ナビゲーション装置および車両制御装置
【課題】検知した現在地情報の信頼性を判断するナビゲーション装置および車両制御装置を提供する。
【解決手段】センサフュージョン部２１はセンサ２２ａ〜２２ｄが検出した最新の検出値を取得して現在地を検出する。次に、各々のセンサの誤差と、検出された現在地の確からしさを表す指標値とを算出し、指標値を判定部２４へ出力する。センサ監視部２３はセンサ２２ａ〜２２ｄの状態を監視し、特定のセンサが異常な状態にある場合には異常信号を判定部２４へ出力する。判定部２４はまず、センサフュージョン部２１が出力する指標値が所定のしきい値を上回っているか否かを調べる。上回っていた場合、スイッチ２５を遮断し、自車両２に現在地情報が出力されないようにする。他方、指標値が所定のしきい値以下であった場合には、判定部２４は、一定時間後の指標値の予測を行う。一定時間後の指標値がしきい値を上回る場合、自車両２に対してその時刻を通知する。
【解決手段】センサフュージョン部２１はセンサ２２ａ〜２２ｄが検出した最新の検出値を取得して現在地を検出する。次に、各々のセンサの誤差と、検出された現在地の確からしさを表す指標値とを算出し、指標値を判定部２４へ出力する。センサ監視部２３はセンサ２２ａ〜２２ｄの状態を監視し、特定のセンサが異常な状態にある場合には異常信号を判定部２４へ出力する。判定部２４はまず、センサフュージョン部２１が出力する指標値が所定のしきい値を上回っているか否かを調べる。上回っていた場合、スイッチ２５を遮断し、自車両２に現在地情報が出力されないようにする。他方、指標値が所定のしきい値以下であった場合には、判定部２４は、一定時間後の指標値の予測を行う。一定時間後の指標値がしきい値を上回る場合、自車両２に対してその時刻を通知する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、現在地を検知する機能を有するナビゲーション装置および車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在のナビゲーション装置や車両には、速度センサや加速度センサなどの種々のセンサが搭載されている。ナビゲーション装置や車両の制御装置は、これらのセンサが出力する情報に基づいて所定の制御を行う。このような装置の中には、センサが出力する情報から周辺環境を認識し、制御が困難な環境であると判断した場合に、利用者に対して制御を中止する旨を報知するものが存在する。例えば特許文献１には、走行中の道路状況を認識し、運転支援制御に支障が生じる可能性がある場合には、ドライバーに制御を中止する可能性があることを通知する車両用運転支援装置が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２０５８０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来技術では、センサから得られた情報を基に道路状況を認識し、今後道路状況を正しく認識できるか否かを判定する。しかしながら、例えば故障によりセンサの精度が低下する等、センサから得られる情報自体の信頼性が低下することを考慮していない。従って、そのような障害が発生した場合には、期待する動作を得ることができない。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に係る発明は、複数のセンサからそれぞれ出力される複数の検出値を入力する入力手段と、前記複数の検出値に基づいて所定のセンサフュージョン処理を実行することにより、現在地を検出する現在地検出手段と、前記現在地に基づいて、前記複数の検出値の誤差を表す誤差情報を算出する誤差算出手段と、前記複数の検出値と、前記誤差情報とに基づいて、前記現在地の確からしさを表す指標値を算出する指標値算出手段と、前記指標値に基づいて、前記現在地の信頼性を判断する信頼性判断手段と、を備えることを特徴とするナビゲーション装置である。
請求項９に係る発明は、車両制御信号の一つとして、請求項４〜８のいずれか一項に記載のナビゲーション装置からの出力信号を用いることを特徴とする車両制御装置である。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、複数あるセンサのうち一部のセンサに異常が発生した場合であっても、検知した現在地情報の信頼性を正確に判断することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１の実施の形態におけるナビゲーション装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】第１の実施の形態におけるナビゲーション装置による現在地の検出処理を示すフローチャートである。
【図３】第２の実施の形態におけるナビゲーション装置による現在地の検出処理を示すフローチャートである。
【図４】第３の実施の形態におけるナビゲーション装置による現在地の検出処理を示すフローチャートである。
【図５】第４の実施の形態におけるナビゲーション装置の全体構成を示すブロック図である。
【図６】第４の実施の形態におけるナビゲーション装置による現在地の検出処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
――第１の実施の形態――
図１は、本実施形態におけるナビゲーション装置の全体構成を示すブロック図である。
【０００９】
ナビゲーション装置１は、制御回路１１、記憶装置１２、表示モニタ１３、入力装置１４、タッチパネルコントロール部１５、タッチパネル１６、センサフュージョン部２１、振動ジャイロ２２ａ、速度センサ２２ｂ、加速度センサ２２ｃ、ＧＰＳセンサ２２ｄ、センサ監視部２３および判定部２４を有している。
【００１０】
制御回路１１は、マイクロプロセッサ及びその周辺回路からなり、記憶装置１２に格納された制御プログラムを実行して各種の制御を行う。記憶装置１２は制御プログラムが格納されたＲＯＭ、制御プログラムの作業用領域として用いられるＲＡＭ、地図データが格納されたＨＤＤなどである。制御回路１１が記憶装置１２に記憶された地図データに基づいて所定の経路探索処理を行うと、その処理結果が推奨経路として表示モニタ１３に表示される。
【００１１】
記憶装置１２に格納される地図データは、地図表示用データ、経路探索用データなどを含む。地図表示用データおよび経路探索用データには、地図データに格納されている道路のリンク情報およびノード情報が含まれている。リンク情報には、各リンクの旅行時間（以下、リンク旅行時間）の情報が含まれている。地図表示用データは、広域から詳細まで複数の縮尺の地図データを有し、ユーザの要求にしたがって、表示地図の縮尺を変更することができる。なお、地図データが格納される記憶装置１２は、ＨＤＤ以外の他の記録メディア、例えばＤＶＤ−ＲＯＭやＣＤ−ＲＯＭであってもよい。
