クラッチ装置
【課題】クラッチ操作を手動と自動とに任意に選択でき、かつ、構造の大型化を抑制したクラッチ装置を提供する。
【解決手段】クラッチレバー（手動操作子）１１の操作に応じて移動する第１プレッシャプレート（手動側押圧部材）２５の他側に設けられ、エンジンの回転による遠心力で移動する遠心ウエイト５１により作動する第２プレッシャプレート（遠心側押圧部材）２７を備え、エンジン回転数が上昇すると遠心ウエイト５１が遠心力により第２プレッシャプレート２７に作用してトルク伝達を可能とする遠心クラッチ機構５５を備えるようにした。
【解決手段】クラッチレバー（手動操作子）１１の操作に応じて移動する第１プレッシャプレート（手動側押圧部材）２５の他側に設けられ、エンジンの回転による遠心力で移動する遠心ウエイト５１により作動する第２プレッシャプレート（遠心側押圧部材）２７を備え、エンジン回転数が上昇すると遠心ウエイト５１が遠心力により第２プレッシャプレート２７に作用してトルク伝達を可能とする遠心クラッチ機構５５を備えるようにした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンにより駆動される入力部材から出力部材へのトルク伝達を断続するクラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車には、ハンドルにクラッチレバーを設け、このクラッチレバーの操作によりエンジンの動力伝達を断続する手動クラッチ装置を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。
また、この種の車両のクラッチ装置には、手動クラッチ装置以外に遠心クラッチ装置も知られている。この遠心クラッチ装置には、エンジン高回転時の変速操作時にシフト軸の中立位置を確保するために、シフトペダルの操作により変速とクラッチの切り替えを同時に行うクラッチ装置、つまり、変速装置と連動する遠心クラッチ装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００８−８１０２３号公報
【特許文献２】特開昭５６−５２６２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、手動クラッチ装置を備えた車両の場合、走行中の駆動力調整、動力伝達の断続、及び、エンジンブレーキ調整を運転者が任意に行うことができる利点があるものの、道路渋滞により発進と停止を頻繁に繰り返す走行状況では、クラッチレバーの操作が煩雑になり、操作上の煩わしさが生じてしまう場合があった。
一方、遠心クラッチ装置を備えた車両の場合には、自動でクラッチ操作を行うため、手動クラッチ装置の上記利点がなく、例えば、任意のエンジン回転数にて発進したり、エンジンブレーキをかけずに走行したり、といったことができなかった。すなわち、従来のクラッチ装置には、自動変速が有する利便性と手動変速が有する操作自由度との両方を具備するものがなかった。
この場合、この手動クラッチ装置と遠心クラッチ装置の両方を組み合わせることが考えられるが、単に組み合わせただけでは、構造の大型化や複雑化を招いてしまう。
【０００４】
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、クラッチ操作を手動と自動とに任意に選択でき、かつ、構造の大型化を抑制したクラッチ装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述課題を解決するため、本発明は、エンジンにより駆動される入力部材に連結され、複数の第１摩擦板が内周面に相対回転不能に係合されるクラッチアウタと、このクラッチアウタの内部に配置され、前記複数の第１摩擦板の間に配置される複数の第２摩擦板が外周面に相対回転不能に係合されると共に、出力部材と一体に回転するクラッチインナと、前記第１及び第２摩擦板を圧接させて前記入力部材から前記出力部材へのトルク伝達を可能とする手動側押圧部材と、手動操作子の操作に応じて前記手動側押圧部材を移動させて前記トルク伝達を断続させる手動式レリーズ機構とを備えるクラッチ装置において、前記手動側押圧部材の他側に設けられ、前記エンジンの回転による遠心力で移動する遠心ウエイトにより作動する遠心側押圧部材を備え、エンジン回転数が上昇すると前記遠心ウエイトが遠心力により前記遠心側押圧部材に作用して前記トルク伝達を可能とする遠心クラッチ機構を備えたことを特徴とする。
この発明によれば、手動側押圧部材の他側に設けられ、エンジンの回転による遠心力で移動する遠心ウエイトにより作動する遠心側押圧部材を備え、エンジン回転数が上昇すると遠心ウエイトが遠心力により遠心側押圧部材に作用してトルク伝達を可能とする遠心クラッチ機構を備えたので、クラッチ操作を手動と自動とに任意に選択でき、かつ、構造の大型化を抑制することができる。
【０００６】
上記構成において、前記クラッチアウタは、前記遠心クラッチ機構が前記トルク伝達を遮断状態のときに前記手動側押圧部材が当接する当接部を有するようにしてもよい。この構成によれば、手動側押圧部材の当接時の位置のばらつきを小さくすることができる。
また、上記構成において、前記クラッチインナは、前記手動側押圧部材と前記遠心側押圧部材との間に位置するクラッチセンタを備え、前記遠心側押圧部材を前記遠心ウエイト側に押圧するリターンスプリングを、前記クラッチセンタの内周に位置するように設けるようにしてもよい。この構成によれば、摩擦板外側にリターンスプリングを設けるものに比して、摩擦板の径方向の大きさを小さくせずにすむ。
【０００７】
また、上記構成において、前記リターンスプリングを、皿ばねとし、前記クラッチセンタと前記遠心側押圧部材との間に設けるようにしてもよい。この構成によれば、リターンスプリングのサイズを小さくでき、クラッチセンタと遠心側押圧部材との間のスペースを有効利用して装置全体を小型化できる。
また、上記構成において、前記手動側押圧部材と前記クラッチセンタとに、前記トルク伝達の際に互いに噛み合うカムを設け、これらカムにより、前記出力部材からバックトルクが作用した場合に、前記手動側押圧部材を前記第１摩擦板と前記第２摩擦板との摩擦係合力を低下させる側へ移動させ、前記入力部材から駆動トルクが作用した場合に、前記手動側押圧部材を前記第１摩擦板と前記第２摩擦板との摩擦係合力を低下させる側へ移動させるカム機構を構成してもよい。この構成によれば、手動側押圧部材とクラッチセンタとの間にカム機構を設けることができ、装置全体の大型化を回避できる。この場合、カム機構を手動クラッチ機構側に設けるので、遠心クラッチ機構側に設けた場合に比して、バックトルクの伝達をより低減させることができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、手動操作子の操作に応じて移動する手動側押圧部材の他側に設けられ、エンジンの回転による遠心力で移動する遠心ウエイトにより作動する遠心側押圧部材を備え、エンジン回転数が上昇すると遠心ウエイトが遠心力により遠心側押圧部材に作用してトルク伝達を可能とする遠心クラッチ機構を備えるようにしたので、クラッチ操作を手動と自動とに任意に選択でき、かつ、構造の大型化を抑制することができる。
また、クラッチアウタは、遠心クラッチ機構がトルク伝達を遮断状態のときに手動側押圧部材が当接する当接部を有するようにしたので、手動側押圧部材の当接時の位置のばらつきを小さくすることができる。
また、クラッチインナは、手動側押圧部材と遠心側押圧部材との間に位置するクラッチセンタを備え、遠心側押圧部材を遠心ウエイト側に押圧するリターンスプリングをクラッチセンタの内周に位置するように設けたので、摩擦板外側にリターンスプリングを設けるものに比して、摩擦板の径方向の大きさを小さくせずにすむ。
【０００９】
また、リターンスプリングを、皿ばねとし、クラッチセンタと遠心側押圧部材との間に設けるようにしたので、リターンスプリングのサイズを小さくでき、クラッチセンタと遠心側押圧部材との間のスペースを有効利用して装置全体を小型化できる。
また、手動側押圧部材とクラッチセンタとに、トルク伝達の際に互いに噛み合うカムを設け、これらカムにより、出力部材からバックトルクが作用した場合に、手動側押圧部材を第１摩擦板と前記第２摩擦板との摩擦係合力を低下させる側へ移動させ、入力部材から駆動トルクが作用した場合に、手動側押圧部材を第１摩擦板と第２摩擦板との摩擦係合力を低下させる側へ移動させるカム機構を構成したので、手動側押圧部材とクラッチセンタとの間にカム機構を設けることができ、装置全体の大型化を回避できると共に、カム機構を手遠心クラッチ機構側に設けた場合に比して、バックトルクの伝達をより低減させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係るクラッチ装置を周辺構成と共に示す図である。また、図２〜図５は、クラッチ装置の側断面図を示している。
このクラッチ装置１０は、自動二輪車（不図示）のエンジンのクランクシャフト（不図示）から変速機１００の主軸を構成するメインシャフト１へ向かう回転動力伝達経路上に設置され、運転者のクラッチ操作に応じて回転動力（トルク）の伝達を遮断及び接続させるものである。
すなわち、自動二輪車には、エンジンの一部を構成するクランクケース２内に、クランクシャフト、メインシャフト及びカウンタシャフト（不図示）が回転自在に支持されており、クランクシャフトには、ドライブギヤが設けられており、メインシャフト１には、図１に示すように、このシャフト１にスリーブ４を介して回転自在に支承されてドライブギヤに噛み合うドリブンギヤ５が設けられている。そして、このドリブンギヤ５とメインシャフト１との間にクラッチ装置１０が構成されている。なお、図１中、符号６、７は、メインシャフト１をクランクケース２の壁２Ａ、２Ｂに回転自在に支持するための左右一対の軸受である。
【００１１】
また、自動二輪車の変速機１００は、メインシャフト１及びカウンタシャフトに嵌め込まれた複数組のギヤからなるギヤ部１００Ａを備え、運転者のシフト操作に応じていずれかのギヤを介してメインシャフト１の回転をカウンタシャフトに伝達し、所定の変速比でカウンタシャフトを回転駆動して自動二輪車の後輪を回転駆動させ、これによって、シフト操作に応じて伝達ギヤを切り換えて変速比を変更する。
また、自動二輪車には、図示せぬハンドルにクラッチレバー（手動操作子）１１が設けられ、このクラッチレバー１１が操作されると（引かれると）、クラッチ装置１０がドリブンギヤ５からメインシャフト１への動力伝達を遮断し、カウンタシャフト及び後輪への動力伝達を遮断する。ここで、この自動二輪車においては、従来の一般的な自動二輪車と同様に、メインシャフト１が車両の進行方向に対して直角方向にレイアウトされ、つまり、車幅方向に沿ってレイアウトされている。なお、図中、符号Ｒは、車両に乗車した運転者から見た右方向（車体右側）を示している。
