フェンダーライナーの衝撃吸収機構
【課題】自動車が縁石を乗り越えた際に車体と縁石とが衝突しても、その衝撃を吸収緩和してフェンダーライナーやフロアカバーの破損を防止する。
【解決手段】自動車のホイールハウス３を画成する車体前後方向に円弧状に形成されたホイールアーチ部１１と、該ホイールアーチ部１１の下端部から車体前後方向外方へ延設されたフランジ部１２とを有し、フランジ部１２は車体２の下面に当接して該フランジ部１２において車体２の強度部材としての車両ボディー４に固定されるフェンダーライナー１０の衝撃吸収機構に関する。少なくとも前輪側ホイールハウス３の後方角部にあるフランジ部１２の上面であって、フェンダーライナー１０と車両ボディー４との空隙Ｓ内に衝撃吸収材３０を接着していることを特徴とする。
【解決手段】自動車のホイールハウス３を画成する車体前後方向に円弧状に形成されたホイールアーチ部１１と、該ホイールアーチ部１１の下端部から車体前後方向外方へ延設されたフランジ部１２とを有し、フランジ部１２は車体２の下面に当接して該フランジ部１２において車体２の強度部材としての車両ボディー４に固定されるフェンダーライナー１０の衝撃吸収機構に関する。少なくとも前輪側ホイールハウス３の後方角部にあるフランジ部１２の上面であって、フェンダーライナー１０と車両ボディー４との空隙Ｓ内に衝撃吸収材３０を接着していることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のホイールハウスの内面を覆うフェンダーライナーの衝撃吸収機構に関し、詳しくは、自動車が道路の縁石を乗り越えた際に、当該縁石がホイールハウスの後方角部や車体の下面に衝突してフェンダーライナーやフロアカバーが破損することを防止する機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のホイールハウス内には、走行時にタイヤが跳ね上げる泥水や小石などがホイールハウスから車体内部へ侵入するのを防止して車体を保護するためのフェンダーライナーが設けられている。また、自動車の車体下面のホイールハウス後方位置には、同じく走行時にタイヤが跳ね上げる泥水や小石などから車体を保護するためのフロアカバーが設けられている。具体的には、フェンダーライナーは、自動車のホイールハウスを画成する円弧状のホイールアーチ部と、該ホイールアーチ部の下端部から円弧方向外方へ延設されたフランジ部とを有し、このフランジ部は車体の下面に当接しており、該フランジ部において車体の車両ボディーにクリップやビスなどの固定部材によって固定されている。フロアカバーは、先の固定部材によって車体の下面にフェンダーライナーと共締めされており、フェンダーライナーの後方にこれと連続状に配されている。
【０００３】
近年においては、泥水や小石などからの車体の保護に加えて、それ以外の付加的な種々の特性を備えるように改良されたフェンダーライナーが提案されている。この種のフェンダーライナーとしては、例えば特許文献１，２がある。特許文献１のフェンダーライナーでは、フェンダーパネル、フェンダーエプロン、及びフェンダーライナーにより画成されるホイールアーチに沿った空間部を、ホイールアーチに沿って複数の仕切り板で仕切って複数のセルを形成し、このセルがホイールハウス内の空間に連通するようにフェンダーライナーに貫通孔を設けている。これによって、ホイールハウス内の構成部品のレイアウト等に影響を与えることなく、ホイールハウスから車外に放出されるエンジン音を低減できる。また、特許文献２のフェンダーライナーでは、フェンダーライナーの内側縁に開閉リッドにより開閉される開口を形成することで、必要に応じて当該開口にクーラー等の配管を挿通できるようになっている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１６８１７４号公報
【特許文献２】特開平８−１１９１４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、自動車の走行中に道路の縁石に乗り上げるとがある。この場合、図４（ａ）に示すように、縁石Ｂの上下高さ寸法が自動車の車高より低ければ、タイヤ１が縁石Ｂを乗り越えるまでは当該縁石Ｂが車体２に衝突することはなく特に問題はないない。しかし、この場合でも図４（ｂ）によく示されるように、タイヤ１が縁石Ｂを乗り越えた際にはその衝撃と自重によって車体２が下方へ沈み、これによってホイールハウス３の後方角部位置において車体２と縁石Ｂとが衝突してしまう。そうなると、図５に示すごとく、ホイールハウス３の内面及び角部を覆っているフェンダーライナー１０が破損してしまい、延いてはフェンダーライナー１０と車両ボディー４に共締されているフロアカバー２０も、破損したり落下したりする事態が生じることもあった。
【０００６】
ここで、上記特許文献１，２のように、従来から種々の改良を施したフェンダーライナーが提供されてはいるが、縁石を乗り越えた際のフェンダーライナーの破損防止に着目した技術は今までに存在していなかった。
【０００７】
