サスペンション構造
【課題】組付不良が生じにくく且つ適用性が広いサスペンション構造を提供する。
【解決手段】シャシフレームに締結される中心軸５を周方向に取り囲む内筒６と、内筒６と中心軸５の間に介在する内側ゴム層７と、内筒６が圧入される中間筒８と、中間筒８を周方向に取り囲む外筒９と、外筒９と中間筒８の間に介在する外側ゴム層１０とからなるシャシフレーム側ブッシュ２を、ラジアスロッド１のシャシフレーム寄り端部に嵌装し、更に、アクスルに締結される揺動軸１２を支持するホルダ１３と、ホルダ１３が圧入される中間筒１４と、中間筒１４を周方向に取り囲む外筒１５と、外筒１５と中間筒１４の間に介在する外側ゴム層１６とからなるアクスル側ブッシュ３を、ラジアスロッド１のアクスル寄り端部に嵌装した構成とする。
【解決手段】シャシフレームに締結される中心軸５を周方向に取り囲む内筒６と、内筒６と中心軸５の間に介在する内側ゴム層７と、内筒６が圧入される中間筒８と、中間筒８を周方向に取り囲む外筒９と、外筒９と中間筒８の間に介在する外側ゴム層１０とからなるシャシフレーム側ブッシュ２を、ラジアスロッド１のシャシフレーム寄り端部に嵌装し、更に、アクスルに締結される揺動軸１２を支持するホルダ１３と、ホルダ１３が圧入される中間筒１４と、中間筒１４を周方向に取り囲む外筒１５と、外筒１５と中間筒１４の間に介在する外側ゴム層１６とからなるアクスル側ブッシュ３を、ラジアスロッド１のアクスル寄り端部に嵌装した構成とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はサスペンション構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
パラレルリンク式のエアサスペンションでは、パワートレインとボディの間に働く車両前後方向への力や駆動トルクなどをラジアスロッドによって支え、エアスプリングの位置を保持している。
【０００３】
ラジアスロッドの一端はボディが架装されるシャシフレームに、また、ラジアスロッドの他端はパワートレインの要素であるアクスルに、いずれもラバーブッシュを介して締結してあり、車両横方向への力をも支えられるように、ラジアスロッドを車両側方へ向けて斜めに配置した構成も採られている（例えば、非特許文献１参照）。
【０００４】
ラバーブッシュは、ラジアスロッド長手方向への衝撃を主に吸収する役割と、アクスルからシャシフレームの振動の伝達を抑える役割を担っている。
【０００５】
従来のラバーブッシュとしては、外周面に内側ゴムスリーブが加硫接着済みの内筒金具を中間筒金具に圧入固定し、これら内筒金具及び中間筒金具を内周面に外側ゴムスリーブが加硫接着済みの外筒金具に圧入固定したものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
ラバーブッシュと同様な役割を担う摺動ブッシュには、内筒回転金具を傾動可能に支持する中間金具を外筒金具で周方向に取り囲み、中間金具の外周面及び外筒金具の内周面に対してゴム弾性体を加硫接着した配置したものがある。（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平７−２５３１３２号公報
【特許文献２】実開平５−７１４８０号公報
【非特許文献１】「バス−その魅力と車両構造」ＧＰ企画センター 株式会社 グランプリ出版堂 平成１９９８年１１月１０日第３刷発行、ｐ１２９−１３３
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１のものでは、構成部品の圧入時に内外ゴムスリーブが中間筒金具により軸線方向へ引きずられ、内側ゴムスリーブと内筒金具の間や外側ゴムスリーブと外筒金具の間に剪断力が働き、これらゴムスリーブが剥離してしまうというような組付不良が発生しやすい。
【０００８】
特許文献２のものでは、内筒回転金具を組付済みの中間金具に対してゴム弾性体を加硫接着するのにあたり、内筒回転金具などに養生を施す必要がある。
【０００９】
更に、車体長や装備などの仕様が数多く設定されているバスでは、各仕様に応じた性能のサスペンションが求められるが、特許文献１、２のいずれのものも、格別、多数の仕様に見合うように適用範囲を拡げることは考えられていない。