【００１２】
表示モニタ１３は、地図データなどの各種情報に基づいて、自車位置付近の道路地図などの各種情報を画面表示としてユーザに提供する。入力装置１４は、ユーザが各種コマンドを設定するための入力スイッチを有し、操作パネルやリモコンなどによって実現される。ユーザは、表示モニタ１３の表示画面の指示にしたがって入力装置１４を操作することにより、目的地を設定する。
【００１３】
タッチパネル１６は、表示モニタ１３の表面に積層される透明のタッチスイッチであり、表示モニタ１３に表示される画像はタッチパネル１６を通して表示される。タッチパネル１６は、タッチパネル１６上の操作位置に応じた信号をタッチパネルコントロール部１５に送出する。そして、タッチパネルコントロール部１５はタッチパネル１６の押圧位置を算出する。
【００１４】
センサフュージョン部２１は、複数のセンサ（２２ａ〜２２ｄ）から取得したセンサ値に基づいて、車両の現在地を検出する回路である。センサフュージョン部２１によって検出された現在地を含む現在地情報は、制御回路１１へ出力される。制御回路１１は、現在地情報に基づいて、地図の表示範囲や経路探索開始点などを決定するとともに、地図上にその現在地を表示する。
【００１５】
上記の処理に加えて、制御回路１１は、センサフュージョン部２１が出力した現在地情報を、スイッチ２５を経由して自車両２へと出力する。自車両２は制御回路１１が出力した現在地情報を用いて、例えば急カーブの手前で自動的に減速したり、一時停止線の手前で自動的に停止するなどといった車両の制御を実行する。
【００１６】
センサフュージョン部２１が用いるセンサは、振動ジャイロ２２ａ、速度センサ２２ｂ、加速度センサ２２ｃおよびＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）センサ２２ｄである。なお、センサフュージョン部２１は現在地を検出するために、これら以外のセンサを用いてもよい。センサフュージョン部２１は、所定時間が経過するか、あるいは所定距離を走行する度に、これらのセンサが検出した最新の検出値を取得し、現在地の検出を行う。本実施例では、カルマンフィルターを用いて各々のセンサの検出値から現在地を検出する。
【００１７】
振動ジャイロ２２ａは車両の進行方向を、速度センサ２２ｂは車両の速度を、加速度センサ２２ｃは車両の加速度をそれぞれ取得するためのセンサである。ＧＰＳセンサ２２ｄは、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を検出する。
【００１８】
センサフュージョン部２１は現在地を検出した後、現在地に対する各々のセンサの検出値に含まれる誤差を算出する。本実施例では、この誤差はカルマンフィルターで用いた誤差共分散行列の値である。
【００１９】
次にセンサフュージョン部２１は、各々のセンサにおける誤差と検出された現在地とを用いて、検出された現在地の確からしさを表す指標値を算出し、判定部２４へ出力する。この指標値は、検出した現在地が実際の現在地と異なる確率が低ければ小さくなり、検出した現在地が実際の現在地とは異なる確率が高ければ大きくなる数値である。すなわち、検出した現在地の信頼性が高ければ、指標値は低くなる。本実施例では、現在地に対する各々のセンサの検出値のマハラノビス距離を算出し、指標値とする。
【００２０】
センサ監視部２３は、センサフュージョン部２１が用いる各々のセンサの状態を監視する。そして、特定のセンサが異常な状態にあることを検知した場合には、異常信号を判定部２４へ出力する。異常な状態とは、例えばセンサが一定期間検出値を出力しない、センサが検出値を出力するはずのタイミングで検出を出力しない、一定期間明らかな誤りを含む検出値を出力し続けた、などの状態が挙げられる。なお、ある検出値が明らかな誤りを含むか否かは、例えば検出値が所定の範囲に含まれるか否かで判定してもよいし、センサフュージョン部２１が算出した現在地から推定される検出値との差が所定のしきい値を上回るか否かにより判定してもよい。
【００２１】
判定部２４は、まず、センサフュージョン部２１が出力する指標値が所定のしきい値を上回っているか否かを調べる。指標値が所定のしきい値を上回っていた場合、センサフュージョン部２１が出力する現在地情報は信頼できない情報であると判断し、スイッチ２５を遮断する。これにより、自車両２には現在地情報が出力されなくなり、自車両２は現在地情報を用いた制御を行わなくなる。
【００２２】
他方、指標値が所定のしきい値以下であった場合には、判定部２４は、センサフュージョン部２１が出力する指標値と、センサ監視部２３が出力する信号とに基づいて、一定時間後の指標値の予測を行う。この予測は、センサの状態が現在と変わらないことを仮定して行われる。すなわち、判定部２４は、現在の状態のまま自車両が一定時間走行を継続した場合に、指標値がどのように変化するかを予測する。そして、一定時間後に指標値がしきい値を上回ると予測された場合には、自車両２に対して、一定時間後に指標値がしきい値を上回ることを通知する。自車両２はこの通知に応じて、車両の現在地情報が利用できなくなることを利用者に通知したり、一定時間後に自動的に制御を中止したりする。
【００２３】
判定部２４によりスイッチ２５が遮断された後、スイッチ２５を遮断した原因が解消された場合には、判定部２４は再びスイッチ２５を接続する。これにより、自車両２へ再び現在地情報が出力されるようになる。例えば、特定のセンサが一定期間明らかな誤りを含む検出値を出力し続けていたためにスイッチ２５が遮断された場合には、このセンサが再び正しい検出値を出力するようになった時点で、判定部２４によりスイッチ２５が接続される。
【００２４】
なお、スイッチ２５が遮断されてから再び接続されるまで、必ず一定の間隔を空けるようにしてもよい。例えば、一時的に指標値が高くなりスイッチ２５が遮断され、その１秒後には指標値が低下ししきい値以下になった場合であっても、最低５秒間が経過するまでスイッチ２５が接続されないようにしてもよい。
【００２５】
次に、ナビゲーション装置１による現在地の検出処理について、図を用いて説明する。図２は、ナビゲーション装置１による現在地の検出処理を示すフローチャートである。まずステップＳ１１では、センサ２２ａ〜２２ｄから最新の検出値を取得する。ステップＳ１２では、センサから取得した検出値に対しカルマンフィルタを適用して、現在地を算出する。ステップＳ１３では、ステップＳ１２で算出した現在地を現在地情報として自車両２に出力する。ステップＳ１４では、センサから取得した検出値を用いて誤差共分散行列を算出する。
【００２６】
