軸２７の中心線に対して直交する方向）外側の位置に、クラッチアウタ８２の他の部分より肉厚の厚い厚肉部８２ｄが設けられている。この厚肉部８２ｄの車幅方向外側の面８２ｆに重心位置調整部８２ｅとして穴が形成されている。
【００５０】
図９は、クラッチアウタ８２を軸方向に臨む図である。同図に示すように、厚肉部８２ｄは、外周部８２ｂの全周に亘って設けられ、被駆動軸２７を囲む円環状となっている。図８に示すように、厚肉部８２ｄは、径方向の外側に向かうにしたがって、その肉厚が徐々に厚くなるよう形成されている。
【００５１】
重心位置調整部８２ｅは、厚肉部８２ｄにおいて、クラッチ８０の回転中心から、その重心位置がずれている方向と同じ側に形成される。例えば、図９に示すように、重心位置調整部８２ｅが形成される前におけるクラッチ８０の全体（すなわち、クラッチアウタ８２、フリクションプレート８３、クラッチプレート８４、及びクラッチインナ８１）の重心位置Ｇ２が被駆動軸２７の中心線Ｏ上には存在していない場合、中心線Ｏと重心位置Ｇ２とを結ぶ延長線Ｌ１上の位置に重心位置調整部８２ｅが形成される。また、重心位置調整部８２ｅの大きさ（穴の径や深さ）は、重心位置Ｇ２の中心線Ｏからのずれ量（重心位置Ｇ２と中心線Ｏとの距離、及びクラッチ８０の質量）に応じて設定される。なお、重心位置Ｇ２の中心線Ｏからのずれ量に応じて、複数の重心位置調整部８２ｅが形成されてもよい。また、図８に示す例では、重心位置調整部８２ｅは、厚肉部８２ｄの車幅方向外側の面８２ｆに形成されていたが、例えば、重心位置調整部８２ｅは、厚肉部８２ｄの外周面８２ｇに形成されてもよい。重心位置調整部８２ｅは、クラッチアウタ８２やフリクションプレート８３などクラッチ８０を構成する各部材を組み付けた後に、形成される。すなわち、クラッチアウタ８２等の各部材を組み付けた状態で重心位置Ｇ２及びその中心線Ｏからのずれ量が測定される。そして、そのずれ量が低減されるように、クラッチアウタ８２の厚肉部８２ｄに、重心位置調整部８２ｅとして穴が形成される。
【００５２】
最後に、エンジンユニット１０における駆動力の伝達経路について説明する。クランク軸２１の回転は、無段変速機３０によって減速されて、被駆動軸２７に伝達される。被駆動軸２７の回転は、クラッチ８０のクラッチアウタ８２に伝達される。クラッチ８０が接続状態にある時には、被駆動軸２７の回転は、クラッチアウタ８２からクラッチインナ８１に伝達され、当該クラッチインナ８１からギア２６に伝達される。ギア２６は、図３に示すように、被駆動軸２７の前方に配置された中間軸２８のギア２８ａに噛み合っている。また、中間軸２８にはギア２８ｂが形成され、このギア２８ｂは出力軸２９に形成されたギア２９ｂに噛み合っている。これによって、ギア２６の回転は、中間軸２８を介して、出力軸２９に伝達される。出力軸２９上には、チェーンが巻き掛けられたスプロケット２９ｃが設けられている。このチェーンは、後輪４とともに回転するスプロケット（不図示）にも巻き掛けられており、出力軸２９の回転は、チェーンを介して、後輪４に伝達される。
【００５３】
以上説明したクラッチ８０によれば、重心位置調整部８２ｅを肉厚の厚い厚肉部８２ｄに形成するので、クラッチ８０の重心位置Ｇ２を回転中心に近づけるために利用できる部分が増え、例えば、重心位置Ｇ２が大きくずれている場合でも、クラッチ自体を交換することを要せず、加工作業の効率性を向上できる。
【００５４】
また、厚肉部８２ｄには、重心位置調整部８２ｅとして穴が形成されている。そのため、重心位置の調整精度を高めることができる。すなわち、穴の深さや径、位置を調整することで、微妙な重心位置の調整を行うことができる。
【００５５】
また、クラッチ８０では、クラッチアウタ８２は、被駆動軸２７の外周面から径方向に広がる内周部８２ａと、当該内周部８２ａからさらに径方向に広がる外周部８２ｂとを含み、厚肉部８２ｄは外周部８２ｂに設けられている。そのため、例えば、内周部に厚肉部を設ける場合に比べて、少ない加工でクラッチ８０の重心位置Ｇ２を中心線Ｏ側に変位させることができる。