【００１２】
図２に示すように、クラッチ装置１０は、メインシャフト１の軸受７よりも外側（図中Ｒ側）に延長する軸端部１Ａに配設されている。
クラッチ装置１０は、入力部材であるドリブンギヤ５に連結されるクラッチアウタ２１と、出力部材であるメインシャフト１と一体に回転するクラッチインナ２２と、クラッチアウタ２１の内周面に相対回転不能に係合される複数のフリクションプレート（第１摩擦板）２３と、フリクションプレート２３に交互に重ねられ、クラッチインナ２２の内周面に相対回転不能に係合される複数のクラッチプレート（第２摩擦板）２４と、フリクションプレート２３とクラッチプレート２４とを圧接させる第１プレッシャプレート（手動側押圧部材）２５と、第１プレッシャプレート２５をクラッチレバー１１の操作に応じて移動させてクラッチ接続（動力伝達状態）を断続させる手動式レリーズ機構２６と、第１プレッシャプレート２５と対でクラッチ接続を保持させる第２プレッシャプレート（遠心側押圧部材）２７とを備えている。
【００１３】
クラッチアウタ２１は、軽量金属材料であるアルミニウム合金で製造され、ドリブンギヤ５にリベット３１によって連結される略円板状の基部２１Ａと、この基部２１Ａからメインシャフト１の軸方向（図中Ｒ方向）に略筒状に延びる延長筒部２１Ｂとを有し、この延長筒部２１Ｂの内側に、複数のフリクションプレート２３がメインシャフト１の軸方向に移動自在に相対回転不能に係合される。このクラッチアウタ２１は、ドリブンギヤ５に連結されるため、ドリブンギヤ５と一体に回転する。また、ドリブンギヤ５とクラッチアウタ２１の基部２１Ａとの間には、ドリブンギヤ５とクラッチアウタ２１との間の伝達力の急激な立ち上がりを緩和するダンパースプリング３２が配置されると共に、ドリブンギヤ５に対してクラッチアウタ２１を軸方向に付勢してクラッチアウタ２１を位置決め等するための皿ばね３３とが配置されている。
【００１４】
クラッチインナ２２は、ＳＣＭ浸炭鋼で製造され、出力部材であるメインシャフト１にスプライン結合される略円板状のクラッチセンタ２２Ａと、このクラッチセンタ２２Ａの外周部から軸方向前後に延びるクラッチピストン２２Ｂとを備えている。このクラッチインナ２２は、メインシャフト１にスプライン結合されるため、メインシャフト１に対して相対回転不能かつ軸方向に自在である。
このクラッチインナ２２は、メインシャフト１に対してスリーブ４の後に挿入され、クラッチアウタ２１の延長筒部２１Ｂの内側にレイアウトされ、このクラッチインナ２２の外周面（クラッチピストン２２Ｂの外周面）に、クラッチアウタ２１の延長筒部２１Ｂに設けられた複数のフリクションプレート２３と軸方向に交互に配置される複数のクラッチプレート２４が相対回転不能に係合される。
メインシャフト１には、このクラッチインナ２２を挿入した後、スペーサ８を介してナット９を締結することによって、スリーブ４及びクラッチインナ２２の位置決め及び抜け止めが行われる。この場合、図示のように、メインシャフト１の端部がクラッチインナ２２のクラッチピストン２２Ｂ内側にレイアウトされるため、クラッチピストン２２Ｂ内側のスペースを有効利用してスペーサ８及びナット９がレイアウトされ、メインシャフト１の軸方向（Ｒ側）への大型化を回避できる。
【００１５】
このメインシャフト１は、軸方向に中空孔１Ｃを有する中空シャフトに形成されており、このメインシャフト１の中空孔１Ｃには、リフターピース３５が軸方向にスライド自在に挿入され、このリフターピース３５にレリーズ軸受３６を介して第１プレッシャプレート２５が回転自在に支持されている。
この第１プレッシャプレート２５は、軽量金属材料であるアルミニウム合金で製造された略円板状に形成され、クラッチインナ２２に対して車体外側（Ｒ側）にレイアウトされ、フリクションプレート２３とクラッチプレート２４とを圧接する側に押圧する押圧部材（手動側押圧部材）として機能する。
【００１６】
より具体的には、第１プレッシャプレート２５は、クラッチアウタ２１の延長筒部２１Ｂの内径よりも小径に形成されてクラッチアウタ２１の延長筒部２１Ｂの内側に入り込むようにレイアウトされる。また、フリクションプレート２３に対向する外周部２５Ａがフリクションプレート２３側に向けて略Ｌ字状に屈曲するＬ字断面形状に形成され、この外周部２５Ａの背面に形成された段差部２５Ｂと、クラッチアウタ２１の延長筒部２１Ｂに設けられたサークリップ（つば部）３８との間に、フリクションプレート２３とクラッチプレート２４とが圧接する側に第１プレッシャプレート２５を付勢するクラッチスプリング３９が配置される。すなわち、第１プレッシャプレート２５の外周部２５Ａにクラッチインナ２２側に凹む段差部２５Ｂを形成し、この段差部２５Ｂをクラッチスプリング３９で押圧するように構成することで、クラッチスプリング３９をクラッチインナ２２寄りに配置でき、その分、メインシャフト１の軸方向（Ｒ側）への大型化を回避できる。
【００１７】
上記リフターピース３５の第１プレッシャプレート２５よりも車体外側（Ｒ側）には、環状凹部３５Ａが設けられ、この環状凹部３５Ａには、アーム部４１の先端に設けられたクラッチ作動シャフト４２の爪部４２Ａが引っ掛けられる。このアーム部４１は、端部金具４３を介してクラッチケーブル４４が連結され、このクラッチケーブル４４の他端にクラッチレバー１１が連結される。そして、図３に示すように、クラッチレバー１１が矢印Ａ方向に操作されると（引かれると）、クラッチケーブル４４が矢印Ｂ方向に引かれてアーム部４１が矢印Ｃ方向（図中反時計回り方向）に回動する。
図３に示すように、アーム部４１が矢印Ｃ方向へ回動すると、クラッチ作動シャフト４２が矢印Ｄ方向に回動し、クラッチ作動シャフト４２の爪部４２Ａがリフターピース３５を矢印Ｅ方向に移動し、第１プレッシャプレート２５を図中Ｒ方向（＝矢印Ｅ方向）に移動させる。
このようにして第１プレッシャプレート２５がクラッチスプリング３９の付勢力に抗して図中Ｒ方向に移動させられると、フリクションプレート２３とクラッチプレート２４との圧接力が弱められて摩擦係合が解除し、クラッチアウタ２１とメインシャフト１との間の動力伝達（トルク伝達）が遮断される。これによって、第１プレッシャプレート２５をクラッチレバー１１の操作に連動させて動力伝達を遮断する手動式レリーズ機構２６が構成される。
なお、クラッチレバー１１の操作をクラッチケーブル４４を介して手動式レリーズ機構２６に伝える場合について説明したが、これに限らず、油圧によって伝えても良く、また、手動式レリーズ機構２６も上記のカム式に限らず、ラック＆ピニオン式等の他の方式を適用してもよい。
【００１８】
図２に示すように、第２プレッシャプレート２７は、第１プレッシャプレート２５との間にフリクションプレート２３とクラッチプレート２４とを挟持するように第１プレッシャプレート２５の他側に設けられている。より具体的には、第２プレッシャプレート２７は、クラッチアウタ２１とクラッチインナ２２との間のスペース内に収まるように、スリーブ４の外周に軸方向に移動自在に設けられ、メインシャフト１に対して相対回転自在である。この第２プレッシャプレート２７は、軽量金属材料であるアルミニウム合金で製造され、メインシャフト１に挿入されたスリーブ４に遊嵌される略筒状の基部２７Ａと、この基部２７Ａから外周方向へ延びる略円板状のプレート本体２７Ｂとを有し、この第２プレッシャプレート２７の外径が、クラッチアウタ２１の延長筒部２１Ｂの内径よりも小径に形成されることによって、クラッチアウタ２１の延長筒部２１Ｂの内側であって、クラッチアウタ２１の基部２１Ａとクラッチインナ２２のクラッチセンタ２２Ａとの間の狭いスペース内に軸方向に移動自在に配置される。
【００１９】
また、この第２プレッシャプレート２７のプレート本体２７Ｂとクラッチセンタ２２Ａとの間には、皿ばねからなるリターンスプリング４５が介挿され、このリターンスプリング４５によって、第２プレッシャプレート２７がクラッチインナ２２から離間する側（Ｒ方向の逆方向）へ付勢される。ここで、第２プレッシャプレート２７のプレート本体２７Ｂには、メインシャフト１と同軸でクラッチインナ２２のクラッチセンタ２２Ａ側に向けて突出する外周円形の突出部２７Ｃが一体に形成され、この突出部２７Ｃの外周側にスラスト軸受４６が取り付けられ、このスラスト軸受４６を介してリターンスプリング４５が接触する。このように第２プレッシャプレート２７とリターンスプリング４５との間にスラスト軸受４６を配置したので、リターンスプリング４５の付勢力を確実に第２プレッシャプレート２７に作用させることができ、かつ、第２プレッシャプレート２７とクラッチセンタ２２Ａとの間に回転差が生じた場合でも、第２プレッシャプレート２７とリターンスプリング４５との間に生じる回転摩擦を回避することができる。
【００２０】
この第２プレッシャプレート２７とクラッチアウタ２１の基部２１Ａとの間には、複数個の遠心ウエイト５１がメインシャフト１の周方向に間隔を空けて配置され、これら遠心ウエイト５１は、エンジンの回転と共に回転するクラッチアウタ２１に設けられた半径方向に延在する傾斜溝部２１Ｓに各々収容されてクラッチアウタ２１と一体に回転する。また、各遠心ウエイト５１をリターンスプリング４５の付勢力によって付勢する第２プレッシャプレート２７にも、各遠心ウエイト５１を半径方向に案内する溝部２７Ｓが設けられ、この遠心ウエイト５１を介してクラッチアウタ２１と一体に回転するようになっている。
【００２１】
上記のように、各遠心ウエイト５１には、第２プレッシャプレート２７を介してリターンスプリング４５の付勢力が作用するので、エンジンがアイドリング回転数程度の低回転（エンジン停止中を含む）の場合、各遠心ウエイト５１が傾斜溝部２１Ｓの傾斜面に案内されてメインシャフト１側（内周側）へと移動し、傾斜溝部２１Ｓの最も内周側に位置する（図２参照）。この場合、第２プレッシャプレート２７が、フリクションプレート２３とクラッチプレート２４とを圧接させない位置（以下、非押圧位置という）へと移動し、これらプレート２３、２４を摩擦係合させず、動力伝達を遮断した状態に保持する。すなわち、エンジン低回転の場合、第２プレッシャプレート２７は、リターンスプリング４５の付勢力によりクラッチを切断する位置に保持される。
【００２２】
一方、エンジン回転数が上昇すると、このエンジンの回転による遠心力が各遠心ウエイト５１に作用するため、遠心ウエイト５１に作用する遠心力がリターンスプリング４５の付勢力を超えると、図４に示すように、各遠心ウエイト５１が、リターンスプリング４５の付勢力に抗してメインシャフト１の半径方向（外周側）へと移動する。
この場合、遠心ウエイト５１が傾斜溝部２１Ｓの傾斜面に沿って移動するので、第２プレッシャプレート２７をフリクションプレート２３側へ押し出して、フリクションプレート２３とクラッチプレート２４とを圧接させる側（以下、押圧位置という）へと移動させ、プレート２３、２４を摩擦係合させて動力伝達状態に切り換える（図４参照）。これによって、この遠心ウエイト５１の作用によりクラッチ接続を断続させる遠心クラッチ機構５５が構成される。
