フードロック部構造
【課題】フード前端部付近に衝突体が衝突した場合に効率的にエネルギー吸収をすることができるフードロック部構造を得る。
【解決手段】ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２への取付部６０に設けられた衝撃吸収機構部５０は、ロックストライカ３２からロックベース４４にフード上方側から所定値以上の衝撃荷重が入力された場合に衝撃荷重に抗しながらロックベース４４を車両下方側へ案内してエネルギーを吸収する。
【解決手段】ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２への取付部６０に設けられた衝撃吸収機構部５０は、ロックストライカ３２からロックベース４４にフード上方側から所定値以上の衝撃荷重が入力された場合に衝撃荷重に抗しながらロックベース４４を車両下方側へ案内してエネルギーを吸収する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フードを車体側にロックするフードロック部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体前部においては、フード前端部付近に衝突体が衝突した際の該衝突体に発生する衝撃荷重を低減するために、例えば、ロックストライカからフードロック装置に作用する衝撃荷重が所定値以上になったときに、ロックベース取付部の一部が離脱すると共にロックベースが一の取付部を中心として回転移動する構造がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このような構造では、ロックベース取付部の一部が離脱した後にフード側からの入力に対して低反力となってしまう場合が考えられ、このような場合にはエネルギー吸収の効率が良くない。
【特許文献１】特開２００２−１９６４１公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、フード前端部付近に衝突体が衝突した場合に効率的にエネルギー吸収をすることができるフードロック部構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載する本発明のフードロック部構造は、フード側に取り付けられ、車体側のロック手段と係合可能なロックストライカと、前記車体側に取り付けられると共に前記ロック手段が配設され、前記フードの閉止状態では前記ロックストライカを支持可能なロックベースと、前記ロックベースにおける前記車体側への取付部に設けられ、前記ロックベースにフード上方側から所定値以上の衝撃荷重が入力された場合に前記衝撃荷重に抗しながら前記ロックベースを車両下方側へ案内してエネルギーを吸収する衝撃吸収手段と、を有することを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載する本発明のフードロック部構造によれば、ロックベースにおける車体側への取付部に設けられた衝撃吸収手段は、ロックベースにフード上方側から所定値以上の衝撃荷重が入力された場合に衝撃荷重に抗しながらロックベースを車両下方側へ案内してエネルギーを吸収するので、フード前端部付近に衝突体が衝突して所定値以上の衝撃荷重が入力された場合には、衝撃吸収手段が衝撃荷重に抗しながらロックベースを案内することで衝撃エネルギーが吸収され、ロックベースが衝撃吸収手段によって車両下方側へ案内されることでフードの移動ストロークが確保される。
【０００７】
請求項２に記載する本発明のフードロック部構造は、請求項１記載の構成において、前記衝撃吸収手段は、前記ロックベースの一部を構成して前記ロックベースを車両下方側へ案内する方向を長手方向とする取付用の貫通部が貫通形成された取付基部と、前記貫通部を貫通して前記取付基部と前記車体側とを締結する締結手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載する本発明のフードロック部構造によれば、ロックベースを車両下方側へ案内する方向を長手方向として貫通部が形成され、締結手段は、貫通部を貫通して取付基部と車体側とを締結するので、フード前端部付近に衝突体が衝突してロックベースが貫通部の案内する方向に沿って車両下方側へ案内移動される場合には、締結手段による貫通部を貫通する方向の締結荷重、すなわち、締結手段の軸力によって、ほぼ一定の反力が維持される。
【０００９】
請求項３に記載する本発明のフードロック部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記ロックストライカは、前記ロックベースに当接可能な棒状の下軸部を備え、前記下軸部の軸方向が、車両斜め前方上側から前記フードへの入力方向に対して、略垂直に設定されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載する本発明のフードロック部構造によれば、ロックストライカは、ロックベースに当接可能な下軸部の軸方向が、車両斜め前方上側からフードへの入力方向に対して、略垂直となっているので、フード前端部付近に衝突体が衝突した場合、ロックストライカは、該ロックストライカに作用した荷重をロックベースに効率的に伝えて該ロックベースを移動させる。
【００１１】
請求項４に記載する本発明のフードロック部構造は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の構成において、車両側面視において、前記ロックベースにおける前記車体側への取付面の面方向を、車両斜め前方上側から前記フードへの入力方向に、略一致させることを特徴とする。
【００１２】
請求項４に記載する本発明のフードロック部構造によれば、車両側面視において、ロックベースにおける車体側への取付面の面方向が、車両斜め前方上側からフードへの入力方向に、略一致するので、フード前端部付近に衝突体が衝突した場合、ロックストライカからロックベースへの荷重入力方向と、ロックベースの案内移動される方向とが略一致し、ロックストライカからロックベースへの荷重がロックベースを効率的に移動させる。
【００１３】
請求項５に記載する本発明のフードロック部構造は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の構成において、車両側面視において、前記ロックストライカから前記ロックベースへの入力位置が、前記ロックベースにおける前記車体側への取付面の延長線上又はその近傍に設定されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項５に記載する本発明のフードロック部構造によれば、車両側面視において、ロックストライカからロックベースへの入力位置が、ロックベースにおける車体側への取付面の延長線上又はその近傍に設定されているので、フード前端部付近に衝突体が衝突した場合、ロックストライカからロックベースへの荷重入力に伴うロックベースと車体側との取付位置に作用するモーメントが、防止又は抑制される。このため、ロックベースは、衝撃吸収手段によって車両下方側へ案内された際に安定的に移動する。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のフードロック部構造によれば、フード前端部付近に衝突体が衝突した場合に効率的にエネルギー吸収をすることができるという優れた効果を有する。
【００１６】
請求項２に記載のフードロック部構造によれば、フード前端部付近に衝突体が衝突した場合、衝突体への反力をほぼ一定に維持でき、効率的なエネルギー吸収ができるという優れた効果を有する。
【００１７】
請求項３に記載のフードロック部構造によれば、フード前端部付近に衝突体が衝突した場合、ロックストライカに作用した荷重をロックベースに効率的に伝えることで、衝突体への反力の増加を抑えながら、ロックベースを移動させることができるという優れた効果を有する。
【００１８】
請求項４に記載のフードロック部構造によれば、フード前端部付近に衝突体が衝突した場合、ロックストライカからロックベースへの荷重がロックベースを効率的に移動させることで、衝突体への反力の増加を抑えながら、ロックベースを移動させることができるという優れた効果を有する。
【００１９】
請求項５に記載のフードロック部構造によれば、フード前端部付近に衝突体が衝突した場合にロックベースを安定的に移動させることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
［第１実施形態］
本発明の第１の実施形態に係るフードロック部構造について図１〜図５を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示している。
【００２１】
図１に示されるように、車両前部１０には、エンジンルーム１２を開閉可能に覆うフード１４が配設されている。フード１４の車両前後方向における後端部には、ヒンジ（図示省略）が配設されており、これによって、フード１４は、ヒンジ（図示省略）における車幅方向の軸回りに回転移動可能となっている。
【００２２】
図２に示されるように、フード１４は、フード１４の外板を構成すると共に略車両前後方向に沿って延設されるフードアウタパネル１６と、このフードアウタパネル１６に対してフード下方側に配置されてフード１４の内板を構成するフードインナパネル１８と、を含んで構成されている。フードアウタパネル１６の前端縁部１６Ａとフードインナパネル１８の前端縁部１８Ａとは、ヘミング加工にて結合されている。また、フードアウタパネル１６とフードインナパネル１８との間には、フードロックリインフォースメント２０が配設されている。フードロックリインフォースメント２０は、前部側がフードインナパネル１８に接合されると共に後端部がフードアウタパネル１６に接合されている。
【００２３】
閉止状態のフード１４における前端部１４Ａのフード幅方向（車幅方向と同じ方向）の中央部に対応してフードロック部３０が配設されている。フードロック部３０は、フード１４側に取り付けられたロックストライカ３２と、エンジンルーム１２内で車体としてのラジエータサポートアッパ２２側に配設されてロックストライカ３２との係合用装置とされるフードロック装置４０と、を含んで構成されている。
【００２４】
ロックストライカ３２は、フードインナパネル１８のフード前端側（前端縁部１８Ａからフード後方側へ所定距離離れた位置）に配置されており、フードインナパネル１８に貫通形成された貫通孔１８Ｂにフード上方側から挿入され、フードインナパネル１８に対してフード下方側に突出している。これにより、ロックストライカ３２は、フードロック装置４０におけるロック手段としてのメインラッチ４２（図４参照）が係合可能とされている。
【００２５】