そこで本発明が解決しようとする課題は、自動車が縁石を乗り越えた際に車体と縁石とが衝突しても、その衝撃を吸収緩和してフェンダーライナーやフロアカバーの破損を防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、自動車のホイールハウスを区画する、車体前後方向に円弧状に形成されたホイールアーチ部と、前記ホイールアーチ部の下端部から車体前後方向外方へ延設されたフランジ部とを有し、前記フランジ部は車体の下面を形成する部材に連接して、該フランジ部において車体の強度部材としての車両ボディーに固定されるフェンダーライナーの衝撃吸収機構に関する。そして、前記フランジ部の上面であって、前記フェンダーライナーと前記車両ボディーとの空隙内に衝撃吸収材を配していることを特徴とする。
【０００９】
前記衝撃吸収材は、前記フェンダーライナーと前記車両ボディーとの空隙の形状に対応させた形状に成形している。但し、ここでの「対応させた形状」とは、必ずしも前記空隙と一致する形状を意味しておらず、少なくとも縁石との衝突による衝撃から前記フェンダーライナーを保護できる形状であればよい。また、衝撃吸収材は少なくとも自動車の前輪側ホールハウスの後方角部に配すことが好ましく、前記衝撃吸収材は前記フェンダーライナーに接着することが好ましい。当該衝撃吸収材は、合成樹脂発泡体、ゴムまたは熱可塑性エラストマーの成形品とすることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係るフェンダーライナーの衝撃吸収機構によれば、フェンダーライナーのフランジ部の上面であって、フェンダーライナーと車両ボディーとの空隙内に衝撃吸収材を配している。したがって、自動車が道路の縁石を乗り越えた際に該縁石がホイールハウスの後方角部に衝突しても、衝撃吸収材によってその衝撃が吸収緩和されるので、フェンダーライナーの破損を防止でき、延いてはフェンダーライナーと車両ボディーに共締されているフロアカバーの破損や落下をも防止できる。
【００１１】
衝撃吸収材をフェンダーライナーと車両ボディーとの空隙の形状に対応させた形状に成形しておけば、フェンダーライナーと車両ボディーとの空隙内を効果的に埋めることができる。したがって、縁石がホイールハウスの後方角部に衝突した際のフェンダーライナーの変形量が最小限に抑制されるので、確実なフェンダーライナーの保護を図ることができる。また、既存の空隙を有効利用しているので、必ずしもフェンダーライナーの形状を衝撃吸収のためだけに特別な設計変更をする必要がない点でも有利である。
【００１２】
衝撃吸収材をフェンダーライナーに接着しておけば、衝撃吸収材を空隙と完全に一致する形状に成形しなくとも、衝撃吸収材が空隙内でがたつくことはなく、有効にその機能を発揮できる。また、衝撃吸収材を設置するための特別な機構は不要なので、そのためのフェンダーライナーの設計変更も不要であり、組み立て作業も容易である。
【００１３】
自動車が縁石を乗り越えた際に最も多く衝突する部位は、前輪側ホイールハウスの後方角部である。したがって、衝撃吸収材を少なくとも当該自動車の前輪側ホールハウスの後方角部に配しておけば、必要最低限の設置によってコストを抑えながら最も効率よくフェンダーライナーの破損防止を実現できる。
【００１４】
合成樹脂発泡体、ゴムまたは熱可塑性エラストマーは適度な剛性と弾性とを有しており、衝撃吸収材の成形材料として好適である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に本発明のフェンダーライナーの衝撃吸収機構を図面を参照しながら説明するが、これに限定されることはなく、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更が可能である。図１は、自動車の車体におけるフェンダーライナーとフロアカバーと衝撃吸収材との位置関係を示した断面側面図である。図２は、フェンダーライナーおよび衝撃吸収材の概観を示した分解斜視図である。図３は、ホイールハウスの後方角部の要部拡大図である。図４は、自動車が縁石を乗り越える前後の状態を示す側面図である。
【００１６】
フェンダーライナー１０は、図１に示すようにタイヤ１を内包する空間であるホイールハウス３の内面を覆う合成樹脂製の部材であって、自動車の走行時にタイヤ１が跳ね上げる泥水や小石などがホイールハウス３から車体２の内部へ侵入することや、車体２の破損を防止するなどの機能を果たしている。本実施形態におけるフェンダーライナー１０は、図１および図２に示すごとく従来から使用されている一般的なものを使用でき、その形状は特に限定されることはないが、ホイールハウス３を画成する車体前後方向に円弧状に形成されたホイールアーチ部１１と、該ホイールアーチ部１１の下端部から車体前後方向外方へ延設されたフランジ部１２とを有している。図３によく示されるように、フランジ部１２は車体２の下面に延在しており、このフランジ部１２において金属製で車体２の強度部材としての車両ボディー４にクリップやビスなどの固定部材５によって固定されている。なお、図２には、車体前後方向に略対称の２枚の板材を突き合わせて成るフェンダーライナー１０を示しているが、１枚板成形品であってもよい。