ここで、本構成では、第２プレッシャプレート２７のプレート本体２７Ｂとクラッチプレート２４との間に、ジャダースプリング及びスプリングシートからなるスプリング部材２８を介挿している。このため、このスプリング部材２８により、遠心クラッチ機構５５のクラッチ接続時（本実施形態では遠心クラッチ接続時）に出る振動（いわゆるジャダー）を回避することが可能である。
【００２３】
このように、エンジンが低回転（アイドリング回転やエンジン停止を含む）の場合は、第２プレッシャプレート２７がリターンスプリング４５の付勢力によってクラッチ接続を遮断する非押圧位置に移動するので、クラッチレバー１１の操作の有無に関係なく、メインシャフト１への動力伝達（トルク伝達）が遮断される。
これに対し、エンジンが運転されて遠心ウエイト５１に作用する遠心力がリターンスプリング４５の付勢力を超えると、第２プレッシャプレート２７がクラッチ接続する押圧位置へと移動するので、クラッチレバー１１が操作されていない場合、つまり、手動でクラッチ接続が遮断されていない場合には、メインシャフト１への動力伝達（トルク伝達）を行うクラッチ接続状態に切り換えることができる。
従って、例えば、エンジン回転数をアイドリング回転数から徐々に上げていくと、自動でクラッチ接続され、運転者によるクラッチ操作無しで自動二輪車を発進させることが可能になり、一方、エンジン回転数が高い状態からアイドリング回転数程度まで下げていくと、自動でクラッチ接続が遮断され、クラッチ操作無しでクラッチ接続を遮断する（クラッチを切る）ことができる。
【００２４】
一方、遠心クラッチ機構５５が作動している場合（遠心クラッチ接続状態の場合）でも、クラッチレバー１１が操作されると（引かれると）、図３に示すように、第１プレッシャプレート２５を強制移動してフリクションプレート２３とクラッチプレート２４との摩擦係合が解除されるので、メインシャフト１への動力伝達を遮断でき、つまり、クラッチ接続を解除することができる。
従って、クラッチレバー１１を操作しなければ、エンジン回転数に応じて自動でクラッチ接続／遮断を切り換えるいわゆる自動クラッチの状態にすることができ、クラッチレバー１１を操作すれば、従来の手動クラッチと同様に任意のタイミングでクラッチ遮断することが可能になり、クラッチ操作を自動と手動とに容易に切り換えることができる。
【００２５】
また、本構成のクラッチアウタ２１は、図２に示すように、第１プレッシャプレート２５の縁部に対向する部分が第１プレッシャプレート２５側に突出することにより、エンジンが低回転で遠心クラッチ機構５５がクラッチ遮断状態の場合に、クラッチスプリング３９で付勢される第１プレッシャプレート２５の縁部が当接する当接部２１Ｃが一体に形成されている。このため、遠心クラッチ非接続状態のときは、第１プレッシャプレート２５とクラッチアウタ２１とが当接し、第１プレッシャプレート２５の当接時の位置のばらつきを小さくすることができる。なお、遠心クラッチ接続状態のときは、図５に示すように、第２プレッシャプレート２７が軸方向（Ｒ方向）へと移動し、フリクションプレート２３及びクラッチプレート２４を介して第１プレッシャプレート２５を軸方向（Ｒ方向）へと移動させるので、第１プレッシャプレート２５とクラッチアウタ２１との間に隙間Ｌ１が形成される。また、上記当接部２１Ｃは、クラッチアウタ２１の全周に渡って設けてもよいし、所定の間隔を空けて周方向に複数設けるようにしてもよい。
また、この遠心クラッチ機構５５では、図５に示すように、遠心ウエイト５１による押付力が回転数上昇により要求押付力以上に高くなりすぎないように、クラッチアウタ２１側に、遠心ウエイト５１の径方向への移動を規制するウエイトローラストッパ２１Ｐを設置又は、クラッチセンタ２２Ａ側に、第２プレッシャプレート２７の移動を規制するストッパ２２Ｐを設置して押付力が適正となるように制御している。また、ディスク倒れ防止のため、第２プレッシャプレート２７とドリブンギヤ５の内周筒部との間にガイド（インロー：第２プレッシャプレート２７の倒れ等を回避可能な適正量のすきまとガイド長さ）をもたせている。
【００２６】
以上説明したように、本実施形態のクラッチ装置１０では、クラッチレバー１１の操作に応じて移動する第１プレッシャプレート２５の他側に、エンジンの回転による遠心力で移動する遠心ウエイト５１により作動する第２プレッシャプレート２７を設けて遠心クラッチ機構５５を形成したので、クラッチ操作を手動と自動とに任意に選択可能な遠心式・手動式一体クラッチを構成することができる。これにより、走行中の駆動力調整、動力伝達の断続、及び、エンジンブレーキ調整を運転者が任意に行うことができる手動クラッチの利点と、発進と停止を頻繁に繰り返す走行状況での操作上の煩わしさのない自動クラッチの利点との両方を具備したクラッチ装置にすることができる。
【００２７】
しかも、本構成では、第２プレッシャプレート２７を、第１プレッシャプレート２５の他側に設けたので、第１プレッシャプレート２５の他側のスペース、つまり、クラッチアウタ２１とクラッチインナ２２との間の空きスペースを有効利用して第２プレッシャプレート２７をレイアウトでき、装置全体の大型化（メインシャフト１の軸方向及び径方向への大型化）を抑制することができる。
より具体的には、この第２プレッシャプレート２７を、メインシャフト１側（スリーブ４）に配設すると共に、クラッチアウタ２１の延長筒部２１Ｂの内径よりも小径に形成したため、クラッチアウタ２１の延長筒部２１Ｂの内側であって、かつ、クラッチアウタ２１の基部２１Ａとクラッチインナ２２のクラッチセンタ２２Ａとの間の狭いスペース内に効率よくレイアウトでき、クラッチアウタ２１やクラッチインナ２２に、第２プレッシャプレート２７との干渉等を避けるための逃げ部を形成する必要がなく、各部品の形状の複雑化及び大型化を回避することができる。
【００２８】
また、本構成では、クラッチアウタ２１に、遠心クラッチ非接続状態のときに第１プレッシャプレート２５が当接する当接部２１Ｃを設けたので、第１プレッシャプレート２５の当接時の位置のばらつきを小さくすることができる。
また、本構成では、第２プレッシャプレート２７を遠心ウエイト５１側に押圧するリターンスプリング４５を、クラッチインナ２２のクラッチセンタ２２Ａの内周に位置するように設けたので、フリクションプレート２３及びクラッチプレート２４のレイアウトに影響を与えることなく、リターンスプリング４５をレイアウトできる。このため、仮に摩擦板（フリクションプレート２３、クラッチプレート２４に相当）外側にリターンスプリングを設けた場合には、リターンスプリングのレイアウトスペースを確保するために摩擦板の径方向の大きさ（最大径等）を小さくしなければならない制約が生じるが、本構成では、このような制約が生じない利点がある。
しかも、本構成のリターンスプリング４５は、クラッチセンタ２２Ａと第２プレッシャプレート２７との間に設けた皿ばねであるため、リターンスプリング４５のサイズを小さくでき、クラッチセンタ２２Ａと第２プレッシャプレート２７との間の空きスペースを有効利用して装置全体をより小型化できる。
なお、上述したクラッチアウタ２１、クラッチインナ２２、フリクションプレート２３、クラッチプレート２４、第１プレッシャプレート２５及び第２プレッシャプレート２７等は上述した材料に限らず、いずれもアルミニウム合金、鉄素材等の剛性材料を広く適用可能である。
【００２９】
＜第２実施形態＞
図６は第２実施形態に係るクラッチ装置１０を示す。
このクラッチ装置１０には、第１プレッシャプレート２５とクラッチインナ２２とにクラッチ装置１０が回転動力伝達（トルク伝達）する際に互いに噛み合うカム７１、７２が設けられており、これらカム７１、７２により第１プレッシャプレート２５をメインシャフト１の軸方向に移動させてフリクションプレート２３とクラッチプレート２４との摩擦係合力を調整するカム機構７０が構成されている。
【００３０】
詳述すると、カム機構７０は、クラッチインナ２２側に突出するように第１プレッシャプレート２５に設けられる複数の凸状カム７１と、第１プレッシャプレート２５側に突出するようにクラッチインナ２２に設けられ、凸状カム７１が挿入される複数の凹状カム７２とを備えている。
これら凸状カム７１及び凹状カム７２は、第１プレッシャプレート２５及びクラッチインナ２２の周方向に間隔を空けて設けられ、例えば、１２０度間隔で設けた場合には３個ずつ配設される。また、図６では、これらカム７１、７２を第１プレッシャプレート２５及びクラッチインナ２２に一体に形成した場合を示しているが、これに限らず、これらカム７１、７２を第１プレッシャプレート２５及びクラッチインナ２２とは別体の部品で構成し、これら別体部品を圧入等で連結して第１プレッシャプレート２５及びクラッチインナ２２に連結するようにしてもよい。
【００３１】
図７は、凸状カム７１及び凹状カム７２を周辺構成と共に示す断面図である。
凸状カム７１の周方向外端面には、周方向に対し同一方向に傾斜する第１傾斜面８１及び第２傾斜面８２がそれぞれ形成され、凹状カム７２の周方向内端面にも、周方向に対し同一方向に傾斜する第１傾斜面６１及び第２傾斜面６２がそれぞれ形成されている。ここで、凹状カム７２の径方向外端側は開放されている。なお、この凹状カム７２の開放は、本実施形態では、径方向外端側に設けられるが、径方向内端側に設けられても径方向両端側に設けられていてもよい。
凸状カム７１の第１傾斜面８１は、メインシャフト１から逆駆動力（バックトルク）が作用した時に凹状カム７２の第１傾斜面９１に当接する。各傾斜面８１、９１は互いに当接した場合に、第１プレッシャプレート２５をクラッチインナ２２から離間する側へ移動させるカム面に形成されている。すなわち、メインシャフト１から逆駆動力が作用した時に、第１プレッシャプレート２５をクラッチインナ２２から離間する側へ移動させれば、フリクションプレート２３とクラッチプレート２４との摩擦係合力を低下させてクラッチ容量を減少させることができる。
【００３２】
また、凸状カム７１の第２傾斜面８２は、ドリブンギヤ５から駆動力が作用した時に凹状カム７２の第２傾斜面９２に当接する。これらの傾斜面８２、９２は互いに当接した場合に、第１プレッシャプレート２５をクラッチインナ２２に近接する側へ移動させるカム面に形成されている。すなわち、ドリブンギヤ５から駆動力が作用した時に、第１プレッシャプレート２５をクラッチインナ２２に近接する側へ移動させれば、フリクションプレート２３とクラッチプレート２４との摩擦係合力を増加させてクラッチ容量を増加させることができる。
【００３３】