また、ロックストライカ３２は、高強度の鉄鋼製で丸棒状とされ、ベンディングマシンで折り曲げられることで、車両側面視でフード１４側が開放された屈曲形状（略Ｕ字形状）とされている。より具体的には、ロックストライカ３２は、フード前後方向に並びフード１４側から立設するように配設される前後一対の脚部３６Ａ、３６Ｂと、これらの脚部３６Ａ、３６Ｂを連結する下軸部３４と、一対の脚部３６Ａ、３６Ｂにおいて下軸部３４とは反対側の端部から延出してフード幅方向（車幅方向と同じ方向）に互いに離間する方向へ延出する取付端部３８Ａ、３８Ｂと、を含んで構成されている。
【００２６】
取付端部３８Ａ、３８Ｂは、フードインナパネル１８及びフードロックリインフォースメント２０に接合されている。下軸部３４は、棒状（直線状）とされ、フードロック装置４０におけるロックベース４４（図４参照、詳細後述）に当接可能となっている。下軸部３４の軸方向（軸線３４Ｘの延在する方向）は、車両斜め前方上側からフード１４への入力方向（矢印Ａ方向、本実施形態では、衝撃試験用として予め設定されたフード１４へのインパクタ衝突方向（水平面との角度が５０°に傾斜した方向）と同じ方向）に対して、垂直（広義には略垂直）に設定されている。
【００２７】
なお、本実施形態では、フード上方側から所定値以上の衝撃荷重が入力されて図４に示されるロックストライカ３２が車両下方側へ移動した場合、ロックストライカ３２の下軸部３４が所定ストローク以上移動しない限りロックストライカ３２の下軸部３４はラジエータサポートアッパ２２に当接しないように設定されている（第２〜第４の実施形態においても同様）。
【００２８】
図３及び図４に示されるように、フードロック装置４０におけるロックベース４４は、その幅方向両側がラジエータサポートアッパ２２側に取り付けられており、図中では、ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２側への取付部を符号６０で示す。また、図２に示されるように、車両側面視において、ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２側への取付面４４Ｂの面方向（矢印Ｃ方向）は、車両斜め前方上側からフード１４への入力方向（矢印Ａ方向）に、一致（広義には略一致）させた設定となっている。
【００２９】
なお、車両斜め前方上側からフード１４への入力方向（矢印Ａ方向）に対して、フード１４の閉止時におけるロックベース４４への荷重入力方向は、近い方向に設定されており、車両斜め前方上側からフード１４への入力方向（矢印Ａ方向）に延在させた仮想直線と前記荷重入力方向に延在させた仮想直線とにより形成される角の角度αが、０°≦α≦１５°となるように設定するのが好ましく、角度αを０°に近付けるほどよい。
【００３０】
図４に示されるように、ロックベース４４は、幅方向両側の取付基部５２の間が平板状のベース本体部４６とされている。ベース本体部４６の縁部４６Ａは、その大部分が周壁状に立設されている。ベース本体部４６の幅方向中央部には、ベース本体部４６の上端で開口すると共に略車両上下方向に沿う切欠部４８がロックベース４４の厚さ方向に貫通して形成されている。フード１４（図１参照）の閉止状態では、切欠部４８の下端部４８Ａにロックストライカ３２の下軸部３４が当接してロックベース４４がロックストライカ３２を支持可能となっている。また、図３に示されるように、車両側面視において、ロックストライカ３２からロックベース４４への入力位置Ｂは、ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２側への取付面４４Ｂの延長線４４Ｌ上に（換言すれば、入力位置と取付点とのオフセットが、延長線４４Ｌを含んで（延長線４４Ｌの延在方向に）延びる仮想直線に対して垂直な方向でゼロに）設定されている。
【００３１】
図４に示されるように、ロックベース４４のベース本体部４６には、その車両後方側にメインラッチ４２が配設されている。メインラッチ４２は、ベース本体部４６（ロックベース４４）に支持されると共に、フード１４をロックする状態の配置位置となる通常位置と通常位置から退避された退避位置との間で略車両前後方向の軸回りに回転移動可能とされている。メインラッチ４２の自由端側には、ロックストライカ３２と係合するための係合部４２Ａが形成され、この係合部４２Ａには、ロックストライカ３２が入り込み可能な切欠部１４２Ａが形成されている。メインラッチ４２が車両前後方向の軸回りに一方向であるロック方向に所定角度回転移動すると、通常位置に配置されるようになっており、この状態では、係合部４２Ａにおける切欠部１４２Ａは、ロックベース４４の切欠部４８及び後述する補助ラッチ（セカンダリラッチ）４３との間にロックストライカ３２の下軸部３４を保持可能となっている。
【００３２】
メインラッチ４２には、係合部４２Ａの下方部に圧縮コイルスプリング（図示省略）の一端が係止されており、前記圧縮コイルスプリングの他端は、ロックベース４４側に係止されている。これにより、前記圧縮コイルスプリングは、メインラッチ４２を常にロック方向とされる通常位置の方向へ付勢している。なお、メインラッチ４２は、所定操作により、前記圧縮コイルスプリングの付勢力に抗してロック方向とは反対方向に回転移動可能となっている。
【００３３】
一方、ロックベース４４のベース本体部４６には、その車両前方側には、車両正面視で略逆Ｌ字状の補助ラッチ４３が配設されている。補助ラッチ４３は、その下部がベース本体部４６（ロックベース４４）に支持されると共に略車両前後方向を軸方向とする軸部材４５回りに回転移動可能となっている。補助ラッチ４３の上端部は、鉤状に屈曲されたフック部４３Ａとなっており、このフック部４３Ａは、ロックストライカ３２のＵ字形状の内側を貫通可能とされると共に図２に示されるフード１４に形成された係合部２０Ａに係合可能とされている。
【００３４】
図４に示されるように、ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２側への左右両側の取付部６０には、衝撃吸収手段としての衝撃吸収機構部５０が設けられている。衝撃吸収機構部５０は、ロックベース４４にフード１４（図２参照）上方側から所定値以上の衝撃荷重ｆが入力された場合に衝撃荷重ｆに抗しながらロックベース４４を長孔５２Ａに沿って車両下方側へ案内してエネルギーを吸収するようになっており、ロックベース４４の一部を構成して貫通部としての長孔５２Ａが貫通形成された取付基部５２と、長孔５２Ａを貫通して取付基部５２とラジエータサポートアッパ２２側とを締結する締結手段としてのボルト５４及びナット５６（図３参照）と、を含んで構成されている。なお、図３及び図４では、ロックベース４４がフード１４（図２参照）上方側からの衝撃荷重ｆによって移動した状態におけるロックベース４４の下部を二点鎖線で図示すると共に、衝撃荷重ｆによってロックベース４４が案内移動される方向を矢印Ｘで示す。
【００３５】
図４に示されるように、取付基部５２は、ロックベース４４における車幅方向両側の端部とされており、この取付基部５２には、略車両上下方向（衝撃荷重入力時におけるロックベース４４を車両下方側へ案内する方向）を長手方向とする取付用の長孔５２Ａが貫通形成されている（締付孔の長孔化）。長孔５２Ａの形成方向は、車両側面視及び車両正面視のいずれにおいても、車両斜め前方上側からフード１４への入力方向（矢印Ａ方向）と一致（略一致）した方向に設定されている。
【００３６】
また、ボルト５４は、その雄ねじ部５４Ａ（図３参照）が車両前方側から長孔５２Ａの下部及びラジエータサポートアッパ２２を貫通しており、図３に示されるように、雄ねじ部５４Ａの先端側には、ラジエータサポートアッパ２２側に配設されたナット５６の雌ねじ部５６Ａが螺合されている。ここで、ボルト５４の頭部５４Ｂとナット５６とが取付基部５２及びラジエータサポートアッパ２２を挟み込んで締め付ける（締結荷重を作用させる）ことによって取付基部５２がラジエータサポートアッパ２２側に取り付けられている。すなわち、取付基部５２及びラジエータサポートアッパ２２へ作用させる締結荷重の調整がトルク管理によって行われている（締付トルクの管理）。
【００３７】
（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３８】
図４に示されるロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２への取付部６０に設けられた衝撃吸収機構部５０は、ロックベース４４にフード上方側から所定値以上の衝撃荷重ｆ（図２参照）が入力された場合に衝撃荷重ｆに抗しながらロックベース４４を車両下方側へ案内してエネルギーを吸収するので、図２に示されるように、フード１４の前端部１４Ａ付近に衝突体７０が衝突して所定値以上の衝撃荷重ｆが入力された場合には、衝撃吸収機構部５０が衝撃荷重ｆに抗しながらロックベース４４を案内することで衝撃エネルギーが吸収され、ロックベース４４が衝撃吸収機構部５０によって車両下方側へ案内されることでフード１４の移動ストローク（ＥＡストローク）が確保される。
【００３９】
ここで、図４に示されるように、ロックベース４４を車両下方側へ案内する方向を長手方向として長孔５２Ａが形成され、図３及び図４に示されるように、ボルト５４及びナット５６は、長孔５２Ａを貫通して取付基部５２とラジエータサポートアッパ２２とを締結するので、図２に示されるフード１４の前端部１４Ａ付近に衝突体７０が衝突して図４に示されるロックベース４４が長孔５２Ａの案内する方向に沿って車両下方側へ案内移動される場合には、ボルト５４における長孔５２Ａを貫通する軸方向の締結荷重、すなわち、ボルト締結による軸力によって、ほぼ一定の反力が維持される。
【００４０】
また、図２に示されるように、ロックストライカ３２は、ロックベース４４に当接可能な下軸部３４の軸方向が、車両斜め前方上側からフード１４への入力方向（矢印Ａ方向）に対して、垂直（略垂直）となっているので、フード１４の前端部１４Ａ付近に衝突体７０が衝突した場合、ロックストライカ３２は、該ロックストライカ３２に作用した荷重をロックベース４４に効率的に伝えて該ロックベース４４を移動させる。このため、ロックベース４４を移動させるのに必要な衝突体７０からの入力荷重は、低減されるので、衝突体７０への反力の増加が低減される。
【００４１】
補足すると、図３に示されるロックストライカ３２とメインラッチ４２との係合状態において、ロックストライカ３２は、ロックベース４４に対して下軸部３４の軸方向へは荷重を伝えることはできず、ロックベース４４に対して下軸部３４の軸方向に垂直な方向へ荷重を伝えることになる。このため、ロックストライカ３２の下軸部３４の軸方向が車両斜め前方上側からフード１４への入力方向（矢印Ａ方向）に対して、垂直（略垂直）であれば、ロックストライカ３２は、ロックベース４４を効率的に押圧することができる。
【００４２】