【００１７】
図１に示すように、車体２の下面におけるホイールハウス３の後方位置には、フェンダーライナー１０と共に走行時にタイヤ１が跳ね上げる泥水や小石などから車体２を保護するための合成樹脂製のフロアカバー２０が設けられている。このフロアカバー２０の車体前方の側縁寄りの一部は、フェンダーライナー１０のフランジ部１２と重なりあった状態で配されており、図３によく示されるように固定部材５によって車両ボディー４にフェンダーライナー１０と共締めされている。つまり、フェンダーライナー１０のフランジ部１２は、車体２の下面の一部を形成する部材であるフロアカバー２０と連接しており、フェンダーライナー１０の後方にフロアカバー２０が連続した状態で配されている。
【００１８】
図１ないし図３に示すごとく、フランジ部１２の外周縁は上方側にプレスされて、車体２に配した状態において一段高くなっており、詳しくはこの外周縁部分によって車両ボディー４に固定されている。換言すれば、フランジ部１２の車体前後方向中央部位には、所定形状の凹みが形成されている。これにより、フェンダーライナー１０を車両ボディー４に固定したとき、図３によく示されるように、ホイールハウス３の角部においてフェンダーライナー１０と車両ボディー４との間には所定形状の空隙Ｓが形成される。そして、本実施形態では、フェンダーライナー１０のフランジ部１２の上面であってこのフェンダーライナー１０と車両ボディー４との空隙Ｓ内に、衝撃吸収材３０を配した点が注目される。
【００１９】
衝撃吸収材３０は、フェンダーライナー１０と車体パネル４との空隙Ｓの形状に対応させた形状に成形されている。具体的には、衝撃吸収材３０の下面側は、図２などによく示されるようにフランジ部１２の形状と一致するように形成されている。衝撃吸収材３０の上面側は、図３によく示されるように、基本的には車両パネル４に沿う形状に形成されているが、空隙Ｓの全体を占める形状には形成されていない。すなわち、フランジ部１２の外周縁寄りの空隙Ｓは衝撃吸収材３０で十分に埋められているが、ホイールアーチ部１１寄りの空隙Ｓの全体は衝撃吸収材３０で埋められているわけではない。これは、車体２と縁石Ｂとが衝突する場合、その衝撃負荷方向によってフェンダーライナー１０とフロアカバー２０とを共締めしている固定部材５部分に応力が集中するので、フェンダーライナー１０における少なくとも当該固定部材５近傍の保護が図られればよいからであり、コスト面、組み立て作業の容易性などを考慮した形状とされている。なお、図１に示す衝撃吸収材３０の断面形状は、図２におけるＡ−Ａ線断面図に相当する。一方、図３に示す衝撃吸収材３０の断面形状は、図２におけるＢ−Ｂ線断面図に相当する。
【００２０】
図示した衝撃吸収材３０の形状は一例であって、これに限定されることは無く、フェンダーライナー１０や車両ボディー４の形状に合わせて種々の形状に変形できることはいうまでもない。空隙Ｓの全体を衝撃吸収材３０で埋めていれば、より確実なフェンダーライナー１０の保護を図れる。図３によく示されるように、衝撃吸収材３０の外形寸法は、これをフランジ部１２に設置した際に、衝撃吸収材３０と車両ボディー４との間に若干の隙間が形成されるような寸法に設定してある。これは、組み立て作業の容易性を考慮したものである。つまり、衝撃吸収材３０をフランジ部１２に設置した際に、衝撃吸収材３０が車両ボディー４と密着するように設定するには、衝撃吸収材３０の厳格な寸法設定が必要となって生産性が落ちる原因となり得るからである。しかし、理論的には、衝撃吸収材３０と車両ボディー４とが密着されることが好ましい。このように、本実施形態のフェンダーライナーの衝撃吸収機構では、必ずしもフェンダーライナー１０の形状を衝撃吸収のためだけに特別な設計変更をする必要はない。
【００２１】
衝撃吸収材３０としては、車体２が縁石Ｂに衝突した際の衝撃に耐え得る、すなわちフェンダーライナー１０の変形量を弾性変形域内に抑制し得る適度な剛性と弾性とを有するものであれば特に限定されることはない。具体的には、各種の合成樹脂発砲体、ゴム、熱可塑性エラストマーなどを使用でき、射出成形など周知の方法によって成形することができる。合成樹脂発砲体としては、比較的硬質なスチレン系樹脂、エポキシ系樹脂、ポリオレフィン系樹脂、ポリエステル系樹脂の発砲体が好ましい。ゴムとしては、天然ゴムや、ポリブタジエン系、ブタジエン-アクリロニトリル系、クロロプレン系などの合成ゴムを挙げることができ、中でも加硫加工を行った硬質ゴムが好ましい。熱可塑性エラストマーとしては、スチレン系、オレフィン系、エステル系、ウレタン系などを挙げることができ、必要に応じて添加剤などを添加して硬度を調整しておくことが好ましい。そして、これらの中でも、成形性、コスト、及び材料特性などから合成樹脂発砲体である発砲スチロールが用いて好適である。
【００２２】