このように、本実施形態のクラッチ装置１０では、第１プレッシャプレート２５とクラッチインナ２２（より具体的にはクラッチセンタ２２Ａ）とにカム７１、７２を設け、これらカム７１、７２により、メインシャフト１から逆駆動力（バックトルク）が作用した場合に、第１プレッシャプレート２５をフリクションプレート２３とクラッチプレート２４との摩擦係合力を低下させる側へ移動させると共に、ドリブンギヤ５から駆動力が作用した場合に、第１プレッシャプレート２５をフリクションプレート２３とクラッチプレート２４との摩擦係合力を増加させる側へ移動させるカム機構７０を設けている。
この構成によれば、このカム機構７０を、第１プレッシャプレート２５とクラッチインナ２２（クラッチセンタ２２Ａ）との間の空きスペースを有効利用して設けることができ、装置全体の大型化を回避することができ、本例では、第１実施形態のクラッチ装置とほぼ同じ大きさにすることが可能である。また、上記第１実施形態のクラッチ装置に対して、上記カム７１、７２を追加するだけの小変更でカム機構７０を容易に追加できる。これにより、いわゆるアシスト・スリッパーの機能を備えた遠心式・手動式一体クラッチを簡易に構成することが可能になる。
【００３４】
また、本構成では、上記カム機構７０を、遠心クラッチ機構５５側ではなく、手動クラッチ機構側に設けている。その理由は、仮にカム機構７０を遠心クラッチ機構５５側に設けた場合には、遠心クラッチ機構５５はエンジン回転による遠心力を利用するため、エンジン回転数が高いと、フリクションプレート２３とクラッチプレート２４との摩擦係合力を低下させるにはスラスト方向に強い力が必要となり、メインシャフト１からの逆駆動力の伝達を大きく低減させるのが難しくなってしまう。これに対し、カム機構７０を手動クラッチ機構側に設けた場合には、エンジン回転数が高くても遠心力に影響されないため、メインシャフト１からの逆駆動力の伝達をより低減させることができるからである。
【００３５】
また、本構成では、図６に示すように、第１プレッシャプレート２５の段差部２５Ｂにスラスト軸受を取り付け、このスラスト軸受に、クラッチスプリング３９が接触するように構成している。これによれば、クラッチスプリング３９の付勢力を確実に第１プレッシャプレート２５に作用させることができ、かつ、カム機構７０の作動により第１プレッシャプレート２５とクラッチアウタ２１との間に回転差が生じた場合でも、スラスト軸受によりクラッチスプリング３９に回転摩擦が作用する事態を回避することができる。
【００３６】
さらに、本構成では、凸状カム７１の第１傾斜面８１及び第２傾斜面８２を単純平面の傾斜面にするのではなく、軸方向に対する傾斜角度が変化する曲面形状であって、径方向に対する傾斜角度は変化しない曲面形状に形成しており、具体的には、凸状カム７１を回転方向の前後に膨出させる所定の曲率Ｒ１を有する曲面に形成している。例えば、この曲率Ｒ１は、凸状カム７１の軸方向長さＬ２の略１０倍に設定される。この場合、凸状カム７１の第１及び第２傾斜面８１、８２は、ワークと回転工具とを平行軸上で同一方向に回転させて回転工具でワークを断続切削するポリゴン加工により形成される。
一方、さらに、凹状カム７２の第１傾斜面９１及び第２傾斜面９２は、径方向に対する傾斜角度が変化する曲面形状であって、軸方向に対する傾斜角度は変化しない曲面形状（図７参照）に形成しており、具体的には、径方向に所定の曲率Ｒ２（不図示）を有する曲面に形成し、例えば、この凹状カム７２の第１傾斜面９１及び第２傾斜面９２は、ドリルなどの切削用工具やワークの動作を座標値によって制御・動作させて切削用工具でワークを切削するＮＣ加工により形成される。
【００３７】
このように、凸状カム７１の第１及び第２傾斜面８１、８２を軸方向に対する傾斜角度が変化する曲面形状にし、かつ、凹状カム７２の第１及び第２傾斜面９１、９２を径方向に対する傾斜角度が変化する曲面形状にした場合、凸状カム７１の第１傾斜面８１と凹状カム７２の第１傾斜面９１との接触を点接触にすることができると共に、凸状カム７１の第２傾斜面８２と凹状カム７２の第２傾斜面９２との接触についても点接触にすることができる。
このように点接触させた場合、凸状カム７１及び凹状カム７２の加工精度にバラツキが生じたとしても、凸状カム７１及び凹状カム７２の接触面積が変化することがないので、クラッチ容量の可変特性が一定に確保される。また、凸状カム７１及び凹状カム７２の加工精度のばらつきが許容されるため、高い加工精度を有する工作機械や、加工後の管理基準を厳しく設定した生産管理体制が不要となるので、クラッチ装置１０の製造コストを削減することが可能となる。
【００３８】
なお、この実施形態では、カム機構７０を構成する一対の凸状カム７１及び凹状カム７２のカム面のいずれも曲面に形成する場合について説明したが、これに限らず、いずれか一方あるいは両方のカム面を平面にしてもよく、凸状カム７１及び凹状カム７２を点接触させる構成に限らず、線接触、或いは、面接触させる従来のカム形状を適用してもよい。
【００３９】
以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、種々の設計変形を行うことが可能である。例えば、上述の各実施形態では、クラッチスプリング３９に皿ばねを用いた遠心式・手動式一体クラッチを構成する場合について説明したが、これに限らず、例えば、図８に示すように、クラッチスプリング３９にコイルばねを使用した遠心式・手動式一体クラッチ装置を構成することも可能である。
【００４０】
また、上述の各実施形態において、図９に例示する油圧機構１１０によってクラッチ接続を断続させるようにしてもよい。詳述すると、この油圧機構１１０は、メインシャフト１内を軸方向に移動自在に通されたプッシュロッド１１１と、このプッシュロッド１１１を作動させる油圧シリンダ１２０と、油圧シリンダ１２０に油圧を供給するアクチュエータ（不図示）とを備えている。油圧シリンダ１２０は、クランクケース２の壁２Ａに取り付けられたシリンダ本体１２１と、このシリンダ本体１２１に移動自在に挿入されてアクチュエータから供給される油圧で移動するピストン１２２と、ピストン１２２をプッシュロッド１１１に押し付けるスプリング１２３と、パッキン１２４、１２５とを備えて構成されている。この構成によれば、アクチュエータから供給される油圧でピストン１２２を移動することによって、プッシュロッド１１１を油圧駆動し、このプッシュロッド１１１によりリフターピース３５を移動して手動クラッチの断続を行うことができる。
【００４１】
また、上述の各実施形態において、遠心ウエイト５１には円筒形状、球形状、或いは振り子形状等を広く適用可能であり、クラッチ装置１０の設置箇所はメインシャフト１に限らず、クランクシャフトやその他の中間軸でも可能である。また、クラッチの手動操作子は、クラッチレバー１１に限らず、クラッチペダル等の他の操作子であってもよい。
さらに、上述の各実施形態では、本発明を自動二輪車のクラッチ装置に適用する場合について説明したが、これに限らず、ＡＴＶ（不整地走行車両）、ＭＵＶ（マルチ・ユーティリティ・ビークル）及びゴルフカート等に分類される三輪車両や四輪車両等の他の車両のクラッチ装置に適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】第１実施形態に係るクラッチ装置を周辺構成と共に示す図である。
【図２】遠心クラッチ非接続・手動クラッチ接続状態のクラッチ装置を示す側断面である。
【図３】遠心クラッチ接続・手動クラッチ非接続状態のクラッチ装置を示す側断面である。
【図４】遠心クラッチ接続・手動クラッチ接続状態のクラッチ装置を示す側断面である。
【図５】図４の一部拡大図である。
【図６】第２実施形態に係るクラッチ装置を示す図である。
【図７】クラッチ装置のカム機構を示す断面図である。
【図８】変形例に係るクラッチ装置を示す側断面図である。
【図９】変形例に係るクラッチ装置を示す側断面図である。
【符号の説明】
【００４３】
１ メインシャフト
５ ドリブンギヤ
１０ クラッチ装置
１１ クラッチレバー（手動操作子）
２１ クラッチアウタ
２２ クラッチインナ
２２Ａ クラッチセンタ
２３ フリクションプレート（第１摩擦板）
２４ クラッチプレート（第２摩擦板）
２５ 第１プレッシャプレート（手動側押圧部材）
２６ 手動式レリーズ機構
２７ 第２プレッシャプレート（遠心側押圧部材）
３９ クラッチスプリング
４５ リターンスプリング
５１ 遠心ウエイト
５５ 遠心クラッチ機構
７０ カム機構
７１ 凸状カム
７２ 凹状カム
１００ 変速機
１１０ 油圧機構
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンにより駆動される入力部材から出力部材へのトルク伝達を断続するクラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車には、ハンドルにクラッチレバーを設け、このクラッチレバーの操作によりエンジンの動力伝達を断続する手動クラッチ装置を備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。
また、この種の車両のクラッチ装置には、手動クラッチ装置以外に遠心クラッチ装置も知られている。この遠心クラッチ装置には、エンジン高回転時の変速操作時にシフト軸の中立位置を確保するために、シフトペダルの操作により変速とクラッチの切り替えを同時に行うクラッチ装置、つまり、変速装置と連動する遠心クラッチ装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００８−８１０２３号公報
【特許文献２】特開昭５６−５２６２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、手動クラッチ装置を備えた車両の場合、走行中の駆動力調整、動力伝達の断続、及び、エンジンブレーキ調整を運転者が任意に行うことができる利点があるものの、道路渋滞により発進と停止を頻繁に繰り返す走行状況では、クラッチレバーの操作が煩雑になり、操作上の煩わしさが生じてしまう場合があった。
一方、遠心クラッチ装置を備えた車両の場合には、自動でクラッチ操作を行うため、手動クラッチ装置の上記利点がなく、例えば、任意のエンジン回転数にて発進したり、エンジンブレーキをかけずに走行したり、といったことができなかった。すなわち、従来のクラッチ装置には、自動変速が有する利便性と手動変速が有する操作自由度との両方を具備するものがなかった。
この場合、この手動クラッチ装置と遠心クラッチ装置の両方を組み合わせることが考えられるが、単に組み合わせただけでは、構造の大型化や複雑化を招いてしまう。
【０００４】