【００１０】
本発明は上述した実情に鑑みてなしたもので、組付不良が生じにくく且つ適用性が広いサスペンション構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため本発明は、シャシフレームに締結される中心軸と、該中心軸を周方向に取り囲む内筒と、該内筒と中心軸の間に介在する内側ゴム層と、前記内筒が圧入される中間筒と、該中間筒を周方向に取り囲む外筒と、該外筒と中間筒の間に介在する外側ゴム層とを備えたシャシフレーム側ブッシュを有し、このブッシュをラジアスロッドのシャシフレーム寄り端部に嵌装した構成を採り、内側ゴム層の外方にある内筒と外側ゴム層の内方にある中間筒の別体化を図る。
【００１２】
また、シャシフレーム側ブッシュに加えて、アクスルに締結される揺動軸と、該揺動軸を支持するホルダと、該ホルダが圧入される中間筒と、該中間筒を周方向に取り囲む外筒と、該外筒と中間筒の間に介在する外側ゴム層とを備えたアクスル側ブッシュを有し、このブッシュをラジアスロッドのアクスル寄り端部に嵌装した構成を採る。
【００１３】
更に、アクスル側ブッシュの中間筒、外側ゴム層、及び外筒を、シャシフレーム側ブッシュの中間筒、外側ゴム層、及び外筒と共通化する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のサスペンション構造によれば、下記のような種々の優れた効果を奏し得る。
【００１５】
（１）中心軸及び内側ゴム層に付帯する内筒を、外側ゴム層及び外筒に付帯する中間筒を圧入させるので、中心軸や内筒からの内側ゴム層の剥離、もしくは中間筒や外筒からの外側ゴム層の剥離というような組付不良が発生しない。
【００１６】
（２）外筒との間に別種の外側ゴム層が介在してしている中間筒に内筒を圧入させれば、内側ゴム層や内筒の設計変更を行なわずに、シャシフレーム側ブッシュのばね定数を適宜増減することができ、サスペンションとしての適用範囲が拡がる。
【００１７】
（３）揺動軸を支持するホルダを、外側ゴム層及び外筒に付帯する中間筒を圧入させるので、外側ゴム層に加硫接着するにあたって揺動軸の養生が不要になる。
【００１８】
（４）外筒との間に別種の外側ゴム層が介在している中間筒にホルダを圧入させれば、ホルダなどの設計変更を行なわずに、アクスル側ブッシュのばね定数を適宜増減することができ、サスペンションとしての適用範囲が拡がる。
【００１９】
（５）揺動軸に外側ゴム層を組み合わせたアクスル側ブッシュと、支持軸に内側ゴム層及び外側ゴム層を二重に組み合わせたシャシフレーム側ブッシュを同一のラジアスロッドに嵌装すれば、車両走行に伴うアクスルの振れがラジアスロッド軸線方向への変位としてシャシフレーム側ブッシュに伝わり減衰するので、車室への振動や衝撃の伝達を効果的に抑制でき、車両の乗り心地が顕著に高まる。
【００２０】
（６）シャシフレーム側ブッシュとアクスル側ブッシュとで中間筒、外側ゴム層、及び外筒を共通化すれば、コストダウンが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００２２】
図１乃至図３は本発明のサスペンション構造の一例を示すもので、パラレルリンク式のエアサスペンションに組み込むラジアスロッド１、シャシフレーム側ブッシュ２、並びにアクスル側ブッシュ３を構成要素としている。
【００２３】
シャシフレーム側ブッシュ２は、シャシフレーム４に締結される中心軸５と、該中心軸５を周方向に取り囲む内筒６と、該内筒６と中心軸５の間に介在する内側ゴム層７と、前記内筒６が圧入される中間筒８と、該中間筒８を周方向に取り囲む外筒９と、該外筒９と中間筒８の間に介在する外側ゴム層１０とを備え、ラジアスロッド１のシャシフレーム寄り端部に嵌装されている。
【００２４】
内側ゴム層７は、中心軸５及び内筒６の双方に予め加硫接着してあり、外側ゴム層１０は、中間筒８及び外筒９に予め加硫接着してある。
【００２５】
すなわち、中心軸５、内筒６、及び内側ゴム層７からなるアッセンブリと、中間筒８、外筒９、及び外側ゴム層１０からなるアッセンブリは、別体となっている。
【００２６】
これらアッセンブリの組付に際しては、内筒６が中間筒８に嵌まり込むので、内側ゴム層７や外側ゴム層１０に他の部材が摺接せず、よって、中心軸５や内筒６からの内側ゴム層７の剥離、もしくは中間筒８や外筒９からの外側ゴム層１０の剥離というような組付不良の発生を防ぐことができる。