上記の素材によって成形された本実施形態の衝撃吸収材３０は、図１に示すように自動車の前輪側ホールハウス３の後方角部に接着している。ここで使用する接着剤は特に限定されることはなく、例えばアクリル系、ウレタン系、エポキシ系、クロロプレン系、シリコーン系、シアノアクリレート系、オレフィン系などの各種の接着剤を使用できる。なお、衝撃吸収材３０は少なくとも前輪側ホイールハウス３の後方角部に接着しておけばよいが、後輪側ホイールハウス３の前後角部や前輪側ホイールハウス３の前方角部にも接着しておくことが好ましい。この場合は、前輪で縁石Ｂを乗り越えた後さらに後輪でも乗り越えた場合や、後進時に後輪が縁石Ｂを乗り越えた場合等にも対応できる。
【００２３】
衝撃吸収材３０は、フェンダーライナー１０の製造工程における最終工程として接着している。つまり、フェンダーライナー１０を射出成形などによって所定形状に成形後、これに連続して別途成形しておいた衝撃吸収材３０を接着した時点でフェンダーライナー１０の製造工程の終了とする。これによれば、衝撃吸収材３０を一体としてフェンダーライナー１０を流通させることができ、車体２の組み立て作業時にいちいちフェンダーライナー１０に衝撃吸収材３０を接着したうえで車両ボディー４とフェンダーライナー１０とを固定する手間が省ける点で有意である。但し、フェンダーライナー１０と衝撃吸収材３０とを別々に流通させても問題はない。
【００２４】
次に、フェンダーライナーの衝撃吸収機構について説明する。図４（ａ）に示すように、自動車の走行中に道路脇の縁石に乗り上げても、タイヤ１が縁石Ｂを乗り越えるまでは当該縁石Ｂが車体２に衝突することはない。しかし、図４（ｂ）によく示されるように、タイヤ１が縁石Ｂを乗り越えた際にはその衝撃と自重によって車体２が下方へ沈み、縁石Ｂがホイールハウス３の後方角部に衝突する。その際、ホイールハウス３の角部を覆っているフェンダーライナー１０は合成樹脂製で強度が弱く破損し易い。つまり、フェンダーライナー１０は、縁石Ｂの衝突によって弾性変形域の変形量を超えて塑性変形することで破損してしまう。一方、金属製で強度の強い車両ボディー４は若干変形するとしても、破損するまでには至らない。そこで、本実施形態ではフェンダーライナー１０と車両ボディー４との間の空隙Ｓ内に衝撃吸収材３０を配している。これによって、縁石Ｂがフェンダーライナー１０に衝突しても、その衝撃を衝撃吸収材３０が弾性的に受け止めて吸収緩和し、当該衝撃吸収材３０は強固な車両ボディー４で支持される。すなわち、衝撃吸収材３０は、フェンダーライナー１０と車両ボディー４との間に配された一種のステーとして働き、フェンダーライナー１０の変形量を弾性変形域内に抑制している。
【００２５】
このように、本発明のフェンダーライナーの衝撃吸収機構によれば、自動車が道路脇の縁石Ｂを乗り越えた際に、縁石Ｂがホイールハウス３の角部に衝突しても、フェンダーライナー１０と車両ボディー４との空隙Ｓ内に配された衝撃吸収材３０によって、その衝撃が吸収緩和されるのでフェンダーライナー１０は破損することなく、延いては車両ボディー４に共締めさているフロアカバー２０の破損や落下を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】自動車の前輪の概略断面側面図である。
【図２】フェンダーライナーおよび衝撃吸収材の分解斜視図である。
【図３】ホイールハウスの後方角部の要部拡大図である。
【図４】自動車が縁石を乗り越える前後の状態を示す側面図である。
【図５】従来技術における縁石が衝突してフェンダーライナー及びフロアカバーが破損する機構を示す要部拡大図である。
【符号の説明】
【００２７】
１ タイヤ
２ 車体
３ ホイールハウス
４ 車両ボディー
１０ フェンダーライナー
１１ ホイールアーチ部
１２ フランジ部
２０ フロアカバー
３０ 衝撃吸収材
Ｂ 縁石
Ｓ 空隙
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のホイールハウスの内面を覆うフェンダーライナーの衝撃吸収機構に関し、詳しくは、自動車が道路の縁石を乗り越えた際に、当該縁石がホイールハウスの後方角部や車体の下面に衝突してフェンダーライナーやフロアカバーが破損することを防止する機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のホイールハウス内には、走行時にタイヤが跳ね上げる泥水や小石などがホイールハウスから車体内部へ侵入するのを防止して車体を保護するためのフェンダーライナーが設けられている。また、自動車の車体下面のホイールハウス後方位置には、同じく走行時にタイヤが跳ね上げる泥水や小石などから車体を保護するためのフロアカバーが設けられている。具体的には、フェンダーライナーは、自動車のホイールハウスを画成する円弧状のホイールアーチ部と、該ホイールアーチ部の下端部から円弧方向外方へ延設されたフランジ部とを有し、このフランジ部は車体の下面に当接しており、該フランジ部において車体の車両ボディーにクリップやビスなどの固定部材によって固定されている。フロアカバーは、先の固定部材によって車体の下面にフェンダーライナーと共締めされており、フェンダーライナーの後方にこれと連続状に配されている。