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、クラッチ操作を手動と自動とに任意に選択でき、かつ、構造の大型化を抑制したクラッチ装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述課題を解決するため、本発明は、エンジンにより駆動される入力部材に連結され、複数の第１摩擦板が内周面に相対回転不能に係合されるクラッチアウタと、このクラッチアウタの内部に配置され、前記複数の第１摩擦板の間に配置される複数の第２摩擦板が外周面に相対回転不能に係合されると共に、出力部材と一体に回転するクラッチインナと、前記第１及び第２摩擦板を圧接させて前記入力部材から前記出力部材へのトルク伝達を可能とする手動側押圧部材と、手動操作子の操作に応じて前記手動側押圧部材を移動させて前記トルク伝達を断続させる手動式レリーズ機構とを備えるクラッチ装置において、前記手動側押圧部材の他側に設けられ、前記エンジンの回転による遠心力で移動する遠心ウエイトにより作動する遠心側押圧部材を備え、エンジン回転数が上昇すると前記遠心ウエイトが遠心力により前記遠心側押圧部材に作用して前記トルク伝達を可能とする遠心クラッチ機構を備えたことを特徴とする。
この発明によれば、手動側押圧部材の他側に設けられ、エンジンの回転による遠心力で移動する遠心ウエイトにより作動する遠心側押圧部材を備え、エンジン回転数が上昇すると遠心ウエイトが遠心力により遠心側押圧部材に作用してトルク伝達を可能とする遠心クラッチ機構を備えたので、クラッチ操作を手動と自動とに任意に選択でき、かつ、構造の大型化を抑制することができる。
【０００６】
上記構成において、前記クラッチアウタは、前記遠心クラッチ機構が前記トルク伝達を遮断状態のときに前記手動側押圧部材が当接する当接部を有するようにしてもよい。この構成によれば、手動側押圧部材の当接時の位置のばらつきを小さくすることができる。
また、上記構成において、前記クラッチインナは、前記手動側押圧部材と前記遠心側押圧部材との間に位置するクラッチセンタを備え、前記遠心側押圧部材を前記遠心ウエイト側に押圧するリターンスプリングを、前記クラッチセンタの内周に位置するように設けるようにしてもよい。この構成によれば、摩擦板外側にリターンスプリングを設けるものに比して、摩擦板の径方向の大きさを小さくせずにすむ。
【０００７】
また、上記構成において、前記リターンスプリングを、皿ばねとし、前記クラッチセンタと前記遠心側押圧部材との間に設けるようにしてもよい。この構成によれば、リターンスプリングのサイズを小さくでき、クラッチセンタと遠心側押圧部材との間のスペースを有効利用して装置全体を小型化できる。
また、上記構成において、前記手動側押圧部材と前記クラッチセンタとに、前記トルク伝達の際に互いに噛み合うカムを設け、これらカムにより、前記出力部材からバックトルクが作用した場合に、前記手動側押圧部材を前記第１摩擦板と前記第２摩擦板との摩擦係合力を低下させる側へ移動させ、前記入力部材から駆動トルクが作用した場合に、前記手動側押圧部材を前記第１摩擦板と前記第２摩擦板との摩擦係合力を低下させる側へ移動させるカム機構を構成してもよい。この構成によれば、手動側押圧部材とクラッチセンタとの間にカム機構を設けることができ、装置全体の大型化を回避できる。この場合、カム機構を手動クラッチ機構側に設けるので、遠心クラッチ機構側に設けた場合に比して、バックトルクの伝達をより低減させることができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、手動操作子の操作に応じて移動する手動側押圧部材の他側に設けられ、エンジンの回転による遠心力で移動する遠心ウエイトにより作動する遠心側押圧部材を備え、エンジン回転数が上昇すると遠心ウエイトが遠心力により遠心側押圧部材に作用してトルク伝達を可能とする遠心クラッチ機構を備えるようにしたので、クラッチ操作を手動と自動とに任意に選択でき、かつ、構造の大型化を抑制することができる。
また、クラッチアウタは、遠心クラッチ機構がトルク伝達を遮断状態のときに手動側押圧部材が当接する当接部を有するようにしたので、手動側押圧部材の当接時の位置のばらつきを小さくすることができる。
また、クラッチインナは、手動側押圧部材と遠心側押圧部材との間に位置するクラッチセンタを備え、遠心側押圧部材を遠心ウエイト側に押圧するリターンスプリングをクラッチセンタの内周に位置するように設けたので、摩擦板外側にリターンスプリングを設けるものに比して、摩擦板の径方向の大きさを小さくせずにすむ。
【０００９】
また、リターンスプリングを、皿ばねとし、クラッチセンタと遠心側押圧部材との間に設けるようにしたので、リターンスプリングのサイズを小さくでき、クラッチセンタと遠心側押圧部材との間のスペースを有効利用して装置全体を小型化できる。
また、手動側押圧部材とクラッチセンタとに、トルク伝達の際に互いに噛み合うカムを設け、これらカムにより、出力部材からバックトルクが作用した場合に、手動側押圧部材を第１摩擦板と前記第２摩擦板との摩擦係合力を低下させる側へ移動させ、入力部材から駆動トルクが作用した場合に、手動側押圧部材を第１摩擦板と第２摩擦板との摩擦係合力を低下させる側へ移動させるカム機構を構成したので、手動側押圧部材とクラッチセンタとの間にカム機構を設けることができ、装置全体の大型化を回避できると共に、カム機構を手遠心クラッチ機構側に設けた場合に比して、バックトルクの伝達をより低減させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係るクラッチ装置を周辺構成と共に示す図である。また、図２〜図５は、クラッチ装置の側断面図を示している。
このクラッチ装置１０は、自動二輪車（不図示）のエンジンのクランクシャフト（不図示）から変速機１００の主軸を構成するメインシャフト１へ向かう回転動力伝達経路上に設置され、運転者のクラッチ操作に応じて回転動力（トルク）の伝達を遮断及び接続させるものである。
すなわち、自動二輪車には、エンジンの一部を構成するクランクケース２内に、クランクシャフト、メインシャフト及びカウンタシャフト（不図示）が回転自在に支持されており、クランクシャフトには、ドライブギヤが設けられており、メインシャフト１には、図１に示すように、このシャフト１にスリーブ４を介して回転自在に支承されてドライブギヤに噛み合うドリブンギヤ５が設けられている。そして、このドリブンギヤ５とメインシャフト１との間にクラッチ装置１０が構成されている。なお、図１中、符号６、７は、メインシャフト１をクランクケース２の壁２Ａ、２Ｂに回転自在に支持するための左右一対の軸受である。
【００１１】
また、自動二輪車の変速機１００は、メインシャフト１及びカウンタシャフトに嵌め込まれた複数組のギヤからなるギヤ部１００Ａを備え、運転者のシフト操作に応じていずれかのギヤを介してメインシャフト１の回転をカウンタシャフトに伝達し、所定の変速比でカウンタシャフトを回転駆動して自動二輪車の後輪を回転駆動させ、これによって、シフト操作に応じて伝達ギヤを切り換えて変速比を変更する。
また、自動二輪車には、図示せぬハンドルにクラッチレバー（手動操作子）１１が設けられ、このクラッチレバー１１が操作されると（引かれると）、クラッチ装置１０がドリブンギヤ５からメインシャフト１への動力伝達を遮断し、カウンタシャフト及び後輪への動力伝達を遮断する。ここで、この自動二輪車においては、従来の一般的な自動二輪車と同様に、メインシャフト１が車両の進行方向に対して直角方向にレイアウトされ、つまり、車幅方向に沿ってレイアウトされている。なお、図中、符号Ｒは、車両に乗車した運転者から見た右方向（車体右側）を示している。
【００１２】
図２に示すように、クラッチ装置１０は、メインシャフト１の軸受７よりも外側（図中Ｒ側）に延長する軸端部１Ａに配設されている。
クラッチ装置１０は、入力部材であるドリブンギヤ５に連結されるクラッチアウタ２１と、出力部材であるメインシャフト１と一体に回転するクラッチインナ２２と、クラッチアウタ２１の内周面に相対回転不能に係合される複数のフリクションプレート（第１摩擦板）２３と、フリクションプレート２３に交互に重ねられ、クラッチインナ２２の内周面に相対回転不能に係合される複数のクラッチプレート（第２摩擦板）２４と、フリクションプレート２３とクラッチプレート２４とを圧接させる第１プレッシャプレート（手動側押圧部材）２５と、第１プレッシャプレート２５をクラッチレバー１１の操作に応じて移動させてクラッチ接続（動力伝達状態）を断続させる手動式レリーズ機構２６と、第１プレッシャプレート２５と対でクラッチ接続を保持させる第２プレッシャプレート（遠心側押圧部材）２７とを備えている。
【００１３】
クラッチアウタ２１は、軽量金属材料であるアルミニウム合金で製造され、ドリブンギヤ５にリベット３１によって連結される略円板状の基部２１Ａと、この基部２１Ａからメインシャフト１の軸方向（図中Ｒ方向）に略筒状に延びる延長筒部２１Ｂとを有し、この延長筒部２１Ｂの内側に、複数のフリクションプレート２３がメインシャフト１の軸方向に移動自在に相対回転不能に係合される。このクラッチアウタ２１は、ドリブンギヤ５に連結されるため、ドリブンギヤ５と一体に回転する。また、ドリブンギヤ５とクラッチアウタ２１の基部２１Ａとの間には、ドリブンギヤ５とクラッチアウタ２１との間の伝達力の急激な立ち上がりを緩和するダンパースプリング３２が配置されると共に、ドリブンギヤ５に対してクラッチアウタ２１を軸方向に付勢してクラッチアウタ２１を位置決め等するための皿ばね３３とが配置されている。
【００１４】
クラッチインナ２２は、ＳＣＭ浸炭鋼で製造され、出力部材であるメインシャフト１にスプライン結合される略円板状のクラッチセンタ２２Ａと、このクラッチセンタ２２Ａの外周部から軸方向前後に延びるクラッチピストン２２Ｂとを備えている。このクラッチインナ２２は、メインシャフト１にスプライン結合されるため、メインシャフト１に対して相対回転不能かつ軸方向に自在である。
このクラッチインナ２２は、メインシャフト１に対してスリーブ４の後に挿入され、クラッチアウタ２１の延長筒部２１Ｂの内側にレイアウトされ、このクラッチインナ２２の外周面（クラッチピストン２２Ｂの外周面）に、クラッチアウタ２１の延長筒部２１Ｂに設けられた複数のフリクションプレート２３と軸方向に交互に配置される複数のクラッチプレート２４が相対回転不能に係合される。
メインシャフト１には、このクラッチインナ２２を挿入した後、スペーサ８を介してナット９を締結することによって、スリーブ４及びクラッチインナ２２の位置決め及び抜け止めが行われる。この場合、図示のように、メインシャフト１の端部がクラッチインナ２２のクラッチピストン２２Ｂ内側にレイアウトされるため、クラッチピストン２２Ｂ内側のスペースを有効利用してスペーサ８及びナット９がレイアウトされ、メインシャフト１の軸方向（Ｒ側）への大型化を回避できる。
【００１５】
このメインシャフト１は、軸方向に中空孔１Ｃを有する中空シャフトに形成されており、このメインシャフト１の中空孔１Ｃには、リフターピース３５が軸方向にスライド自在に挿入され、このリフターピース３５にレリーズ軸受３６を介して第１プレッシャプレート２５が回転自在に支持されている。