【００２７】
また、内筒６の端部はその中心へ向けて径が縮小するように形作られ、内側ゴム層７の軸線方向への変形を抑えて剛性を高め、内筒６を中間筒８に圧入する際のこじれの抑制を図っている。
【００２８】
更に、外筒９と中間筒８の間に介在する外側ゴム層１０を別種のものに置き換えれば、内側ゴム層７や内筒６の設計変更を行なわずに、シャシフレーム側ブッシュ２のばね定数を増減することができ、サスペンションとしての適用範囲が拡がる。
【００２９】
アクスル側ブッシュ３は、アクスル１１に締結される揺動軸１２と、該揺動軸１２を周方向に取り囲んで支持するホルダ１３と、該ホルダ１３が圧入される中間筒１４と、該中間筒１４を周方向に取り囲む外筒１５と、該外筒１５と中間筒１４の間に介在する外側ゴム層１６とを備え、ラジアスロッド１のアクスル寄り端部に嵌装されている。
【００３０】
外側ゴム層１６は、中間筒１４及び外筒１５に予め加硫接着してある。
【００３１】
すなわち、揺動軸１２、ホルダ１３からなるアッセンブリと、中間筒１４、外筒１５、外側ゴム層１６からなるアッセンブリは、別体となっている。
【００３２】
これらアッセンブリの組付に際しては、ホルダ１３が中間筒１４に嵌まり込むので、外側ゴム層１６に他の部材が摺接せず、中間筒１４や外筒１５からの外側ゴム層１６の剥離というような組付不良の発生を防ぐことができ、外側ゴム層１６に加硫接着時には、揺動軸１２やホルダ１３が別体であるので、揺動軸１２の養生を行なう必要がない。
【００３３】
更に、外筒１５と中間筒１４の間に介在する外側ゴム層１６を別種のものに置き換えれば、ホルダ１３などの設計変更を行なわずに、アクスル側ブッシュ３のばね定数を適宜増減することができ、サスペンションとしての適用範囲が拡がる。
【００３４】
また、車両走行に伴うアクスル１１の振れＡがラジアスロッド１軸線方向への変位としてシャシフレーム側ブッシュ２に伝わり減衰するので、車室への振動や衝撃の伝達を効果的に抑制でき、車両の乗り心地が顕著に高まる。
【００３５】
これに加えて、シャシフレーム側ブッシュ２の中間筒８、外側ゴム層１０、及び外筒９をアクスル側ブッシュ３の中間筒１４、外側ゴム層１６、及び外筒１５と共通化すれば、コストダウンが可能になる。
【００３６】
なお、本発明のサスペンション構造は、上述の実施の形態のみに特に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において変更を加え得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明のサスペンション構造は、様々な車種に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明のサスペンション構造の一例を示す部分切断平面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ矢視図である。
【図３】図１に関連するサスペンション構造の架装状態を示す概念図である。
【符号の説明】
【００３９】
１ ラジアスロッド
２ シャシフレーム側ブッシュ
３ アクスル側ブッシュ
４ シャシフレーム
５ 中心軸
６ 内筒
７ 内側ゴム層
８ 中間筒
９ 外筒
１０ 外側ゴム層
１１ アクスル
１２ 揺動軸
１３ ホルダ
１４ 中間筒
１５ 外筒
１６ 外側ゴム層
【技術分野】
【０００１】
本発明はサスペンション構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
パラレルリンク式のエアサスペンションでは、パワートレインとボディの間に働く車両前後方向への力や駆動トルクなどをラジアスロッドによって支え、エアスプリングの位置を保持している。
【０００３】
ラジアスロッドの一端はボディが架装されるシャシフレームに、また、ラジアスロッドの他端はパワートレインの要素であるアクスルに、いずれもラバーブッシュを介して締結してあり、車両横方向への力をも支えられるように、ラジアスロッドを車両側方へ向けて斜めに配置した構成も採られている（例えば、非特許文献１参照）。
【０００４】