ステップＳ１５では、ステップＳ１４で算出した誤差共分散行列のマハラノビス距離を算出し、検出された現在地の指標値とする。ステップＳ１６では、ステップＳ１５で算出した指標値が、所定のしきい値を上回っているか否かを判定する。指標値がしきい値よりも大きかった場合、ステップＳ１６により肯定判定がなされ、ステップＳ１７に進む。ステップＳ１７では、センサフュージョン部２１から自車両２へ出力される現在地情報を遮断し、処理を終了する。他方、ステップＳ１６により否定判定がなされた場合には、ステップＳ１８へ進む。
【００２７】
ステップＳ１８では、センサ監視部２３がセンサの異常を通知しているか否かを判定する。センサ監視部２３が異常信号を出力していない場合には、ステップＳ１８により否定判定がなされ、処理を終了する。他方、ステップＳ１８により肯定判定がなされた場合には、ステップＳ１９へ進む。
【００２８】
ステップＳ１９では、指標値と、現在地の検出に用いる自車両２のモデルとに基づいて、一定時間後の指標値を予測する。ステップＳ２０では、指標値が一定期間内にしきい値よりも大きくなると予測された否かを判定する。指標値がしきい値よりも大きくなると予測された場合にはステップＳ２０により肯定判定がなされ、ステップＳ２１へ進む。ステップＳ２１では、指標値がしきい値よりも大きくなると予想される時刻を自車両２へ出力して、処理を終了する。他方、ステップＳ２０により否定判定がなされた場合には、そのまま処理を終了する。
【００２９】
上述した第１の実施の形態によるナビゲーション装置によれば、次の作用効果が得られる。
（１）センサフュージョン部２１は、複数のセンサ２２ａ〜２２ｄからそれぞれ出力される複数の検出値に基づいてセンサフュージョン処理を実行することにより現在地を検出する。そして、検出した現在値に基づいて各々のセンサに対応する複数の検出値の誤差を算出し、その後現在地の確からしさを表す指標値を算出する。判定部２４は、この指標値に基づいて、検出された現在地の信頼性を判断する。これにより、検出した現在地がどれくらい確かなのかを認識することができる。
【００３０】
（２）判定部２４は、現時点から一定時間後の指標値を予測することにより、検出された現在地の信頼性を判定する。これにより、今後検出される現在地が信頼できるものなのかを事前に把握することが出来る。
【００３１】
（３）センサ監視部２３はセンサ２２ａ〜２２ｄの状態を監視し、異常なセンサが存在した場合には判定部２４にその旨を通知する。判定部２４はこの通知を受けると、指標値の予測を行うことにより検出された現在地の信頼性を判断する。これにより、センサの故障等による現在地の信頼性への影響を早期に確認することができる。
【００３２】
（４）制御回路１１は、センサフュージョン部２１が検出された現在地を自車両２へ出力し、判定部２４は一定時間内に指標値が所定のしきい値を上回ると予測した場合に、指標値がしきい値を上回る時刻を自車両２へ出力する。これにより、自車両２は制御を中止する可能性があることを事前に利用者へ通知することができる。
【００３３】
（５）判定部２４は、指標値が所定のしきい値を上回った場合、検出された現在地が信頼できないと判断して、制御回路１１から自車両２へ出力される現在地情報を遮断する。これにより、自車両２が大きく誤った現在地情報を用いて制御を行うことを回避することができる。
【００３４】
（６）判定部２４は、現在地情報を遮断した後に再び指標値がしきい値以下になった場合、制御回路１１から自車両２へ出力される現在地情報の遮断を解除する。これにより、ノイズ等によりセンサが一時的に異常であった場合でも、自車両２が再び制御を開始することができる。
【００３５】
上述した第１の実施の形態では、センサの監視結果を指標値の予測に用いていた。以下に詳述する第２の実施の形態では、センサの監視結果をセンサの誤差の算出に用いる。
【００３６】
――第２の実施の形態――
図３は、第２の実施の形態におけるナビゲーション装置による現在地の検出処理を示すフローチャートである。図２に示した第１の実施の形態におけるナビゲーション装置の処理との違いは、ステップＳ３４およびステップ３８に存在する。
【００３７】
ステップＳ３４では、誤差共分散行列ではなく、センサの検出値とセンサが本来出力するであろう検出値との差をとり、センサの誤差としている。またこのとき、センサ監視部がセンサの異常を通知している場合には、該当するセンサの検出値が大きな誤差を含んでいるものとして扱う。また第１の実施の形態では、指標値の予測を行う前にセンサの監視結果に基づく分岐が存在したが、本実施形態におけるステップＳ３８の前にはこのような分岐は存在しない。
【００３８】
上述した第２の実施の形態によるナビゲーション装置によれば、第１の実施の形態によるナビゲーション装置で得られる作用効果と同様の作用効果が得られる。
【００３９】
上述した第２の実施の形態では、センサの監視結果を指標値の予測に用いていた。以下に詳述する第３の実施の形態では、センサの監視結果をセンサの誤差の算出に用いる。
【００４０】
――第３の実施の形態――
図４は、第３の実施の形態におけるナビゲーション装置による現在地の検出処理を示すフローチャートである。図３に示した第２の実施の形態におけるナビゲーション装置の処理との違いは、ステップＳ４４およびステップ４５に存在する。
【００４１】
ステップＳ４４では、ステップＳ３４とは異なり、センサ監視部による異常の通知を用いずにセンサの誤差としている。代わりに、ステップＳ４５で、センサ監視部の通知を考慮した指標値の算出を行う。
【００４２】
上述した第３の実施の形態によるナビゲーション装置によれば、第２の実施の形態によるナビゲーション装置で得られる作用効果と同様の作用効果が得られる。
【００４３】
上述した第３の実施の形態では、センサの監視や指標値に基づいた現在地情報の遮断を行っていた。以下に詳述する第４の実施の形態では、センサの監視結果をセンサの誤差の算出に用いる。
【００４４】
――第４の実施の形態――
図５は、第４の実施の形態におけるナビゲーション装置の全体構成を示すブロック図である。ナビゲーション装置１０１は、第１の実施の形態におけるナビゲーション装置１とは異なり、センサの状態を監視するセンサ監視部と、自車両への現在地情報の出力を遮断するためのスイッチとを有さない。
【００４５】
図６は、第４の実施の形態におけるナビゲーション装置による現在地の検出処理を示すフローチャートである。まずステップＳ５１では、センサ２２ａ〜２２ｄから最新の検出値を取得する。ステップＳ５２では、センサから取得した検出値に対しカルマンフィルタを適用して、現在地を算出する。ステップＳ５３では、ステップＳ５２で算出した現在地を現在地情報として自車両２に出力する。ステップＳ５４では、センサの検出値とセンサが本来出力するであろう検出値との差をとり、センサの誤差を算出する。