【０００３】
近年においては、泥水や小石などからの車体の保護に加えて、それ以外の付加的な種々の特性を備えるように改良されたフェンダーライナーが提案されている。この種のフェンダーライナーとしては、例えば特許文献１，２がある。特許文献１のフェンダーライナーでは、フェンダーパネル、フェンダーエプロン、及びフェンダーライナーにより画成されるホイールアーチに沿った空間部を、ホイールアーチに沿って複数の仕切り板で仕切って複数のセルを形成し、このセルがホイールハウス内の空間に連通するようにフェンダーライナーに貫通孔を設けている。これによって、ホイールハウス内の構成部品のレイアウト等に影響を与えることなく、ホイールハウスから車外に放出されるエンジン音を低減できる。また、特許文献２のフェンダーライナーでは、フェンダーライナーの内側縁に開閉リッドにより開閉される開口を形成することで、必要に応じて当該開口にクーラー等の配管を挿通できるようになっている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１６８１７４号公報
【特許文献２】特開平８−１１９１４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、自動車の走行中に道路の縁石に乗り上げるとがある。この場合、図４（ａ）に示すように、縁石Ｂの上下高さ寸法が自動車の車高より低ければ、タイヤ１が縁石Ｂを乗り越えるまでは当該縁石Ｂが車体２に衝突することはなく特に問題はないない。しかし、この場合でも図４（ｂ）によく示されるように、タイヤ１が縁石Ｂを乗り越えた際にはその衝撃と自重によって車体２が下方へ沈み、これによってホイールハウス３の後方角部位置において車体２と縁石Ｂとが衝突してしまう。そうなると、図５に示すごとく、ホイールハウス３の内面及び角部を覆っているフェンダーライナー１０が破損してしまい、延いてはフェンダーライナー１０と車両ボディー４に共締されているフロアカバー２０も、破損したり落下したりする事態が生じることもあった。
【０００６】
ここで、上記特許文献１，２のように、従来から種々の改良を施したフェンダーライナーが提供されてはいるが、縁石を乗り越えた際のフェンダーライナーの破損防止に着目した技術は今までに存在していなかった。
【０００７】
そこで本発明が解決しようとする課題は、自動車が縁石を乗り越えた際に車体と縁石とが衝突しても、その衝撃を吸収緩和してフェンダーライナーやフロアカバーの破損を防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、自動車のホイールハウスを区画する、車体前後方向に円弧状に形成されたホイールアーチ部と、前記ホイールアーチ部の下端部から車体前後方向外方へ延設されたフランジ部とを有し、前記フランジ部は車体の下面を形成する部材に連接して、該フランジ部において車体の強度部材としての車両ボディーに固定されるフェンダーライナーの衝撃吸収機構に関する。そして、前記フランジ部の上面であって、前記フェンダーライナーと前記車両ボディーとの空隙内に衝撃吸収材を配していることを特徴とする。
【０００９】
前記衝撃吸収材は、前記フェンダーライナーと前記車両ボディーとの空隙の形状に対応させた形状に成形している。但し、ここでの「対応させた形状」とは、必ずしも前記空隙と一致する形状を意味しておらず、少なくとも縁石との衝突による衝撃から前記フェンダーライナーを保護できる形状であればよい。また、衝撃吸収材は少なくとも自動車の前輪側ホールハウスの後方角部に配すことが好ましく、前記衝撃吸収材は前記フェンダーライナーに接着することが好ましい。当該衝撃吸収材は、合成樹脂発泡体、ゴムまたは熱可塑性エラストマーの成形品とすることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係るフェンダーライナーの衝撃吸収機構によれば、フェンダーライナーのフランジ部の上面であって、フェンダーライナーと車両ボディーとの空隙内に衝撃吸収材を配している。したがって、自動車が道路の縁石を乗り越えた際に該縁石がホイールハウスの後方角部に衝突しても、衝撃吸収材によってその衝撃が吸収緩和されるので、フェンダーライナーの破損を防止でき、延いてはフェンダーライナーと車両ボディーに共締されているフロアカバーの破損や落下をも防止できる。
【００１１】
衝撃吸収材をフェンダーライナーと車両ボディーとの空隙の形状に対応させた形状に成形しておけば、フェンダーライナーと車両ボディーとの空隙内を効果的に埋めることができる。したがって、縁石がホイールハウスの後方角部に衝突した際のフェンダーライナーの変形量が最小限に抑制されるので、確実なフェンダーライナーの保護を図ることができる。また、既存の空隙を有効利用しているので、必ずしもフェンダーライナーの形状を衝撃吸収のためだけに特別な設計変更をする必要がない点でも有利である。