また、図２に示されるように、車両側面視において、ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２への取付面４４Ｂの面方向（矢印Ｃ方向）が、車両斜め前方上側からフード１４への入力方向（矢印Ａ方向）に、一致（略一致）するので、フード１４の前端部１４Ａ付近に衝突体７０が衝突した場合、ロックストライカ３２からロックベース４４への荷重入力方向と、ロックベース４４における取付面４４Ｂの面方向（矢印Ｃ方向）と、ロックベース４４の案内移動される方向とが一致（略一致）し、ロックストライカ３２からロックベース４４への荷重ｆがロックベース４４を効率的に移動させる。すなわち、衝突体７０からの入力ベクトルの方向（矢印Ａ方向参照）と、ロックベース４４を移動させるロックベース４４への入力ベクトルの方向とが、一致（略一致）するので、ロックベース４４を移動させるのに必要な衝突体７０からの入力荷重は、低減されることになり、衝突体７０への反力の増加が低減される。
【００４３】
さらに、図３に示されるように、車両側面視において、ロックストライカ３２からロックベース４４への入力位置Ｂが、ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２への取付面４４Ｂの延長線４４Ｌ上に設定されているので、図２に示されるフード１４の前端部１４Ａ付近に衝突体７０が衝突した場合、ロックベース４４における取付面４４Ｂの面方向（矢印Ｃ方向）の設定と相俟って、図３に示されるロックストライカ３２からロックベース４４への荷重ｆの入力に伴うロックベース４４とラジエータサポートアッパ２２とのボルト取付位置Ｄ（取付点）に作用するモーメントが、防止又は抑制される。
【００４４】
補足すると、ロックベース４４への入力方向（矢印ｆで示される方向）と、ロックベース４４における取付面４４Ｂの面方向（矢印Ｃ方向）と、が成す入力角θが０°となり、また、ロックストライカ３２からロックベース４４への入力位置Ｂと、ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２への取付面４４Ｂとは、取付面４４Ｂの延長線４４Ｌを含んで（延長線４４Ｌの延在方向に）延びる仮想直線に対しての垂直な方向でのオフセット量Ｓが０となるので、ロックベース４４への入力荷重をｆ、入力位置Ｂとボルト取付位置Ｄとの距離をＵ、ボルト取付位置Ｄでの支持点モーメントをＭとすると、Ｍ＝Ｕ×ｆｓｉｎθ＋Ｓ×ｆｃｏｓθ＝０となる。このため、ロックベース４４は、衝撃吸収機構部５０によって車両下方側へ案内された際にボルト取付位置Ｄでの所謂こじれを殆ど生じさせずに安定的に（矢印Ｘ方向に）移動する。
【００４５】
次に、本実施形態に係るフードロック部構造のエネルギー吸収特性（Ｆ−Ｓ特性）を対比例と対比しながら示す。図５は、本実施形態に係るフードロック部構造及び対比例のＦ−Ｓ特性、すなわち、変形ストロークと荷重（反力）との関係をグラフ化したものである。図５の実線は、本実施形態に係るフードロック部構造のＦ−Ｓ特性を示す。
【００４６】
一の対比例とされる図５の一点鎖線Ｋは、車体側に固定されたフードロック装置のロックベースに対してフード上方側から所定値以上の衝撃荷重が入力された場合にロックベースの取付部分を移動も離脱もさせない構造のＦ−Ｓ特性を示す。他の対比例とされる図５の点線Ｊは、車体側に固定されたフードロック装置のロックベースに対してフード上方側から所定値以上の衝撃荷重が入力された場合にロックベースの取付部分の一部を離脱させてロックベースを回転移動させる構造のＦ−Ｓ特性を示す。
【００４７】
また、図５の一点鎖線Ｋ及び点線ＪでそれぞれＦ−Ｓ特性を示す対比例の構造は、いずれも、ロックストライカの下軸部の軸方向が車両斜め前方上側からフードへの入力方向に対して略垂直でなく（すなわち、垂直でなくかつ実質的に垂直といえる関係にもなく）、車両側面視において、ロックベースにおける車体側への取付面の面方向が車両斜め前方上側からフードへの入力方向と交差しており、かつ、車両側面視において、ロックストライカからロックベースへの入力位置が、ロックベースにおける車体側への取付面の延長線上から離間して設定されている。
【００４８】
図５に示されるように、本実施形態におけるフードロック部構造のＦ−Ｓ特性は、変形ストローク（Ｓ）の前半では、対比例（一点鎖線Ｋ及び点線Ｊの場合）と同じ曲線を示しているが、変形ストローク（Ｓ）の後半では、対比例（一点鎖線Ｋ及び点線Ｊの場合）に比べて理想とする荷重値付近で長く推移している。本実施形態におけるフードロック部構造は、一の対比例（一点鎖線Ｋの場合）のように早く底付き状態になるということがないので、所定量の変形ストロークが確保されており、また、他の対比例（点線Ｊの場合）のようにロックベースの取付部分の一部における離脱後に極めて低反力になるということがないので、適度な反力が維持されている。
【００４９】
すなわち、本実施形態のフードロック部構造では、締付孔の長孔化及び締付トルクの管理がなされるために、変形ストローク（Ｓ）の後半において荷重がほぼ一定に維持されている。
【００５０】
また、本実施形態のフードロック部構造では、図２に示されるロックストライカ３２の下軸部３４の軸方向が車両斜め前方上側からフード１４への入力方向（矢印Ａ方向）に対して垂直（略垂直）に設定され、かつ、ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２への取付面４４Ｂの面方向（矢印Ｃ方向）が、車両斜め前方上側からフード１４への入力方向（矢印Ａ方向）に、一致（略一致）していることで、図５の点線Ｊで示される対比例（ロックベースの離脱に必要な荷重がフードへの入力の分力となる場合）に比べても荷重を抑えることができる。
【００５１】
さらに、本実施形態のフードロック部構造では、車両側面視において、図２に示されるロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２への取付面４４Ｂの面方向（矢印Ｃ方向）が、車両斜め前方上側からフード１４への入力方向（矢印Ａ方向）に、一致（略一致）し、かつ、図３に示されるロックストライカ３２からロックベース４４への入力位置Ｂが、ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２への取付面４４Ｂの延長線４４Ｌ上に設定されているので、図５の点線Ｊで示される対比例に比べて所謂こじれを効果的に抑制又は防止することができ、ロックベース４４を安定的に移動させることができる。
【００５２】
以上説明したように、本実施形態に係るフードロック部構造では、図２に示されるフード１４の前端部１４Ａ付近に衝突体７０が衝突した場合に、フード１４の移動ストロークを効率的にかつ安定的に延ばすことができ、また、衝突体７０への反力をほぼ一定に維持できて効率的にエネルギー吸収をすることが可能となる。
【００５３】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係るフードロック部構造について、図６を用いて説明する。図６には、本発明の第２の実施形態に係るフードロック部構造が正面図にて示されている。この図に示されるように、第２の実施形態に係るフードロック部構造は、長孔５２Ａ（図４参照）に代えて、貫通部としての切欠部５２Ｂを備える点で、第１の実施形態に係るフードロック部構造とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００５４】
図６に示されるように、ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２への取付部６０には、衝撃吸収手段としての衝撃吸収機構部６２が設けられている。衝撃吸収機構部６２は、ロックベース４４の一部を構成する取付基部５２を備えており、取付基部５２は、正面視で上方側が開口した略Ｕ字形状に形成されている。取付基部５２には、略車両上下方向（ロックベース４４を車両下方側へ案内する方向）を長手方向とする取付用の切欠部５２Ｂが貫通形成されている。
【００５５】
また、ボルト５４が車両前方側から切欠部５２Ｂの下部及びラジエータサポートアッパ２２を貫通し、第１の実施形態と同様に、ボルト５４の先端側には、ラジエータサポートアッパ２２側に配設されたナット５６（図３参照）が螺合されている。すなわち、ボルト５４及びナット５６（図３参照）が取付基部５２とラジエータサポートアッパ２２とを締結している。このため、衝撃吸収機構部６２は、ロックベース４４にフード上方側から所定値以上の衝撃荷重ｆが入力された場合に衝撃荷重ｆに抗しながらロックベース４４を車両下方側へ案内してエネルギーを吸収するようになっている。このような構成によっても、前述した第１実施形態と同様の作用及び効果が得られる。
【００５６】
［第３実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係るフードロック部構造について、図７を用いて説明する。図７には、本発明の第３の実施形態に係るフードロック部構造が正面図にて示されている。この図に示されるように、ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２側への第三の取付部６０が設けられる点で、第１の実施形態に係るフードロック部構造とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００５７】
図７に示されるように、ロックベース４４の下部からは、車幅方向の一方側へ向けて張出部６４が延設されている。張出部６４の先端部は、ラジエータサポートアッパ２２側への取付用となる取付片部６４Ａとされている。取付片部６４Ａには、車両上方側が開口するように正面視で凹状に切り欠かれた切欠部１６４Ａが形成されている。切欠部１６４Ａ内は、車両前方側から挿通されたボルト６６によって貫通されており、このボルト６６は、ラジエータサポートアッパ２２を貫通すると共に、その先端部側がナット（図示省略）によって螺合されている。
【００５８】
この取付片部６４Ａにおけるラジエータサポートアッパ２２への取付面（図示省略）は、車両側面視において、図３に示される取付基部５２におけるラジエータサポートアッパ２２への取付面４４Ｂの延長線４４Ｌ上に設定され、また、車両側面視において、図７に示される取付片部６４Ａにおける前記取付面の面方向は、図３に示される取付基部５２における取付面４４Ｂの面方向（矢印Ｃ方向）と一致（略一致）した方向に設定されている。
【００５９】
取付片部６４Ａは、ロックベース４４にフード上方側から所定値以上の衝撃荷重ｆが入力された場合に、ボルト６６から外れて車両下方側へ移動するようになっている。すなわち、この取付片部６４Ａの取付部６０は、衝撃荷重ｆが入力された場合に取付片部６４Ａがボルト６６から外れるまでは衝撃荷重ｆに抗するが、取付片部６４Ａがボルト６６から外れた後には反力を発生させずかつロックベース４４の車両下方側への案内にも寄与しない構成になっている。
【００６０】
このような構成によれば、取付片部６４Ａがボルト６６から外れた後には、前述した第１実施形態とほぼ同様の作用及び効果が得られる。
【００６１】