【００５６】
また、以上説明した無段変速機３０によれば、重心位置調整部４９が設けられるスプリング支持部材４５は、固定シーブ４２と可動シーブ４３より車幅方向外側、すなわち作業者にとって手前側に位置している。そのため、固定シーブ４２と可動シーブ４３を被駆動軸２７に組み付けた状態であっても、重心位置Ｇ１を回転中心に近づける作業が容易に行えるようになる。
【００５７】
また、無段変速機３０では、可動シーブ４３との間にスプリング４４を挟み、当該スプリング４４を可動シーブ４３側に支持するスプリング支持部材４５に重心位置調整部４９を設けている。そのため、重心位置調整部４９を設けるために、専用の回転部材を被駆動側プーリ４１に設ける必要がなくなり、無段変速機３０の生産性を向上できる。
【００５８】
また、無段変速機３０では、スプリング支持部材４５は、スプリング４４の端部に当たり、スプリング４４を可動シーブ４３側に支持する内周部４５ａと、当該内周部４５ａより径方向の外側に位置する外周部４５ｃとを有している。そして、重心位置調整部４９は、スプリング支持部材４５の外周部４５ｃに設けられている。そのため、例えば、内周部４５ａに重心位置調整部４９を設ける場合に比べて、少ない加工で、無段変速機３０の被駆動側プーリ４１の重心位置Ｇ２を中心線Ｏ側に変位させることができる。
【００５９】
また、無段変速機３０では、重心位置調整部４９はリベットである。そのため、固定シーブ４２と可動シーブ４３を被駆動軸２７に組み付けた状態であっても、重心位置Ｇ１を回転中心に近づける作業が容易に行えるようになる。
【００６０】
また、無段変速機３０では、重心位置調整部４９は、スプリング支持部材４５に取り付けられる。そのため、例えば、スプリング支持部材４５の一部を削って、可動シーブ４３及び固定シーブ４２の重心位置を調整する場合に比べて、重心位置Ｇ１を回転中心に近づける作業が容易に行えるようになる。また、スプリング支持部材４５を削った場合に発生する金属粉等の発生を抑えることができる。
【００６１】
なお、本発明は以上説明したクラッチ８０及び無段変速機３０に限られず種々の変形が可能である。例えば、クラッチ８０では、厚肉部８２ｄは、外周部８２ｂに設けられていたが、厚肉部８２ｄは筒状部８２ｃに設けられてもよい。すなわち、筒状部８２ｃの肉厚を厚くしてもよい。また、重心位置調整部８２ｅとしての穴は、外周部８２ｂを被駆動軸２７の軸方向に貫通してもよい。また、クラッチ８０では、重心位置調整部８２ｅは、厚肉部８２ｄの車幅方向外側の面８２ｆに形成されていたが、上述したように、重心位置調整部８２ｅは、厚肉部８２ｄの外周面８２ｇに形成されてもよい。図１０はこの形態に係るクラッチ８０Ａの断面図である。クラッチ８０Ａでは、厚肉部８２ｄの外周面８２ｇに重心位置調整部８２ｉとして穴が形成されている。周方向における重心位置調整部８２ｉの位置は、上述した重心位置調整部８２ｅと同様に、重心位置調整部８２ｉが形成されていない状態でのクラッチ８０Ａの重心位置と、クラッチ８０Ａの回転中心を通る中心線Ｏとを結ぶ延長線上の位置である。
【００６２】
また、クラッチには、クラッチアウタ８２に形成される重心位置調整部８２ｉ，８２ｅに替えて、或いは重心位置調整部８２ｉ，８２ｅに加えて、環状ストッパ８７に重心位置調整部として穴が形成されてもよい。図１１はこの形態に係るクラッチ８０Ｂを被駆動軸２７の軸方向に臨む図であり、クラッチ８０を車幅方向の中心側から臨む図である。図１２は、図１１に示すＸＩＩ−ＸＩＩ線での断面図であり、図１３はクラッチ８０Ｂが有する環状ストッパ８７Ｂの正面図である。なお、図１１及び図１２において、これまで説明した箇所と同一箇所には同一符号を付している。
【００６３】