ラバーブッシュは、ラジアスロッド長手方向への衝撃を主に吸収する役割と、アクスルからシャシフレームの振動の伝達を抑える役割を担っている。
【０００５】
従来のラバーブッシュとしては、外周面に内側ゴムスリーブが加硫接着済みの内筒金具を中間筒金具に圧入固定し、これら内筒金具及び中間筒金具を内周面に外側ゴムスリーブが加硫接着済みの外筒金具に圧入固定したものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
ラバーブッシュと同様な役割を担う摺動ブッシュには、内筒回転金具を傾動可能に支持する中間金具を外筒金具で周方向に取り囲み、中間金具の外周面及び外筒金具の内周面に対してゴム弾性体を加硫接着した配置したものがある。（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平７−２５３１３２号公報
【特許文献２】実開平５−７１４８０号公報
【非特許文献１】「バス−その魅力と車両構造」ＧＰ企画センター 株式会社 グランプリ出版堂 平成１９９８年１１月１０日第３刷発行、ｐ１２９−１３３
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１のものでは、構成部品の圧入時に内外ゴムスリーブが中間筒金具により軸線方向へ引きずられ、内側ゴムスリーブと内筒金具の間や外側ゴムスリーブと外筒金具の間に剪断力が働き、これらゴムスリーブが剥離してしまうというような組付不良が発生しやすい。
【０００８】
特許文献２のものでは、内筒回転金具を組付済みの中間金具に対してゴム弾性体を加硫接着するのにあたり、内筒回転金具などに養生を施す必要がある。
【０００９】
更に、車体長や装備などの仕様が数多く設定されているバスでは、各仕様に応じた性能のサスペンションが求められるが、特許文献１、２のいずれのものも、格別、多数の仕様に見合うように適用範囲を拡げることは考えられていない。
【００１０】
本発明は上述した実情に鑑みてなしたもので、組付不良が生じにくく且つ適用性が広いサスペンション構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため本発明は、シャシフレームに締結される中心軸と、該中心軸を周方向に取り囲む内筒と、該内筒と中心軸の間に介在する内側ゴム層と、前記内筒が圧入される中間筒と、該中間筒を周方向に取り囲む外筒と、該外筒と中間筒の間に介在する外側ゴム層とを備えたシャシフレーム側ブッシュを有し、このブッシュをラジアスロッドのシャシフレーム寄り端部に嵌装した構成を採り、内側ゴム層の外方にある内筒と外側ゴム層の内方にある中間筒の別体化を図る。
【００１２】
また、シャシフレーム側ブッシュに加えて、アクスルに締結される揺動軸と、該揺動軸を支持するホルダと、該ホルダが圧入される中間筒と、該中間筒を周方向に取り囲む外筒と、該外筒と中間筒の間に介在する外側ゴム層とを備えたアクスル側ブッシュを有し、このブッシュをラジアスロッドのアクスル寄り端部に嵌装した構成を採る。
【００１３】
更に、アクスル側ブッシュの中間筒、外側ゴム層、及び外筒を、シャシフレーム側ブッシュの中間筒、外側ゴム層、及び外筒と共通化する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明のサスペンション構造によれば、下記のような種々の優れた効果を奏し得る。
【００１５】
（１）中心軸及び内側ゴム層に付帯する内筒を、外側ゴム層及び外筒に付帯する中間筒を圧入させるので、中心軸や内筒からの内側ゴム層の剥離、もしくは中間筒や外筒からの外側ゴム層の剥離というような組付不良が発生しない。
【００１６】
（２）外筒との間に別種の外側ゴム層が介在してしている中間筒に内筒を圧入させれば、内側ゴム層や内筒の設計変更を行なわずに、シャシフレーム側ブッシュのばね定数を適宜増減することができ、サスペンションとしての適用範囲が拡がる。
【００１７】
（３）揺動軸を支持するホルダを、外側ゴム層及び外筒に付帯する中間筒を圧入させるので、外側ゴム層に加硫接着するにあたって揺動軸の養生が不要になる。
【００１８】
（４）外筒との間に別種の外側ゴム層が介在している中間筒にホルダを圧入させれば、ホルダなどの設計変更を行なわずに、アクスル側ブッシュのばね定数を適宜増減することができ、サスペンションとしての適用範囲が拡がる。