[第４実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態に係るフードロック部構造について、図８を用いて説明する。図８には、本発明の第４の実施形態に係るフードロック部構造が正面図にて示されている。この図に示されるように、ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２側への一の（図中左側の）取付部６０がロックベース４４にフード上方側から所定値以上の衝撃荷重ｆが入力された場合にも車両下方側へ移動しない点で、第１の実施形態に係るフードロック部構造とは異なる。なお、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００６２】
図８に示されるように、ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２側への取付部６０は、三箇所となっている。ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２への取付部６０のうち、車幅方向の一方側（図８の左側）には、ロックベース４４の一部を構成する取付片部７４が配設されている。取付片部７４には、その中央部に丸孔とされた取付孔７４Ａが貫通形成されている。取付孔７４Ａ内は、車両前方側から挿通されたボルト７６によって貫通されており、このボルト７６は、取付孔７４Ａ及びラジエータサポートアッパ２２を貫通すると共に、その先端部側がナット（図示省略）によって螺合されている。
【００６３】
ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２への取付部６０のうち、車幅方向の他方側（図８の右側）には、衝撃吸収手段としての衝撃吸収機構部８０が設けられている。衝撃吸収機構部８０は、ロックベース４４における車幅方向の他方側（図８の右側）において上下に配設される取付基部５２を備えている。これらの取付基部５２に形成された貫通部としての長孔５２Ｃは、取付片部７４のラジエータサポートアッパ２２への取付用とされるボルト７６を中心とした円弧状に形成されている点で、第１の実施形態における長孔５２Ａ（図４参照）と異なるが、長孔５２Ｃの機能は、第１の実施形態における長孔５２Ａ（図４参照）と実質的に同様である。また、ボルト５４は、車両前方側から長孔５２Ｃの下部及びラジエータサポートアッパ２２を貫通しており、その先端側には、ナット５６（図３参照）が螺合されている。
【００６４】
すなわち、ロックベース４４は、ラジエータサポートアッパ２２に対してボルト７６回りに回転移動可能に取り付けられており、衝撃吸収機構部８０は、ロックベース４４にフード上方側から所定値以上の衝撃荷重ｆが入力された場合に衝撃荷重ｆに抗しながらロックベース４４を車両下方側へ回転移動させるように案内してエネルギーを吸収するようになっている。
【００６５】
なお、取付片部７４におけるラジエータサポートアッパ２２への取付面（図示省略）は、車両側面視において、取付基部５２におけるラジエータサポートアッパ２２への取付面４４Ｂの延長線４４Ｌ（図３参照）上に設定され、また、車両側面視において、図８に示される取付片部７４における前記取付面の面方向は、取付基部５２における取付面４４Ｂの面方向（図３の矢印Ｃ方向参照）と略一致（略一致）した方向に設定されている。
【００６６】
上記構成によれば、車両正面視での衝撃荷重ｆの入力方向とロックベース４４の移動方向とが一致しないため、第１実施形態に比べれば、ロックベース４４を移動させるための効率が若干良くないが、図２に示されるフード１４の前端部１４Ａ付近に衝突体７０が衝突した場合、衝突体７０への反力をほぼ一定に維持でき、効率的なエネルギー吸収ができる。
【００６７】
［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態では、衝撃吸収機構部５０、６２、８０は、ロックベース４４の一部を構成してロックベース４４を車両下方側へ案内する方向を長手方向とする取付用の貫通部（長孔５２Ａ、切欠部５２Ｂ、長孔５２Ｃ）が貫通形成された取付基部５２と、前記貫通部（長孔５２Ａ、切欠部５２Ｂ、長孔５２Ｃ）を貫通して取付基部５２とラジエータサポートアッパ２２とを締結する締結手段（ボルト５４及びナット５６）と、を備えているが、衝撃吸収手段は、例えば、ロックベースとは別体とされてロックベースにおける車体側への取付部分の背後（車両後方側となる位置）に配設されて車体側に固定されかつロックベースを車両下方側へ案内する方向を長手方向とする貫通部（長孔、切欠部等）が貫通形成された案内プレートと、前記案内プレートの貫通部を貫通して前記取付部分と前記案内プレートとを締結する締結具（締結手段）と、を備えた衝撃吸収機構部等のような他の衝撃吸収手段であってもよい。
【００６８】
また、上記実施形態では、ボルト５４が取付基部５２の貫通部（長孔５２Ａ、切欠部５２Ｂ、長孔５２Ｃ）を車両前方側から貫通してその先端側にナット５６が螺合されることで、取付基部５２とラジエータサポートアッパ２２とを締結しているが、例えば、ナット５６を配設する代わりに車体としてのラジエータサポートアッパ（２２）に雌ねじ部を形成し、前記雌ねじ部がボルト（５４）の先端側に螺合されることで、取付基部（５２）とラジエータサポートアッパ（２２）とが締結されるような構成としてもよい。また、例えば、車体側に配設されたスタッドボルトが取付基部の貫通部を車両後方側から貫通すると共にその先端側にナットが螺合されることで、取付基部と車体側とを締結するような構成としてもよい。
【００６９】
さらに、上記実施形態では、車両側面視において、ロックストライカ３２からロックベース４４への入力位置Ｂは、ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２への取付面４４Ｂの延長線４４Ｌ上に設定されているが、ロックストライカから車体側への入力位置は、ロックベースにおける車体側への取付面の延長線上の近傍（換言すれば、ロックベースにおける車体側への取付面の延長線上に設定された場合と実質的に同様の作用及び効果が得られるような、実質的に延長線上と把握される延長線の近接位置）に設定されていてもよい。
【００７０】
なお、請求項３の「略垂直に設定」の概念には、上記実施形態のように、「垂直に設定」が含まれる他、垂直に設定した場合と実質的に同様の作用及び効果が得られて実質的に垂直と把握される方向に設定するものも含まれる。
【００７１】
また、請求項４の「略一致させる」の概念には、上記実施形態のように、「一致させる」が含まれる他、一致させた場合と実質的に同様の作用及び効果が得られて実質的に一致させていると把握されるものも含まれる。
【００７２】
なお、フードロック部構造は、請求項１記載の衝撃吸収手段（請求項２の構成の場合を含む）を有し、かつ、（１）ロックストライカは、ロックベースに当接可能な棒状の下軸部を備え、下軸部の軸方向が、フードへの車両斜め前方上側からフードへの入力方向に対して、略垂直に設定されていること（請求項３）、（２）車両側面視において、ロックベースにおける車体側への取付面の面方向を、車両斜め前方上側からフードへの入力方向に、略一致させること（請求項４）、（３）車両側面視において、ロックストライカからロックベースへの入力位置が、ロックベースにおける車体側への取付面の延長線上又はその近傍に設定されていること（請求項５）、における（１）〜（３）の少なくとも一の要件を満たす他のフードロック部構造であってもよい。また、フードロック部構造は、請求項１記載の衝撃吸収手段（請求項２の構成の場合を含む）を有するが、上記（１）〜（３）のいずれをも満たさないフードロック部構造であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るフードロック部構造を備えた車両の前部を示す斜視図である。
【図２】図１の２−２線に沿う拡大断面図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係るフードロック部構造を示す側面図である。
【図４】図３の４線矢視図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係るフードロック部構造のＦ−Ｓ特性を対比例と対比しながら示すグラフである。
【図６】本発明の第２の実施形態に係るフードロック部構造の正面図（図３と同様の方向から見た図）である。
【図７】本発明の第３の実施形態に係るフードロック部構造の正面図（図３と同様の方向から見た図）である。
【図８】本発明の第４の実施形態に係るフードロック部構造の正面図（図３と同様の方向から見た図）である。
【符号の説明】
【００７４】
１４ フード
２２ ラジエータサポートアッパ（車体）
３２ ロックストライカ
３４ 下軸部
４２ メインラッチ（ロック手段）
４４ ロックベース
４４Ｂ 取付面
４４Ｌ 延長線
５０ 衝撃吸収機構部（衝撃吸収手段）
５２ 取付基部
５２Ａ 長孔（貫通部）
５２Ｂ 切欠部（貫通部）
５２Ｃ 長孔（貫通部）
５４ ボルト（締結手段）
５６ ナット（締結手段）
６０ 取付部
６２ 衝撃吸収機構部（衝撃吸収手段）
８０ 衝撃吸収機構部（衝撃吸収手段）
Ａ フードへの入力方向
Ｂ 入力位置
Ｃ 取付面の面方向
ｆ 衝撃荷重
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フードを車体側にロックするフードロック部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体前部においては、フード前端部付近に衝突体が衝突した際の該衝突体に発生する衝撃荷重を低減するために、例えば、ロックストライカからフードロック装置に作用する衝撃荷重が所定値以上になったときに、ロックベース取付部の一部が離脱すると共にロックベースが一の取付部を中心として回転移動する構造がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このような構造では、ロックベース取付部の一部が離脱した後にフード側からの入力に対して低反力となってしまう場合が考えられ、このような場合にはエネルギー吸収の効率が良くない。
【特許文献１】特開２００２−１９６４１公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、フード前端部付近に衝突体が衝突した場合に効率的にエネルギー吸収をすることができるフードロック部構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載する本発明のフードロック部構造は、フード側に取り付けられ、車体側のロック手段と係合可能なロックストライカと、前記車体側に取り付けられると共に前記ロック手段が配設され、前記フードの閉止状態では前記ロックストライカを支持可能なロックベースと、前記ロックベースにおける前記車体側への取付部に設けられ、前記ロックベースにフード上方側から所定値以上の衝撃荷重が入力された場合に前記衝撃荷重に抗しながら前記ロックベースを車両下方側へ案内してエネルギーを吸収する衝撃吸収手段と、を有することを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載する本発明のフードロック部構造によれば、ロックベースにおける車体側への取付部に設けられた衝撃吸収手段は、ロックベースにフード上方側から所定値以上の衝撃荷重が入力された場合に衝撃荷重に抗しながらロックベースを車両下方側へ案内してエネルギーを吸収するので、フード前端部付近に衝突体が衝突して所定値以上の衝撃荷重が入力された場合には、衝撃吸収手段が衝撃荷重に抗しながらロックベースを案内することで衝撃エネルギーが吸収され、ロックベースが衝撃吸収手段によって車両下方側へ案内されることでフードの移動ストロークが確保される。