【００１２】
衝撃吸収材をフェンダーライナーに接着しておけば、衝撃吸収材を空隙と完全に一致する形状に成形しなくとも、衝撃吸収材が空隙内でがたつくことはなく、有効にその機能を発揮できる。また、衝撃吸収材を設置するための特別な機構は不要なので、そのためのフェンダーライナーの設計変更も不要であり、組み立て作業も容易である。
【００１３】
自動車が縁石を乗り越えた際に最も多く衝突する部位は、前輪側ホイールハウスの後方角部である。したがって、衝撃吸収材を少なくとも当該自動車の前輪側ホールハウスの後方角部に配しておけば、必要最低限の設置によってコストを抑えながら最も効率よくフェンダーライナーの破損防止を実現できる。
【００１４】
合成樹脂発泡体、ゴムまたは熱可塑性エラストマーは適度な剛性と弾性とを有しており、衝撃吸収材の成形材料として好適である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下に本発明のフェンダーライナーの衝撃吸収機構を図面を参照しながら説明するが、これに限定されることはなく、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更が可能である。図１は、自動車の車体におけるフェンダーライナーとフロアカバーと衝撃吸収材との位置関係を示した断面側面図である。図２は、フェンダーライナーおよび衝撃吸収材の概観を示した分解斜視図である。図３は、ホイールハウスの後方角部の要部拡大図である。図４は、自動車が縁石を乗り越える前後の状態を示す側面図である。
【００１６】
フェンダーライナー１０は、図１に示すようにタイヤ１を内包する空間であるホイールハウス３の内面を覆う合成樹脂製の部材であって、自動車の走行時にタイヤ１が跳ね上げる泥水や小石などがホイールハウス３から車体２の内部へ侵入することや、車体２の破損を防止するなどの機能を果たしている。本実施形態におけるフェンダーライナー１０は、図１および図２に示すごとく従来から使用されている一般的なものを使用でき、その形状は特に限定されることはないが、ホイールハウス３を画成する車体前後方向に円弧状に形成されたホイールアーチ部１１と、該ホイールアーチ部１１の下端部から車体前後方向外方へ延設されたフランジ部１２とを有している。図３によく示されるように、フランジ部１２は車体２の下面に延在しており、このフランジ部１２において金属製で車体２の強度部材としての車両ボディー４にクリップやビスなどの固定部材５によって固定されている。なお、図２には、車体前後方向に略対称の２枚の板材を突き合わせて成るフェンダーライナー１０を示しているが、１枚板成形品であってもよい。
【００１７】
図１に示すように、車体２の下面におけるホイールハウス３の後方位置には、フェンダーライナー１０と共に走行時にタイヤ１が跳ね上げる泥水や小石などから車体２を保護するための合成樹脂製のフロアカバー２０が設けられている。このフロアカバー２０の車体前方の側縁寄りの一部は、フェンダーライナー１０のフランジ部１２と重なりあった状態で配されており、図３によく示されるように固定部材５によって車両ボディー４にフェンダーライナー１０と共締めされている。つまり、フェンダーライナー１０のフランジ部１２は、車体２の下面の一部を形成する部材であるフロアカバー２０と連接しており、フェンダーライナー１０の後方にフロアカバー２０が連続した状態で配されている。
【００１８】
図１ないし図３に示すごとく、フランジ部１２の外周縁は上方側にプレスされて、車体２に配した状態において一段高くなっており、詳しくはこの外周縁部分によって車両ボディー４に固定されている。換言すれば、フランジ部１２の車体前後方向中央部位には、所定形状の凹みが形成されている。これにより、フェンダーライナー１０を車両ボディー４に固定したとき、図３によく示されるように、ホイールハウス３の角部においてフェンダーライナー１０と車両ボディー４との間には所定形状の空隙Ｓが形成される。そして、本実施形態では、フェンダーライナー１０のフランジ部１２の上面であってこのフェンダーライナー１０と車両ボディー４との空隙Ｓ内に、衝撃吸収材３０を配した点が注目される。
【００１９】
衝撃吸収材３０は、フェンダーライナー１０と車体パネル４との空隙Ｓの形状に対応させた形状に成形されている。具体的には、衝撃吸収材３０の下面側は、図２などによく示されるようにフランジ部１２の形状と一致するように形成されている。衝撃吸収材３０の上面側は、図３によく示されるように、基本的には車両パネル４に沿う形状に形成されているが、空隙Ｓの全体を占める形状には形成されていない。すなわち、フランジ部１２の外周縁寄りの空隙Ｓは衝撃吸収材３０で十分に埋められているが、ホイールアーチ部１１寄りの空隙Ｓの全体は衝撃吸収材３０で埋められているわけではない。これは、車体２と縁石Ｂとが衝突する場合、その衝撃負荷方向によってフェンダーライナー１０とフロアカバー２０とを共締めしている固定部材５部分に応力が集中するので、フェンダーライナー１０における少なくとも当該固定部材５近傍の保護が図られればよいからであり、コスト面、組み立て作業の容易性などを考慮した形状とされている。なお、図１に示す衝撃吸収材３０の断面形状は、図２におけるＡ−Ａ線断面図に相当する。一方、図３に示す衝撃吸収材３０の断面形状は、図２におけるＢ−Ｂ線断面図に相当する。