この第１プレッシャプレート２５は、軽量金属材料であるアルミニウム合金で製造された略円板状に形成され、クラッチインナ２２に対して車体外側（Ｒ側）にレイアウトされ、フリクションプレート２３とクラッチプレート２４とを圧接する側に押圧する押圧部材（手動側押圧部材）として機能する。
【００１６】
より具体的には、第１プレッシャプレート２５は、クラッチアウタ２１の延長筒部２１Ｂの内径よりも小径に形成されてクラッチアウタ２１の延長筒部２１Ｂの内側に入り込むようにレイアウトされる。また、フリクションプレート２３に対向する外周部２５Ａがフリクションプレート２３側に向けて略Ｌ字状に屈曲するＬ字断面形状に形成され、この外周部２５Ａの背面に形成された段差部２５Ｂと、クラッチアウタ２１の延長筒部２１Ｂに設けられたサークリップ（つば部）３８との間に、フリクションプレート２３とクラッチプレート２４とが圧接する側に第１プレッシャプレート２５を付勢するクラッチスプリング３９が配置される。すなわち、第１プレッシャプレート２５の外周部２５Ａにクラッチインナ２２側に凹む段差部２５Ｂを形成し、この段差部２５Ｂをクラッチスプリング３９で押圧するように構成することで、クラッチスプリング３９をクラッチインナ２２寄りに配置でき、その分、メインシャフト１の軸方向（Ｒ側）への大型化を回避できる。
【００１７】
上記リフターピース３５の第１プレッシャプレート２５よりも車体外側（Ｒ側）には、環状凹部３５Ａが設けられ、この環状凹部３５Ａには、アーム部４１の先端に設けられたクラッチ作動シャフト４２の爪部４２Ａが引っ掛けられる。このアーム部４１は、端部金具４３を介してクラッチケーブル４４が連結され、このクラッチケーブル４４の他端にクラッチレバー１１が連結される。そして、図３に示すように、クラッチレバー１１が矢印Ａ方向に操作されると（引かれると）、クラッチケーブル４４が矢印Ｂ方向に引かれてアーム部４１が矢印Ｃ方向（図中反時計回り方向）に回動する。
図３に示すように、アーム部４１が矢印Ｃ方向へ回動すると、クラッチ作動シャフト４２が矢印Ｄ方向に回動し、クラッチ作動シャフト４２の爪部４２Ａがリフターピース３５を矢印Ｅ方向に移動し、第１プレッシャプレート２５を図中Ｒ方向（＝矢印Ｅ方向）に移動させる。
このようにして第１プレッシャプレート２５がクラッチスプリング３９の付勢力に抗して図中Ｒ方向に移動させられると、フリクションプレート２３とクラッチプレート２４との圧接力が弱められて摩擦係合が解除し、クラッチアウタ２１とメインシャフト１との間の動力伝達（トルク伝達）が遮断される。これによって、第１プレッシャプレート２５をクラッチレバー１１の操作に連動させて動力伝達を遮断する手動式レリーズ機構２６が構成される。
なお、クラッチレバー１１の操作をクラッチケーブル４４を介して手動式レリーズ機構２６に伝える場合について説明したが、これに限らず、油圧によって伝えても良く、また、手動式レリーズ機構２６も上記のカム式に限らず、ラック＆ピニオン式等の他の方式を適用してもよい。
【００１８】
図２に示すように、第２プレッシャプレート２７は、第１プレッシャプレート２５との間にフリクションプレート２３とクラッチプレート２４とを挟持するように第１プレッシャプレート２５の他側に設けられている。より具体的には、第２プレッシャプレート２７は、クラッチアウタ２１とクラッチインナ２２との間のスペース内に収まるように、スリーブ４の外周に軸方向に移動自在に設けられ、メインシャフト１に対して相対回転自在である。この第２プレッシャプレート２７は、軽量金属材料であるアルミニウム合金で製造され、メインシャフト１に挿入されたスリーブ４に遊嵌される略筒状の基部２７Ａと、この基部２７Ａから外周方向へ延びる略円板状のプレート本体２７Ｂとを有し、この第２プレッシャプレート２７の外径が、クラッチアウタ２１の延長筒部２１Ｂの内径よりも小径に形成されることによって、クラッチアウタ２１の延長筒部２１Ｂの内側であって、クラッチアウタ２１の基部２１Ａとクラッチインナ２２のクラッチセンタ２２Ａとの間の狭いスペース内に軸方向に移動自在に配置される。
【００１９】
また、この第２プレッシャプレート２７のプレート本体２７Ｂとクラッチセンタ２２Ａとの間には、皿ばねからなるリターンスプリング４５が介挿され、このリターンスプリング４５によって、第２プレッシャプレート２７がクラッチインナ２２から離間する側（Ｒ方向の逆方向）へ付勢される。ここで、第２プレッシャプレート２７のプレート本体２７Ｂには、メインシャフト１と同軸でクラッチインナ２２のクラッチセンタ２２Ａ側に向けて突出する外周円形の突出部２７Ｃが一体に形成され、この突出部２７Ｃの外周側にスラスト軸受４６が取り付けられ、このスラスト軸受４６を介してリターンスプリング４５が接触する。このように第２プレッシャプレート２７とリターンスプリング４５との間にスラスト軸受４６を配置したので、リターンスプリング４５の付勢力を確実に第２プレッシャプレート２７に作用させることができ、かつ、第２プレッシャプレート２７とクラッチセンタ２２Ａとの間に回転差が生じた場合でも、第２プレッシャプレート２７とリターンスプリング４５との間に生じる回転摩擦を回避することができる。
【００２０】
この第２プレッシャプレート２７とクラッチアウタ２１の基部２１Ａとの間には、複数個の遠心ウエイト５１がメインシャフト１の周方向に間隔を空けて配置され、これら遠心ウエイト５１は、エンジンの回転と共に回転するクラッチアウタ２１に設けられた半径方向に延在する傾斜溝部２１Ｓに各々収容されてクラッチアウタ２１と一体に回転する。また、各遠心ウエイト５１をリターンスプリング４５の付勢力によって付勢する第２プレッシャプレート２７にも、各遠心ウエイト５１を半径方向に案内する溝部２７Ｓが設けられ、この遠心ウエイト５１を介してクラッチアウタ２１と一体に回転するようになっている。
【００２１】
上記のように、各遠心ウエイト５１には、第２プレッシャプレート２７を介してリターンスプリング４５の付勢力が作用するので、エンジンがアイドリング回転数程度の低回転（エンジン停止中を含む）の場合、各遠心ウエイト５１が傾斜溝部２１Ｓの傾斜面に案内されてメインシャフト１側（内周側）へと移動し、傾斜溝部２１Ｓの最も内周側に位置する（図２参照）。この場合、第２プレッシャプレート２７が、フリクションプレート２３とクラッチプレート２４とを圧接させない位置（以下、非押圧位置という）へと移動し、これらプレート２３、２４を摩擦係合させず、動力伝達を遮断した状態に保持する。すなわち、エンジン低回転の場合、第２プレッシャプレート２７は、リターンスプリング４５の付勢力によりクラッチを切断する位置に保持される。
【００２２】
一方、エンジン回転数が上昇すると、このエンジンの回転による遠心力が各遠心ウエイト５１に作用するため、遠心ウエイト５１に作用する遠心力がリターンスプリング４５の付勢力を超えると、図４に示すように、各遠心ウエイト５１が、リターンスプリング４５の付勢力に抗してメインシャフト１の半径方向（外周側）へと移動する。
この場合、遠心ウエイト５１が傾斜溝部２１Ｓの傾斜面に沿って移動するので、第２プレッシャプレート２７をフリクションプレート２３側へ押し出して、フリクションプレート２３とクラッチプレート２４とを圧接させる側（以下、押圧位置という）へと移動させ、プレート２３、２４を摩擦係合させて動力伝達状態に切り換える（図４参照）。これによって、この遠心ウエイト５１の作用によりクラッチ接続を断続させる遠心クラッチ機構５５が構成される。
ここで、本構成では、第２プレッシャプレート２７のプレート本体２７Ｂとクラッチプレート２４との間に、ジャダースプリング及びスプリングシートからなるスプリング部材２８を介挿している。このため、このスプリング部材２８により、遠心クラッチ機構５５のクラッチ接続時（本実施形態では遠心クラッチ接続時）に出る振動（いわゆるジャダー）を回避することが可能である。
【００２３】
このように、エンジンが低回転（アイドリング回転やエンジン停止を含む）の場合は、第２プレッシャプレート２７がリターンスプリング４５の付勢力によってクラッチ接続を遮断する非押圧位置に移動するので、クラッチレバー１１の操作の有無に関係なく、メインシャフト１への動力伝達（トルク伝達）が遮断される。
これに対し、エンジンが運転されて遠心ウエイト５１に作用する遠心力がリターンスプリング４５の付勢力を超えると、第２プレッシャプレート２７がクラッチ接続する押圧位置へと移動するので、クラッチレバー１１が操作されていない場合、つまり、手動でクラッチ接続が遮断されていない場合には、メインシャフト１への動力伝達（トルク伝達）を行うクラッチ接続状態に切り換えることができる。
従って、例えば、エンジン回転数をアイドリング回転数から徐々に上げていくと、自動でクラッチ接続され、運転者によるクラッチ操作無しで自動二輪車を発進させることが可能になり、一方、エンジン回転数が高い状態からアイドリング回転数程度まで下げていくと、自動でクラッチ接続が遮断され、クラッチ操作無しでクラッチ接続を遮断する（クラッチを切る）ことができる。
【００２４】
一方、遠心クラッチ機構５５が作動している場合（遠心クラッチ接続状態の場合）でも、クラッチレバー１１が操作されると（引かれると）、図３に示すように、第１プレッシャプレート２５を強制移動してフリクションプレート２３とクラッチプレート２４との摩擦係合が解除されるので、メインシャフト１への動力伝達を遮断でき、つまり、クラッチ接続を解除することができる。
従って、クラッチレバー１１を操作しなければ、エンジン回転数に応じて自動でクラッチ接続／遮断を切り換えるいわゆる自動クラッチの状態にすることができ、クラッチレバー１１を操作すれば、従来の手動クラッチと同様に任意のタイミングでクラッチ遮断することが可能になり、クラッチ操作を自動と手動とに容易に切り換えることができる。
【００２５】
また、本構成のクラッチアウタ２１は、図２に示すように、第１プレッシャプレート２５の縁部に対向する部分が第１プレッシャプレート２５側に突出することにより、エンジンが低回転で遠心クラッチ機構５５がクラッチ遮断状態の場合に、クラッチスプリング３９で付勢される第１プレッシャプレート２５の縁部が当接する当接部２１Ｃが一体に形成されている。このため、遠心クラッチ非接続状態のときは、第１プレッシャプレート２５とクラッチアウタ２１とが当接し、第１プレッシャプレート２５の当接時の位置のばらつきを小さくすることができる。なお、遠心クラッチ接続状態のときは、図５に示すように、第２プレッシャプレート２７が軸方向（Ｒ方向）へと移動し、フリクションプレート２３及びクラッチプレート２４を介して第１プレッシャプレート２５を軸方向（Ｒ方向）へと移動させるので、第１プレッシャプレート２５とクラッチアウタ２１との間に隙間Ｌ１が形成される。また、上記当接部２１Ｃは、クラッチアウタ２１の全周に渡って設けてもよいし、所定の間隔を空けて周方向に複数設けるようにしてもよい。