【００４６】
ステップＳ５５では、ステップＳ５４で算出したセンサの誤差を用いて、ステップＳ５２で検出した現在地の指標値を算出する。ステップＳ５６では、指標値と、現在地の検出に用いる自車両１０２のモデルとに基づいて、一定時間後の指標値を予測する。ステップＳ５７では、指標値が一定期間内にしきい値よりも大きくなると予測された否かを判定する。指標値がしきい値よりも大きくなると予測された場合にはステップＳ５７により肯定判定がなされ、ステップＳ５８へ進む。ステップＳ５８では、指標値がしきい値よりも大きくなると予想される時刻を自車両１０２へ出力して、処理を終了する。他方、ステップＳ５７により否定判定がなされた場合には、そのまま処理を終了する。
【００４７】
本実施形態において、ナビゲーション装置１０１は、自車両１０２への現在地情報の出力を、現在地情報にどれだけ誤りが含まれていようとも継続する。自車両１０２は、ナビゲーション装置１０１より送信された現在地情報を利用するか否かを、判定部１２４が出力する情報に基づいて決定する。なお、判定部１２４が自車両１０２へ指標値がしきい値よりも大きくなると予想される時刻を出力する際に、現在の指標値がしきい値よりも大きいか否かを表す情報を併せて出力してもよい。
【００４８】
上述した第４の実施の形態によるナビゲーション装置によれば、第３の実施の形態によるナビゲーション装置で得られる作用効果に加えて、次の作用効果が得られる。
（１）制御回路１１１が出力する現在地情報は、常に自車両１０２へ入力され、判定部１２４により遮断されることがない。これにより、制御を続けるか否かを自車両２が自由に判断できる。
【００４９】
次のような変形も本発明の範囲内であり、変形例の一つ、もしくは複数を上述の実施形態と組み合わせることも可能である。
（１）センサフュージョン部が現在地の検出にカルマンフィルター以外のアルゴリズムを用いてもよい。例えばベイズフィルタや最小自乗法、最尤推定などにより現在地の検出を行ってもよい。
【００５０】
（２）センサの誤差として、誤差共分散行列以外の値を用いてもよい。例えば推定値とセンサの検出値との差をセンサの誤差としてもよいし、センサの検出値の分散をセンサの誤差としてもよい。
【００５１】
（３）指標値として、マハラノビス距離以外の値を用いてもよい。例えばセンサの検出値の分散値を指標値としてもよいし、センサの検出値のＳ／Ｎ比を指標値としてもよい。
【００５２】
（４）判定部２４が自車両２へ、指標値がしきい値を上回る時刻以外の情報を出力してもよい。例えば現在地が信頼できるか否かの二値を出力するようにしてもよいし、現在地の信頼性を表す数値を出力するようにしてもよい。
【００５３】
（５）複数のセンサを用いて現在地を算出するナビゲーション装置であれば、車載用であるか否かを問わない。また、信頼性の判断結果は車両以外の装置に出力されてもよい。例えば現在地の信頼性を液晶モニタに表示する携帯用のＰＮＤ（Ｐｅｒｓｏｎａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｄｅｖｉｃｅ）であってもよい。
【００５４】
本発明の特徴を損なわない限り、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の形態についても、本発明の範囲内に含まれる。
【符号の説明】
【００５５】
１，１０１ ナビゲーション装置
２，１０２ 自車両
１１，１１１ 制御回路
２１ センサフュージョン部
２２ａ 振動ジャイロ
２２ｂ 速度センサ
２２ｃ 加速度センサ
２２ｄ ＧＰＳセンサ
２４，１２４ 判定部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、現在地を検知する機能を有するナビゲーション装置および車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在のナビゲーション装置や車両には、速度センサや加速度センサなどの種々のセンサが搭載されている。ナビゲーション装置や車両の制御装置は、これらのセンサが出力する情報に基づいて所定の制御を行う。このような装置の中には、センサが出力する情報から周辺環境を認識し、制御が困難な環境であると判断した場合に、利用者に対して制御を中止する旨を報知するものが存在する。例えば特許文献１には、走行中の道路状況を認識し、運転支援制御に支障が生じる可能性がある場合には、ドライバーに制御を中止する可能性があることを通知する車両用運転支援装置が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２０５８０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来技術では、センサから得られた情報を基に道路状況を認識し、今後道路状況を正しく認識できるか否かを判定する。しかしながら、例えば故障によりセンサの精度が低下する等、センサから得られる情報自体の信頼性が低下することを考慮していない。従って、そのような障害が発生した場合には、期待する動作を得ることができない。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に係る発明は、複数のセンサからそれぞれ出力される複数の検出値を入力する入力手段と、前記複数の検出値に基づいて所定のセンサフュージョン処理を実行することにより、現在地を検出する現在地検出手段と、前記現在地に基づいて、前記複数の検出値の誤差を表す誤差情報を算出する誤差算出手段と、前記複数の検出値と、前記誤差情報とに基づいて、前記現在地の確からしさを表す指標値を算出する指標値算出手段と、前記指標値に基づいて、前記現在地の信頼性を判断する信頼性判断手段と、を備えることを特徴とするナビゲーション装置である。
請求項９に係る発明は、車両制御信号の一つとして、請求項４〜８のいずれか一項に記載のナビゲーション装置からの出力信号を用いることを特徴とする車両制御装置である。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、複数あるセンサのうち一部のセンサに異常が発生した場合であっても、検知した現在地情報の信頼性を正確に判断することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１の実施の形態におけるナビゲーション装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】第１の実施の形態におけるナビゲーション装置による現在地の検出処理を示すフローチャートである。