【００１９】
（５）揺動軸に外側ゴム層を組み合わせたアクスル側ブッシュと、支持軸に内側ゴム層及び外側ゴム層を二重に組み合わせたシャシフレーム側ブッシュを同一のラジアスロッドに嵌装すれば、車両走行に伴うアクスルの振れがラジアスロッド軸線方向への変位としてシャシフレーム側ブッシュに伝わり減衰するので、車室への振動や衝撃の伝達を効果的に抑制でき、車両の乗り心地が顕著に高まる。
【００２０】
（６）シャシフレーム側ブッシュとアクスル側ブッシュとで中間筒、外側ゴム層、及び外筒を共通化すれば、コストダウンが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【００２２】
図１乃至図３は本発明のサスペンション構造の一例を示すもので、パラレルリンク式のエアサスペンションに組み込むラジアスロッド１、シャシフレーム側ブッシュ２、並びにアクスル側ブッシュ３を構成要素としている。
【００２３】
シャシフレーム側ブッシュ２は、シャシフレーム４に締結される中心軸５と、該中心軸５を周方向に取り囲む内筒６と、該内筒６と中心軸５の間に介在する内側ゴム層７と、前記内筒６が圧入される中間筒８と、該中間筒８を周方向に取り囲む外筒９と、該外筒９と中間筒８の間に介在する外側ゴム層１０とを備え、ラジアスロッド１のシャシフレーム寄り端部に嵌装されている。
【００２４】
内側ゴム層７は、中心軸５及び内筒６の双方に予め加硫接着してあり、外側ゴム層１０は、中間筒８及び外筒９に予め加硫接着してある。
【００２５】
すなわち、中心軸５、内筒６、及び内側ゴム層７からなるアッセンブリと、中間筒８、外筒９、及び外側ゴム層１０からなるアッセンブリは、別体となっている。
【００２６】
これらアッセンブリの組付に際しては、内筒６が中間筒８に嵌まり込むので、内側ゴム層７や外側ゴム層１０に他の部材が摺接せず、よって、中心軸５や内筒６からの内側ゴム層７の剥離、もしくは中間筒８や外筒９からの外側ゴム層１０の剥離というような組付不良の発生を防ぐことができる。
【００２７】
また、内筒６の端部はその中心へ向けて径が縮小するように形作られ、内側ゴム層７の軸線方向への変形を抑えて剛性を高め、内筒６を中間筒８に圧入する際のこじれの抑制を図っている。
【００２８】
更に、外筒９と中間筒８の間に介在する外側ゴム層１０を別種のものに置き換えれば、内側ゴム層７や内筒６の設計変更を行なわずに、シャシフレーム側ブッシュ２のばね定数を増減することができ、サスペンションとしての適用範囲が拡がる。
【００２９】
アクスル側ブッシュ３は、アクスル１１に締結される揺動軸１２と、該揺動軸１２を周方向に取り囲んで支持するホルダ１３と、該ホルダ１３が圧入される中間筒１４と、該中間筒１４を周方向に取り囲む外筒１５と、該外筒１５と中間筒１４の間に介在する外側ゴム層１６とを備え、ラジアスロッド１のアクスル寄り端部に嵌装されている。
【００３０】
外側ゴム層１６は、中間筒１４及び外筒１５に予め加硫接着してある。
【００３１】
すなわち、揺動軸１２、ホルダ１３からなるアッセンブリと、中間筒１４、外筒１５、外側ゴム層１６からなるアッセンブリは、別体となっている。
【００３２】
これらアッセンブリの組付に際しては、ホルダ１３が中間筒１４に嵌まり込むので、外側ゴム層１６に他の部材が摺接せず、中間筒１４や外筒１５からの外側ゴム層１６の剥離というような組付不良の発生を防ぐことができ、外側ゴム層１６に加硫接着時には、揺動軸１２やホルダ１３が別体であるので、揺動軸１２の養生を行なう必要がない。
【００３３】
更に、外筒１５と中間筒１４の間に介在する外側ゴム層１６を別種のものに置き換えれば、ホルダ１３などの設計変更を行なわずに、アクスル側ブッシュ３のばね定数を適宜増減することができ、サスペンションとしての適用範囲が拡がる。
【００３４】
また、車両走行に伴うアクスル１１の振れＡがラジアスロッド１軸線方向への変位としてシャシフレーム側ブッシュ２に伝わり減衰するので、車室への振動や衝撃の伝達を効果的に抑制でき、車両の乗り心地が顕著に高まる。
【００３５】
これに加えて、シャシフレーム側ブッシュ２の中間筒８、外側ゴム層１０、及び外筒９をアクスル側ブッシュ３の中間筒１４、外側ゴム層１６、及び外筒１５と共通化すれば、コストダウンが可能になる。