【００２０】
図示した衝撃吸収材３０の形状は一例であって、これに限定されることは無く、フェンダーライナー１０や車両ボディー４の形状に合わせて種々の形状に変形できることはいうまでもない。空隙Ｓの全体を衝撃吸収材３０で埋めていれば、より確実なフェンダーライナー１０の保護を図れる。図３によく示されるように、衝撃吸収材３０の外形寸法は、これをフランジ部１２に設置した際に、衝撃吸収材３０と車両ボディー４との間に若干の隙間が形成されるような寸法に設定してある。これは、組み立て作業の容易性を考慮したものである。つまり、衝撃吸収材３０をフランジ部１２に設置した際に、衝撃吸収材３０が車両ボディー４と密着するように設定するには、衝撃吸収材３０の厳格な寸法設定が必要となって生産性が落ちる原因となり得るからである。しかし、理論的には、衝撃吸収材３０と車両ボディー４とが密着されることが好ましい。このように、本実施形態のフェンダーライナーの衝撃吸収機構では、必ずしもフェンダーライナー１０の形状を衝撃吸収のためだけに特別な設計変更をする必要はない。
【００２１】
衝撃吸収材３０としては、車体２が縁石Ｂに衝突した際の衝撃に耐え得る、すなわちフェンダーライナー１０の変形量を弾性変形域内に抑制し得る適度な剛性と弾性とを有するものであれば特に限定されることはない。具体的には、各種の合成樹脂発砲体、ゴム、熱可塑性エラストマーなどを使用でき、射出成形など周知の方法によって成形することができる。合成樹脂発砲体としては、比較的硬質なスチレン系樹脂、エポキシ系樹脂、ポリオレフィン系樹脂、ポリエステル系樹脂の発砲体が好ましい。ゴムとしては、天然ゴムや、ポリブタジエン系、ブタジエン-アクリロニトリル系、クロロプレン系などの合成ゴムを挙げることができ、中でも加硫加工を行った硬質ゴムが好ましい。熱可塑性エラストマーとしては、スチレン系、オレフィン系、エステル系、ウレタン系などを挙げることができ、必要に応じて添加剤などを添加して硬度を調整しておくことが好ましい。そして、これらの中でも、成形性、コスト、及び材料特性などから合成樹脂発砲体である発砲スチロールが用いて好適である。
【００２２】
上記の素材によって成形された本実施形態の衝撃吸収材３０は、図１に示すように自動車の前輪側ホールハウス３の後方角部に接着している。ここで使用する接着剤は特に限定されることはなく、例えばアクリル系、ウレタン系、エポキシ系、クロロプレン系、シリコーン系、シアノアクリレート系、オレフィン系などの各種の接着剤を使用できる。なお、衝撃吸収材３０は少なくとも前輪側ホイールハウス３の後方角部に接着しておけばよいが、後輪側ホイールハウス３の前後角部や前輪側ホイールハウス３の前方角部にも接着しておくことが好ましい。この場合は、前輪で縁石Ｂを乗り越えた後さらに後輪でも乗り越えた場合や、後進時に後輪が縁石Ｂを乗り越えた場合等にも対応できる。
【００２３】
衝撃吸収材３０は、フェンダーライナー１０の製造工程における最終工程として接着している。つまり、フェンダーライナー１０を射出成形などによって所定形状に成形後、これに連続して別途成形しておいた衝撃吸収材３０を接着した時点でフェンダーライナー１０の製造工程の終了とする。これによれば、衝撃吸収材３０を一体としてフェンダーライナー１０を流通させることができ、車体２の組み立て作業時にいちいちフェンダーライナー１０に衝撃吸収材３０を接着したうえで車両ボディー４とフェンダーライナー１０とを固定する手間が省ける点で有意である。但し、フェンダーライナー１０と衝撃吸収材３０とを別々に流通させても問題はない。
【００２４】
次に、フェンダーライナーの衝撃吸収機構について説明する。図４（ａ）に示すように、自動車の走行中に道路脇の縁石に乗り上げても、タイヤ１が縁石Ｂを乗り越えるまでは当該縁石Ｂが車体２に衝突することはない。しかし、図４（ｂ）によく示されるように、タイヤ１が縁石Ｂを乗り越えた際にはその衝撃と自重によって車体２が下方へ沈み、縁石Ｂがホイールハウス３の後方角部に衝突する。その際、ホイールハウス３の角部を覆っているフェンダーライナー１０は合成樹脂製で強度が弱く破損し易い。つまり、フェンダーライナー１０は、縁石Ｂの衝突によって弾性変形域の変形量を超えて塑性変形することで破損してしまう。一方、金属製で強度の強い車両ボディー４は若干変形するとしても、破損するまでには至らない。そこで、本実施形態ではフェンダーライナー１０と車両ボディー４との間の空隙Ｓ内に衝撃吸収材３０を配している。これによって、縁石Ｂがフェンダーライナー１０に衝突しても、その衝撃を衝撃吸収材３０が弾性的に受け止めて吸収緩和し、当該衝撃吸収材３０は強固な車両ボディー４で支持される。すなわち、衝撃吸収材３０は、フェンダーライナー１０と車両ボディー４との間に配された一種のステーとして働き、フェンダーライナー１０の変形量を弾性変形域内に抑制している。