【０００７】
請求項２に記載する本発明のフードロック部構造は、請求項１記載の構成において、前記衝撃吸収手段は、前記ロックベースの一部を構成して前記ロックベースを車両下方側へ案内する方向を長手方向とする取付用の貫通部が貫通形成された取付基部と、前記貫通部を貫通して前記取付基部と前記車体側とを締結する締結手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載する本発明のフードロック部構造によれば、ロックベースを車両下方側へ案内する方向を長手方向として貫通部が形成され、締結手段は、貫通部を貫通して取付基部と車体側とを締結するので、フード前端部付近に衝突体が衝突してロックベースが貫通部の案内する方向に沿って車両下方側へ案内移動される場合には、締結手段による貫通部を貫通する方向の締結荷重、すなわち、締結手段の軸力によって、ほぼ一定の反力が維持される。
【０００９】
請求項３に記載する本発明のフードロック部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記ロックストライカは、前記ロックベースに当接可能な棒状の下軸部を備え、前記下軸部の軸方向が、車両斜め前方上側から前記フードへの入力方向に対して、略垂直に設定されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載する本発明のフードロック部構造によれば、ロックストライカは、ロックベースに当接可能な下軸部の軸方向が、車両斜め前方上側からフードへの入力方向に対して、略垂直となっているので、フード前端部付近に衝突体が衝突した場合、ロックストライカは、該ロックストライカに作用した荷重をロックベースに効率的に伝えて該ロックベースを移動させる。
【００１１】
請求項４に記載する本発明のフードロック部構造は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の構成において、車両側面視において、前記ロックベースにおける前記車体側への取付面の面方向を、車両斜め前方上側から前記フードへの入力方向に、略一致させることを特徴とする。
【００１２】
請求項４に記載する本発明のフードロック部構造によれば、車両側面視において、ロックベースにおける車体側への取付面の面方向が、車両斜め前方上側からフードへの入力方向に、略一致するので、フード前端部付近に衝突体が衝突した場合、ロックストライカからロックベースへの荷重入力方向と、ロックベースの案内移動される方向とが略一致し、ロックストライカからロックベースへの荷重がロックベースを効率的に移動させる。
【００１３】
請求項５に記載する本発明のフードロック部構造は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の構成において、車両側面視において、前記ロックストライカから前記ロックベースへの入力位置が、前記ロックベースにおける前記車体側への取付面の延長線上又はその近傍に設定されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項５に記載する本発明のフードロック部構造によれば、車両側面視において、ロックストライカからロックベースへの入力位置が、ロックベースにおける車体側への取付面の延長線上又はその近傍に設定されているので、フード前端部付近に衝突体が衝突した場合、ロックストライカからロックベースへの荷重入力に伴うロックベースと車体側との取付位置に作用するモーメントが、防止又は抑制される。このため、ロックベースは、衝撃吸収手段によって車両下方側へ案内された際に安定的に移動する。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のフードロック部構造によれば、フード前端部付近に衝突体が衝突した場合に効率的にエネルギー吸収をすることができるという優れた効果を有する。
【００１６】
請求項２に記載のフードロック部構造によれば、フード前端部付近に衝突体が衝突した場合、衝突体への反力をほぼ一定に維持でき、効率的なエネルギー吸収ができるという優れた効果を有する。
【００１７】
請求項３に記載のフードロック部構造によれば、フード前端部付近に衝突体が衝突した場合、ロックストライカに作用した荷重をロックベースに効率的に伝えることで、衝突体への反力の増加を抑えながら、ロックベースを移動させることができるという優れた効果を有する。
【００１８】
請求項４に記載のフードロック部構造によれば、フード前端部付近に衝突体が衝突した場合、ロックストライカからロックベースへの荷重がロックベースを効率的に移動させることで、衝突体への反力の増加を抑えながら、ロックベースを移動させることができるという優れた効果を有する。
【００１９】
請求項５に記載のフードロック部構造によれば、フード前端部付近に衝突体が衝突した場合にロックベースを安定的に移動させることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
［第１実施形態］
本発明の第１の実施形態に係るフードロック部構造について図１〜図５を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示している。
【００２１】
図１に示されるように、車両前部１０には、エンジンルーム１２を開閉可能に覆うフード１４が配設されている。フード１４の車両前後方向における後端部には、ヒンジ（図示省略）が配設されており、これによって、フード１４は、ヒンジ（図示省略）における車幅方向の軸回りに回転移動可能となっている。
【００２２】
図２に示されるように、フード１４は、フード１４の外板を構成すると共に略車両前後方向に沿って延設されるフードアウタパネル１６と、このフードアウタパネル１６に対してフード下方側に配置されてフード１４の内板を構成するフードインナパネル１８と、を含んで構成されている。フードアウタパネル１６の前端縁部１６Ａとフードインナパネル１８の前端縁部１８Ａとは、ヘミング加工にて結合されている。また、フードアウタパネル１６とフードインナパネル１８との間には、フードロックリインフォースメント２０が配設されている。フードロックリインフォースメント２０は、前部側がフードインナパネル１８に接合されると共に後端部がフードアウタパネル１６に接合されている。
【００２３】
閉止状態のフード１４における前端部１４Ａのフード幅方向（車幅方向と同じ方向）の中央部に対応してフードロック部３０が配設されている。フードロック部３０は、フード１４側に取り付けられたロックストライカ３２と、エンジンルーム１２内で車体としてのラジエータサポートアッパ２２側に配設されてロックストライカ３２との係合用装置とされるフードロック装置４０と、を含んで構成されている。
【００２４】
ロックストライカ３２は、フードインナパネル１８のフード前端側（前端縁部１８Ａからフード後方側へ所定距離離れた位置）に配置されており、フードインナパネル１８に貫通形成された貫通孔１８Ｂにフード上方側から挿入され、フードインナパネル１８に対してフード下方側に突出している。これにより、ロックストライカ３２は、フードロック装置４０におけるロック手段としてのメインラッチ４２（図４参照）が係合可能とされている。
【００２５】
また、ロックストライカ３２は、高強度の鉄鋼製で丸棒状とされ、ベンディングマシンで折り曲げられることで、車両側面視でフード１４側が開放された屈曲形状（略Ｕ字形状）とされている。より具体的には、ロックストライカ３２は、フード前後方向に並びフード１４側から立設するように配設される前後一対の脚部３６Ａ、３６Ｂと、これらの脚部３６Ａ、３６Ｂを連結する下軸部３４と、一対の脚部３６Ａ、３６Ｂにおいて下軸部３４とは反対側の端部から延出してフード幅方向（車幅方向と同じ方向）に互いに離間する方向へ延出する取付端部３８Ａ、３８Ｂと、を含んで構成されている。
【００２６】
取付端部３８Ａ、３８Ｂは、フードインナパネル１８及びフードロックリインフォースメント２０に接合されている。下軸部３４は、棒状（直線状）とされ、フードロック装置４０におけるロックベース４４（図４参照、詳細後述）に当接可能となっている。下軸部３４の軸方向（軸線３４Ｘの延在する方向）は、車両斜め前方上側からフード１４への入力方向（矢印Ａ方向、本実施形態では、衝撃試験用として予め設定されたフード１４へのインパクタ衝突方向（水平面との角度が５０°に傾斜した方向）と同じ方向）に対して、垂直（広義には略垂直）に設定されている。
【００２７】
なお、本実施形態では、フード上方側から所定値以上の衝撃荷重が入力されて図４に示されるロックストライカ３２が車両下方側へ移動した場合、ロックストライカ３２の下軸部３４が所定ストローク以上移動しない限りロックストライカ３２の下軸部３４はラジエータサポートアッパ２２に当接しないように設定されている（第２〜第４の実施形態においても同様）。
【００２８】
図３及び図４に示されるように、フードロック装置４０におけるロックベース４４は、その幅方向両側がラジエータサポートアッパ２２側に取り付けられており、図中では、ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２側への取付部を符号６０で示す。また、図２に示されるように、車両側面視において、ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２側への取付面４４Ｂの面方向（矢印Ｃ方向）は、車両斜め前方上側からフード１４への入力方向（矢印Ａ方向）に、一致（広義には略一致）させた設定となっている。
【００２９】
なお、車両斜め前方上側からフード１４への入力方向（矢印Ａ方向）に対して、フード１４の閉止時におけるロックベース４４への荷重入力方向は、近い方向に設定されており、車両斜め前方上側からフード１４への入力方向（矢印Ａ方向）に延在させた仮想直線と前記荷重入力方向に延在させた仮想直線とにより形成される角の角度αが、０°≦α≦１５°となるように設定するのが好ましく、角度αを０°に近付けるほどよい。
【００３０】