【図３】第２の実施の形態におけるナビゲーション装置による現在地の検出処理を示すフローチャートである。
【図４】第３の実施の形態におけるナビゲーション装置による現在地の検出処理を示すフローチャートである。
【図５】第４の実施の形態におけるナビゲーション装置の全体構成を示すブロック図である。
【図６】第４の実施の形態におけるナビゲーション装置による現在地の検出処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
――第１の実施の形態――
図１は、本実施形態におけるナビゲーション装置の全体構成を示すブロック図である。
【０００９】
ナビゲーション装置１は、制御回路１１、記憶装置１２、表示モニタ１３、入力装置１４、タッチパネルコントロール部１５、タッチパネル１６、センサフュージョン部２１、振動ジャイロ２２ａ、速度センサ２２ｂ、加速度センサ２２ｃ、ＧＰＳセンサ２２ｄ、センサ監視部２３および判定部２４を有している。
【００１０】
制御回路１１は、マイクロプロセッサ及びその周辺回路からなり、記憶装置１２に格納された制御プログラムを実行して各種の制御を行う。記憶装置１２は制御プログラムが格納されたＲＯＭ、制御プログラムの作業用領域として用いられるＲＡＭ、地図データが格納されたＨＤＤなどである。制御回路１１が記憶装置１２に記憶された地図データに基づいて所定の経路探索処理を行うと、その処理結果が推奨経路として表示モニタ１３に表示される。
【００１１】
記憶装置１２に格納される地図データは、地図表示用データ、経路探索用データなどを含む。地図表示用データおよび経路探索用データには、地図データに格納されている道路のリンク情報およびノード情報が含まれている。リンク情報には、各リンクの旅行時間（以下、リンク旅行時間）の情報が含まれている。地図表示用データは、広域から詳細まで複数の縮尺の地図データを有し、ユーザの要求にしたがって、表示地図の縮尺を変更することができる。なお、地図データが格納される記憶装置１２は、ＨＤＤ以外の他の記録メディア、例えばＤＶＤ−ＲＯＭやＣＤ−ＲＯＭであってもよい。
【００１２】
表示モニタ１３は、地図データなどの各種情報に基づいて、自車位置付近の道路地図などの各種情報を画面表示としてユーザに提供する。入力装置１４は、ユーザが各種コマンドを設定するための入力スイッチを有し、操作パネルやリモコンなどによって実現される。ユーザは、表示モニタ１３の表示画面の指示にしたがって入力装置１４を操作することにより、目的地を設定する。
【００１３】
タッチパネル１６は、表示モニタ１３の表面に積層される透明のタッチスイッチであり、表示モニタ１３に表示される画像はタッチパネル１６を通して表示される。タッチパネル１６は、タッチパネル１６上の操作位置に応じた信号をタッチパネルコントロール部１５に送出する。そして、タッチパネルコントロール部１５はタッチパネル１６の押圧位置を算出する。
【００１４】
センサフュージョン部２１は、複数のセンサ（２２ａ〜２２ｄ）から取得したセンサ値に基づいて、車両の現在地を検出する回路である。センサフュージョン部２１によって検出された現在地を含む現在地情報は、制御回路１１へ出力される。制御回路１１は、現在地情報に基づいて、地図の表示範囲や経路探索開始点などを決定するとともに、地図上にその現在地を表示する。
【００１５】
上記の処理に加えて、制御回路１１は、センサフュージョン部２１が出力した現在地情報を、スイッチ２５を経由して自車両２へと出力する。自車両２は制御回路１１が出力した現在地情報を用いて、例えば急カーブの手前で自動的に減速したり、一時停止線の手前で自動的に停止するなどといった車両の制御を実行する。
【００１６】
センサフュージョン部２１が用いるセンサは、振動ジャイロ２２ａ、速度センサ２２ｂ、加速度センサ２２ｃおよびＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）センサ２２ｄである。なお、センサフュージョン部２１は現在地を検出するために、これら以外のセンサを用いてもよい。センサフュージョン部２１は、所定時間が経過するか、あるいは所定距離を走行する度に、これらのセンサが検出した最新の検出値を取得し、現在地の検出を行う。本実施例では、カルマンフィルターを用いて各々のセンサの検出値から現在地を検出する。
【００１７】
振動ジャイロ２２ａは車両の進行方向を、速度センサ２２ｂは車両の速度を、加速度センサ２２ｃは車両の加速度をそれぞれ取得するためのセンサである。ＧＰＳセンサ２２ｄは、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を検出する。
【００１８】
センサフュージョン部２１は現在地を検出した後、現在地に対する各々のセンサの検出値に含まれる誤差を算出する。本実施例では、この誤差はカルマンフィルターで用いた誤差共分散行列の値である。
【００１９】
次にセンサフュージョン部２１は、各々のセンサにおける誤差と検出された現在地とを用いて、検出された現在地の確からしさを表す指標値を算出し、判定部２４へ出力する。この指標値は、検出した現在地が実際の現在地と異なる確率が低ければ小さくなり、検出した現在地が実際の現在地とは異なる確率が高ければ大きくなる数値である。すなわち、検出した現在地の信頼性が高ければ、指標値は低くなる。本実施例では、現在地に対する各々のセンサの検出値のマハラノビス距離を算出し、指標値とする。
【００２０】
センサ監視部２３は、センサフュージョン部２１が用いる各々のセンサの状態を監視する。そして、特定のセンサが異常な状態にあることを検知した場合には、異常信号を判定部２４へ出力する。異常な状態とは、例えばセンサが一定期間検出値を出力しない、センサが検出値を出力するはずのタイミングで検出を出力しない、一定期間明らかな誤りを含む検出値を出力し続けた、などの状態が挙げられる。なお、ある検出値が明らかな誤りを含むか否かは、例えば検出値が所定の範囲に含まれるか否かで判定してもよいし、センサフュージョン部２１が算出した現在地から推定される検出値との差が所定のしきい値を上回るか否かにより判定してもよい。
【００２１】
判定部２４は、まず、センサフュージョン部２１が出力する指標値が所定のしきい値を上回っているか否かを調べる。指標値が所定のしきい値を上回っていた場合、センサフュージョン部２１が出力する現在地情報は信頼できない情報であると判断し、スイッチ２５を遮断する。これにより、自車両２には現在地情報が出力されなくなり、自車両２は現在地情報を用いた制御を行わなくなる。
【００２２】