図１１乃至図１３に示すように、環状ストッパ８７Ｂには重心位置調整部８７ｂとして穴が形成されている。環状ストッパ８７Ｂの周方向における重心位置調整部８７ｂの位置は、上述した重心位置調整部８２ｅ，８２ｉと同様に、重心位置調整部８７ｂが形成されていない状態でのクラッチ８０Ｂの重心位置Ｇ３と、クラッチ８０Ｂの回転中心を通る中心線Ｏとを結ぶ延長線上の位置である。また、重心位置調整部８７ｂの大きさ（穴の径）は、重心位置Ｇ３の中心線Ｏからのずれ量に応じて設定される。なお、図１３では周方向に等間隔で形成された複数の穴８７ａが示されている。上述したように、この穴８７ａにクラッチアウタ８２の突起８２ｊが嵌っている（図８参照）。重心位置調整部８７ｂは、この穴８７ａの間に位置している。
【００６４】
また、以上の説明では、被駆動側プーリ４１には、重心位置調整部４９としてリベットが取り付けられていた。しかしながら、リベットに代えて、被駆動側プーリ４１には、重心位置調整部として穴が形成されてもよい。図１４は、この形態における被駆動側プーリ４１Ａの断面図であり、図１５は被駆動側プーリ４１Ａを軸方向に臨んだときに得られる図である。同図に示すように、被駆動側プーリ４１Ａでは、スプリング支持部材４５Ａに、重心位置調整部４５ｅとして穴が形成されている。周方向における重心位置調整部４５ｅの位置は、上述した重心位置調整部４９とは反対に、中心線Ｏから、被駆動側プーリ４１を構成する各部材を組み付けた状態での重心位置Ｇ１に向かって延伸する直線Ｌ２上の位置である。なお、被駆動側プーリ４１Ａでは、被駆動側プーリ４１とは異なり、周方向において等間隔に位置する穴４５ｄは形成されていない。
【００６５】
また、以上の説明では、クラッチ８０は、複数のフリクションプレート８３とクラッチプレート８４とを有する自動の多板クラッチであった。しかしながら、クラッチは、例えば、摩擦板を有するウェイトが遠心力により径方向の外側に移動してクラッチアウタの内周面に押し付けられることでトルクを伝達する自動遠心クラッチでもよい。
【００６６】
また、無段変速機３０では、スプリング支持部材４５に重心位置調整部４９が設けられていた。しかしながら、可動シーブ４３及び固定シーブ４２とともに回転する部材であって、重心位置調整部４９を設けるための専用の部材を備えてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の一実施形態に係るクラッチ及び無段変速機を備えるエンジンユニットが搭載された自動二輪車の側面図である。
【図２】上記エンジンユニット及び車体フレームの側面図である。
【図３】上記エンジンユニットの断面図である。
【図４】上記無段変速機及び変速機ケースの断面図である。
【図５】上記変速機ケースの側面図である。
【図６】上記無段変速機が備える被駆動側プーリの断面図であり、当該被駆動側プーリに設けられた重心位置調整部を通る面を切断面とする断面図である。
【図７】図６に示すＶＩＩ−ＶＩＩ線の断面図である。
【図８】上記クラッチの断面図であり、当該クラッチに形成された重心位置調整部を通る面を切断面とする断面図である。
【図９】上記クラッチが備えるクラッチアウタを軸方向に臨む図である。
【図１０】本発明の他の実施形態に係るクラッチの断面図である。
【図１１】本発明の他の実施形態に係るクラッチを被駆動軸の軸方向に臨む図であり、クラッチを車幅方向の中心側から臨む図である。
【図１２】図１１に示すＸＩＩ−ＸＩＩ線での断面図である。
【図１３】図１１又は図１２に示すクラッチが有する環状ストッパの正面図である。
【図１４】本発明の他の実施形態に係る被駆動側プーリの断面図である。
【図１５】図１４に示す被駆動側プーリを軸方向に臨んだときに得られる図である。
【符号の説明】
【００６８】