図４に示されるように、ロックベース４４は、幅方向両側の取付基部５２の間が平板状のベース本体部４６とされている。ベース本体部４６の縁部４６Ａは、その大部分が周壁状に立設されている。ベース本体部４６の幅方向中央部には、ベース本体部４６の上端で開口すると共に略車両上下方向に沿う切欠部４８がロックベース４４の厚さ方向に貫通して形成されている。フード１４（図１参照）の閉止状態では、切欠部４８の下端部４８Ａにロックストライカ３２の下軸部３４が当接してロックベース４４がロックストライカ３２を支持可能となっている。また、図３に示されるように、車両側面視において、ロックストライカ３２からロックベース４４への入力位置Ｂは、ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２側への取付面４４Ｂの延長線４４Ｌ上に（換言すれば、入力位置と取付点とのオフセットが、延長線４４Ｌを含んで（延長線４４Ｌの延在方向に）延びる仮想直線に対して垂直な方向でゼロに）設定されている。
【００３１】
図４に示されるように、ロックベース４４のベース本体部４６には、その車両後方側にメインラッチ４２が配設されている。メインラッチ４２は、ベース本体部４６（ロックベース４４）に支持されると共に、フード１４をロックする状態の配置位置となる通常位置と通常位置から退避された退避位置との間で略車両前後方向の軸回りに回転移動可能とされている。メインラッチ４２の自由端側には、ロックストライカ３２と係合するための係合部４２Ａが形成され、この係合部４２Ａには、ロックストライカ３２が入り込み可能な切欠部１４２Ａが形成されている。メインラッチ４２が車両前後方向の軸回りに一方向であるロック方向に所定角度回転移動すると、通常位置に配置されるようになっており、この状態では、係合部４２Ａにおける切欠部１４２Ａは、ロックベース４４の切欠部４８及び後述する補助ラッチ（セカンダリラッチ）４３との間にロックストライカ３２の下軸部３４を保持可能となっている。
【００３２】
メインラッチ４２には、係合部４２Ａの下方部に圧縮コイルスプリング（図示省略）の一端が係止されており、前記圧縮コイルスプリングの他端は、ロックベース４４側に係止されている。これにより、前記圧縮コイルスプリングは、メインラッチ４２を常にロック方向とされる通常位置の方向へ付勢している。なお、メインラッチ４２は、所定操作により、前記圧縮コイルスプリングの付勢力に抗してロック方向とは反対方向に回転移動可能となっている。
【００３３】
一方、ロックベース４４のベース本体部４６には、その車両前方側には、車両正面視で略逆Ｌ字状の補助ラッチ４３が配設されている。補助ラッチ４３は、その下部がベース本体部４６（ロックベース４４）に支持されると共に略車両前後方向を軸方向とする軸部材４５回りに回転移動可能となっている。補助ラッチ４３の上端部は、鉤状に屈曲されたフック部４３Ａとなっており、このフック部４３Ａは、ロックストライカ３２のＵ字形状の内側を貫通可能とされると共に図２に示されるフード１４に形成された係合部２０Ａに係合可能とされている。
【００３４】
図４に示されるように、ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２側への左右両側の取付部６０には、衝撃吸収手段としての衝撃吸収機構部５０が設けられている。衝撃吸収機構部５０は、ロックベース４４にフード１４（図２参照）上方側から所定値以上の衝撃荷重ｆが入力された場合に衝撃荷重ｆに抗しながらロックベース４４を長孔５２Ａに沿って車両下方側へ案内してエネルギーを吸収するようになっており、ロックベース４４の一部を構成して貫通部としての長孔５２Ａが貫通形成された取付基部５２と、長孔５２Ａを貫通して取付基部５２とラジエータサポートアッパ２２側とを締結する締結手段としてのボルト５４及びナット５６（図３参照）と、を含んで構成されている。なお、図３及び図４では、ロックベース４４がフード１４（図２参照）上方側からの衝撃荷重ｆによって移動した状態におけるロックベース４４の下部を二点鎖線で図示すると共に、衝撃荷重ｆによってロックベース４４が案内移動される方向を矢印Ｘで示す。
【００３５】
図４に示されるように、取付基部５２は、ロックベース４４における車幅方向両側の端部とされており、この取付基部５２には、略車両上下方向（衝撃荷重入力時におけるロックベース４４を車両下方側へ案内する方向）を長手方向とする取付用の長孔５２Ａが貫通形成されている（締付孔の長孔化）。長孔５２Ａの形成方向は、車両側面視及び車両正面視のいずれにおいても、車両斜め前方上側からフード１４への入力方向（矢印Ａ方向）と一致（略一致）した方向に設定されている。
【００３６】
また、ボルト５４は、その雄ねじ部５４Ａ（図３参照）が車両前方側から長孔５２Ａの下部及びラジエータサポートアッパ２２を貫通しており、図３に示されるように、雄ねじ部５４Ａの先端側には、ラジエータサポートアッパ２２側に配設されたナット５６の雌ねじ部５６Ａが螺合されている。ここで、ボルト５４の頭部５４Ｂとナット５６とが取付基部５２及びラジエータサポートアッパ２２を挟み込んで締め付ける（締結荷重を作用させる）ことによって取付基部５２がラジエータサポートアッパ２２側に取り付けられている。すなわち、取付基部５２及びラジエータサポートアッパ２２へ作用させる締結荷重の調整がトルク管理によって行われている（締付トルクの管理）。
【００３７】
（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３８】
図４に示されるロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２への取付部６０に設けられた衝撃吸収機構部５０は、ロックベース４４にフード上方側から所定値以上の衝撃荷重ｆ（図２参照）が入力された場合に衝撃荷重ｆに抗しながらロックベース４４を車両下方側へ案内してエネルギーを吸収するので、図２に示されるように、フード１４の前端部１４Ａ付近に衝突体７０が衝突して所定値以上の衝撃荷重ｆが入力された場合には、衝撃吸収機構部５０が衝撃荷重ｆに抗しながらロックベース４４を案内することで衝撃エネルギーが吸収され、ロックベース４４が衝撃吸収機構部５０によって車両下方側へ案内されることでフード１４の移動ストローク（ＥＡストローク）が確保される。
【００３９】
ここで、図４に示されるように、ロックベース４４を車両下方側へ案内する方向を長手方向として長孔５２Ａが形成され、図３及び図４に示されるように、ボルト５４及びナット５６は、長孔５２Ａを貫通して取付基部５２とラジエータサポートアッパ２２とを締結するので、図２に示されるフード１４の前端部１４Ａ付近に衝突体７０が衝突して図４に示されるロックベース４４が長孔５２Ａの案内する方向に沿って車両下方側へ案内移動される場合には、ボルト５４における長孔５２Ａを貫通する軸方向の締結荷重、すなわち、ボルト締結による軸力によって、ほぼ一定の反力が維持される。
【００４０】
また、図２に示されるように、ロックストライカ３２は、ロックベース４４に当接可能な下軸部３４の軸方向が、車両斜め前方上側からフード１４への入力方向（矢印Ａ方向）に対して、垂直（略垂直）となっているので、フード１４の前端部１４Ａ付近に衝突体７０が衝突した場合、ロックストライカ３２は、該ロックストライカ３２に作用した荷重をロックベース４４に効率的に伝えて該ロックベース４４を移動させる。このため、ロックベース４４を移動させるのに必要な衝突体７０からの入力荷重は、低減されるので、衝突体７０への反力の増加が低減される。
【００４１】
補足すると、図３に示されるロックストライカ３２とメインラッチ４２との係合状態において、ロックストライカ３２は、ロックベース４４に対して下軸部３４の軸方向へは荷重を伝えることはできず、ロックベース４４に対して下軸部３４の軸方向に垂直な方向へ荷重を伝えることになる。このため、ロックストライカ３２の下軸部３４の軸方向が車両斜め前方上側からフード１４への入力方向（矢印Ａ方向）に対して、垂直（略垂直）であれば、ロックストライカ３２は、ロックベース４４を効率的に押圧することができる。
【００４２】
また、図２に示されるように、車両側面視において、ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２への取付面４４Ｂの面方向（矢印Ｃ方向）が、車両斜め前方上側からフード１４への入力方向（矢印Ａ方向）に、一致（略一致）するので、フード１４の前端部１４Ａ付近に衝突体７０が衝突した場合、ロックストライカ３２からロックベース４４への荷重入力方向と、ロックベース４４における取付面４４Ｂの面方向（矢印Ｃ方向）と、ロックベース４４の案内移動される方向とが一致（略一致）し、ロックストライカ３２からロックベース４４への荷重ｆがロックベース４４を効率的に移動させる。すなわち、衝突体７０からの入力ベクトルの方向（矢印Ａ方向参照）と、ロックベース４４を移動させるロックベース４４への入力ベクトルの方向とが、一致（略一致）するので、ロックベース４４を移動させるのに必要な衝突体７０からの入力荷重は、低減されることになり、衝突体７０への反力の増加が低減される。
【００４３】
さらに、図３に示されるように、車両側面視において、ロックストライカ３２からロックベース４４への入力位置Ｂが、ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２への取付面４４Ｂの延長線４４Ｌ上に設定されているので、図２に示されるフード１４の前端部１４Ａ付近に衝突体７０が衝突した場合、ロックベース４４における取付面４４Ｂの面方向（矢印Ｃ方向）の設定と相俟って、図３に示されるロックストライカ３２からロックベース４４への荷重ｆの入力に伴うロックベース４４とラジエータサポートアッパ２２とのボルト取付位置Ｄ（取付点）に作用するモーメントが、防止又は抑制される。
【００４４】
補足すると、ロックベース４４への入力方向（矢印ｆで示される方向）と、ロックベース４４における取付面４４Ｂの面方向（矢印Ｃ方向）と、が成す入力角θが０°となり、また、ロックストライカ３２からロックベース４４への入力位置Ｂと、ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２への取付面４４Ｂとは、取付面４４Ｂの延長線４４Ｌを含んで（延長線４４Ｌの延在方向に）延びる仮想直線に対しての垂直な方向でのオフセット量Ｓが０となるので、ロックベース４４への入力荷重をｆ、入力位置Ｂとボルト取付位置Ｄとの距離をＵ、ボルト取付位置Ｄでの支持点モーメントをＭとすると、Ｍ＝Ｕ×ｆｓｉｎθ＋Ｓ×ｆｃｏｓθ＝０となる。このため、ロックベース４４は、衝撃吸収機構部５０によって車両下方側へ案内された際にボルト取付位置Ｄでの所謂こじれを殆ど生じさせずに安定的に（矢印Ｘ方向に）移動する。
【００４５】
次に、本実施形態に係るフードロック部構造のエネルギー吸収特性（Ｆ−Ｓ特性）を対比例と対比しながら示す。図５は、本実施形態に係るフードロック部構造及び対比例のＦ−Ｓ特性、すなわち、変形ストロークと荷重（反力）との関係をグラフ化したものである。図５の実線は、本実施形態に係るフードロック部構造のＦ−Ｓ特性を示す。
【００４６】