他方、指標値が所定のしきい値以下であった場合には、判定部２４は、センサフュージョン部２１が出力する指標値と、センサ監視部２３が出力する信号とに基づいて、一定時間後の指標値の予測を行う。この予測は、センサの状態が現在と変わらないことを仮定して行われる。すなわち、判定部２４は、現在の状態のまま自車両が一定時間走行を継続した場合に、指標値がどのように変化するかを予測する。そして、一定時間後に指標値がしきい値を上回ると予測された場合には、自車両２に対して、一定時間後に指標値がしきい値を上回ることを通知する。自車両２はこの通知に応じて、車両の現在地情報が利用できなくなることを利用者に通知したり、一定時間後に自動的に制御を中止したりする。
【００２３】
判定部２４によりスイッチ２５が遮断された後、スイッチ２５を遮断した原因が解消された場合には、判定部２４は再びスイッチ２５を接続する。これにより、自車両２へ再び現在地情報が出力されるようになる。例えば、特定のセンサが一定期間明らかな誤りを含む検出値を出力し続けていたためにスイッチ２５が遮断された場合には、このセンサが再び正しい検出値を出力するようになった時点で、判定部２４によりスイッチ２５が接続される。
【００２４】
なお、スイッチ２５が遮断されてから再び接続されるまで、必ず一定の間隔を空けるようにしてもよい。例えば、一時的に指標値が高くなりスイッチ２５が遮断され、その１秒後には指標値が低下ししきい値以下になった場合であっても、最低５秒間が経過するまでスイッチ２５が接続されないようにしてもよい。
【００２５】
次に、ナビゲーション装置１による現在地の検出処理について、図を用いて説明する。図２は、ナビゲーション装置１による現在地の検出処理を示すフローチャートである。まずステップＳ１１では、センサ２２ａ〜２２ｄから最新の検出値を取得する。ステップＳ１２では、センサから取得した検出値に対しカルマンフィルタを適用して、現在地を算出する。ステップＳ１３では、ステップＳ１２で算出した現在地を現在地情報として自車両２に出力する。ステップＳ１４では、センサから取得した検出値を用いて誤差共分散行列を算出する。
【００２６】
ステップＳ１５では、ステップＳ１４で算出した誤差共分散行列のマハラノビス距離を算出し、検出された現在地の指標値とする。ステップＳ１６では、ステップＳ１５で算出した指標値が、所定のしきい値を上回っているか否かを判定する。指標値がしきい値よりも大きかった場合、ステップＳ１６により肯定判定がなされ、ステップＳ１７に進む。ステップＳ１７では、センサフュージョン部２１から自車両２へ出力される現在地情報を遮断し、処理を終了する。他方、ステップＳ１６により否定判定がなされた場合には、ステップＳ１８へ進む。
【００２７】
ステップＳ１８では、センサ監視部２３がセンサの異常を通知しているか否かを判定する。センサ監視部２３が異常信号を出力していない場合には、ステップＳ１８により否定判定がなされ、処理を終了する。他方、ステップＳ１８により肯定判定がなされた場合には、ステップＳ１９へ進む。
【００２８】
ステップＳ１９では、指標値と、現在地の検出に用いる自車両２のモデルとに基づいて、一定時間後の指標値を予測する。ステップＳ２０では、指標値が一定期間内にしきい値よりも大きくなると予測された否かを判定する。指標値がしきい値よりも大きくなると予測された場合にはステップＳ２０により肯定判定がなされ、ステップＳ２１へ進む。ステップＳ２１では、指標値がしきい値よりも大きくなると予想される時刻を自車両２へ出力して、処理を終了する。他方、ステップＳ２０により否定判定がなされた場合には、そのまま処理を終了する。
【００２９】
上述した第１の実施の形態によるナビゲーション装置によれば、次の作用効果が得られる。
（１）センサフュージョン部２１は、複数のセンサ２２ａ〜２２ｄからそれぞれ出力される複数の検出値に基づいてセンサフュージョン処理を実行することにより現在地を検出する。そして、検出した現在値に基づいて各々のセンサに対応する複数の検出値の誤差を算出し、その後現在地の確からしさを表す指標値を算出する。判定部２４は、この指標値に基づいて、検出された現在地の信頼性を判断する。これにより、検出した現在地がどれくらい確かなのかを認識することができる。
【００３０】
（２）判定部２４は、現時点から一定時間後の指標値を予測することにより、検出された現在地の信頼性を判定する。これにより、今後検出される現在地が信頼できるものなのかを事前に把握することが出来る。
【００３１】
（３）センサ監視部２３はセンサ２２ａ〜２２ｄの状態を監視し、異常なセンサが存在した場合には判定部２４にその旨を通知する。判定部２４はこの通知を受けると、指標値の予測を行うことにより検出された現在地の信頼性を判断する。これにより、センサの故障等による現在地の信頼性への影響を早期に確認することができる。
【００３２】
（４）制御回路１１は、センサフュージョン部２１が検出された現在地を自車両２へ出力し、判定部２４は一定時間内に指標値が所定のしきい値を上回ると予測した場合に、指標値がしきい値を上回る時刻を自車両２へ出力する。これにより、自車両２は制御を中止する可能性があることを事前に利用者へ通知することができる。
【００３３】
（５）判定部２４は、指標値が所定のしきい値を上回った場合、検出された現在地が信頼できないと判断して、制御回路１１から自車両２へ出力される現在地情報を遮断する。これにより、自車両２が大きく誤った現在地情報を用いて制御を行うことを回避することができる。
【００３４】
（６）判定部２４は、現在地情報を遮断した後に再び指標値がしきい値以下になった場合、制御回路１１から自車両２へ出力される現在地情報の遮断を解除する。これにより、ノイズ等によりセンサが一時的に異常であった場合でも、自車両２が再び制御を開始することができる。
【００３５】
上述した第１の実施の形態では、センサの監視結果を指標値の予測に用いていた。以下に詳述する第２の実施の形態では、センサの監視結果をセンサの誤差の算出に用いる。
【００３６】
――第２の実施の形態――
図３は、第２の実施の形態におけるナビゲーション装置による現在地の検出処理を示すフローチャートである。図２に示した第１の実施の形態におけるナビゲーション装置の処理との違いは、ステップＳ３４およびステップ３８に存在する。
【００３７】
ステップＳ３４では、誤差共分散行列ではなく、センサの検出値とセンサが本来出力するであろう検出値との差をとり、センサの誤差としている。またこのとき、センサ監視部がセンサの異常を通知している場合には、該当するセンサの検出値が大きな誤差を含んでいるものとして扱う。また第１の実施の形態では、指標値の予測を行う前にセンサの監視結果に基づく分岐が存在したが、本実施形態におけるステップＳ３８の前にはこのような分岐は存在しない。
【００３８】
上述した第２の実施の形態によるナビゲーション装置によれば、第１の実施の形態によるナビゲーション装置で得られる作用効果と同様の作用効果が得られる。
【００３９】