１自動二輪車、２車体フレーム、３前輪、４後輪、５ハンドル、６ステアリングシャフト、７フロントフォーク、８収納ケース、９シート、１０エンジンユニット、１１リアアーム、１２ピボット軸、１４カバー、２０エンジン、２１クランク軸、２２シリンダ、２３ピストン、２４コンロッド、２５クランクピン、２７被駆動軸（軸）、２８中間軸、２９出力軸、３０無段変速機、３１駆動側プーリ、３２固定シーブ、３３可動シーブ、３４ウェイトローラ、３５プレート、３６ファン、３９ベルト、４１，４１Ａ被駆動側プーリ、４２固定シーブ、４３可動シーブ、４４スプリング、４５，４５Ａスプリング支持部材、４５ｅ重心位置調整部、４６カラー、４７キー、４８クリップ、４９重心位置調整部、５０変速機ケース、５１ケース本体、５２支持部材、５３，５６ベアリング、５４，５７環状部材、５５，５９ナット、５８抜け止め部材、６０クランクケース、８０，８０Ａ，８０Ｂクラッチ、８１クラッチインナ、８２クラッチアウタ、８２ｄ厚肉部、８２ｅ，８２ｉ重心位置調整部、８３フリクションプレート、８４クラッチプレート、８５ダイアフラムスプリング、８６ウェイトローラ、８７，８７Ｂ環状ストッパ、８７ｂ重心位置調整部、８８クリップ。

【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸周りを回転可能に設けられるクラッチインナと、
前記軸周りを回転可能に設けられるとともに、前記クラッチインナを収容し、当該クラッチインナとの間でトルクを伝達又は遮断するクラッチアウタと、を備えるクラッチであって、
前記クラッチアウタには、当該クラッチアウタの他の部分より厚い肉厚を有する厚肉部が設けられ、
前記厚肉部の前記軸の軸中心から離れた位置に、前記クラッチの重心を前記軸の軸中心に近づける重心位置調整部が形成される、
ことを特徴とするクラッチ。
【請求項２】
請求項１に記載のクラッチにおいて、
前記厚肉部には、前記重心位置調整部として穴が形成される、
ことを特徴とするクラッチ。
【請求項３】
請求項１に記載のクラッチにおいて、
前記クラッチアウタは、前記軸の外周面から径方向に広がる内周部と、当該内周部からさらに径方向に広がる外周部とを含み、
前記厚肉部は前記外周部に設けられる、
ことを特徴とするクラッチ。
【請求項４】
互いに向き合うよう配置されエンジントルクを伝達するベルトが巻き掛けられるとともに、軸周りを回転する一対のシーブと、
前記軸上に配置され、前記一対のシーブとともに回転する回転部材と、を備え、
前記回転部材は、前記一対のシーブより車幅方向の外側に配置され、
前記回転部材の前記軸の軸中心から径方向に離れた位置には、前記一対のシーブ及び前記回転部材の重心を前記軸の軸中心に近づける重心位置調整部が設けられる、
ことを特徴とする無段変速機。
【請求項５】
請求項４に記載の無段変速機において、
前記軸上に配置されるスプリングをさらに備え、
前記一対のシーブは、前記軸上に設けられる固定シーブと、前記固定シーブに対して前記軸の軸方向に向き合い、前記スプリングによって前記固定シーブ側に付勢される可動シーブであり、
前記回転部材は、前記可動シーブとの間に前記スプリングを挟み、前記スプリングを前記可動シーブ側に支持するスプリング支持部材である、
ことを特徴とする無段変速機。
【請求項６】
請求項５に記載の無段変速機において、
前記回転部材は、前記スプリングの端部に当たり、当該スプリングを前記可動シーブ側に支持する内周部と、当該内周部より径方向に外側に位置する外周部とを有し、
前記重心位置調整部は、前記回転部材の外周部に設けられる、
ことを特徴とする無段変速機。
【請求項７】
請求項４に記載の無段変速機において、
前記重心位置調整部は重りである、
ことを特徴とする無段変速機。
【請求項８】
請求項７に記載の無段変速機において、
前記重心位置調整部は前記回転部材に取り付けられる、
ことを特徴とする無段変速機。
【請求項９】
請求項１に記載のクラッチを備えるエンジンユニット。
【請求項１０】
請求項４に記載の無段変速機を備えるエンジンユニット。
【請求項１１】
請求項９又は１０に記載のエンジンユニットを備える鞍乗型車両。

【図１】