一の対比例とされる図５の一点鎖線Ｋは、車体側に固定されたフードロック装置のロックベースに対してフード上方側から所定値以上の衝撃荷重が入力された場合にロックベースの取付部分を移動も離脱もさせない構造のＦ−Ｓ特性を示す。他の対比例とされる図５の点線Ｊは、車体側に固定されたフードロック装置のロックベースに対してフード上方側から所定値以上の衝撃荷重が入力された場合にロックベースの取付部分の一部を離脱させてロックベースを回転移動させる構造のＦ−Ｓ特性を示す。
【００４７】
また、図５の一点鎖線Ｋ及び点線ＪでそれぞれＦ−Ｓ特性を示す対比例の構造は、いずれも、ロックストライカの下軸部の軸方向が車両斜め前方上側からフードへの入力方向に対して略垂直でなく（すなわち、垂直でなくかつ実質的に垂直といえる関係にもなく）、車両側面視において、ロックベースにおける車体側への取付面の面方向が車両斜め前方上側からフードへの入力方向と交差しており、かつ、車両側面視において、ロックストライカからロックベースへの入力位置が、ロックベースにおける車体側への取付面の延長線上から離間して設定されている。
【００４８】
図５に示されるように、本実施形態におけるフードロック部構造のＦ−Ｓ特性は、変形ストローク（Ｓ）の前半では、対比例（一点鎖線Ｋ及び点線Ｊの場合）と同じ曲線を示しているが、変形ストローク（Ｓ）の後半では、対比例（一点鎖線Ｋ及び点線Ｊの場合）に比べて理想とする荷重値付近で長く推移している。本実施形態におけるフードロック部構造は、一の対比例（一点鎖線Ｋの場合）のように早く底付き状態になるということがないので、所定量の変形ストロークが確保されており、また、他の対比例（点線Ｊの場合）のようにロックベースの取付部分の一部における離脱後に極めて低反力になるということがないので、適度な反力が維持されている。
【００４９】
すなわち、本実施形態のフードロック部構造では、締付孔の長孔化及び締付トルクの管理がなされるために、変形ストローク（Ｓ）の後半において荷重がほぼ一定に維持されている。
【００５０】
また、本実施形態のフードロック部構造では、図２に示されるロックストライカ３２の下軸部３４の軸方向が車両斜め前方上側からフード１４への入力方向（矢印Ａ方向）に対して垂直（略垂直）に設定され、かつ、ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２への取付面４４Ｂの面方向（矢印Ｃ方向）が、車両斜め前方上側からフード１４への入力方向（矢印Ａ方向）に、一致（略一致）していることで、図５の点線Ｊで示される対比例（ロックベースの離脱に必要な荷重がフードへの入力の分力となる場合）に比べても荷重を抑えることができる。
【００５１】
さらに、本実施形態のフードロック部構造では、車両側面視において、図２に示されるロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２への取付面４４Ｂの面方向（矢印Ｃ方向）が、車両斜め前方上側からフード１４への入力方向（矢印Ａ方向）に、一致（略一致）し、かつ、図３に示されるロックストライカ３２からロックベース４４への入力位置Ｂが、ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２への取付面４４Ｂの延長線４４Ｌ上に設定されているので、図５の点線Ｊで示される対比例に比べて所謂こじれを効果的に抑制又は防止することができ、ロックベース４４を安定的に移動させることができる。
【００５２】
以上説明したように、本実施形態に係るフードロック部構造では、図２に示されるフード１４の前端部１４Ａ付近に衝突体７０が衝突した場合に、フード１４の移動ストロークを効率的にかつ安定的に延ばすことができ、また、衝突体７０への反力をほぼ一定に維持できて効率的にエネルギー吸収をすることが可能となる。
【００５３】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係るフードロック部構造について、図６を用いて説明する。図６には、本発明の第２の実施形態に係るフードロック部構造が正面図にて示されている。この図に示されるように、第２の実施形態に係るフードロック部構造は、長孔５２Ａ（図４参照）に代えて、貫通部としての切欠部５２Ｂを備える点で、第１の実施形態に係るフードロック部構造とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００５４】
図６に示されるように、ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２への取付部６０には、衝撃吸収手段としての衝撃吸収機構部６２が設けられている。衝撃吸収機構部６２は、ロックベース４４の一部を構成する取付基部５２を備えており、取付基部５２は、正面視で上方側が開口した略Ｕ字形状に形成されている。取付基部５２には、略車両上下方向（ロックベース４４を車両下方側へ案内する方向）を長手方向とする取付用の切欠部５２Ｂが貫通形成されている。
【００５５】
また、ボルト５４が車両前方側から切欠部５２Ｂの下部及びラジエータサポートアッパ２２を貫通し、第１の実施形態と同様に、ボルト５４の先端側には、ラジエータサポートアッパ２２側に配設されたナット５６（図３参照）が螺合されている。すなわち、ボルト５４及びナット５６（図３参照）が取付基部５２とラジエータサポートアッパ２２とを締結している。このため、衝撃吸収機構部６２は、ロックベース４４にフード上方側から所定値以上の衝撃荷重ｆが入力された場合に衝撃荷重ｆに抗しながらロックベース４４を車両下方側へ案内してエネルギーを吸収するようになっている。このような構成によっても、前述した第１実施形態と同様の作用及び効果が得られる。
【００５６】
［第３実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係るフードロック部構造について、図７を用いて説明する。図７には、本発明の第３の実施形態に係るフードロック部構造が正面図にて示されている。この図に示されるように、ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２側への第三の取付部６０が設けられる点で、第１の実施形態に係るフードロック部構造とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００５７】
図７に示されるように、ロックベース４４の下部からは、車幅方向の一方側へ向けて張出部６４が延設されている。張出部６４の先端部は、ラジエータサポートアッパ２２側への取付用となる取付片部６４Ａとされている。取付片部６４Ａには、車両上方側が開口するように正面視で凹状に切り欠かれた切欠部１６４Ａが形成されている。切欠部１６４Ａ内は、車両前方側から挿通されたボルト６６によって貫通されており、このボルト６６は、ラジエータサポートアッパ２２を貫通すると共に、その先端部側がナット（図示省略）によって螺合されている。
【００５８】
この取付片部６４Ａにおけるラジエータサポートアッパ２２への取付面（図示省略）は、車両側面視において、図３に示される取付基部５２におけるラジエータサポートアッパ２２への取付面４４Ｂの延長線４４Ｌ上に設定され、また、車両側面視において、図７に示される取付片部６４Ａにおける前記取付面の面方向は、図３に示される取付基部５２における取付面４４Ｂの面方向（矢印Ｃ方向）と一致（略一致）した方向に設定されている。
【００５９】
取付片部６４Ａは、ロックベース４４にフード上方側から所定値以上の衝撃荷重ｆが入力された場合に、ボルト６６から外れて車両下方側へ移動するようになっている。すなわち、この取付片部６４Ａの取付部６０は、衝撃荷重ｆが入力された場合に取付片部６４Ａがボルト６６から外れるまでは衝撃荷重ｆに抗するが、取付片部６４Ａがボルト６６から外れた後には反力を発生させずかつロックベース４４の車両下方側への案内にも寄与しない構成になっている。
【００６０】
このような構成によれば、取付片部６４Ａがボルト６６から外れた後には、前述した第１実施形態とほぼ同様の作用及び効果が得られる。
【００６１】
[第４実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態に係るフードロック部構造について、図８を用いて説明する。図８には、本発明の第４の実施形態に係るフードロック部構造が正面図にて示されている。この図に示されるように、ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２側への一の（図中左側の）取付部６０がロックベース４４にフード上方側から所定値以上の衝撃荷重ｆが入力された場合にも車両下方側へ移動しない点で、第１の実施形態に係るフードロック部構造とは異なる。なお、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
【００６２】
図８に示されるように、ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２側への取付部６０は、三箇所となっている。ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２への取付部６０のうち、車幅方向の一方側（図８の左側）には、ロックベース４４の一部を構成する取付片部７４が配設されている。取付片部７４には、その中央部に丸孔とされた取付孔７４Ａが貫通形成されている。取付孔７４Ａ内は、車両前方側から挿通されたボルト７６によって貫通されており、このボルト７６は、取付孔７４Ａ及びラジエータサポートアッパ２２を貫通すると共に、その先端部側がナット（図示省略）によって螺合されている。
【００６３】
ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２への取付部６０のうち、車幅方向の他方側（図８の右側）には、衝撃吸収手段としての衝撃吸収機構部８０が設けられている。衝撃吸収機構部８０は、ロックベース４４における車幅方向の他方側（図８の右側）において上下に配設される取付基部５２を備えている。これらの取付基部５２に形成された貫通部としての長孔５２Ｃは、取付片部７４のラジエータサポートアッパ２２への取付用とされるボルト７６を中心とした円弧状に形成されている点で、第１の実施形態における長孔５２Ａ（図４参照）と異なるが、長孔５２Ｃの機能は、第１の実施形態における長孔５２Ａ（図４参照）と実質的に同様である。また、ボルト５４は、車両前方側から長孔５２Ｃの下部及びラジエータサポートアッパ２２を貫通しており、その先端側には、ナット５６（図３参照）が螺合されている。
【００６４】
すなわち、ロックベース４４は、ラジエータサポートアッパ２２に対してボルト７６回りに回転移動可能に取り付けられており、衝撃吸収機構部８０は、ロックベース４４にフード上方側から所定値以上の衝撃荷重ｆが入力された場合に衝撃荷重ｆに抗しながらロックベース４４を車両下方側へ回転移動させるように案内してエネルギーを吸収するようになっている。
【００６５】