上述した第２の実施の形態では、センサの監視結果を指標値の予測に用いていた。以下に詳述する第３の実施の形態では、センサの監視結果をセンサの誤差の算出に用いる。
【００４０】
――第３の実施の形態――
図４は、第３の実施の形態におけるナビゲーション装置による現在地の検出処理を示すフローチャートである。図３に示した第２の実施の形態におけるナビゲーション装置の処理との違いは、ステップＳ４４およびステップ４５に存在する。
【００４１】
ステップＳ４４では、ステップＳ３４とは異なり、センサ監視部による異常の通知を用いずにセンサの誤差としている。代わりに、ステップＳ４５で、センサ監視部の通知を考慮した指標値の算出を行う。
【００４２】
上述した第３の実施の形態によるナビゲーション装置によれば、第２の実施の形態によるナビゲーション装置で得られる作用効果と同様の作用効果が得られる。
【００４３】
上述した第３の実施の形態では、センサの監視や指標値に基づいた現在地情報の遮断を行っていた。以下に詳述する第４の実施の形態では、センサの監視結果をセンサの誤差の算出に用いる。
【００４４】
――第４の実施の形態――
図５は、第４の実施の形態におけるナビゲーション装置の全体構成を示すブロック図である。ナビゲーション装置１０１は、第１の実施の形態におけるナビゲーション装置１とは異なり、センサの状態を監視するセンサ監視部と、自車両への現在地情報の出力を遮断するためのスイッチとを有さない。
【００４５】
図６は、第４の実施の形態におけるナビゲーション装置による現在地の検出処理を示すフローチャートである。まずステップＳ５１では、センサ２２ａ〜２２ｄから最新の検出値を取得する。ステップＳ５２では、センサから取得した検出値に対しカルマンフィルタを適用して、現在地を算出する。ステップＳ５３では、ステップＳ５２で算出した現在地を現在地情報として自車両２に出力する。ステップＳ５４では、センサの検出値とセンサが本来出力するであろう検出値との差をとり、センサの誤差を算出する。
【００４６】
ステップＳ５５では、ステップＳ５４で算出したセンサの誤差を用いて、ステップＳ５２で検出した現在地の指標値を算出する。ステップＳ５６では、指標値と、現在地の検出に用いる自車両１０２のモデルとに基づいて、一定時間後の指標値を予測する。ステップＳ５７では、指標値が一定期間内にしきい値よりも大きくなると予測された否かを判定する。指標値がしきい値よりも大きくなると予測された場合にはステップＳ５７により肯定判定がなされ、ステップＳ５８へ進む。ステップＳ５８では、指標値がしきい値よりも大きくなると予想される時刻を自車両１０２へ出力して、処理を終了する。他方、ステップＳ５７により否定判定がなされた場合には、そのまま処理を終了する。
【００４７】
本実施形態において、ナビゲーション装置１０１は、自車両１０２への現在地情報の出力を、現在地情報にどれだけ誤りが含まれていようとも継続する。自車両１０２は、ナビゲーション装置１０１より送信された現在地情報を利用するか否かを、判定部１２４が出力する情報に基づいて決定する。なお、判定部１２４が自車両１０２へ指標値がしきい値よりも大きくなると予想される時刻を出力する際に、現在の指標値がしきい値よりも大きいか否かを表す情報を併せて出力してもよい。
【００４８】
上述した第４の実施の形態によるナビゲーション装置によれば、第３の実施の形態によるナビゲーション装置で得られる作用効果に加えて、次の作用効果が得られる。
（１）制御回路１１１が出力する現在地情報は、常に自車両１０２へ入力され、判定部１２４により遮断されることがない。これにより、制御を続けるか否かを自車両２が自由に判断できる。
【００４９】
次のような変形も本発明の範囲内であり、変形例の一つ、もしくは複数を上述の実施形態と組み合わせることも可能である。
（１）センサフュージョン部が現在地の検出にカルマンフィルター以外のアルゴリズムを用いてもよい。例えばベイズフィルタや最小自乗法、最尤推定などにより現在地の検出を行ってもよい。
【００５０】
（２）センサの誤差として、誤差共分散行列以外の値を用いてもよい。例えば推定値とセンサの検出値との差をセンサの誤差としてもよいし、センサの検出値の分散をセンサの誤差としてもよい。
【００５１】
（３）指標値として、マハラノビス距離以外の値を用いてもよい。例えばセンサの検出値の分散値を指標値としてもよいし、センサの検出値のＳ／Ｎ比を指標値としてもよい。
【００５２】
（４）判定部２４が自車両２へ、指標値がしきい値を上回る時刻以外の情報を出力してもよい。例えば現在地が信頼できるか否かの二値を出力するようにしてもよいし、現在地の信頼性を表す数値を出力するようにしてもよい。
【００５３】
（５）複数のセンサを用いて現在地を算出するナビゲーション装置であれば、車載用であるか否かを問わない。また、信頼性の判断結果は車両以外の装置に出力されてもよい。例えば現在地の信頼性を液晶モニタに表示する携帯用のＰＮＤ（Ｐｅｒｓｏｎａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｄｅｖｉｃｅ）であってもよい。
【００５４】
本発明の特徴を損なわない限り、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の形態についても、本発明の範囲内に含まれる。
【符号の説明】
【００５５】
１，１０１ ナビゲーション装置
２，１０２ 自車両
１１，１１１ 制御回路
２１ センサフュージョン部
２２ａ 振動ジャイロ
２２ｂ 速度センサ
２２ｃ 加速度センサ
２２ｄ ＧＰＳセンサ
２４，１２４ 判定部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のセンサからそれぞれ出力される複数の検出値を入力する入力手段と、
前記複数の検出値に基づいて所定のセンサフュージョン処理を実行することにより、現在地を検出する現在地検出手段と、
前記現在地に基づいて、前記複数の検出値の誤差を表す誤差情報を算出する誤差算出手段と、
前記複数の検出値と、前記誤差情報とに基づいて、前記現在地の確からしさを表す指標値を算出する指標値算出手段と、
前記指標値に基づいて、前記現在地の信頼性を判断する信頼性判断手段と、
を備えることを特徴とするナビゲーション装置。
【請求項２】
請求項１に記載のナビゲーション装置において、
前記指標値算出手段が算出した前記指標値に基づいて現時点から一定時間後の指標値を予測する指標値予測手段をさらに備え、
前記信頼性判断手段は、前記指標値予測手段が前記予測した指標値に基づいて、前記現在地の信頼性を判断することを特徴とするナビゲーション装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のナビゲーション装置において、