また、この遠心クラッチ機構５５では、図５に示すように、遠心ウエイト５１による押付力が回転数上昇により要求押付力以上に高くなりすぎないように、クラッチアウタ２１側に、遠心ウエイト５１の径方向への移動を規制するウエイトローラストッパ２１Ｐを設置又は、クラッチセンタ２２Ａ側に、第２プレッシャプレート２７の移動を規制するストッパ２２Ｐを設置して押付力が適正となるように制御している。また、ディスク倒れ防止のため、第２プレッシャプレート２７とドリブンギヤ５の内周筒部との間にガイド（インロー：第２プレッシャプレート２７の倒れ等を回避可能な適正量のすきまとガイド長さ）をもたせている。
【００２６】
以上説明したように、本実施形態のクラッチ装置１０では、クラッチレバー１１の操作に応じて移動する第１プレッシャプレート２５の他側に、エンジンの回転による遠心力で移動する遠心ウエイト５１により作動する第２プレッシャプレート２７を設けて遠心クラッチ機構５５を形成したので、クラッチ操作を手動と自動とに任意に選択可能な遠心式・手動式一体クラッチを構成することができる。これにより、走行中の駆動力調整、動力伝達の断続、及び、エンジンブレーキ調整を運転者が任意に行うことができる手動クラッチの利点と、発進と停止を頻繁に繰り返す走行状況での操作上の煩わしさのない自動クラッチの利点との両方を具備したクラッチ装置にすることができる。
【００２７】
しかも、本構成では、第２プレッシャプレート２７を、第１プレッシャプレート２５の他側に設けたので、第１プレッシャプレート２５の他側のスペース、つまり、クラッチアウタ２１とクラッチインナ２２との間の空きスペースを有効利用して第２プレッシャプレート２７をレイアウトでき、装置全体の大型化（メインシャフト１の軸方向及び径方向への大型化）を抑制することができる。
より具体的には、この第２プレッシャプレート２７を、メインシャフト１側（スリーブ４）に配設すると共に、クラッチアウタ２１の延長筒部２１Ｂの内径よりも小径に形成したため、クラッチアウタ２１の延長筒部２１Ｂの内側であって、かつ、クラッチアウタ２１の基部２１Ａとクラッチインナ２２のクラッチセンタ２２Ａとの間の狭いスペース内に効率よくレイアウトでき、クラッチアウタ２１やクラッチインナ２２に、第２プレッシャプレート２７との干渉等を避けるための逃げ部を形成する必要がなく、各部品の形状の複雑化及び大型化を回避することができる。
【００２８】
また、本構成では、クラッチアウタ２１に、遠心クラッチ非接続状態のときに第１プレッシャプレート２５が当接する当接部２１Ｃを設けたので、第１プレッシャプレート２５の当接時の位置のばらつきを小さくすることができる。
また、本構成では、第２プレッシャプレート２７を遠心ウエイト５１側に押圧するリターンスプリング４５を、クラッチインナ２２のクラッチセンタ２２Ａの内周に位置するように設けたので、フリクションプレート２３及びクラッチプレート２４のレイアウトに影響を与えることなく、リターンスプリング４５をレイアウトできる。このため、仮に摩擦板（フリクションプレート２３、クラッチプレート２４に相当）外側にリターンスプリングを設けた場合には、リターンスプリングのレイアウトスペースを確保するために摩擦板の径方向の大きさ（最大径等）を小さくしなければならない制約が生じるが、本構成では、このような制約が生じない利点がある。
しかも、本構成のリターンスプリング４５は、クラッチセンタ２２Ａと第２プレッシャプレート２７との間に設けた皿ばねであるため、リターンスプリング４５のサイズを小さくでき、クラッチセンタ２２Ａと第２プレッシャプレート２７との間の空きスペースを有効利用して装置全体をより小型化できる。
なお、上述したクラッチアウタ２１、クラッチインナ２２、フリクションプレート２３、クラッチプレート２４、第１プレッシャプレート２５及び第２プレッシャプレート２７等は上述した材料に限らず、いずれもアルミニウム合金、鉄素材等の剛性材料を広く適用可能である。
【００２９】
＜第２実施形態＞
図６は第２実施形態に係るクラッチ装置１０を示す。
このクラッチ装置１０には、第１プレッシャプレート２５とクラッチインナ２２とにクラッチ装置１０が回転動力伝達（トルク伝達）する際に互いに噛み合うカム７１、７２が設けられており、これらカム７１、７２により第１プレッシャプレート２５をメインシャフト１の軸方向に移動させてフリクションプレート２３とクラッチプレート２４との摩擦係合力を調整するカム機構７０が構成されている。
【００３０】
詳述すると、カム機構７０は、クラッチインナ２２側に突出するように第１プレッシャプレート２５に設けられる複数の凸状カム７１と、第１プレッシャプレート２５側に突出するようにクラッチインナ２２に設けられ、凸状カム７１が挿入される複数の凹状カム７２とを備えている。
これら凸状カム７１及び凹状カム７２は、第１プレッシャプレート２５及びクラッチインナ２２の周方向に間隔を空けて設けられ、例えば、１２０度間隔で設けた場合には３個ずつ配設される。また、図６では、これらカム７１、７２を第１プレッシャプレート２５及びクラッチインナ２２に一体に形成した場合を示しているが、これに限らず、これらカム７１、７２を第１プレッシャプレート２５及びクラッチインナ２２とは別体の部品で構成し、これら別体部品を圧入等で連結して第１プレッシャプレート２５及びクラッチインナ２２に連結するようにしてもよい。
【００３１】
図７は、凸状カム７１及び凹状カム７２を周辺構成と共に示す断面図である。
凸状カム７１の周方向外端面には、周方向に対し同一方向に傾斜する第１傾斜面８１及び第２傾斜面８２がそれぞれ形成され、凹状カム７２の周方向内端面にも、周方向に対し同一方向に傾斜する第１傾斜面６１及び第２傾斜面６２がそれぞれ形成されている。ここで、凹状カム７２の径方向外端側は開放されている。なお、この凹状カム７２の開放は、本実施形態では、径方向外端側に設けられるが、径方向内端側に設けられても径方向両端側に設けられていてもよい。
凸状カム７１の第１傾斜面８１は、メインシャフト１から逆駆動力（バックトルク）が作用した時に凹状カム７２の第１傾斜面９１に当接する。各傾斜面８１、９１は互いに当接した場合に、第１プレッシャプレート２５をクラッチインナ２２から離間する側へ移動させるカム面に形成されている。すなわち、メインシャフト１から逆駆動力が作用した時に、第１プレッシャプレート２５をクラッチインナ２２から離間する側へ移動させれば、フリクションプレート２３とクラッチプレート２４との摩擦係合力を低下させてクラッチ容量を減少させることができる。
【００３２】
また、凸状カム７１の第２傾斜面８２は、ドリブンギヤ５から駆動力が作用した時に凹状カム７２の第２傾斜面９２に当接する。これらの傾斜面８２、９２は互いに当接した場合に、第１プレッシャプレート２５をクラッチインナ２２に近接する側へ移動させるカム面に形成されている。すなわち、ドリブンギヤ５から駆動力が作用した時に、第１プレッシャプレート２５をクラッチインナ２２に近接する側へ移動させれば、フリクションプレート２３とクラッチプレート２４との摩擦係合力を増加させてクラッチ容量を増加させることができる。
【００３３】
このように、本実施形態のクラッチ装置１０では、第１プレッシャプレート２５とクラッチインナ２２（より具体的にはクラッチセンタ２２Ａ）とにカム７１、７２を設け、これらカム７１、７２により、メインシャフト１から逆駆動力（バックトルク）が作用した場合に、第１プレッシャプレート２５をフリクションプレート２３とクラッチプレート２４との摩擦係合力を低下させる側へ移動させると共に、ドリブンギヤ５から駆動力が作用した場合に、第１プレッシャプレート２５をフリクションプレート２３とクラッチプレート２４との摩擦係合力を増加させる側へ移動させるカム機構７０を設けている。
この構成によれば、このカム機構７０を、第１プレッシャプレート２５とクラッチインナ２２（クラッチセンタ２２Ａ）との間の空きスペースを有効利用して設けることができ、装置全体の大型化を回避することができ、本例では、第１実施形態のクラッチ装置とほぼ同じ大きさにすることが可能である。また、上記第１実施形態のクラッチ装置に対して、上記カム７１、７２を追加するだけの小変更でカム機構７０を容易に追加できる。これにより、いわゆるアシスト・スリッパーの機能を備えた遠心式・手動式一体クラッチを簡易に構成することが可能になる。
【００３４】
また、本構成では、上記カム機構７０を、遠心クラッチ機構５５側ではなく、手動クラッチ機構側に設けている。その理由は、仮にカム機構７０を遠心クラッチ機構５５側に設けた場合には、遠心クラッチ機構５５はエンジン回転による遠心力を利用するため、エンジン回転数が高いと、フリクションプレート２３とクラッチプレート２４との摩擦係合力を低下させるにはスラスト方向に強い力が必要となり、メインシャフト１からの逆駆動力の伝達を大きく低減させるのが難しくなってしまう。これに対し、カム機構７０を手動クラッチ機構側に設けた場合には、エンジン回転数が高くても遠心力に影響されないため、メインシャフト１からの逆駆動力の伝達をより低減させることができるからである。
【００３５】
また、本構成では、図６に示すように、第１プレッシャプレート２５の段差部２５Ｂにスラスト軸受を取り付け、このスラスト軸受に、クラッチスプリング３９が接触するように構成している。これによれば、クラッチスプリング３９の付勢力を確実に第１プレッシャプレート２５に作用させることができ、かつ、カム機構７０の作動により第１プレッシャプレート２５とクラッチアウタ２１との間に回転差が生じた場合でも、スラスト軸受によりクラッチスプリング３９に回転摩擦が作用する事態を回避することができる。
【００３６】
さらに、本構成では、凸状カム７１の第１傾斜面８１及び第２傾斜面８２を単純平面の傾斜面にするのではなく、軸方向に対する傾斜角度が変化する曲面形状であって、径方向に対する傾斜角度は変化しない曲面形状に形成しており、具体的には、凸状カム７１を回転方向の前後に膨出させる所定の曲率Ｒ１を有する曲面に形成している。例えば、この曲率Ｒ１は、凸状カム７１の軸方向長さＬ２の略１０倍に設定される。この場合、凸状カム７１の第１及び第２傾斜面８１、８２は、ワークと回転工具とを平行軸上で同一方向に回転させて回転工具でワークを断続切削するポリゴン加工により形成される。
一方、さらに、凹状カム７２の第１傾斜面９１及び第２傾斜面９２は、径方向に対する傾斜角度が変化する曲面形状であって、軸方向に対する傾斜角度は変化しない曲面形状（図７参照）に形成しており、具体的には、径方向に所定の曲率Ｒ２（不図示）を有する曲面に形成し、例えば、この凹状カム７２の第１傾斜面９１及び第２傾斜面９２は、ドリルなどの切削用工具やワークの動作を座標値によって制御・動作させて切削用工具でワークを切削するＮＣ加工により形成される。
【００３７】