なお、取付片部７４におけるラジエータサポートアッパ２２への取付面（図示省略）は、車両側面視において、取付基部５２におけるラジエータサポートアッパ２２への取付面４４Ｂの延長線４４Ｌ（図３参照）上に設定され、また、車両側面視において、図８に示される取付片部７４における前記取付面の面方向は、取付基部５２における取付面４４Ｂの面方向（図３の矢印Ｃ方向参照）と略一致（略一致）した方向に設定されている。
【００６６】
上記構成によれば、車両正面視での衝撃荷重ｆの入力方向とロックベース４４の移動方向とが一致しないため、第１実施形態に比べれば、ロックベース４４を移動させるための効率が若干良くないが、図２に示されるフード１４の前端部１４Ａ付近に衝突体７０が衝突した場合、衝突体７０への反力をほぼ一定に維持でき、効率的なエネルギー吸収ができる。
【００６７】
［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態では、衝撃吸収機構部５０、６２、８０は、ロックベース４４の一部を構成してロックベース４４を車両下方側へ案内する方向を長手方向とする取付用の貫通部（長孔５２Ａ、切欠部５２Ｂ、長孔５２Ｃ）が貫通形成された取付基部５２と、前記貫通部（長孔５２Ａ、切欠部５２Ｂ、長孔５２Ｃ）を貫通して取付基部５２とラジエータサポートアッパ２２とを締結する締結手段（ボルト５４及びナット５６）と、を備えているが、衝撃吸収手段は、例えば、ロックベースとは別体とされてロックベースにおける車体側への取付部分の背後（車両後方側となる位置）に配設されて車体側に固定されかつロックベースを車両下方側へ案内する方向を長手方向とする貫通部（長孔、切欠部等）が貫通形成された案内プレートと、前記案内プレートの貫通部を貫通して前記取付部分と前記案内プレートとを締結する締結具（締結手段）と、を備えた衝撃吸収機構部等のような他の衝撃吸収手段であってもよい。
【００６８】
また、上記実施形態では、ボルト５４が取付基部５２の貫通部（長孔５２Ａ、切欠部５２Ｂ、長孔５２Ｃ）を車両前方側から貫通してその先端側にナット５６が螺合されることで、取付基部５２とラジエータサポートアッパ２２とを締結しているが、例えば、ナット５６を配設する代わりに車体としてのラジエータサポートアッパ（２２）に雌ねじ部を形成し、前記雌ねじ部がボルト（５４）の先端側に螺合されることで、取付基部（５２）とラジエータサポートアッパ（２２）とが締結されるような構成としてもよい。また、例えば、車体側に配設されたスタッドボルトが取付基部の貫通部を車両後方側から貫通すると共にその先端側にナットが螺合されることで、取付基部と車体側とを締結するような構成としてもよい。
【００６９】
さらに、上記実施形態では、車両側面視において、ロックストライカ３２からロックベース４４への入力位置Ｂは、ロックベース４４におけるラジエータサポートアッパ２２への取付面４４Ｂの延長線４４Ｌ上に設定されているが、ロックストライカから車体側への入力位置は、ロックベースにおける車体側への取付面の延長線上の近傍（換言すれば、ロックベースにおける車体側への取付面の延長線上に設定された場合と実質的に同様の作用及び効果が得られるような、実質的に延長線上と把握される延長線の近接位置）に設定されていてもよい。
【００７０】
なお、請求項３の「略垂直に設定」の概念には、上記実施形態のように、「垂直に設定」が含まれる他、垂直に設定した場合と実質的に同様の作用及び効果が得られて実質的に垂直と把握される方向に設定するものも含まれる。
【００７１】
また、請求項４の「略一致させる」の概念には、上記実施形態のように、「一致させる」が含まれる他、一致させた場合と実質的に同様の作用及び効果が得られて実質的に一致させていると把握されるものも含まれる。
【００７２】
なお、フードロック部構造は、請求項１記載の衝撃吸収手段（請求項２の構成の場合を含む）を有し、かつ、（１）ロックストライカは、ロックベースに当接可能な棒状の下軸部を備え、下軸部の軸方向が、フードへの車両斜め前方上側からフードへの入力方向に対して、略垂直に設定されていること（請求項３）、（２）車両側面視において、ロックベースにおける車体側への取付面の面方向を、車両斜め前方上側からフードへの入力方向に、略一致させること（請求項４）、（３）車両側面視において、ロックストライカからロックベースへの入力位置が、ロックベースにおける車体側への取付面の延長線上又はその近傍に設定されていること（請求項５）、における（１）〜（３）の少なくとも一の要件を満たす他のフードロック部構造であってもよい。また、フードロック部構造は、請求項１記載の衝撃吸収手段（請求項２の構成の場合を含む）を有するが、上記（１）〜（３）のいずれをも満たさないフードロック部構造であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るフードロック部構造を備えた車両の前部を示す斜視図である。
【図２】図１の２−２線に沿う拡大断面図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係るフードロック部構造を示す側面図である。
【図４】図３の４線矢視図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係るフードロック部構造のＦ−Ｓ特性を対比例と対比しながら示すグラフである。
【図６】本発明の第２の実施形態に係るフードロック部構造の正面図（図３と同様の方向から見た図）である。
【図７】本発明の第３の実施形態に係るフードロック部構造の正面図（図３と同様の方向から見た図）である。
【図８】本発明の第４の実施形態に係るフードロック部構造の正面図（図３と同様の方向から見た図）である。
【符号の説明】
【００７４】
１４ フード
２２ ラジエータサポートアッパ（車体）
３２ ロックストライカ
３４ 下軸部
４２ メインラッチ（ロック手段）
４４ ロックベース
４４Ｂ 取付面
４４Ｌ 延長線
５０ 衝撃吸収機構部（衝撃吸収手段）
５２ 取付基部
５２Ａ 長孔（貫通部）
５２Ｂ 切欠部（貫通部）
５２Ｃ 長孔（貫通部）
５４ ボルト（締結手段）
５６ ナット（締結手段）
６０ 取付部
６２ 衝撃吸収機構部（衝撃吸収手段）
８０ 衝撃吸収機構部（衝撃吸収手段）
Ａ フードへの入力方向
Ｂ 入力位置
Ｃ 取付面の面方向
ｆ 衝撃荷重
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フード側に取り付けられ、車体側のロック手段と係合可能なロックストライカと、
前記車体側に取り付けられると共に前記ロック手段が配設され、前記フードの閉止状態では前記ロックストライカを支持可能なロックベースと、
前記ロックベースにおける前記車体側への取付部に設けられ、前記ロックベースにフード上方側から所定値以上の衝撃荷重が入力された場合に前記衝撃荷重に抗しながら前記ロックベースを車両下方側へ案内してエネルギーを吸収する衝撃吸収手段と、
を有することを特徴とするフードロック部構造。
【請求項２】
前記衝撃吸収手段は、
前記ロックベースの一部を構成して前記ロックベースを車両下方側へ案内する方向を長手方向とする取付用の貫通部が貫通形成された取付基部と、
前記貫通部を貫通して前記取付基部と前記車体側とを締結する締結手段と、
を備えることを特徴とする請求項１記載のフードロック部構造。
【請求項３】
前記ロックストライカは、前記ロックベースに当接可能な棒状の下軸部を備え、前記下軸部の軸方向が、車両斜め前方上側から前記フードへの入力方向に対して、略垂直に設定されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のフードロック部構造。
【請求項４】
車両側面視において、前記ロックベースにおける前記車体側への取付面の面方向を、車両斜め前方上側から前記フードへの入力方向に、略一致させることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のフードロック部構造。
【請求項５】
車両側面視において、前記ロックストライカから前記ロックベースへの入力位置が、前記ロックベースにおける前記車体側への取付面の延長線上又はその近傍に設定されていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載のフードロック部構造。
【請求項１】
フード側に取り付けられ、車体側のロック手段と係合可能なロックストライカと、
前記車体側に取り付けられると共に前記ロック手段が配設され、前記フードの閉止状態では前記ロックストライカを支持可能なロックベースと、
前記ロックベースにおける前記車体側への取付部に設けられ、前記ロックベースにフード上方側から所定値以上の衝撃荷重が入力された場合に前記衝撃荷重に抗しながら前記ロックベースを車両下方側へ案内してエネルギーを吸収する衝撃吸収手段と、
を有することを特徴とするフードロック部構造。
【請求項２】
前記衝撃吸収手段は、
前記ロックベースの一部を構成して前記ロックベースを車両下方側へ案内する方向を長手方向とする取付用の貫通部が貫通形成された取付基部と、
前記貫通部を貫通して前記取付基部と前記車体側とを締結する締結手段と、
を備えることを特徴とする請求項１記載のフードロック部構造。
【請求項３】
前記ロックストライカは、前記ロックベースに当接可能な棒状の下軸部を備え、前記下軸部の軸方向が、車両斜め前方上側から前記フードへの入力方向に対して、略垂直に設定されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のフードロック部構造。
【請求項４】
車両側面視において、前記ロックベースにおける前記車体側への取付面の面方向を、車両斜め前方上側から前記フードへの入力方向に、略一致させることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のフードロック部構造。
【請求項５】
車両側面視において、前記ロックストライカから前記ロックベースへの入力位置が、前記ロックベースにおける前記車体側への取付面の延長線上又はその近傍に設定されていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載のフードロック部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００９−５７７０８（Ｐ２００９−５７７０８Ａ）
【公開日】平成２１年３月１９日（２００９．３．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２２３７６２（Ｐ２００７−２２３７６２）
【出願日】平成１９年８月３０日（２００７．８．３０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年３月１９日（２００９．３．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年８月３０日（２００７．８．３０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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