【００３６】
なお、本発明のサスペンション構造は、上述の実施の形態のみに特に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において変更を加え得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明のサスペンション構造は、様々な車種に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明のサスペンション構造の一例を示す部分切断平面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ矢視図である。
【図３】図１に関連するサスペンション構造の架装状態を示す概念図である。
【符号の説明】
【００３９】
１ ラジアスロッド
２ シャシフレーム側ブッシュ
３ アクスル側ブッシュ
４ シャシフレーム
５ 中心軸
６ 内筒
７ 内側ゴム層
８ 中間筒
９ 外筒
１０ 外側ゴム層
１１ アクスル
１２ 揺動軸
１３ ホルダ
１４ 中間筒
１５ 外筒
１６ 外側ゴム層
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シャシフレームに締結される中心軸と、該中心軸を周方向に取り囲む内筒と、該内筒と中心軸の間に介在する内側ゴム層と、前記内筒が圧入される中間筒と、該中間筒を周方向に取り囲む外筒と、該外筒と中間筒の間に介在する外側ゴム層とを備えたシャシフレーム側ブッシュを有し、このブッシュをラジアスロッドのシャシフレーム寄り端部に嵌装したことを特徴とするサスペンション構造。
【請求項２】
アクスルに締結される揺動軸と、該揺動軸を支持するホルダと、該ホルダが圧入される中間筒と、該中間筒を周方向に取り囲む外筒と、該外筒と中間筒の間に介在する外側ゴム層とを備えたアクスル側ブッシュを有し、このブッシュをラジアスロッドのアクスル寄り端部に嵌装した請求項１に記載のサスペンション構造。
【請求項３】
アクスル側ブッシュの中間筒、外側ゴム層、及び外筒を、シャシフレーム側ブッシュの中間筒、外側ゴム層、及び外筒と共通化した請求項２に記載のサスペンション構造。
【請求項１】
シャシフレームに締結される中心軸と、該中心軸を周方向に取り囲む内筒と、該内筒と中心軸の間に介在する内側ゴム層と、前記内筒が圧入される中間筒と、該中間筒を周方向に取り囲む外筒と、該外筒と中間筒の間に介在する外側ゴム層とを備えたシャシフレーム側ブッシュを有し、このブッシュをラジアスロッドのシャシフレーム寄り端部に嵌装したことを特徴とするサスペンション構造。
【請求項２】
アクスルに締結される揺動軸と、該揺動軸を支持するホルダと、該ホルダが圧入される中間筒と、該中間筒を周方向に取り囲む外筒と、該外筒と中間筒の間に介在する外側ゴム層とを備えたアクスル側ブッシュを有し、このブッシュをラジアスロッドのアクスル寄り端部に嵌装した請求項１に記載のサスペンション構造。
【請求項３】
アクスル側ブッシュの中間筒、外側ゴム層、及び外筒を、シャシフレーム側ブッシュの中間筒、外側ゴム層、及び外筒と共通化した請求項２に記載のサスペンション構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２００６−３１５４３５（Ｐ２００６−３１５４３５Ａ）
【公開日】平成１８年１１月２４日（２００６．１１．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−１３７２４６（Ｐ２００５−１３７２４６）
【出願日】平成１７年５月１０日（２００５．５．１０）
【出願人】（０００００５４６３）日野自動車株式会社 (1,484)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１１月２４日（２００６．１１．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年５月１０日（２００５．５．１０）
【出願人】（０００００５４６３）日野自動車株式会社 (1,484)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]