このように、凸状カム７１の第１及び第２傾斜面８１、８２を軸方向に対する傾斜角度が変化する曲面形状にし、かつ、凹状カム７２の第１及び第２傾斜面９１、９２を径方向に対する傾斜角度が変化する曲面形状にした場合、凸状カム７１の第１傾斜面８１と凹状カム７２の第１傾斜面９１との接触を点接触にすることができると共に、凸状カム７１の第２傾斜面８２と凹状カム７２の第２傾斜面９２との接触についても点接触にすることができる。
このように点接触させた場合、凸状カム７１及び凹状カム７２の加工精度にバラツキが生じたとしても、凸状カム７１及び凹状カム７２の接触面積が変化することがないので、クラッチ容量の可変特性が一定に確保される。また、凸状カム７１及び凹状カム７２の加工精度のばらつきが許容されるため、高い加工精度を有する工作機械や、加工後の管理基準を厳しく設定した生産管理体制が不要となるので、クラッチ装置１０の製造コストを削減することが可能となる。
【００３８】
なお、この実施形態では、カム機構７０を構成する一対の凸状カム７１及び凹状カム７２のカム面のいずれも曲面に形成する場合について説明したが、これに限らず、いずれか一方あるいは両方のカム面を平面にしてもよく、凸状カム７１及び凹状カム７２を点接触させる構成に限らず、線接触、或いは、面接触させる従来のカム形状を適用してもよい。
【００３９】
以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、種々の設計変形を行うことが可能である。例えば、上述の各実施形態では、クラッチスプリング３９に皿ばねを用いた遠心式・手動式一体クラッチを構成する場合について説明したが、これに限らず、例えば、図８に示すように、クラッチスプリング３９にコイルばねを使用した遠心式・手動式一体クラッチ装置を構成することも可能である。
【００４０】
また、上述の各実施形態において、図９に例示する油圧機構１１０によってクラッチ接続を断続させるようにしてもよい。詳述すると、この油圧機構１１０は、メインシャフト１内を軸方向に移動自在に通されたプッシュロッド１１１と、このプッシュロッド１１１を作動させる油圧シリンダ１２０と、油圧シリンダ１２０に油圧を供給するアクチュエータ（不図示）とを備えている。油圧シリンダ１２０は、クランクケース２の壁２Ａに取り付けられたシリンダ本体１２１と、このシリンダ本体１２１に移動自在に挿入されてアクチュエータから供給される油圧で移動するピストン１２２と、ピストン１２２をプッシュロッド１１１に押し付けるスプリング１２３と、パッキン１２４、１２５とを備えて構成されている。この構成によれば、アクチュエータから供給される油圧でピストン１２２を移動することによって、プッシュロッド１１１を油圧駆動し、このプッシュロッド１１１によりリフターピース３５を移動して手動クラッチの断続を行うことができる。
【００４１】
また、上述の各実施形態において、遠心ウエイト５１には円筒形状、球形状、或いは振り子形状等を広く適用可能であり、クラッチ装置１０の設置箇所はメインシャフト１に限らず、クランクシャフトやその他の中間軸でも可能である。また、クラッチの手動操作子は、クラッチレバー１１に限らず、クラッチペダル等の他の操作子であってもよい。
さらに、上述の各実施形態では、本発明を自動二輪車のクラッチ装置に適用する場合について説明したが、これに限らず、ＡＴＶ（不整地走行車両）、ＭＵＶ（マルチ・ユーティリティ・ビークル）及びゴルフカート等に分類される三輪車両や四輪車両等の他の車両のクラッチ装置に適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】第１実施形態に係るクラッチ装置を周辺構成と共に示す図である。
【図２】遠心クラッチ非接続・手動クラッチ接続状態のクラッチ装置を示す側断面である。
【図３】遠心クラッチ接続・手動クラッチ非接続状態のクラッチ装置を示す側断面である。
【図４】遠心クラッチ接続・手動クラッチ接続状態のクラッチ装置を示す側断面である。
【図５】図４の一部拡大図である。
【図６】第２実施形態に係るクラッチ装置を示す図である。
【図７】クラッチ装置のカム機構を示す断面図である。
【図８】変形例に係るクラッチ装置を示す側断面図である。
【図９】変形例に係るクラッチ装置を示す側断面図である。
【符号の説明】
【００４３】
１ メインシャフト
５ ドリブンギヤ
１０ クラッチ装置
１１ クラッチレバー（手動操作子）
２１ クラッチアウタ
２２ クラッチインナ
２２Ａ クラッチセンタ
２３ フリクションプレート（第１摩擦板）
２４ クラッチプレート（第２摩擦板）
２５ 第１プレッシャプレート（手動側押圧部材）
２６ 手動式レリーズ機構
２７ 第２プレッシャプレート（遠心側押圧部材）
３９ クラッチスプリング
４５ リターンスプリング
５１ 遠心ウエイト
５５ 遠心クラッチ機構
７０ カム機構
７１ 凸状カム
７２ 凹状カム
１００ 変速機
１１０ 油圧機構
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより駆動される入力部材に連結され、複数の第１摩擦板が内周面に相対回転不能に係合されるクラッチアウタと、
このクラッチアウタの内部に配置され、前記複数の第１摩擦板の間に配置される複数の第２摩擦板が外周面に相対回転不能に係合されると共に、出力部材と一体に回転するクラッチインナと、
前記第１及び第２摩擦板を圧接させて前記入力部材から前記出力部材へのトルク伝達を可能とする手動側押圧部材と、
手動操作子の操作に応じて前記手動側押圧部材を移動させて前記トルク伝達を断続させる手動式レリーズ機構とを備えるクラッチ装置において、
前記手動側押圧部材の他側に設けられ、前記エンジンの回転による遠心力で移動する遠心ウエイトにより作動する遠心側押圧部材を備え、エンジン回転数が上昇すると前記遠心ウエイトが遠心力により前記遠心側押圧部材に作用して前記トルク伝達を可能とする遠心クラッチ機構を備えたことを特徴とするクラッチ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のクラッチ装置において、
前記クラッチアウタは、前記遠心クラッチ機構が前記トルク伝達を遮断状態のときに前記手動側押圧部材が当接する当接部を有することを特徴とするクラッチ装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のクラッチ装置において、
前記クラッチインナは、前記手動側押圧部材と前記遠心側押圧部材との間に位置するクラッチセンタを備え、前記遠心側押圧部材を前記遠心ウエイト側に押圧するリターンスプリングを、前記クラッチセンタの内周に位置するように設けたことを特徴とするクラッチ装置。
【請求項４】
請求項３に記載のクラッチ装置において、
前記リターンスプリングを、皿ばねとし、前記クラッチセンタと前記遠心側押圧部材との間に設けたことを特徴とするクラッチ装置。
【請求項５】
請求項３又は４に記載のクラッチ装置において、
前記手動側押圧部材と前記クラッチセンタとに、前記トルク伝達の際に互いに噛み合うカムを設け、これらカムにより、前記出力部材からバックトルクが作用した場合に、前記手動側押圧部材を前記第１摩擦板と前記第２摩擦板との摩擦係合力を低下させる側へ移動させ、前記入力部材から駆動トルクが作用した場合に、前記手動側押圧部材を前記第１摩擦板と前記第２摩擦板との摩擦係合力を低下させる側へ移動させるカム機構を構成したことを特徴とするクラッチ装置。
【請求項１】
エンジンにより駆動される入力部材に連結され、複数の第１摩擦板が内周面に相対回転不能に係合されるクラッチアウタと、
このクラッチアウタの内部に配置され、前記複数の第１摩擦板の間に配置される複数の第２摩擦板が外周面に相対回転不能に係合されると共に、出力部材と一体に回転するクラッチインナと、
前記第１及び第２摩擦板を圧接させて前記入力部材から前記出力部材へのトルク伝達を可能とする手動側押圧部材と、
手動操作子の操作に応じて前記手動側押圧部材を移動させて前記トルク伝達を断続させる手動式レリーズ機構とを備えるクラッチ装置において、
前記手動側押圧部材の他側に設けられ、前記エンジンの回転による遠心力で移動する遠心ウエイトにより作動する遠心側押圧部材を備え、エンジン回転数が上昇すると前記遠心ウエイトが遠心力により前記遠心側押圧部材に作用して前記トルク伝達を可能とする遠心クラッチ機構を備えたことを特徴とするクラッチ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のクラッチ装置において、
前記クラッチアウタは、前記遠心クラッチ機構が前記トルク伝達を遮断状態のときに前記手動側押圧部材が当接する当接部を有することを特徴とするクラッチ装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のクラッチ装置において、
前記クラッチインナは、前記手動側押圧部材と前記遠心側押圧部材との間に位置するクラッチセンタを備え、前記遠心側押圧部材を前記遠心ウエイト側に押圧するリターンスプリングを、前記クラッチセンタの内周に位置するように設けたことを特徴とするクラッチ装置。
【請求項４】
請求項３に記載のクラッチ装置において、
前記リターンスプリングを、皿ばねとし、前記クラッチセンタと前記遠心側押圧部材との間に設けたことを特徴とするクラッチ装置。
【請求項５】
請求項３又は４に記載のクラッチ装置において、
前記手動側押圧部材と前記クラッチセンタとに、前記トルク伝達の際に互いに噛み合うカムを設け、これらカムにより、前記出力部材からバックトルクが作用した場合に、前記手動側押圧部材を前記第１摩擦板と前記第２摩擦板との摩擦係合力を低下させる側へ移動させ、前記入力部材から駆動トルクが作用した場合に、前記手動側押圧部材を前記第１摩擦板と前記第２摩擦板との摩擦係合力を低下させる側へ移動させるカム機構を構成したことを特徴とするクラッチ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１０−６０１０６（Ｐ２０１０−６０１０６Ａ）
【公開日】平成２２年３月１８日（２０１０．３．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２２８５３２（Ｐ２００８−２２８５３２）
【出願日】平成２０年９月５日（２００８．９．５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年３月１８日（２０１０．３．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年９月５日（２００８．９．５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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