前記複数のセンサの状態を識別する状態識別手段をさらに備え、
前記信頼性判断手段は、前記状態識別手段が識別した前記複数のセンサの状態を併せ用いて、前記現在地の信頼性を判断することを特徴とするナビゲーション装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載のナビゲーション装置において、
前記信頼性判断手段により前記現在地の信頼性が信頼できると判断した場合に、前記ナビゲーション装置が搭載されている車両へ前記現在地を出力することを特徴とするナビゲーション装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載のナビゲーション装置において、
前記信頼性判断手段は、前記現在地の信頼性を判断した結果を前記ナビゲーション装置が搭載されている車両へ出力することを特徴とするナビゲーション装置。
【請求項６】
請求項５に記載のナビゲーション装置において、
前記信頼性判断手段は、前記指標値予測手段により現時点から一定時間内に指標値が所定のしきい値を上回ると予測された場合に、前記指標値予測手段による予測結果を前記車両へ出力することを特徴とするナビゲーション装置。
【請求項７】
請求項５に記載のナビゲーション装置において、
前記信頼性判断手段は、前記指標値予測手段により現時点から一定時間内に指標値が所定のしきい値を上回らないと予測されている間、前記現在地が信頼できることを表す情報を前記車両へ出力し続けることを特徴とするナビゲーション装置。
【請求項８】
請求項５〜７のいずれか一項に記載のナビゲーション装置において、
前記現在地検出手段は、前記信頼性判断手段により前記現在地が信頼できないと判断された場合には、前記車両への前記現在地の出力を遮断することを特徴とするナビゲーション装置。
【請求項９】
請求項８に記載のナビゲーション装置において、
前記現在地検出手段は、前記現在地の出力を遮断した後、前記信頼性判断手段により前記現在地が信頼できると判断された場合には、前記車両への前記現在地の出力を再開することを特徴とするナビゲーション装置。
【請求項１０】
車両制御信号の一つとして、請求項５〜９のいずれか一項に記載のナビゲーション装置からの出力信号を用いることを特徴とする車両制御装置。
【請求項１】
複数のセンサからそれぞれ出力される複数の検出値を入力する入力手段と、
前記複数の検出値に基づいて所定のセンサフュージョン処理を実行することにより、現在地を検出する現在地検出手段と、
前記現在地に基づいて、前記複数の検出値の誤差を表す誤差情報を算出する誤差算出手段と、
前記複数の検出値と、前記誤差情報とに基づいて、前記現在地の確からしさを表す指標値を算出する指標値算出手段と、
前記指標値に基づいて、前記現在地の信頼性を判断する信頼性判断手段と、
を備えることを特徴とするナビゲーション装置。
【請求項２】
請求項１に記載のナビゲーション装置において、
前記指標値算出手段が算出した前記指標値に基づいて現時点から一定時間後の指標値を予測する指標値予測手段をさらに備え、
前記信頼性判断手段は、前記指標値予測手段が前記予測した指標値に基づいて、前記現在地の信頼性を判断することを特徴とするナビゲーション装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のナビゲーション装置において、
前記複数のセンサの状態を識別する状態識別手段をさらに備え、
前記信頼性判断手段は、前記状態識別手段が識別した前記複数のセンサの状態を併せ用いて、前記現在地の信頼性を判断することを特徴とするナビゲーション装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載のナビゲーション装置において、
前記信頼性判断手段により前記現在地の信頼性が信頼できると判断した場合に、前記ナビゲーション装置が搭載されている車両へ前記現在地を出力することを特徴とするナビゲーション装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載のナビゲーション装置において、
前記信頼性判断手段は、前記現在地の信頼性を判断した結果を前記ナビゲーション装置が搭載されている車両へ出力することを特徴とするナビゲーション装置。
【請求項６】
請求項５に記載のナビゲーション装置において、
前記信頼性判断手段は、前記指標値予測手段により現時点から一定時間内に指標値が所定のしきい値を上回ると予測された場合に、前記指標値予測手段による予測結果を前記車両へ出力することを特徴とするナビゲーション装置。
【請求項７】
請求項５に記載のナビゲーション装置において、
前記信頼性判断手段は、前記指標値予測手段により現時点から一定時間内に指標値が所定のしきい値を上回らないと予測されている間、前記現在地が信頼できることを表す情報を前記車両へ出力し続けることを特徴とするナビゲーション装置。
【請求項８】
請求項５〜７のいずれか一項に記載のナビゲーション装置において、
前記現在地検出手段は、前記信頼性判断手段により前記現在地が信頼できないと判断された場合には、前記車両への前記現在地の出力を遮断することを特徴とするナビゲーション装置。
【請求項９】
請求項８に記載のナビゲーション装置において、
前記現在地検出手段は、前記現在地の出力を遮断した後、前記信頼性判断手段により前記現在地が信頼できると判断された場合には、前記車両への前記現在地の出力を再開することを特徴とするナビゲーション装置。
【請求項１０】
車両制御信号の一つとして、請求項５〜９のいずれか一項に記載のナビゲーション装置からの出力信号を用いることを特徴とする車両制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１１−２３５５（Ｐ２０１１−２３５５Ａ）
【公開日】平成２３年１月６日（２０１１．１．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１４６２０２（Ｐ２００９−１４６２０２）
【出願日】平成２１年６月１９日（２００９．６．１９）
【出願人】（０００００１４８７）クラリオン株式会社 (1,722)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１月６日（２０１１．１．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年６月１９日（２００９．６．１９）
【出願人】（０００００１４８７）クラリオン株式会社 (1,722)
【Ｆターム（参考）】
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