【００２５】
このように、本発明のフェンダーライナーの衝撃吸収機構によれば、自動車が道路脇の縁石Ｂを乗り越えた際に、縁石Ｂがホイールハウス３の角部に衝突しても、フェンダーライナー１０と車両ボディー４との空隙Ｓ内に配された衝撃吸収材３０によって、その衝撃が吸収緩和されるのでフェンダーライナー１０は破損することなく、延いては車両ボディー４に共締めさているフロアカバー２０の破損や落下を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】自動車の前輪の概略断面側面図である。
【図２】フェンダーライナーおよび衝撃吸収材の分解斜視図である。
【図３】ホイールハウスの後方角部の要部拡大図である。
【図４】自動車が縁石を乗り越える前後の状態を示す側面図である。
【図５】従来技術における縁石が衝突してフェンダーライナー及びフロアカバーが破損する機構を示す要部拡大図である。
【符号の説明】
【００２７】
１ タイヤ
２ 車体
３ ホイールハウス
４ 車両ボディー
１０ フェンダーライナー
１１ ホイールアーチ部
１２ フランジ部
２０ フロアカバー
３０ 衝撃吸収材
Ｂ 縁石
Ｓ 空隙
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のホイールハウスを画成する、車体前後方向に円弧状に形成されたホイールアーチ部と、前記ホイールアーチ部の下端部から車体前後方向外方へ一体に延設されたフランジ部とを有し、
前記フランジ部は車体の下面を形成する部材に連接して、該フランジ部において車体の強度部材としての車両ボディーに固定されるフェンダーライナーの衝撃吸収機構であって、
前記フランジ部の上面であって、前記フェンダーライナーと前記車両ボディーとの空隙内に衝撃吸収材を配していることを特徴とするフェンダーライナーの衝撃吸収機構。
【請求項２】
前記衝撃吸収材が、前記フェンダーライナーと前記車体フレームとの空隙の形状に対応させた形状に成形されている請求項１に記載のフェンダーライナーの衝撃吸収機構。
【請求項３】
前記衝撃吸収材が、前記フェンダーライナーに接着されている請求項１または２に記載のフェンダーライナーの衝撃吸収機構。
【請求項４】
前記衝撃吸収材が、少なくとも自動車の前輪側ホールハウスの後方角部に配されている請求項１ないし３のいずれかに記載のフェンダーライナーの衝撃吸収機構。
【請求項５】
前記衝撃吸収材が、合成樹脂発泡体、ゴムまたは熱可塑性エラストマーである請求項１ないし４のいずれかに記載のフェンダーライナーの衝撃吸収機構。
【請求項１】
自動車のホイールハウスを画成する、車体前後方向に円弧状に形成されたホイールアーチ部と、前記ホイールアーチ部の下端部から車体前後方向外方へ一体に延設されたフランジ部とを有し、
前記フランジ部は車体の下面を形成する部材に連接して、該フランジ部において車体の強度部材としての車両ボディーに固定されるフェンダーライナーの衝撃吸収機構であって、
前記フランジ部の上面であって、前記フェンダーライナーと前記車両ボディーとの空隙内に衝撃吸収材を配していることを特徴とするフェンダーライナーの衝撃吸収機構。
【請求項２】
前記衝撃吸収材が、前記フェンダーライナーと前記車体フレームとの空隙の形状に対応させた形状に成形されている請求項１に記載のフェンダーライナーの衝撃吸収機構。
【請求項３】
前記衝撃吸収材が、前記フェンダーライナーに接着されている請求項１または２に記載のフェンダーライナーの衝撃吸収機構。
【請求項４】
前記衝撃吸収材が、少なくとも自動車の前輪側ホールハウスの後方角部に配されている請求項１ないし３のいずれかに記載のフェンダーライナーの衝撃吸収機構。
【請求項５】
前記衝撃吸収材が、合成樹脂発泡体、ゴムまたは熱可塑性エラストマーである請求項１ないし４のいずれかに記載のフェンダーライナーの衝撃吸収機構。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００８−３７３３５（Ｐ２００８−３７３３５Ａ）
【公開日】平成２０年２月２１日（２００８．２．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２１６８０８（Ｐ２００６−２１６８０８）
【出願日】平成１８年８月９日（２００６．８．９）
【出願人】（０００１８５６１７）小島プレス工業株式会社 (515)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年２月２１日（２００８．２．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年８月９日（２００６．８．９）
【出願人】（０００１８５６１７）小島プレス工業株式会社 (515)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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